* 환경의 날 <6월 5일>
-l968년 5월, 제44회 국제연합경제사회이사회에서 스웨덴의 유엔 대사인 아스트 롭이 국제환경회의를 제의한 뒤 4년 만인 1972년 6월 5일, 스톡홀름에서 ‘하나뿐인 지구(only, one earth)’를 주제로 인류 최초의 세계적인 환경회의가 열렸다. 그 후 1972년 제 27차 유엔총회에서 UN인간환경회의 개최일인 6월 5일을 세계횐경의 날로 지정했다.

* 사막화 방지의 날 <6월 17일>
1994년 6월 17일에 파리에서 기상이변과 산림황폐 등으로 심각한 한발이나 사막화의 영향을 받고 있는 국가들의 사막화를 방지하여 지구환경을 보호하기 위하여 사막화방지협약을 채택, 제49차 UN총회에서 사막화방지협약 채택일을 기념하기 위하여 매년 6월 17일을 사막화방지의 날로 지정하였다.

회원들과 함께하는 환경실천 – 재사용하기

‘버리면 쓰레기, 나눠쓰면 환경살리기’

지구온난화와 자원고갈, 환경오염에 대응하기 위해 많은 나라들이 협력하고 있지만 기후변화는 점점 가속화되고 있습니다. 이러한 가운데 일상 속에서 자원과 에너지를 효과적으로 사용하는 녹색살림이 확산되고 있으며, 그 중 하나가 재사용운동입니다. 이는 지역사회 안에서 자원순환을 활성화할 뿐 아니라 새 물건을 만들기 위해 사용하는 자원과 에너지를 절약할 수 있고 더불어 폐기물이 줄어들어 그 처리비용을 절약할 수 있는 실천방식입니다.

우리나라의 폐기물 양은 해마다 늘어나, 2001년부터 2007년까지 6년 동안 21%나 늘었습니다. 그러나 실제로 아파트 쓰레기 수거함이나 재활용품 배출함을 살펴보면 쓸만한 옷, 가방, 그릇 등은 물론이고 포장도 뜯지 않은 물품들을 어렵지 않게 찾을 수 있습니다.

이러한 물품들의 재사용을 통해 자원낭비를 막고 환경도 보호할 수 있는 통로는 쉽게 찾을 수 있습니다. 저희 안산환경운동연합 카페 내, ‘내일을 여는 장터’에서도 사용하지 않는 물품을 기증받아 필요한 사람에게 전달하는 장터가 마련돼 있습니다. 회원님의 집 구석구석을 살펴 내게 필요하지 않은 물건을 나누면서 자원의 수명을 늘리는 녹색소비를 실천해 주세요.

-카페 주소 : http://cafe.daum.net/askfem  (daum 카페에서 ‘안산환경운동연합’을 검색) -현재까지 기증된 물품입니다.

카페를 방문하시면 책장, 족욕기, 죽부인 등 더 많은 물품이 있습니다.

-회원 여러분의 많은 관심과 참여 바랍니다.

2010년 5월

회원과 함께하는 이달의 캠페인 _대중교통 이용하기

매주 ○요일은 BMW타는 날

- 가까운 길은 걸어서, 출퇴근은 자전거로~

일주일에 한번 자전거ㆍ버스(Bicycle & Bus), 전철(Metro)을 타고 걷는(Walk) 나만의 그린데이를 만들어 봅시다. BMW를 타는 것은 이산화탄소에 시달리는 지구에게 꼭 필요한 휴식을 주는 것입니다.

우리가 배출하는 이산화탄소의 1/4은 교통수단의 배기관에서 나옵니다. 이것은 약 1억 톤의 온실가스가 교통부문에서 발생하는 것으로, 국가 전체 온실가스배출량의 1/6에 해당되는 양입니다. 이러한 추세가 계속된다면 온실기체 배출을 줄이는 친환경 자동차가 나오기도 전에 지구는 쓰러지고 말 것입니다. 이산화탄소를 줄이는 생활 속 실천은 일주일에 한번 걷거나 자전거·대중교통을 이용하는 것입니다.

만약 백만 명의 사람들이 일주일에 한번 4km정도를 이동할 때 자동차 대신 자전거를 이용한다면 연간 약 5만t의 이산화탄소 배출을 줄일 수 있습니다. 또한 하루에 30분이 상 걷거나 자전거를 이용하는 것은 건강을 지키는 가장 좋은 습관입니다.

먼 거리를 간다면 진짜 큰 차를 타세요.

버스는 자동차 50대에 태울 수 있는 인원을 한 번에 태울 수 있으며 1.6km이동할 때 자동차의 절반정도로 연료를 줄일 수 있습니다. 자가용 대신 버스를 탄다면 자동차를 타는 것보다 100배나 환경에 이롭습니다. 직장까지의 거리가 4km인 경우 출퇴근에 대중교통을 이용한다면, 한 해 185kg의 이산화탄소를 줄일 수 있습니다.

그럼 나만의

데이를 만들어 버스나 지하철을 타볼까요?

2010년 4월

철새 수십만 마리 오는 금강, 관광객 차단에 ‘썰렁’
굴뚝산업 버리고 생태도시 꿈꾸던 서천군, AI로 직격타

올해 우리나라를 찾은 철새 50만 마리 중 40만 마리가 금강을 찾았다고 한다. 하지만 고병원성 조류 인플루엔자(HPAI)가 전국을 공포로 몰아넣으면서 충남 서천군이 감염을 우려, 관광객을 차단해 주변 상인들이 울상이다.

지난 5일, 가창오리 군무가 펼쳐진다는 금강을 찾았다. 충남 서천군을 찾아가는 길목에는 AI 감염을 차단하려는 듯 곳곳에 방역초소가 눈에 띄었다. 도착해 보니 서천군 조류생태전시관과 국립생태원, 신성리 갈대밭까지 휴관하고 출입을 막고 있었다. 가창오리 군무를 보기 위해 해마다 찾던 관광객 감소는 불 보듯 뻔했다.

AI 때문에 관광객 급감… ‘울상’

평일에도 관광객이 넘쳐나던 서천 하굿둑 인근 일부 식당은 문이 닫혀 있었다. 한 식당으로 들어가 보았지만, 손님이라고는 찾아볼 수가 없었다. 식당 주인 이미숙(가명, 52)씨는 “올해는 새들도 많이 오고 국립생태원까지 새로 문을 열면서 관광객이 많이 증가했는데, AI가 오면서 손님이 뚝 끊어져 버렸다”며 “일부 가게는 문을 닫고 장사를 쉬고 있지만, 목구멍이 포도청이라 그러지도 못하고 문을 열어 놓았다”고 걱정했다.

관광객이 끊이지 않던 서천특화시장 입구도 길게 늘어선 택시들만 보일 뿐 손님보다는 상인이 더 많아보였다. 상인에게 “왜 손님이 이렇게 없어요?”라고 묻자, “철새가 (AI) 주범도 아니라고 하더구만··· 정부에서 아무런 대책도 없이 사람들을 찾지 못하게 해 손님이 줄었다”고 인상을 찌푸렸다.

담당 부서인 서천군 생태관광과 허철현 주무관은 “지난주 하굿둑과 웅포대교 사이에서 철새 20만 마리가 확인됐다”며 “AI 확산을 막기 위해 도로와 농가는 방역하고 있지만, 강변쪽 제방 출입은 막고 있다”고 말했다. 이어 “금강은 가창오리가 가장 많으며 큰고니, 청둥오리, 큰기러기, 쇠기러기, 흰빰검둥오리, 고방오리, 비오리 등 지난해보다 개체 수가 늘어나고 있다”고 설명했다.

허 주무관은 “지난해에는 생물 다양성 관리계약사업으로 1200kg 정도의 먹이를 줬다”며 “올해는 (행사의 일환으로) 생태 여행을 준비했다가 AI 때문에 모든 행사를 취소했다”고 말했다. 환경부와 농림부에서 철새 먹이주기를 해도 된다고 해서 내일(6일) 정도에 줄 계획이라고 덧붙였다.

허 주무관은 “최근에 개원한 국립생태원이 주말에만 2만 명이 찾을 정도로 호황을 누리면서 조류생태전시관도 70~80% 관광객 상승효과를 누리고 주변은 물론 시내까지 관광객으로 넘쳐나기도 했다”며 “1차 산업인 농·수산을 빼고는 관광산업으로 살아가는 서천군의 지역경제에 AI가 치명타를 줄 수 있다”고 우려했다.

국립생태원 홍보담당자는 “멸종위기 1등급인 검독수리, 참수리, 황새, 매 등 18종 65마리의 조류가 전시된 국립생태원이 지난해 개원해 1월 3일부터 손님을 받기 시작했다가 1월 24일 AI 때문에 휴관에 들어갔다”며 “22일 만에 17만 명의 관광객이 다녀갈 정도로 인기가 좋아서 서천군 (관광객 유치에) 많은 도움이 됐을 것”이라고 설명했다.

충남 서천군은 굴뚝산업을 버리고 생태도시로 도약을 꿈꾸면서 한산모시관, 조류생태전시관, 서천특화시장 등을 중심으로 관광객 유치에 힘썼다. 그러나 AI가 전국을 휩쓸면서 관광객이 급감하고 있는 것으로 확인됐다.

“철새를 AI 주범으로 몰아가는데…”

이경호 대전환경운동연합 정책국장은 “정부는 겨울철새를 AI 주범으로 몰아가고 있지만, 사실은 피해자”라며 “AI 확산도 사람과 차량의 이송과정에서 발생하고 있는 것 같다”고 추측했다.

그러면서 “철새들이 우리나라를 찾는 이유는 시베리아가 얼어붙으면서 먹이가 부족해져 상대적으로 먹이가 풍부한 우리나라에 와서 먹이를 먹고 다시 시베리아로 돌아가 번식을 해야 하기 때문”이라며 “기존의 장소에서 먹이를 주는 것이 (AI) 확산을 막는 하나의 방법이다”고 자문했다.

이를 증명하듯 정부의 발표와는 다르게 국제기구인 ‘조류 인플루엔자 및 야생조류 학술대책위원회’는 지난 1월 다음과 같은 내용을 골자로 한 성명서를 발표하기도 했다.

1. 고병원성 조류 인플루엔자 (HPAI)는 가금류 생산 시스템과 이의 가치 사슬과 연관되어 있습니다.
2. H5N8HPAI가 최근 대한민국의 국내 가금류로부터 알려졌으며 가금류 및 야생 조류의 사망을 유발하였습니다.
3. 가금류산업뿐만 아니라 가창오리 무리를 포함한 야생 조류의 엄청난 치사율에도 영향을 줍니다.
4. 야생 조류가 이 바이러스의 근원지라는 증거는 현재까지 없습니다. 그들은 매개체가 아닌 피해자로 간주되어야 합니다.
5. 조류 인플루엔자 및 야생조류 학술대책위원회는 국제연합환경계획 (UNEP), 이동성 종의 보존에 관한 협약 (CMS), 국제식량농업기구 (FAO)와 함께 기관 및 단체들에게 다음과 같이 권고합니다.

대전환경연합 20주년 기념 책 내지(수정).pdf

대전환경연합 20주년 기념 책 표지(최종).pdf

책의 pdf 파일을 올립니다.

지난 5월 25일, 인천시 시천동에서 서울 개화동을 잇는 인공수로인 경인아라뱃길이 개통 1년을 맞았다. 2조3456억 원이라는 천문학적 세금이 들어간 이 뱃길은 총 연장 18킬로미터, 폭 80미터, 수심 6미터로 되어 있다. 개통 1년이 됐지만, 이 사업에 대한 사회적 비난여론이 거세다. 보수언론 논설위원마저 “토건족이 주도했다”면서 “참 아름답고 거대한 오시범(誤示範) 사례”라고 꼬집을 정도다. 그러나 경인아라뱃길을 추진한 수자원공사(이하 수공)의 홍보활동은 멈추지 않는다. 수공은 자신들과 관계를 맺고 있는 전문가들을 동원해 경인아라뱃길이 필요한 사업이었으며, 발전 가능성이 높다는 소리를 계속하고 있다.

경인아라뱃길은 경인운하의 새로운 명칭이다. 2009년 수공은 명칭 공모를 통해 ‘아리랑’ 후렴구 ‘아라리’에서 ‘아라’를 빌려 우리민족의 정서와 문화가 담긴 뱃길이자 천년의 숙원을 표현하고자 선정했다고 밝혔다. 불행히도 ‘경인아라뱃길’이란 이름에서 한반도 대운하를 ‘4대강 살리기’라 이름 짓는 것과 같은 느낌을 받는다. 천년의 숙원이란 표현도 정확히 살피자면 민족 전체의 숙원이 아니라 한국 현대사에서 우리 땅 곳곳에 깊은 상처를 만들어낸 토건족의 숙원사업이었다. 그렇기 때문에 경인아라뱃길이란 명칭은 토건세력의 욕망을 숨기고자 하는 의도가 다분하다.

경인운하 논란의 핵심은 경제성이다. 경인운하는 2008년 이명박 정권시절 확정돼 완공됐지만, 고려시대와 조선시대에도 그 흔적을 찾을 수 있다. 수백여 년 동안 경인운하는 경제성이 없다는 결정적 하자 때문에 성사되지 않았다. 그럼에도 서울과 인천을 물길로 이으려는 시도는 계속됐다. 그 이유는 무엇일까? 초창기 도로가 덜 발달된 상황에서 대규모 물량을 서울로 바로 이동시킬 수 있는 운하계획은 물류비 절감에 적지 않은 도움이 될 수 있었다. 그러나 그 기반시설 조성에 막대한 비용이 소요되기 때문에 이루어지지 않았고, 이후 도로가 발달된 상황에서는 투자대비 효과가 더욱 빈약할 수밖에 없었다.

현재 경인운하는 경제성, 환경파괴, 지역공동체 훼손 등에 대한 지적이 계속되고 있다. 정부 개발부처가 호언장담한 수익성은 여전히 현실 가능성에 의문을 들게 만들고 있다.

경인운하는 왜 시작됐을까? 그리고 이 사업의 현재는 어떤 상태이며, 미래는 어찌 될 것인가? 이번 호에서는 우선 1990년대 말까지 경인운하의 과거를 집중적으로 다루면서 토건족이 왜 경인운하에 목을 맸는지 살펴본다.

고려, 조선조 민초들의 고통을 민족의 염원이라고?

경인운하를 운영하고 있는 수공은 경인운하를 두고 ‘천년의 약속’, ‘민족의 염원’이라고 홍보하고 있다. 그 이유가 고려 시대부터 운하를 시도했기 때문이라 한다. 이 시기 지방에서 올라온 공물을 수송하기 위해서는 만조 때 강화도와 김포 사이의 좁은 수로인 손돌목(경기도 김포시 대곶면 신안리 일대)을 거쳐야 하는데, 물살이 빠르고 암초가 많아 숙련된 뱃사람들조차 공포를 느낄 정도로 사고가 많았다고 한다. 이런 상황을 해결하고자 인공수로를 통해 안전하게 공물을 운송하고자 운하공사를 한 것이다. 현재 인천시 부평구와 부천시, 김포시, 서울 강서구를 흐르는 하천은 굴포천(掘浦川)이다. 여기에 한자 ‘팔 굴(掘)’이 있는 것은 인공적으로 수로를 내고자 했던 흔적을 보여주는 것이다.

그럼 고려시대, 조선시대 운하를 만들지 못한 이유는 무엇일까? 부천시 등의 자료를 보면 인천시 지하철 1호선 동수역 인근의 바위산을 뚫지 못했다고 되어 있다. 굴착용 기계장비와 다이너마이트 등이 없던 시절 인력으로만 공사를 해야 했기에 여간 어려운 것이 아니었을 것이다. 고려시대 굴포천 공사는 무신정권의 최우(뒤에 최이로 개명)가 주도했는데, 이때는 몽고의 침입 등으로 사회가 혼란스러운 탓에 완공할 수 없었을 것이다. 조선시대 김안로가 주도한 굴포천 공사는 400미터의 돌산을 넘지 못해 완공을 못했다고 한다. 이를 두고 왕족의 안녕과 연관된 풍수지리로 해석해 왕이 중지시켰다고 해석하는 이도 있고, 기술력 부족이라 지적하는 이도 있다. 결론적으로 말하자면 투자대비 효과가 부족한 탓이다.

조선 영조 때 청계천은 홍수 방비 등을 위해 준설공사를 했는데, 약 두 달간 연인원 20만 명에 3만 5000냥, 쌀 2300석을 투입했다. 상대적으로 쉬운 준설공사에 많은 비용이 소용되는데, 맨땅을 파내고 돌산을 깎아 내는 사업에는 얼마나 많은 비용이 들어가야 했겠는가? 굴포천 공사 당시, 이 사업이 정말 필요한 사업이었다면 막대한 비용을 들여서라도 했었을 것이다. 굴포천 공사를 중단한 것은 오늘날 표현으로 하자면 운하건설이 정책의 우선순위가 아니었으며, 경제성이 맞지 않아서였다. 그리고 지배층을 위한 운하건설에 동원돼 온갖 고초를 겪었을 민초들 입장에서, 대규모 운하공사는 마뜩잖은 일이었을 것이다. 수공이 경인운하를 민초들의 고통을 외면한 채 민족의 염원이라 표현하는 것은 아무래도 무리가 있어 보인다.

일제 강점기에도 경인운하 계획이 나왔었다. 1926년 5월 7일 동아일보는 ‘환상의 도시계획’이라는 제목의 기사에서 ‘경인운하’라는 용어를 처음 보도했다. 당시 경성부(일제 강점기 서울의 명칭)는 인천과 서울에 운하를 중심으로 도시계획을 수립한다. 경성은 상업도시, 인천은 공업도시로 구상한다는 이 계획은 당시 금액으로 2억5000만 원(圓)이 예상됐다. 당시 2억5000만 원이 대략 어느 정도의 금액인지 확인해 볼 필요가 있다. 1925년 『조선문단』에 발표된 김동인의 단편소설 「감자」에서 여주인공 복녀가 죽었을 때, 남편은 보상금 20원을 받고 모른 체 한다. 20원은 당시의 쌀 한 가마니의 가격이었는데, 최근 쌀 한 가마니 가격을 대략 17만 원(2012년 기준)과 비교해 단순 계산할 때 일제 강점기 2억5000만 원은 현재 약 2조1250억 원에 해당한다. 현재 기준으로도 매우 큰 금액인데, 이는 조선총독부의 한 해 실행예산(1929년 2억3600만 원)보다 크다. 그렇기 때문에 조선총독부는 1934년 5월 경인운하를 재정곤란 때문에 가능성이 없다는 입장을 밝히게 된다.

해방 이후 숱한 백지화 및 재추진

경인운하는 1945년 해방이후에도 끊임없이 논란 거리였다. 첫 시작은 경성을 동양의 중심으로 뉴욕이나 런던과 같은 도시로 만들자는 구상으로 당시 인천항이 국제무역 교역창구인 만큼 서울로 전기열차와 경인운하를 연결하자는 것이다. 한국전쟁 이후 국가재건사업을 위한 원조 항목에도 인천과 서울 밤섬까지의 경인운하가 포함됐다. 하지만 정부부처 내에서 경인운하 건설에 필요한 환화 142억 환(1953년에 환폐단위는 ‘원圓’에서 ‘환’으로 변경)과 외자 525만 달러를 구할 수 있는 방안이 없다는 지적이 나왔다. 1961년 5·16 군사 쿠데타 이후 경인운하는 경인지역 종합개발계획에 포함돼 1965년 대통령 공고 1호로 추진됐다. 이 시기 운하는 남한강 전체를 대상으로 계획 됐다. 경인운하는 1967년 당시 재선을 노리는 박정희 대통령과 공화당의 주요공약 중에 하나였기에 순조롭게 진행되는 듯 했다. 그러나 이 역시 경제성이 없다는 평가를 받고 취소된다. 1970년 3월 2일 국토종합개발 공청회에서 한 언론인은 “기술의 진보는 운하 없이 컨테이너 등 대량수송수단의 발달을 가져와 수송 문제를 해결할 수 있다.”면서 당시 박정희 정권이 국토계획을 미래예측과 기술 진보에 대한 고려를 소홀히 했다며 비판했다. 그의 비판은 정확했다. 교통발달사를 보면 19세기까지는 운하의 시대였지만, 20세기 들어서는 자동차가 시대를 이어 받았다. 컨테이너는 운하가 아니어도 충분히 수송 가능했다.

하지만 경인운하는 1971년 물류혁신 논리에 이어 홍수 방지를 빙자해서 다시 추진돼, 1977년 4월에 건설부는 경인운하 구간을 고시(행정기관의 결정사항을 알리는 명령적 성격)하게 된다. 경인운하는 그렇게 추진되는 듯 했으나, 1980년대 들어 다시 운하의 경제성 등에 의문이 제기 된다. 더욱이 이때부터 서울의 생활하수와 공장폐수가 운하로 유입돼 인천항의 수질이 나빠질 수 있다는 지적이 부각되기 시작했다. 급기야 1981년 제2차 국토종합개발계획에서 경인운하는 후순위로 빠졌다. 한강에서 단양까지 221킬로미터의 남한강 운하가 더 경제성이 있어, 이를 1991년에 완공한 이후에 경인운하를 검토하겠다는 것이다. 이는 88올림픽을 대비해 한강을 정비하면서 관광자원으로도 활용하겠다는 의도에서 비롯됐다. 1985년 2월 서울시는 경인운하 계획으로 도시계획시설로 묶여 있던 강서구 일대를 해제했고, 1986년에는 인천시에서도 경인운하 예정구간을 50미터 도로로 만드는 도시계획재정비계획을 확정했다. 경인운하는 또 다시 사망선고를 받게 된 것이다. 이로써 고려시대, 조선시대, 일제강점기, 이승만 정권, 박정희 정권, 전두환 정권 시기 동안 경인운하는 6번째 백지화를 맞게 됐다.

경인운하가 다시 추진된 것은 노태우 정권 시절인 1989년이었다. 이번에는 다가오는 서해안 시대를 대비한다는 논리 아래 경제성과 해양 레포츠를 살릴 수 있다고 홍보됐다. 또한 이때부터 경인운하 추진세력은 굴포천 유역(부천시와 김포시)의 상습 침수피해 방지를 위해 운하가 필요하다는 논리를 주창했다. 당시 경제기획원 등에서는 경제성과 예산 문제 등으로 운하 건설에 부정적 입장을 보이면서, 정부 부처 간의 보이지 않는 논쟁에 돌입했다. 그런 과정을 통해 1992년 3월 27일 인천시는 길이 15.5킬로미터, 폭 55미터의 굴포천 방수로 계획을 발표했는데, 이를 두고 해석이 양분된다. 한쪽에서는 경인운하가 사실상 방수로로 대체돼 백지화됐다 보고 있지만, 건설부 등은 방수로 공사를 경인운하 건설의 1단계로 해석하고 있었다.

경인운하 추진의 최전성기는 김영삼 정부 시절인 1990년 대 중반이었다. 1994년 1월 「사회간접자본시설에 대한 민자유치촉진법」이 제정돼, 재벌들이 앞다퉈 SOC(사회간접자본)사업 참여를 선언했고, 서울시, 인천시 등은 경인운하와 연계한 민자사업계획을 발표했다. 이 시기 경인운하는 민자를 유치해 ▲ 굴포천 유역의 상습적인 홍수피해 예방 ▲ 서울~인천 간 화물의 경제적 수송과 만성적인 내륙의 교통난을 해소 ▲ 건설 예정인 영종도 신공항과 연계해 내륙수송 수단 활용 ▲ 운하 주변 정비로 외국인의 관광명소 ▲ 87년 대선공약 해소 등을 목적으로 하고 있었다.

건교부는 경인운하와 한강 주운과 연계한 낙동강 주운을 검토했으며, 수공은 성남시 탄천과 오산시 안성천을 잇는 서울~평택 간 운하건설(경평운하)까지 검토했다. 정부는 1996년 7월 경인운하 사업을 고시했고, 그해 말에는 국토개발연구원에서 2차 수도권정비계획안에 경인운하를 포함시켰다. 정치인들은 앞다퉈 경인운하 조기건설을 선거공약으로 삼았고, 건교부는 1997년 수자원심의관실 산하에 ‘경인운하과’를 신설해 과장직급 및 직원 8명을 발령했다. 특정사업을 중앙부처가 업무를 전담하는 경우는 있지만, 부서명칭 자체를 특정사업에 맞추는 것은 매우 드문 경우였다. 이는 당시 건교부가 경인운하 추진에 적지 않게 총력을 기울이고 있었음을 보여주는 대목이다.

경인운하는 내륙운하 개발의 도미노

해방 이후 토건세력이 경인운하에 이렇게 강력하게 집착한 이유는 무엇일까? 운하로 화물선을 띄우고 있는 외국의 사례를 봤을 때, 단거리 운하는 결코 경제성이 있을 수 없다. 즉 장거리로 대량으로 화물을 운송해야 경제성이 나올 수 있는데, 경인운하 18킬로미터로는 수지타산이 맞을 수 없었다. 이는 이 사업을 추진한 토건세력도 모르지 않았을 것이다. 그렇기 때문에 1990년대 중후반 민자사업으로 현대건설 등의 재벌 건설사들이 컨소시엄을 구성해 경인운하 공사를 추진할 때, 민간건설업체들은 정부에게 경인운하의 수익성이 모호하다는 이유를 들어 더 많은 지원을 요구했다.

1996년 경인운하 사업구간에 대한 고시 이후 건설업체들과의 협상은 2년 6개월이나 걸렸다. 그 과정에서 정부는 세금으로 운하 구간 매입비와 교량 설치비 등 약 4000억 원 이상을 부담하는 것으로 결정했고, 건설사들은 운하통행료 등을 40년 동안 마음대로 관장할 수 있게 됐다. 또한 주변 개발 사업 및 부대사업으로 막대한 이득을 챙길 수 있는 조건을 만들었다. 인천환경연합에서 10여 년 동안 경인운하 백지화 활동을 벌였던 조강희 전 사무처장은 이를 두고 “건설사들이 절대 손해보지 않는 구조였다.”며 잘라 말한다. 이는 민자유치사업의 기본을 흔드는 것으로 특혜 시비가 나올 수밖에 없었다.

경인운하를 추진했던 이들의 속내는 경인운하에만 머무르지 않았던 것으로 보인다. 1990년대 한강·낙동강운하를 제안한 바 있는 세종연구원은 ▲경평운하(탄천~오산천 연장 92킬로미터) ▲광평운하(팔당댐~평택 연장 67킬로미터) ▲경수운하(서울 강서구 염창교~수원시 서탄면 연장 62킬로미터) ▲수안운하(용인시~시화간척지 연장 42.6킬로미터) ▲경전운하(중랑천~한탄강 연장 68.1킬로미터) ▲경춘운하(청평·가평~서울 연장 74.4킬로미터) 등 전국적 운하망 건설을 제안하기도 했다. 실제 건교부는 최소한 남한강 운하(인천에서 영월까지)를 검토했고, 수공 등도 전국적으로 운하 추진 여부를 고려하고 있었다. 이들이 노리는 것은 운하를 통해 끊임없는 토목공사를 창조하는 것이었다. 운하는 단순히 뱃길만 만드는 것이 아니라, 내륙항만 및 관광지 개발 등과 같은 주변의 토지개발계획과 같이 갈 수밖에 없다. MB정권 4대강사업의 화룡정점이 수변지역을 개발할 수 있는 「친수구역 활용에 관한 특별법」이라 불리는 것도 이와 같은 이유이다. 이러한 거대한 개발사업을 통해 개발부처는 부처의 인력과 예산과 확보할 수 있고, 건설업체들은 해외 토목공사 물량 감소를 벌충할 내수시장을 확보할 수 있게 된다. 정치인들은 ‘개발이 곧 발전’이라는 그릇된 환상을 통해 표를 얻고자 했다. 결국 경인운하는 ‘내륙주운의 시금석’, 즉 운하 개발의 도미노였던 것이다. 경인운하를 통해 토건세력은 웃었을 것이고, 서민들은 고려시대, 조선시대 민초들처럼 울 수밖에 없는 사업이 바로 경인운하다.

경인운하는 화물이 흐르는 것이 아니라 토건세력의 욕망이 흐르고 있다.

다음호 ‘경인운하 02’에서는 10년 넘게 경인운하 백지화 활동을 벌였던 이들의 목소리를 통해 2000년부터의 경인운하 백지화 활동의 현황과 현재의 경인운하 상황을 짚어보면서, 앞으로 경인운하를 어떻게 해야 할 지를 집중적으로 다룬다.

글•사진 이철재 에코큐레이터·환경운동연합 정책위원 [email protected]

환경의 날, 환경부를 생각한다
- 환경부의 부족한 역량은 우리 사회의 지속가능성과 미래세대의 권리가 위협당하는 문제

6월 5일은 세계 환경의 날이다. 국제사회가 처음으로 환경을 위한 대규모 회의를 열고, 환경의 보호와 개선에 관한 공통의 인식과 원칙을 밝힌 1972년 스톡홀름 UN인간환경회의를 기념해 지정됐다. 이곳에서 발표된 UN 환경선언에서는 인간이 환경의 산물이면서 동시에 환경의 창조자로서, 복지와 인권 나아가 생존을 위한 기본권인 환경을 지키는데 사명이 있다고 밝혔다. 시민과 사회, 기업과 단체, 정부가 모든 위치에서 책임을 지고 공통의 노력을 공평하게 분담해야 한다고도 했다.

UN 총회의 결의에 따라, 각국 정부는 매년 6월 5일을 ‘환경의 날’로 기념하고 환경인식 증진을 위한 행사를 진행하고 있다. 한국 역시 1996년부터 법정기념일로 지정하고, 정부 공식의 기념행사를 개최하고 있다. 환경의 날은 시민들이 환경의 중요성과 환경을 위한 역할을 다짐하는 날이며, 동시에 환경인들에겐 생일과 같은 날이다.

그런데 지난 몇 년간 환경의 날은 환경단체들이 쓴 소리를 담은 논평과 기고를 내는 날이었다. 4대강사업과 원전확대를 녹색성장이라 주장하는 정부 때문이었다. 국토 환경의 대들보들이 무너지고 국가의 지속가능성이 곤두박질치는 상황에서, 저항하고 경고하는 것이 임무라고 생각했었다. 특히 4대강사업의 전도사를 자임하는 이만의 전환경부장관, 환경 이슈에 대해서는 아예 입을 닫아 버린 유영숙 전환경부장관을 비판하지 않을 수 없었다.

정부가 바뀌고 처음 맞는 환경의 날, 우리단체는 정부에 직접 날을 세우는 논평을 준비하지 않았다. 이는 박근혜 정부의 환경정책이 그럴듯하다거나, 우리가 높은 기대를 가지고 있어서가 아니다. ‘경제’와 ‘복지’를 목표로 내건 박근혜정부에서, ‘환경’이 비중 있게 다뤄질 여지는 별로 없다. 기껏해야 ‘안전’의 부분 정도로만 치부되고 있다. 환경정책은 경제 성장에 따른 문제를 해결하는 수준에서 고려되고, 환경부는 사고처리 부서로 기능하게 될 것으로 보인다. 다만 이명박 정부처럼 환경의 이미지를 차용해 억지를 부릴 가능성이 적고, 지난 정부의 난장판을 정리하는데 시간이 필요할 것임에 대한 배려다.

그런데 정부의 뜻대로 ‘환경’이 보이지 않는 이슈가 되고, 정부가 ‘경제’와 ‘복지’에 집중할 수 있는 상황이 될 것 같지는 않다. 당장 지난해 구미 불산 누출사고 이래로 화학물질 유출 사고가 끊이질 않고 있다. 밝혀진 사망자 숫자만 125명에 달하는 가습기 피해자의 문제도 간과할 수가 없다. 4대강 사업의 이면에서 벌어졌던 부정과 부패들이 속속 밝혀지고 있고, 벌써 낙동강에서 시작한 녹조는 전국의 하천을 물들일 기세다. 원전을 둘러싼 부정부패도 상상을 초월하고 있다. 납품했던 부품을 빼돌려 재 납품하거나 품질보증서 위조했을 뿐만 아니라, 검증기관 자체가 시험성적을 조작하는 범죄를 저지른 것이 발각되기도 했다.

박근혜 정부가 이런 상황을 자신들만의 능력으로 관리하기는 어려워 보인다. 개발과 성장에 집착해온 보수적인 정권이 국민들의 환경에 대한 감수성과 논리를 따라가기도 쉽지는 않을 것이다. 더구나 환경 관련한 주요 직책들을 모두 환경부 출신 공무원들로 채운 상태라, 국민과 소통하거나 새로운 의제를 발굴하는 데도 한계가 많을 것이다. 2013년 환경부 사업계획이 생활환경의 질을 개선하겠다는데 방점을 찍고 있는데, 이는 90년대 사업 계획과 비슷한 방향이다. 반면 2020년 예측 온실가스배출량을 재산정하겠다고 해서 탄소배출을 줄여야 할 산업계가 의무를 회피할 수 있는 빌미를 제공했고, 세계적 관심사인 생물다양성의 확보 등을 위한 노력은 미약한 편이다. 사고의 처리뿐만 아니라, 새로운 의제를 통해 국가의 지속가능성을 높여야 할 환경부의 방향으로서는 한참 부족하다는 평가를 받을 수밖에 없다.

돌아볼수록 안타까운 것이 이명박 정부 5년이다. 꾸준히 발전해 왔던 환경정책은 지난 5년 동안 국토계획의 실효성을 높이고, 화학물질 관리의 대응 체계를 갖추고, 기후변화에 대한 대책을 마련했어야 한다. 하지만 법을 어겨가며 4대강사업을 추진했고, 노후한 산업단지를 방치하고 위험한 상품에 대해 관리하지 않았으며, 전기 사용량 관리에 실패하면서 온실가스 배출량을 큰 폭의 상승으로 되돌려 놓았다. 새롭게 발전해야할 시기를 퇴행과 일탈로 낭비한 셈이다. 정부의 집요한 탄압과 배제 탓에 환경단체들 역시 새로운 의제를 발굴하고 제안할 역량의 크게 상실했다.

2013년 환경의 날, 그리 강력하지 않은 환경부는 어느 때보다도 무겁고 심각한 상황을 대면하고 있다. 과거에 대한 정비와 미래에 대한 준비를 하지 못한 채 고난이도의 시험을 당하는 모양새다. 이는 새 정부가 받게 될 군색한 평가가 안타깝다는 정도의 문제가 아니라, 우리 사회의 지속가능성과 미래세대의 권리가 위협 당하게 될 것이라는 점에서 국가적인 문제다. 환경부의 정책 실패가 최소화되어야 한다고 생각하는 환경인으로서 환경부의 부족한 역량을 걱정하지 않을 수 없다. 환경부가 ‘공통된 이익을 위해 광범위한 협력과 공동노력을 요청’하고 있는 스톡홀름 선언을 되새겨, 주변과 협력하겠다는 열린 자세로 일부라도 보충할 수 있기를 바란다.

글 : 염형철(환경연합 사무총장)
담당 : 정책국

2013_350OT(최종).pdf

생태발자국은 줄이고, 지구는 살리고! 350캠페인 2013년 자료입니다.

텃밭신청 공문.hwp

신청서 첨부합니다.

3~4월.pdf

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“덧칠했다는 것 자체가 부실공사 인정한 셈”
[4대강 금강구간] ‘부실시공’ 드러난 공주보… 안전에 빨간불

4대강 사업으로 만들어진 공주보 난간을 지탱하는 하부 콘크리트가 준공 반년 만에 떨어져 나가고 있다. 수자원공사는 한 달 전에 이 사실을 파악하고도 현장조사도 없이 방치하다 지난 28일에야 발주처인 대전지방국토관리청에 보고한 것으로 밝혀졌다.

30일 다시 찾아간 충남 공주시 웅진동 공주보 공도교(길이 280m, 너비 11.5m)에서는 관리자가 깨지고 있는 콘크리트를 비로 쓸어 치우고 있었다. 난간과 중앙분리대를 지탱하는 콘크리트 부위에 표면을 매끄럽게 하기 위해서 덧바른 시멘트 페이스트(시멘트와 물만을 혼합한 시멘트 풀)가 줄줄이 깨지고 있음을 확인했다(관련기사 : <준공 1년 안 된 공주보 교각 '깨지고 떨어지고'> <손으로 만져 깨지는 공주보, 문제 없다?>).

나무껍질처럼 갈라져 있어 그나마 붙어 있는 콘크리트도 기자가 손으로 떼어도 쉽게 떨어질 정도였다. 다니는 차량의 진동만으로도 떨어지는 것을 확인할 수 있었다.

수자원공사는 “안전 문제 없다” 말만 되풀이

유지관리를 맡은 수자원공사 공주보 담당자는 “거푸집을 떼어내고 울퉁불퉁한 표면을 매끄럽게 처리하다 보니 일어난 현상으로, 안전에는 문제가 없다”는 말만 되풀이했다. 동행한 지역방송사 기자가 “시공사(SK건설)에서 나온 직원이냐”라고 물어볼 정도로 시공사 홍보부 역할을 자청하고 나선 듯한 모습이었다.

그러면서 이 담당자는 “자연스러운 박리현상으로 대수롭지 않다”고 말했다. 유지관리를 맡고 있는 수자원공사와 이를 감독해야 하는 국토해양부는 시공상의 문제가 드러났다면 부실공사에 관한 책임을 시공사에 물어야 하고, 부실의 정도가 공도교는 물론 공주보의 안전에 영향을 미칠지 정밀조사를 해야 한다.

단순하게 겉보기를 위한 하자보수를 요구하는 것으로 그칠 문제가 아니다. 국민의 세금 2081억 원을 투입하고도 준공 반년도 안 되어서 콘크리트가 깨지는 등 문제가 드러나고 있음에도, 관리 당국은 이를 감추기에 급급해 보였다.

박창근 관동대 토목공학과 교수는 “보 건설을 하면서 거푸집을 치고 양생하여 떼어내면 그걸로 끝이다, 원인은 콘크리트 레미콘 품질이 원래 나쁘든지, 겨울철 공사로 양생이 되지 않은 상태에서 얼어버렸든지 두 가지 중에서 하나일 것이다”라며 “콘크리트를 치고 나서 문제가 있으니 이를 덮기 위해 (시멘트 페이스트로) 덧칠을 한 것이 아닐까 한다, 이렇게 준공한 지 반년도 안 돼서 깨지는 콘크리트는 대한민국 어디에도 없다, 덧칠한 자체가 부실시공이라고 인정하는 것이다”라고 비판했다.

환경단체 “차량통행 통제하고 안전진단 해야”

현장을 찾은 이경호 대전환경운동연합 정책국장은 “수자원공사는 겉에 보이는 부분만 이런 현상이 있다고 하는데 하부 부분에 문제가 없는지 볼 수 없어서 우려스럽다”며 “보에 대한 전체적인 안전진단을 시행하여 결과가 나올 때까지 차량통행을 통제하여야 한다”고 주문했다. 그러면서 “지난 8월 준공을 해준 감리, 시공사, 국토관리청 등 시행하고 집행했던 기관에 대해 반드시 문책이 뒤따라야 한다”고 요구했다.

건설업에 20년째 종사한다는 아무개씨는 “옛날에는 나무로 거푸집을 만들다보니 표면이 매끄럽지 못하게 나와서 (시멘트 페이스트로) 덧칠을 했는데 지금은 철판 거푸집을 사용하여 표면이 매끄럽게 나와서 덧칠을 하지 않는다”라고 말했다.

한편 시공사인 SK건설은 <오마이뉴스>의 공주보 부실공사 보도가 이어지자 31일 현장조사와 보수를 할 실시할 예정으로 알려졌다.