금융맨 절반 “괴롭힘 당했다”(경향신문)
전국사무금융서비스노동조합에 따르면 지난 6월 한 달간 조합원 3065명을 대상으로 실시한 ‘사무금융 노동자 직장 내 괴롭힘 실태조사’ 결과 응답자의 절반 정도(48.75%)가 괴롭힘을 당한 경험이 있다고 답했다. 직장 내 괴롭힘의 구조적 원인으로는 구조조정, 성과주의와 실적 압박, 노조활동에 대한 탄압 등 때문으로 분석됐다.
아래 주소에서 기사 전문을 확인하실 수 있습니다
출처 http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201511252304355…
한진해운 사태는 기업구조조정에 대한
정부의 무능과 무책임의 극치를 보여준 사례
- 정부는 늦었지만 지배주주에게 강제해서라도 충분한 운영자금 마련을 통해 법정관리 절차를 차질 없이 진행해야
지난 달 31일 한진해운의 법정관리 신청이후 미국, 일본, 유럽, 싱가포르 등 해외에서는 용선료 체불 등을 이유로 한진해운의 선박을 압류, 입출항 및 하역 거부를 하는 사태가 발생했다. 이로 인해 물류비가 상승하고, 운송이 지연되는 등 물류 체계에 혼선이 발생했다. 나아가 한진해운에 대한 대금채권 회수가 어려워지면서 일부 중소기업들의 경영난까지 가중시키고 있다. 이번 한진해운 사태는 기업구조조정의 컨트롤 타워인 정부가 아무런 대책도 없었다는 것이 그대로 드러난 것으로 경실련은 다음과 같이 주장한다.
첫째, 한진해운 발 물류사태는 예상이 가능했던 것으로, 구조조정 컨트롤 타워인 정부의 무능의 극치를 보여준 사례이다. 한진해운은 2011년부터 2013년 까지 3년간 연속 적자는 물론, 2016년에 와서도 부채비율이 1000%를 넘어섰다. 아울러 지난 5월 채권단과 자율협약 결정당시에도 자구책이 부실하여, 법정관리는 예견되어 있었다. 결국 자율협약에 실패하고, 지난 8월 31일 법정관리를 신청하게 되었다. 따라서 기업구조조정을 진두지휘 하고 있었던 정부의 경우, 한진해운이 법정관리에 들어가기 전에 그 과정에서 발생할 수 있는 운영비 문제 등을 예견하고, 충분한 대책을 세웠어야 했다. 대주주를 압박해서라도 운영자금 대책은 세웠어야 했다. 하지만 이번 사태에서 드러났듯이 예고된 문제에 대해 정부는 그 어떤 대책도 없었으며, 물류대란을 한진해운 탓으로 돌리며, 책임회피에만 급급하고 있다.
둘째, 정부는 늦었더라도 사태를 수습할 수 있는 자금을 지배주주로부터 강제하고, 차질 없이 진행토록 해야 한다. 한진해운은 지난 6일 조양호 회장의 사재 400억원을 포함해 1000억원을 자체 조달한다고 발표했지만, 법정관리를 맡고 있는 법원은 한진해운 정상화를 위해서는 1000억원은 턱 없이 부족한 금액이고, 지원 실행시기 또한 불투명하다고 판단했다. 기업구조조정을 지휘하는 정부와 최대주주가 사전 대책을 세우지 못했던 것이 가장 큰 문제였지만, 지금이라도 정부는 대한항공이 계획했던 1천억원을 포함하여, 추가로 발생할 비용을 예상하여 지배주주에게 강제를 해서라도 차질 없이 준비토록 해야 한다.
오늘부터 국회에서는 조선 및 해운산업 부실화 원인과 책임 규명을 위한 청문회가 개최된다. 하지만 청문회에서는 대우조선 등 기업부실의 책임이 있는 이른바 ‘서별관회의’ 관계자인 최경환 전 기재부 장관, 안종범 청와대 정책조정 수석은 빠져있다. 한마디로 책임을 지지 않으려는 정부의 뻔뻔함이 그대로 드러났다. 국회에서는 이번 청문회를 통해 부실의 책임소재를 반드시 가리고, 다시는 이러한 일이 발생하지 않도록 재발방지책을 마련해야 한다. 한진해운 사태는 정부가 조선 및 해운기업부실 발생의 책임은 물론, 진행과정에서도 사전대책도 마련하지 못한 2차적인 책임까지 발생한 무책임과 무능이 그대로 드러난 사례이다. 정부는 어떠한 형태로든 반드시 책임을 져야 하고, 향후 기업구조조정 과정에서는 이러한 일들이 재발되지 않도록 해야 한다. <끝>
오늘(7/22) 기획재정부는 총 11조 원 규모의 <2016년 추경예산안>을 발표했다. 구조조정과 일자리 지원에 중점을 두고 편성하였다는 이번 추경안에는 ‘구조조정 지원을 위한 1.4조 원 규모의 국책은행 출자방안’이 포함되어 있다. 정부는 지금까지 국책은행 자본확충에 대해 「국가재정법」 제89조의 추경 편성 사유에 해당하지 않는다며 한국은행의 발권력 동원이 구조조정의 유일한 해법인양 주장해 왔으나, 이번에 입장을 바꾼 것이다. 게다가 지난 7/18 ‘제3차 민생경제현안점검회의’에서 여·야·정부가 국책은행 자본확충펀드 운용 최소화 등을 큰 틀에서 합의한 만큼 위법성 논란이 제기된 자본확충펀드의 실제 집행가능성은 더욱 낮아졌다. 정부가 재정을 투입하여 국책은행의 재무적 건전성을 제고하겠다는 것은 바람직하지만 만시지탄이라 할 수 있다. 참여연대 경제금융센터(소장 대행 : 김성진 변호사)는 그동안 정부가 자신의 책임을 회피하기 위한 편법을 동원하느라 부실을 더 키우고 구조조정에 필요한 시간을 낭비해왔다는 점을 분명히 하고자 한다.
정부는 투명한 진상규명과 신속한 사태 해결을 위한 방안을 마련하는데 집중해도 모자란 상황임에도 구조조정에 대한 명확한 청사진도 없이 그저 자신의 실책과 책임을 감추기 위해 ‘밑 빠진 독에 물 붓기’ 식으로 일단 국책은행을 지원하기 위한 편법을 동원하는데 시간을 낭비해왔다. 심지어 그 방법에 대한 위법성 문제가 제기되었고, 결정과정과 내용의 불투명함과 부실함도 문제로 드러나게 되었다. 정부가 자신에 대한 책임추궁과 국회의 통제를 피하기 위해 한국은행을 압박해 불·편법적인 수단을 무리하게 관철시키고자 시간을 허비한 결과, 결국 구조조정의 시기도 늦추고, 정작 자본확충펀드의 집행도 불투명해졌다. 이 과정에서 한국은행 역시 원칙과 편법 사이를 오락가락하면서 모두에게 신뢰를 잃었다.
지난한 과정 끝에 정부가 추경을 통해 국책은행에 출자하는 것이 결정되었다고 해서, 모든 문제가 해결된 것이 아니다. 이제부터 본격화될 구조조정에 대해 우리 사회가 적절한 대책이 있는지, 예를 들어 무분별한 해고를 방지하고 우려되는 대량실업을 위한 사회안전망을 구축하고 있는지 등을 면밀히 살펴보아야 한다. 또한 정부가 이번 추경 예산안을 발표하면서 11조 원의 추경 외에 ‘정책금융 확대’를 통해 ‘20조원+α 재정보강 패키지’를 조속하게 추진하겠다고 밝힌 점을 짚고 넘어가지 않을 수 없다. 무분별한 정책금융 동원으로 국책은행이 부실화되는 판에 또다시 정책금융을 동원해 경기를 살리겠다는 것은 아닌지 우려되기 때문이다. 무엇보다 구조조정을 위해 국민의 세금이 대규모로 투입되는 만큼, 국책은행 부실의 원인과 책임 소재를 분명히 밝혀야 한다는 점을 재차 강조하고자 한다. 이는 추경과 정책금융 집행의 전제조건이다. 궁극적으로는 금융감독 관료가 앞장서서 부실기업에 대한 구조조정을 좌지우지하는 이제까지의 관행을 냉정하게 재평가하고 그 수단으로 기능해 온 기업구조조정촉진법의 폐지를 고민해야 한다. 즉, 정부는 이번 계기를 통해 과거의 잘못을 치유하고, 같은 일이 반복되지 않도록 잘못된 관행과 법제도를 개선해야한다. 그것이 가장 시급한 구조조정이다.
경향신문은 6/8(수), 홍기택 전 산업은행장과의 인터뷰를 통해 지난 해 10월 중순에 있었던 대우조선해양에 대한 산업은행의 4조 2천억 원 규모의 지원이 서별관회의에서 청와대와 기획재정부, 그리고 금융위원회 등의 일방적인 결정에 따라 이루어진 것이라고 밝혔다. 청와대는 이날 보도에 대해 “언급할 가치가 없다”며 일축했지만, 이미 최경환 전 경제부총리, 안종범 전 청와대 경제수석, 임종룡 현 금융위원장, 진웅섭 현 금융감독원장의 실명이 언론에 보도되었고, 당사자중의 한 명인 임종룡 금융위원장은 “책임질 일이 있다면 책임지겠다”고 하면서도 일부 사실관계에 대해서는 다른 입장을 밝혔기 때문에 어떤 형태로든 대우조선해양에 대한 자금지원 경위에 대한 철저한 조사가 필요하게 되었다.
구조조정을 하지 않아 공연히 부실만 키우고 구조조정의 적기를 놓쳤다는 점은 차가운 현실로 우리 앞에 그대로 남아 있다. 정부 특히 금융감독 관료들이 부실기업의 구조조정에 간여(干與)하여 문제를 해결하기는커녕 오히려 문제를 은폐하기에 급급했고 그 결과 부실만 더 키우고 말았다는 점이 만천하에 드러난 것이다. 이런 와중에 청와대와 금융감독당국은 국책은행이나 부실기업 이사의 임명을 좌지우지하면서 떡고물 챙기기에 바빴다는 점은 우리를 더욱 슬프게 할 뿐이다.
관치금융 문제의 심각성이 어제오늘의 일은 아니지만, 전직 국책금융기관의 수장이 전면에 나서서 자금 지원과 관련하여 부당한 압력을 받았다고 주장한 이번 사태는, 물론 그 사실관계는 추후에 한 점 의혹 없이 밝혀져야 하겠지만, 관치금융의 심각성을 방증하고 있다. 실제로 최경환 부총리 재임 당시, 산업은행의 실제 자금공급은 연초 승인된 금액보다 22조 원이나 많았다. 「한국산업은행법」 제22조에 따르면, 산업은행은 매년 연초에 자금공급계획 등이 포함된 업무계획을 작성하여 금융위원회에 제출하고 승인을 받도록 되어 있다. 결국 최초 계획보다 22조 원 늘어난 자금공급은 산업은행의 실제 운영이나 집행이 정부의 의지와 무관하지 않았음을 보여준다.
이제는 금융감독 관료가 앞장서서 부실기업 구조조정을 좌지우지하는 전근대적인 체제를 청산할 때가 되었다. 그 첫 단추는 「기업구조조정촉진법」(“기촉법”)을 폐지하고 원칙적으로 모든 기업의 구조조정은 법원이 주관하는 통합도산법상의 기업회생절차를 이용하도록 하는 것이다. 이 방법은 채권자의 공평한 손실 분담, 부실기업에 대한 정확한 실태 파악, 경제적 합리성에 입각한 회생계획 입안 등 현대적인 구조조정 원리를 정착시키는 정공법이다. 그동안 일부 정치권과 금융위원회는 이런 저런 이유로 법원이 주관하는 절차에 부족한 점이 많고 이를 보완하기 위해 기촉법이 필요하다고 주장해 왔지만, 기촉법이 필요한 진정한 이유는 구조조정 과정에 영향력을 행사하고 이를 통해 조직의 이익을 추구하려는 탐욕에 다름 아니라는 점이 이번 사태를 통해 분명하게 드러났다.
또한 구조조정을 외면한 채 현상은폐에만 급급해왔던 청와대 및 금융위원회에 대한 엄정한 책임추궁도 없이 그저 편법에만 의존하는 자금조달 방안만이 판을 치는 현실을 개탄하지 않을 수 없다. 특히 한국은행의 발권력을 변칙적으로 활용하여 또 다시 적당히 이 문제를 덮고 넘어가려는 정부의 미봉책은 현실 문제의 해결에 전혀 도움이 되지 않을 뿐만 아니라, 앞으로 이런 일을 처리하는 모범이 될 수도 없다. 참여연대 경제금융센터는 산업은행의 대우조선해양에 대한 지원 과정에서 서별관회의에 참석했던 각 부처의 역할은 무엇이었으며, 과연 부당한 영향력을 행사했다는 주장이 사실인지에 대해 명확한 진상 규명과 책임자 처벌이 있어야 함을 다시 한 번 강조한다. 참여연대 역시 대우조선해양의 경영 전반과 대우조선해양에 대한 산업은행의 관리·감독 실태를 파악하기 위해 산업은행과 금융위원회 등에 관련 정보의 공개를 청구하는 등 이 문제의 진상 규명을 위해 노력할 것임을 밝힌다.
박종식 연세대학교 사회발전연구소 전문연구원
보통 사람들의 일상에서는 상상도 할 수 없는 조 단위 규모의 적자가 조선업과 전방 산업인 해운업에서 발생하였다. 한때 단일 업종 수출액 1위를 차지하기도 했었던 한국 조선업 빅3의 엄청난 적자도 놀랍지만, 앞으로 수만 명의 노동자들이 울산과 거제에서 일자리를 잃을 것이라는 이야기는 더욱 당황스럽다. 그리고는 마치 을씨년스러운 유령 도시가 된 것처럼 현지 르포 기사들이 언론사마다 쏟아지고 있다. 더 나아가 정부와 대우조선해양의 최대 주주인 산업 은행의 무능과 고용 보험 이외에 변변찮은 실업 대책 하나 준비하지 못한 무대책에 대한 질타가 쏟아지고 있다. 더 나아가서 한국 조선업을 미래 전망이 암울한 사양 산업으로 규정하고 통폐합 방식의 강력한 구조조정과 불황에 대비한 설비 축소 방식의 대책을 주문하고 있다.
한국 조선업이 사양 사업이라는 무책임한 규정
한국 조선 산업에 대한 일련의 논의들을 한국 조선 산업의 현재 경쟁력과 고용의 관점에서 바라봤을 때 진보와 보수 모두 너무나 무책임한 말들이 난무하고 있다. 이러한 점에서 현재 조선 산업 위기 및 한국 조선 산업의 현황에 대한 정확한 이해를 바탕으로 한국 조선 산업의 진전을 위한 업그레이드가 필요하다는 점을 지적하고자 한다.
먼저 한국 조선 산업이 사양 산업이라는 주장들을 살펴보자. 세계 경제의 침체라는 구조적인 요인으로 인해 한국 조선 산업이 위기인 것은 분명하다. 하지만 현재 조선 산업의 위기는 한국만의 위기가 아니며, 세계 조선 산업을 주무르고 있는 한중일 조선 산업 모두의 위기이다. 그리고 '사양산업론'에서 말하는 일반적인 근거는 "한국 조선 산업은 기술력에서는 일본에 밀리고, (선박) 가격경쟁력은 저임금의 중국에 밀린다" 또는 "일본이 한국에 조선업 주도권을 넘겨줬듯이, 한국도 중국에 넘겨줄 것"이다. 그러나 이와 같은 두 진술은 모두 구체적인 실체를 찾을 수 없는 막연한 이야기에 불과하다.
일본 조선 산업에 대한 과대평가
먼저 일본 조선 산업의 역량에 대해서는 한국에서 심각하게 과대평가되어 있다. 일본 조선 산업은 1970년대 이후 두 차례의 구조조정을 거쳐 1990년대 이후 간신히 연명해오고 있으며, 구조조정 결과 설계 인력과 숙련공 부족으로 한국 대형 조선 업체들과 같은 제품 생산경험이 절대적으로 부족하다. 상황이 이러다 보니 '맞춤형 주문 생산'이라는 조선 산업의 특성을 정면으로 무시한 범용 '표준선' 전략으로 해외 선주사들의 외면을 받았고, 그나마 자국 해운업 수요로 버텨왔다. 2000년대 중반 이후 선박 대형화, 메가블록 공법 등의 혁신을 주도한 빅3와 달리 중소형 선박, 그 중에서도 수요는 가장 많으나 가장 단순한 선종인 벌크선만을 자동차 찍어내듯이 만들어 왔다. 그런 일본 조선 산업은 반복 제작 경험을 통해 확보한 연비 절감 등 일부 친환경 기술력은 보유하고 있지만, 초대형 선박, 고부가가치 선박 경험 자체가 일천한 일본 업체들이 왜 한국 조선 업체들보다 기술력이 낫다고 하는지는 아무런 근거가 없다.
일본 조선 산업의 쇠락 과정에서 우리가 배울 점은 설비축소 방식의 구조조정, 숙련공과 엔지니어들이 조선 업종을 떠나게 하는 구조조정을 절대로 해서는 안 된다는 점이다. 일본 정부는 조선 산업을 사양 산업으로 규정했다가 2000년대 이후 한국에 추월당한 이후 2003년에 조선업을 '필요 산업'으로 재규정했지만 이미 늦은 상태였다. 더 나아가 중국 조선업에도 추월을 당하는 처지가 되었다.
일본 사례를 통해 조선 산업에서 설비 축소, 숙련공과 엔지니어들에 대한 인력 감축이 일단 진행되고 나면 이를 회복하기 위해서는 상당한 시간과 노력을 허비해야 한다는 점을 배워야 한다. 과거 일본 조선 산업의 전성기를 주도했던 미쓰비시, 가와사키, 히타치 중공업 등이 조선업에서는 거의 발을 빼고 나서, 최근 이마바리조선과 같이 과거에 들어보지 못했던 중형급 조선 업체들이 일본 조선 산업의 부활의 기지개를 켜고 있다. 조선업 불황이 무색하게 지난 1~2년 동안 수백억 엔 설비 투자로 조선업 전성기 회복을 시도하고 있기는 하지만, 1990년대 이후 인력 감축의 여파는 여전히 진행 중이다. 최근 엔저를 무기로 수주가 늘어나면서 중국에 빼앗겼던 벌크선 시장을 되찾고는 있으나 인력 부족으로 추가 수주를 하지 못하고 있다. 이만큼 조선 산업에서 숙련 인력의 확보는 중요하다.
아직 낮은 수준의 중국 조선 산업
다음 중국 조선 산업의 경쟁력에 대해서도 한국에서는 마찬가지로 과대평가되고 있다. 중국 조선 산업은 국수국조 원칙에 기반을 둔 노후 선박 해체와 신규 선박 발주에 대한 자금 지원, 해외 선주사들에 대한 초저리 선박 금융 혜택 등 국가 차원의 강력한 지원을 통해 국제 경쟁력 기준으로는 이미 망했어야 할 조선 업체들을 억지로 끌고 가고 있는 상황이다. 중국 정부가 조선 업체들에 물량을 몰아주면서 선박 건조 경험을 축적하게 하고 있으나 여전히 한국 및 일본과 큰 차이가 나고 있다.(일본이 엔저로 조선업 부활 기미가 보이면서 중국이 가장 큰 타격을 입었다.)
더욱이 중국 조선업은 한국과 일본 조선 업체들이 '혁신'(일본 조선 산업은 용접공법의 도입, 한국은 메가블록공법, 선박 대형화 주도)을 통해 조선업종 주도권을 장악했으나, 중국은 이와 같은 한일 조선 산업의 혁신이 보이지 않는다. 더 나아가 한국과 일본 조선 산업이 기능 인력 측면에서 '직영 숙련공 양성->사내하청 활용 확대' 방식으로 성장해 왔는데, 중국 조선 산업은 2000년대 이후 한일 조선 산업의 '사내 하청 활용 확대'만 모방을 하면서 중국 조선 산업은 숙련공이 절대적으로 부족하다. 농민공 출신의 하청-파견 노동자들이 높은 이직률을 기록하고 있는 상태에서 앞으로도 고품질의 고부가가치 선박 생산은 중국 정부의 전폭적인 지원에도 불구하고 잘못된 고용 측면에서의 성장 전략으로 한동안 쉽지 않을 것이다.
중국 조선 산업은 숙련 노동력도 부족할 뿐 아니라 작업관리 수준이 매우 낮아서 더 많은 인력을 투입하고, 선박 제작 기간도 길어서 저임금의 가격 경쟁력도 없을 뿐 아니라 제품 품질의 저하로 이어지고 있다. 이미 해외 시장에서 중국 조선 업체들이 제작한 선박들은 한국 일본산 선박들보다 보험 수리 청구 비율 등이 매우 높아 선주사들과 보험 회사들의 불신이 더 커지고 있는 상황이다.
세계 조선 산업의 약 90%를 한중일이 차지하고 있는 상황에서 중국과 일본 조선 산업의 현재 상태에 대해서 알게 되면 당분간은 중국과 일본이 한국 조선 산업을 따라잡기 어렵다는 점을 알 수 있다. 이런 점에서 한국이 지금 조선 산업을 접거나 '빅3'를 '빅2'로 인위적으로 재편하는 일본식 구조조정을 할 이유가 없다. 이미 2009년 이후 20여 중형급 조선 업체들이 시장논리에 의해 대거 몰락하면서 한국 조선 산업 생산 능력은 크게 축소된 상태이다. 지금 상태에서는 더 이상 일본식으로 설비 축소 구조조정을 할 하등의 이유가 없다.
'다른' 구조조정이 필요하다
하지만 한국 조선 산업은 위기가 분명하다. 이러한 위기 극복을 위해서는 세계 1위 자리를 유지하기 위한 정부 차원의 조선 산업 발전 전략이 필요하다. 이미 중국과 일본 정부는 중앙 및 지방 정부 차원에서 발전전략을 제시하고 있는 상태이다. 중국 정부는 2015년 'made in china 2025', 일본 정부는 2011년 '조선업의 활력 재생을 위한 기본 지침'을 통해 조선 산업 성장 전략을 제시하고, 이에 중국 일본 조선 업체들은 설비 투자를 하고 있다. 정부는 잘못된 사양산업론에 기반을 둔 구조조정 시도보다는 지금이라도 노동자와 사용자들을 불러 제대로 된 발전 전략을 고민을 통해 한국 조선 산업의 질적인 도약을 고민해야 한다.
아울러 한국 조선 산업은 지금 '다른' 구조조정, 고용과 인력 차원에서 업그레이드를 할 필요가 있다. 설비 구조조정으로 빅3와 6~7개 중형급 조선소로 재편된 한국 조선 산업은 벌크선과 같은 단순 선종 중심의 성장 전략은 바람직하지 않다. 이러한 점에서 한국의 조선(해양)산업은 고부가 가치 제품 생산 전략으로 나가야 한다.
잠시 고용의 관점에서 한국 조선 산업의 성장 과정을 살펴보도록 하자. 주요 대형 조선 업체들이 모두 회원사인 '조선해양플랜트협회'의 인력 현황을 살펴보면 1990년 직영(원청) 기능직 인력은 3만5000여 명이었는데, 2014년도에도 여전히 3만5000여 명으로 그대로이다. 반면 사내하청 기능직은 1990년 7천여 명에서 2014년 12만 7000여 명으로 폭발적으로 증가했다. 즉, 한국 조선 산업은 인력 면에서 봤을 때 사내하청 중심으로 성장해서 세계 1위 자리를 차지했다고 할 수 있다. 하지만 한국 조선 해양 산업이 향후 고부가가치 제품 생산 전략을 추구하기 위해서는 지금과 같이 사내 하청 노동자를 대거 활용한 생산 시스템에 대한 발본적인 재검토가 필요하다.
사내 하청 중심 생산 시스템의 재검토가 필요하다
2000년대에는 성공적이었던 사내 하청 중심의 생산 시스템이 이제 한계에 봉착했다는 신호들을 곳곳에서 확인할 수 있다. 탈도 많은 해양플랜트 사업부에서는 제작공정의 90~95% 가량을 사내 하청 노동자들에게 맡기다 보니 품질에 문제가 생기고 공기가 지연되고 있다. 현대중공업은 얼마 전 사보에서 작년에 공기 지연, 불량률 증가 등으로 인한 손실이 6000억 원이 넘었다고 밝혔다. 작년 대우조선해양 정성립 대표이사는 사내 담화문에서 해양플랜트 쪽에서 (하청) 인력 관리에 실패했다고 실토했다. 이처럼 조선 업체들이 작업장 관리에 실패하고 있다. 이유는 간단하다. 사내하청을 너무 많이 투입하다 보니 정상적인 작업 관리가 안 되고 있다. 그나마 제작 경험이 풍부한 상선은 낫겠지만 제작 경험이 부족한 해양 쪽은 작업장 관리 노하우도 부족한 데다 사내 하청은 더 많이 활용하면서 관리의 실패, 공기 지연으로 이어지고 있다. 이는 또한 적자로 이어진다. 나아가 외국 선주사들 중에서도 직영과 하청의 기량과 품질의 차이를 인지하고서 문제제기하고 있다.
이번 위기를 계기로 한국 조선 업체들의 '사내 하청 중심의 생산 시스템' 운영을 재검토하여, 경쟁력 확보 차원에서라도 직영 기능직 인력들을 기반으로 작업장 및 품질 관리 전략을 다시 세워야 한다. 중국과 일본 조선 산업이 추격하고 있는 현재, 이와 같은 조선 산업 고용 및 제품 업그레이드 전략을 고민하지 않는다면 한국 조선 산업은 외부 경쟁 때문이 아니라 내부적인 문제로 인해 몰락할지 모른다. 우리 스스로 우리의 미래를 어둡게 할 이유는 없다.
참여사회연구소는 2011년 10월 13일부터 '시민정치시평'이란 제목으로 <프레시안> 에 칼럼을 연재하고 있습니다. 참여사회연구소는 1996년 "시민사회 현장이 우리의 연구실입니다"라는 기치를 내걸고 출범한 참여연대 부설 연구소입니다. 지난 19년 동안 참여민주사회의 비전과 모델, 전략을 진지하게 모색해 온 참여사회연구소는 한국 사회의 현안과 쟁점을 다룬 칼럼을 통해 보다 많은 시민들과 만나고자 합니다. 참여사회연구소의 시민정치는 우리가 속한 공동체에 주체적으로 참여하고, 책임지는 정치를 말합니다. 시민정치가 이루어지는 곳은 우리 삶의 결이 담긴 모든 곳이며, 공동체의 운명에 관한 진지한 숙의와 실천이 이루어지는 모든 곳입니다. '시민정치시평'은 그 모든 곳에서 울려 퍼지는 혹은 솟아 움트는 목소리를 담아 소통하고 공론을 하는 마당이 될 것입니다. 많은 독자들의 성원을 기대합니다.
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