정부는 2030년까지 온실가스 감축목표를 온실가스 배출전망치 (BAU)보다 37% 감축한다고 밝혔다.

11일 제시한 BAU대비 14.7%~31.3% 보다는 소폭 높지만 여전히 온실가스 배출량은 높은 수치이며

BAU라는 어설픈 기준을 계속 사용한 것이다.

BAU(Business As Usual)는 우리나라말로 '배출전망치'라고 하며

온실가스 감축을 위해 아무런 행동도 하지 않을경우 온실가스 배출량의 전망(양)이다.

여기에는 경제성장률, 국제 유가, 에너지효율 개선 추이 등 온실가스 배출과 관련한 다양한 요소들이 감안돼 있다.

이 말은 곳 다양한 요소가 바뀔수 있으며 그 결과에 따라 BAU도 바뀔수 있다는 말이 된다.

일반적으로 목표를 설정할때에는 기존의 경험된 수치(과거자료)를 바탕으로 목표를 설정하는게 일반적이다.

과거의 경험된 수치는 불변이다.(1990년의 온실가스 배출량) BAU(2030년의 온실가스 배출예상량)는 불변된 수치가 아니다.

어떤 시나리오에 의해 배출전망치(BAU)가 나왔던지 간에 그 수치는 절대 현실과 맞을 수 없다.

오차가 아주 적을수는 있겠지만...

이번 배출전망치는 이미 재산정된 값이다. 배출전망치를 부풀리면 자연스럽게 온실가스 감축목표치가 증가한것처럼 보이지만

실제는 그렇지 않을수 있다.

기준인 배출전망치가 변경되고, 그 기준아래 감축목표 비율 (이전 30% 에서 37%) 이 조정된 것이 이번 발표안이지만,

이번 발표안 역시 온실가스 '감축안'이 아닌 '증가안'이다. 

세계 대부분의 나라들은 BAU가 아닌 과거의 배출량(2005년)을 기준으로 2030년의 온실가스 감축량을 발표한다.

과거의 배출량은 바뀔일이 없으니까.... 그리고 분명하게 과거의 배출량보다 2030년의 배출량이 적다.

우리나라는?

수치로만 보면 과거(2005년)보다 30%나 적은 배출량으로 오해하기 쉽다.

우리나라의 2005년 온실가스 배출량은 5억6천950만톤

이번 2030년 온실가스 배출량 목표 5억3천587만톤 CO2

우리나라의 온실가스 배출목표는 2005년 대비 6.27%나 증가(+)한 목표이다.

(미국 2005년 대비 26~28%, 유럽연합 1990년 대비 최소 40%감축)

하나더..

이번 37%감축 목표는 1/3인 13.3%를 해외에서 배출권리를 사들인다고 하고,

배출량에서 가장큰 비율을 차지하는 산업 부문의 부담을 덜기 위해 전체감축량의 12%를 넘지 않도록 한다고 한다.

BAU라는 기준아닌 기준으로 숨긴 증가목표..

자체노력없는 감축목표..

배출량이 높은 산업부문의 배출은 완화..

올바른 기후변화 대응을 하는 것이 이렇게도 어려운 일인가요?

추운 겨울이 지나고 만물이 소생하는 따스한 봄이 어느새 성큼 다가왔습니다.

그동안 먼지 쌓였던 자전거를 꺼내시는 분들이 많으실텐데요.

그동안 자전거 많이 타고 싶으셨죠?^^

날씨가 좋은날 자전거 타는 모습을 상상하면 저도 괜스레 마음이 즐거워지는데요.

그렇지만 자전거를 타고 나가시기 전에 여러분들이 꼭 명심해야 할 것이 있습니다.

바로 자전거 탈때는 안전이 최우선이라는 것입니다. 

꼭 노파심에서만 드리는 말이 아닙니다. 

현재 우리나라의 자전거 통계를 살펴보면 알 수 있습니다.

2010년부터 2014년 자전거 교통사고를 보면 발생건수와 부상자수는 

연평균 10% 이상의 증가를 보이고 있습니다. 

또한 사망자는 2012년 부터 별 차이가 없이 꾸준이 발생하고 있습니다.

<자전거 교통사고 추이>

바로 어제(2017년 9월 27일) 환경부는 서울시 마포구 정님유치원에서 어린이 통학용 LPG차 전달식을 가졌다. 이날 행사에는 김은경 환경부 장관, 조강래 녹색교통 이사장, 동종인 환경정의 대표, 홍준석 대한LPG협회 회장, 안문수 한국자동차환경협회장 등이 참석했다. 전달식에는 어린이 통학용 LPG차 ‘모형판 전달’, 차량 측면 스톱(STOP) 표시 ‘안전날개 부착’, 맑은 공기 ‘바람개비 만들기’, ‘스쿨비 포토존 운영’ 등 프로그램이 진행됐다.

서울시와 환경부가 추경을 통해 어린이 통학차량 LPG전환 지원사업에 앞장서고 있다. 어린이 통학용도로 사용되는 노후경유차량 800대를 LPG차로 전환하기 위해 1대당 500만원(국비 250만원, 시비 250만원)의 예산 40억원을 편성해 연내 집행한다고 한다.

지원대상은 2008년 12월 31일 이전 출시된 노후 소형 경유 차량에서 소형 LPG 신차를 구입하는 경우로, 어린이집 통학차량을 최우선으로 선정하며 신차 구입 후 서울에서 2년 이상 어린이 통학차량으로 의무 운행해야 한다. 또한 어린이집, 유치원, 특수학교, 초등학교, 학원, 체육시설 순으로 지원하며, 우선순위가 같은 경우 최초등록일이 빠른 차량을 우선 선정한다. 단, 이미 노후 경유차 조기폐차 지원 사업에 지원 신청했거나 국·공립시설 직영 어린이 통학차량은 지원 대상에서 제외된다.

지난 5월 기준 경찰청에 등록된 시내 어린이 통학차량은 총 1만960대로, 이 가운데 2008년 이전 출시된 노후 소형 경유 통학차량은 약 37%(4009대)를 차지한다.

그렇다면 이 노후된 경유차들이 LPG 차량으로 전환될 경우 어떤 효과가 나타날까?

현재 어린이집 통학차량중 97%가 경유차량이라고 한다. 경유차에서는 실제 도로 주행시 미세먼지 발생의 2차 생성물질인 질소산화물이 LPG차에 비해 더 많이 배출된다고 한다. 취약계층인 어린이는 성인보다 최대 3배정도까지 호흡량이 많아서 대기오염물질에 3배가량 더 많이 노출된다고 한다.

미세먼지의 2차 발생원인이 되는 질소산화물에 대한 실내시험과 실외도로 주행 시험결과 LPG차는 경유차에 비해 각각 13.89%와 1.07%에 불과하는 질소산화물을 배출했다.

출처 : 한국에너지기술연구원조사(‘09년, 차종별 3대 평균)

국립환경과학원조사(‘15~’16년, 휘발유차 9종, 경유차 20종, LPG차 4종 평균)

녹색교통운동에서 자체적으로 어린이집, 학원, 체육시설, 유치원에서 운영중인 통학차량에 대한 미세먼지 배출 실태조사를 수행한 결과도 마찬가지로 어린이 통학차량의 친환경 차량 전환이 시급하다는 진단이 나왔다.

통학버스는 대기환경 취약계층인 어린이들의 주 교통수단임에도 대기환경 개선정책이 뚜렷하게 마련된 바 없어 통학차량의 배출문제를 분석, 제도방안을 모색해 이번 사업을 추진하게 됐다고 시는 설명했다.

얼마전 서울의 여러가지 통계지표를 찾아보다가 몇가지 알려드리고 싶은 데이터가 있어 정리해보았습니다.

아시는 분들은 아시겠지만 서울의 인구는 연도별로 지속적으로 줄어들고 있습니다. 저출산의 영향도 있고, 굳이 서울이 아니더라도 서울 근교 경기도권에서 출퇴근도 가능하기 때문이 아닌가 싶습니다. 서울을 "인구 천만도시 서울"이라고 불리는데 향후 10년정도 지나면 큰 이변이 없는한은 서울의 인구가 천만 아래로 떨어지지 않을까 싶습니다.

서울시의 연도별 인구수 (단위 : 천명)

그렇다면, 서울의 자동차등록대수는 얼마나 될까요? 인구가 줄었으니 그만큼 자동차등록대수도 줄었을까요? 

자동차 등록대수는 아이러니하게도 꾸준히 늘고 있습니다. 2010년 2천9백8십만대수준에서 2015년에는 3천56만대로 늘어났습니다.

서울시의 연도별 자동차등록대수와 승용차대수 (단위 : 천명)

다시 말하면 인구는 줄고 있지만, 승용차와 자동차 대수는 늘어나고 있다는 것입니다.

이 수치를 인구/자동차등록대수로 해보니, 서울인구 3.37인당 1대의 자동차를 소유하고 있는 것으로 나오네요. 여기서 인구는 어린이, 청소년을 포함한 숫자이니 일반적으로 어른세명이 모이면 그 중 한명은 차를 가지고 있다는 의미네요.

서울사람 3명이 모이면 이중 중 한명은 차를 가지고 있다?

서울의 자동차가 얼마나 많은건지 실감이 되시나요? 

그런데 내 자동차는 어디 있나요? 그리고 내 집은 어디에? 

서울에 차가 이리도 많더라도 사실 평일 출퇴근에 가장 많이 이용하는 교통수단은 대중교통이라는 사실! 

그런데도 출퇴근에 차는 이리도 많이 막히죠. 많은 차들로 인해서 여러가지 사회문제가 발생하기도 합니다. 

다음번엔 대중교통, 승용차 이용실태 통계자료를 간단히 살펴보도록 하겠습니다.

올해도 다사다난한 한해였습니다.

얼마 남지 않은 2016년을 반추해 보면서 마지막 소식지에 올해의 많은 일들을 정리해 보고자 교통/환경 분야의 10대 뉴스를 선정했습니다.

선정하기까지 녹색교통운동 회원 및 임원 그리고 많은 네티즌이 참여해 주셨습니다.

지하철역에서 스크린도어(안전문)를 수리하던 직원이 전동차와 스크린 도어 사이에 끼어 숨지는 사고가 발생했다.

안전문 안쪽을 수리할 때는 2인 1조로 해야 한다는 매뉴얼이 있지만 서울메트로 측은 이를 지키지 않았던 것으로 드러났다. 경찰과 서울메트로 측에 따르면, 2016년 5월 28일 오후 5시 57분쯤 서울 광진구 지하철 2호선 구의역에서 교대역 방면으로 가던 지하철 승강장에서 김모(19)씨가 스크린 도어와 전동차 사이에 끼었다. 사고 직후 인근 병원으로 옮겨졌으나 끝내 숨졌다. 안전 매뉴얼에 선로 안쪽을 수리할 때는 2명이 작업에 나서야 하며 지하철 운행이 종료된 후에 수리한다는 기본 원칙이 있었음에도 지켜지지 않았다. 1호선부터 4호선까지의 스크린도어는 서울메트로에서 최저가 입찰로 선정한 2개의 용역업체에서 관리·유지를 전담하고 있다. 최저가로 외주를 받은 업체는 낮은 임금과 인력 부족에 시달렸고 무리한 작업량에 안전매뉴얼을 지킬 수 있는 여건이 아니었다. 이러한 악조건 속에서 발생한 사고는 단순히 개인의 과실로 인한 것이 아니라는 분석이 나오고 있다. 사고 이후 박원순 서울시장은 시민들에게 공식 사과를 했고 도시철도공사측은 구의역 안전 사고 유가족에게 사죄를 드린다면서 김포공항 역 등의 승강장 안전문을 2017년 상반기까지 전면 교체하겠다고 밝혔고 우장산역 스크린도어는 국제인증을 받는 수준까지 올리겠다고 말했다.

2016년 10월 13일 울산 관광버스 화재로 승객 10명이 사망하는 사고가 발생한 지 불과 20여일 만에 관광버스가 넘어지면서 4명이 숨지고, 22명이 다치는 대형사고가 또다시 발생했다.

경찰 조사 과정에서 해당 관광버스 운전기사는 정원보다 3명이 더 많은 승객을 태운 것으로 드러나면서 전반적으로 안전불감증이 빚은 총체적 인재라는 점에 무게중심이 쏠리고 있다. 경찰은 울산 관광버스 화재와 이번 사고의 직접적인 원인을 고속도로 무리한 끼어들기와 과속으로 보고 있다. 한편 지난 7월 17일 영동고속도로 5중 추돌로 41명의 사상자를 낸 사고는 관광버스 운전기사의 졸음운전이 원인으로 밝혀지면서 정부는 대형차량 운전자에 대한 충분한 휴식시간을 보장하는 안전 강화대책을 내놨다. 하지만 준공영제 미 시행지역의 시내버스 운전기사들에 대한 내용은 포함되지 않았다. 사실상 근로기준법상 휴식시간이 보장되지 않는 시내버스 운전기사들은 살인적인 운행시간을 소화하고 있다. 운전기사들은 1개월에 최소 13일을 16시간에서 19시간씩 근무해야 기본급을 보장 받고 수당을 챙기는 식의 잔업 중심 구조의 임금을 받고 있기 때문이다. 준공영제가 시행되지 않고 있는 시내버스 운전기사들의 일과는 크게 다른 것이 없다. 피곤에 절고 배차시간을 맞춰야하는 시내버스 운전기사들의 손에 하루 이용객 414만 명의 안전이 맡겨진 셈이다.

철도노조가 파업에 돌입한 지난 9월27일부터 59일째인 24일 전체 열차운행률이 평시의 81.4%에 머물러 승객 불편과 화물운송 차질이 이어지고 있다. 코레일에 따르면 전체 열차운행 대수는 2,884대에서 2,349대로 줄어 운행률은 81.4%다. KTX와 통근열차는 평시와 같이 100% 운행하며, 수도권 전철은 2,052대에서 1,779대로 줄어 운행률이 86.7%다. 새마을호는 52대에서 30대로 줄어 운행률이 57.7%에 머물고, 무궁화호는 268대에서 167대(62.3%)만 운행한다. 화물열차는 247대에서 108대로 줄어 운행률이 43.7% 수준에 그친다. 파업참가자는 7,271명에 복귀자는 511명으로, 파업참가율은 39.6%다. 직위해제자는 모두 251명이다. 파업으로 인해 불편하다고 말하는 시민들도 있는 반면, 수 많은 철도 노동자들의 권리를 위해파업으로 인한 불편에도 불구하고 이해해주는 시민들과 수많은 응원이 잇따랐다.

올 여름 갑작스럽게 등장한 모바일게임 포켓몬 GO의 인기는 정말 대단했다. 보통 스마트폰 게임을 하면 외출을 하지 않고 집에 머무르는 경우가 많지만, 포켓몬 GO는 밖으로 나가 돌아다녀야만 제대로 즐길 수 있는 게임이다. 인터넷, 게임, 동영상, 음악 감상 등 다양한 기능을 가지고 있는 스마트폰의 사용이 일반화되면서 보행 중 휴대전화 사용에 따른 사고 위험성이 사회적 문제로 대두되고 있다. 휴대전화 사용으로 인한 보행 중 교통사고는 4년간 1.94배 증가하였으며, 보행 중 교통사고 증가율과 비교할 때 76%나 높은 사고 증가율을 보이고 있다. 한 설문조사에서는 95.7%가 보행 중 스마트폰을 1회 이상 사용하였으며, 이 중 20%이상(5명 중 1명 꼴)이 사고가 날 뻔한 경험이 있다고 밝혔다. 또한 인지거리 실험 결과 보행 중 스마트폰 사용시 인지거리는 연령별로 5m~10m까지 감소하는 것으로 나타났다. 즉 보행 중 스마트폰 사용은 인지거리를 감소시켜 사고 위험을 높이게 된다는 것이다. 최근 뉴저지주에서는 보행 중 텍스팅을 하다가 적발되면 50달러의 범칙금을 부과한다는 내용을 골자로 한 법안이 발의 되었다고 한다. 또한 전세계적으로 표지판 설치, 노면마킹, 스마트폰에 경고 문구 삽입 등 보행 중 스마트폰 사용을 자제시키기 위한 다양한 시도가 진행되고 있다. 아직 우리나라는 도로교통법상 운전 중 영상 시청에 대한 규제만 있을 뿐 보행 중 스마트폰 사용에 대한 규제는 없다. 그러나 보행 중 스마트폰 사용이 증가하고 있는 현실을 감안한다면 정부 차원의 대책이 필요할지도 모르겠다.

75세 이상 고령 운전자들은 65세 미만에 비해 사고 빈도가 높고, 사고 후 손상도 크다. 질병관리본부 국가손상조사감시 중앙지원단은 2011년부터 2014년까지 20개 응급실을 내원한 운전사고 환자를 분석한 결과, 상대편과 충돌 없이 운전자 부주의로 인한 사고가 65세 미만 운전자(1.8%)보다 75세 이상(5.1%)에서 3배 가까이 높은 것으로 나타났다. 또 연령대가 높아질수록 안전벨트 착용률도 현저히 낮았다. 안전벨트 착용률을 보면 65세 미만에선 81.5%였지만 75세~79세의 경우 72.9%, 80세 이상은 66.7%로 크게 떨어졌다. 따라서 사고 후 환자 손상도 75세 이상 고령 운전자는 65세 미만보다 약 4배 이상 입원율을 보이고, 입원기간도 50% 정도 더 길었다. 또한 국내 보행사망자 50%는 65세 이상 고령자이고 후진국형 교통사고로 불리는 고령자 보행사망률이 OECD 1위를 기록하고 있다. 도로교통공단에 따르면 지난해 보행사망자수는 1,795명으로 전년대비 6% 감소했지만 후진국형 교통사고로 불리는 보행사망자 비중이 38.9%로 OECD 평균 19.8%에 비해 두 배나 높은 것으로 나타났다. 특히 보행사망자 중에서 고령자(65세 이상)는 50.6%로 절반을 넘었다. 인구 10만명당 보행사망자수도 고령자는 13.7명으로 13세~64세보다 6.2배, 어린이(12세 이하)보다는 19.6배나 높았다. 고령보행사망자의 68%는 차도를 횡단하는 과정에서 사망했고, 차도통행중 9.1%, 길가장자리구역통행중 5.8% 순이었다

서울시의 또 다른 대중교통수단인 공공자전거 '따릉이'가 지난해 9월 본격 시행되었다. 2016년 10월 운영 중인 공공자전거는 총 5,600대, 대여소 총450개소가 설치됐다. 최근 2년간 공공자전거의 설치 및 유지관리 비용으로 약 90억 원의 예산이 투입되었고, 지난 1년간(’15.9.19.~16.9.30) 약 110만 명이 이용했다고 한다. 공공자전거 따릉이를 장기적으로 2020년까지 2만대 이상을 설치하여 공공자전거의 네트워크 완성 및 자전거도로 등 인프라 확충, 정비로 안전 및 이용 활성화도모를 통해 사람 중심의 도시교통 정책을 펼칠 계획을 가지고 있다고 한다. 지난 4년간 자전거도로 유지보수 및 도심내 자전거 도로망 확충에 약 140억 원의 예산을 투입했고, 앞으로도 장기적으로 810억 원 이상의 예산이 투입할 예정이다. 시가 계획한 구간 안에는 기존 자전거 도로가 있지만(88km) 구간마다 끊어진 곳이 있어 이곳을 이어 이용자들의 불편을 해소하겠다는 것이다. 한강변과 중랑천·안양천 등 지천에만 편중돼 있는 서울 자전거도로를 확장하여 시민이 자전거를 단순히 레저용으로만 즐기는 것이 아니라 출퇴근용으로 이용할 수 있도록 유도할 계획이다. 관계자는 “현재 서울의 자전거 도로는 전체 도로의 9%에 불과하다. 이를 2020년까지 11% 정도까지 늘리는 것이 목표”라고 밝혔다. 국내 자전거 인구는 1,200만명으로 추정된다. 하지만 자전거 안전 대책이 미흡하다 보니, 자전거 사고는 오히려 증가하고 있는 추세이다. 시가 자전거 도로만 늘릴 것이 아니라 안전 대책도 제대로 세워야 할 것이다.

연일 최고 섭씨 35도 안팎의 찜통더위가 덮친 올 여름 전기요금 누진제 논란이 다시 불붙었다. 무더운 시간대를 골라 하루 서너 시간만 에어컨을 틀어도 누진세로 인해 평소 원 7만~8만원이던 전기요금이 20만원대로 껑충 뛴다. 최근 몇 년 사이 폭염이 연이어 한반도를 덮친 데다 에어컨 보급으로 가구당 평균 전력소비량이 해마다 증가하지만, 전기요금 누진제는 2007년 이후 10년 가까이 손질되지 않았다. 누진세는 전기를 많이 쓸수록 요금단가가 올라가는 제도다. 가정용 전기요금은 전기 사용량이 적은 최저1단계는 킬로와트시(kWh) 당 60.7원으로 산업용(81원) 보다는 낮지만 500㎾h를 초과하는 6단계에 들어서면 ㎾h당 709.5원으로 1단계 보다 11.7배가 높게 인상된다. 즉 일반 가정에서 에어컨을 3시간만 틀어도 전기요금 누진세는 2배 넘게 높아진다. 누진세 적용은 가정에서만 받는다. 자영업자에게 적용되는 일반용(105.7원)과 산업계에 적용되는 산업용(81원) 요금은 누진제가 적용되지 않는다. 상황이 이러자 상대적으로 요금이 싼 산업용은 과소비되는 반면 주택용은 소비를 억압당하고 있는 실정이다. 한전 입장에서는 누진세 적용과 관련해 정부의 방침이라 어쩔 수 없다는 입장이지만 속내를 들여다보면 전기세 폭리를 취하고 있는 것을 알 수 있다. 최근 몇 년 새 국제유가가 하락하며 발전원가가 낮아지고 있는 상황에서 누진세 적용은 불합리하다는 의견이 많다. 이에따라 정부가 현행 전기요금을 최대 절반 수준까지 낮추는 주택용 누진제 개편안을 12월부터 시행하기로 했다. 전기를 많이 쓰는 가구는 매월 수십만원까지 요금이 내려가 ‘요금 폭탄’을 피할 전망이다.

2016년 11월 8일 미국의 차기 대통령으로 도널드 존 트럼프가 당선되었다. 트럼프의 환경 정책은 명확하다. 모든 규제를 풀고 전통 에너지산업으로 돌아가자는 것. 트럼프는 기후변화는 과학적 근거가 없다며 중국이 미국의 제조업을 약화시키기 위해 날조한 사기극으로 폄하했다. 그는 또 오바마 대통령이 탄소 배출량을 줄이기 위해 지난 8년간 공들여 추진했던 청정전력계획(CPP)를 포함한 모든 주요 규제를 폐지할 방침이다. 트럼프의 당선으로 행정부와 의회 모두 공화당이 장악하게 되면서 C02 배출을 규제하는 미국 환경청의 규제를 막는 법안을 통과시킬 수 있게 됐다. 그는 CPP가 석탄산업의 고사로 이어져 미국 내 일자리가 줄어들고 제조 경쟁력은 저하시킬 것이라는 논리를 폈다. 트럼프는 한 걸음 더 나아갔다. 그는 유세 당시 "환경청이 하는 일은 수치스럽다"며 미국 환경청(EPA)을 전면 폐지하거나 역할 축소를 검토하겠다고 주장한 바 있다. 의회의 동의를 얻는다면 수은 공해, 스모그, 탄재 등 모든 환경 관련 법안을 폐지할 수 있게 됐다한다. 트럼프는 풍력, 태양광, 전기차 등 청정에너지 연구개발에 투입되는 모든 연방 정부의 예산을 삭감할 계획이다. 또한 유엔의 기후변화 프로그램들에 대한 미국의 분담금을 모두 중단할 것으로 전망된다. 그는 또 지난해 12월 196개국 이상이 서명한 파리기후협정을 철회하겠다는 입장을 밝혀왔다. 미국이 사실상 파리협정 체결을 주도해온 만큼, 트럼프의 당선으로 실효성이 떨어지는 것 아니냐는 우려가 나온다. 실질적으로 트럼프가 파리협정을 무시해버린다면, 협정의 실효성이 떨어질 수 있다. 세계 온실가스 배출량 1위인 미국이 탈퇴할 경우 온실가스 감축 절대량에 영향을 미칠 수 있기 때문이다. 미국은 파리협정에 따라 오는 2025년까지 2005년 수준에서 26~28%의 온실가스를 감축하겠다는 목표를 제시한 바 있다.

도로를 횡단하려는 시민들의 보행권과 지하상가 상인들의 생존권 사이에서 갈등이 심해지고 있다. 리어카를 끄는 상인에서, 상가를 찾는 손님까지, 보행자들의 불편이 크지만 이 구간에 횡단보도가 필요하다는 목소리는 번번이 반대에 부딪히고 있다. 지하상가 상인들이 유동 인구가 줄어드는 걸 염려했기 때문이다. 하루 2만 명 넘는 외국인 관광객들로 북적이는 서울 명동, 외국인 관광객이 여행용 가방을 손에 들고 100개에 달하는 명동 지하상가 계단을 오르내린다. 횡단보도가 있으면 30초면 건널 수 있는 거리지만 세 배 정도의 시간이 걸린다. 서울시는 명동과 인근 백화점을 가로지르는 횡단보도 설치방안을 검토 중이지만 이번에도 지하상가 상인들이 울상이다. 매출을 걱정되어서이다. 실제 2백여 개 상가가 입주한 인근 '회현 지하쇼핑센터'의 경우 지난 10년 사이 매출이 절반 이상 줄었다고 한다. 상가 위 도로 네 곳에 횡단보도가 생긴 때와 일치한다. 상인들로서는 사실상 생존권이 걸려 있는 상황, 직접 주머니를 털기도 한다. 종로5가 지하쇼핑센터 입구에 설치된 장애인 리프트는 상인들이 억대의 돈을 걷어 설치했다. 장애인이나 노약자가 다니는데 불편하지 않도록 하겠다는 것이지만 속사정은 횡단보도 설치 방지에 목적이 있다. 곳곳에서 횡단보도 민원이 잇따르면서 서울시도 고민이다. 갈등을 줄일 방안은 없는지 연구용역까지 실시할 정도. 지하상가에 에스컬레이터나 엘리베이터를 늘리고 횡단보도 위치를 조정하는 방안도 나온다. ‘시민들의 보행권과 지하상가 상인들의 생존권은 둘 다 소중한 가치입니다. 어느 한쪽을 희생시키기 보다는 양측간 협의를 통해서 상생의 길을 모색해야한다’는 한국갈등해결연구원장의 말처럼 보행권과 상인들의 생존권 사이에서 균형점을 찾기 위한 사회적 노력이 필요한 시점이다.

2015년 8월28일 국립공원위원회에서의 설악산 오색케이블카사업이 조건부 승인된 이후에 갈등과 논란이 계속되고 있다. 최근에는 케이블카 설치가 환경영향평가상 위법한 사실이 드러났고, 이에 대해 국회는 반려 및 사업취소를 강력히 권고한 바 있다. 그러나 환경부는 국회보고도 없이 환경영향평가서 협의를 날치기로 해주는 등 설악산케이블카사업을 강행하려는 의지를 보이고 있다. 설악산국립공원지키기국민행동은 “정부와 지자체가 포기한 설악산, 이제 시민이 나서서 지켜야 할 때”라며 “설악산을 지켜내고자 하는 시민들이 그 목소리를 더 크게, 지속적으로 외칠 수 있는 장이 필요하다”고 강조했다.