국토부는 말로만 하는 반성대신 개선안을 적극 이행하라

– 관행혁신위원회 1차 권고안 이후에도 큰 변화 없어 개선의지 의심
– 국토부장관이 직접 개선 가능한 정책은 즉시 시행하라

국토교통분야 관행혁신위원회가 2차 개선권고안을 발표했다. 혁신위는 지난 3월 1차 권고안에서는 주택정책의 일관성부족, 분양원가 공개 등에 대한 권고안을 발표했으며, 이번 2차 권고안은 부동산가격공시제도, 철도안전 및 철도산업, 민간투자사업 등에 대한 문제와 개선방향 등을 제시했다. 그러나 권고안 자체도 현 상황을 바꾸기에는 매우 미흡한 수준이며, 강제성이 없어 제도가 개선될 수 있을지 우려스럽다. 이미 국토부는 1차 권고안 발표이후 수개월이 흘렀음에도 권고안 이행에 대한 아무런 움직임을 보이지 않고 있다. 김현미 국토부 장관을 비롯한 관료들이 말로만 반성하고 개선할 것이 아니라 권한내에서 할 수 있는 개선안에 대해서는 즉시 행동에 나설 것을 촉구한다.

조사자에 대한 책임 떠넘기기로는 불평등한 공시가격제도 개선할 수 없다.

관행위는 공시가격의 낮은 현실화율과 부동산 종류별 불평등, 심사과정의 불투명성 등의 문제 개선해야 함을 권고했다. 이에 대해 국토부는 조사 평가자들의 관리를 강화한다거나 부실조사자에 대한 제제를 강화 한다는 등 마치 현재의 잘못된 공시가격 제도가 일선에서 감정평가를 진행하는 조사자들의 문제인양 책임을 떠넘기고 있다.

그러나 일선 평가사들의 증언에 의하면 매년 감정평가 당시부터 비공식적으로 가격 상승폭이 제한되는 등 ‘보이지 않는 손’이 적정한 가격 평가를 막고 있다. 경실련 토론회에 참석한 감정평가사협회는 정부의 결정만 있다면 지금 즉시 시세를 충분히 반영한 실제 가격을 책정할 수 있다고 증언한바 있다. 결국 시세와 동떨어지고 형평성이 없는 공시가격은 정부의 잘못된 가이드라인이 가장 큰 원인이다.

더군다나 전국의 개별지와 개별주택 가격은 국토교통부가 결정하는 표준지와 표준단독주택을 기준으로 정형화된 비준표에 의해 결정된다. 국토교통부가 이들의 가격을 제대로 책정하고 검증하는 것만으로도 지금의 잘못된 공시가격 개선이 즉시 가능하다. 그러나 국토부 개선방향에는 이같은 실효성 있는 개선안은 빠진 채, 체계적 관리를 한다거나, 조치를 강구한다는 등 의지가 보이지 않는 입장을 표명하는 것에 그쳤다. 이에 대해 관행위 역시 전문가들의 의견을 수렴해 실행방안을 수립하라는 추가 의견을 제시해 관료의 시간 끌기에 동조하고 있다.

핵심 알맹이 빠진 민자사업 개선안으로는 민자사업의 정상화는 요원하다

국토부는 민자사업 분야의 경우 재정지원 중단과 국민에게 부담 전가시키는 BTO-a, BTO-rs 폐지, 민간제안사업 폐지, 하도급내역 등 정보 비공개에 대해서는 여전히 부정적인 의견을 보였다. 그러나 수요예측 정확도를 제고하고 타당성을 철저히 분석한다면서 시민들에게 위험분담까지 전가시키는 것은 명백한 민자사업자 특혜다. 그것이 아니라면 정확도를 제고함이 불가능함을 스스로 인정하는 꼴이다. 민자사업 취지에 맞게 보상비를 제외한 재정지원은 중단해야 한다.

특히 민자사업의 비싼 통행료와 재정지원 증가가 사업비 부풀림으로 인한 것인 만큼 이에 대한 투명한 정보 공개와 검증이 필수적이다. 그러나 국토부는 실시협약서와 공사비 공개에 대해서는 매우 부정적으로 일관하고 있다. 이미 대법원이 사용승인이후 공사비내역서 등을 공개하는 것이 타당하다고 판단했음으로, 현행 민자사업에 대한 공사비 내역을 투명하게 공개하고 하도급을 검증해 요금에 가장 큰 영향을 미치는 공사비가 실제 사용되었는지 검증해야 한다. 이밖에도 민자사업 취지에 맞지 않고 특혜소지가 다분한 민간제안 민자사업을 폐지해야 한다.

권고안은 권고안일 뿐이다. 이미 정부는 재정개혁특위의 보유세 개선안 중 별도합산 토지의 세율인상을 거부하는 등 자신들의 입맛과 맞지 않는 부분은 받아들이지 않고 있다. 국토부 역시 1차 권고안이 발표된 지 수개월이 흘렀고, 그중 장관 권한으로 즉시 개선 가능한 부분이 있음에도 개선안을 만든다며 시간을 끌거나 모르쇠로 일관하고 있다. 과거 잘못된 관행과 정책을 혁신하다는 정부의 다짐이 허무한 선언이 되어서는 결코 안된다. <끝>

박근혜정부가 시작한 민자사업 특혜정책, 문재인 정부가 완성하나

– 비싼 요금에 대한 비판 면피하고자 국민부담 20년 늘리는 조삼모사 대책
– 협약서, 공사비내역 등 투명한 자료 공개로 공사비거품 검증해야

정부가 민자도로 요금인하를 주요 내용으로 하는 ‘민자고속道공공성 강화를 위한 통행료 관리 로드맵’을 발표했다. 재정고속도로 대비 1.43배 수준인 민자도로 요금을 인하한다는 것인데, 운영기간 연장 등 또 다른 특혜를 제공하고 생색내기 요금 인하를 하는 방식으로 추진 될 것으로 보인다. 일부 요금인하로 시민 부담이 줄 것이라 생각할 수 있지만, 이는 매우 근시안적 생각이다. 짧게는 십년만 지나면 민자도로의 국가 귀속이 시작된다. 이미 투자비가 모두 회수되었기 때문에 유지보수에 필요한 최소한의 비용만 통행료로 책정하거나 일반 국도와 같이 무료로 운행이 가능하다. 그러나 운영기간을 연장한다면 시민들은 20년간 더 요금을 내야 한다. 지금의 부담을 조금 덜 하자고 미래 세대에게 부담을 떠넘기는 꼴이다. 이에 반해 민간사업자들은 더 많은 이득을 취할 것으로 예상된다.

정부가 요금인하와 운영기간 연장에 앞서 과거 민자사업의 협약서, 공사비내역서, 금융비용 및 운영비 등을 투명하게 공개해 공사비와 요금이 적정했는지 밝혀야 한다.

조삼모사식 요금인하와, 민자사업을 망친 주범인 한국교통연구원을 로드맵 수립 및 민자도로 관리지원센터 지정하는 것은 국민을 무시하는 처사이다.

민자도로 운영기간 연장은 박근혜 정부 당시인 2015년부터 추진되어 왔다. 「민자고속도로 통행료 체계 조정방안 연구」를 통해 민자도로의 요금을 28-52% 인하하는 대신 운영기간을 20년 늘려주는 것이 주요 내용이다. 이번 로드맵 역시 재정고속도로 대비 ‘18년 1.43배 수준에서 ’20년 1.3배 내외, ‘22년 1.1배 내외로 단계적 인하를 추진하기 위해 사업재구조화, 자금재조달 등의 방식을 사용하는 것으로 계획됐다.

가장 유력한 운영기간 연장을 통한 사업재구조화는 십수년간 민자사업으로 투기자본에게 특혜를 제공해 온 정부가 또 다른 특혜를 제공하고, 반대로 국민에게는 부담을 장기화시키겠다는 것으로 심히 우려스러운 정책이다. 운영기간을 연장한다면 약간의 요금은 낮아질 수 있겠지만, 국민들의 부담은 20년이 늘어난다. 기존 2030년 국가로 귀속되는 인천공항고속도로의 경우 2050년까지 요금을 내야 하는 것이다.

더군다나 정부는 민자사업을 망친 주범 중 하나인 한국교통연구원에 해당 로드맵을 위한 연구용역을 진행했으며, 민자도로의 효율적인 관리․감독 업무를 수행하기 위한 「민자도로 관리지원센터」로 지정했다. 적폐청산을 내건 문재인 정부가 박근혜 정부의 잘못된 정책을 계승하지 말고 세금 특혜, 비싼 요금 책정 등 잘못된 정책을 추진해온 토건관료들을 철저히 조사하고 책임자를 처벌하는 등 국민 앞에 진심으로 변화된 모습을 보여야 한다.

운영기간 연장논의에 앞서 민자사업과 관련된 자료를 투명하게 공개하고, 공개 검증 받아라.

설령 현재 사용자들의 부담을 낮추기 위해 운영기간 연장을 논의하는 경우라도, 협약서, 공사비내역서, 금융비용(특히 후순위채) 및 운영비 등 민자사업 관련 자료를 투명하게 공개하는 것이 우선되어야 한다. 신규노선의 경우 재정고속도로와 비슷한 수준으로 요금을 책정한다고 하지만 애초 책정된 공사비가 모두 투입되지 않는 민자사업 특성상, 단순히 재정고속도로와 비슷한 수준으로 책정하는 것이 아니라 공사비 내역을 철저히 검증해 요금을 책정해야 한다.

이같은 검증 없이 요금인하와 운영기간 연장을 결정하는 것은 민자사업자 이익 보장 제도와 다를 바 없다. 정부는 운영기한 연장 결정에 앞서 과거 민자사업의 협약서, 공사비내역서, 금융비용 및 운영비 등을 투명하게 공개해 공사비와 요금이 적정했는지 밝혀야 한다. 또한 또다시 과거와 같은 민자사업 특혜가 발생하지 않도록 제도개선에 나서야 한다. 그 시작은 변형된 MRG(최소운영수입보장)인 BTO-rs(위험분담형), BTO-a(수익공유형) 방식을 폐지하는 것이다. <끝>

박근혜정부가 시작한 민자사업 특혜정책, 문재인 정부가 완성하나

– 비싼 요금에 대한 비판 면피하고자 국민부담 20년 늘리는 조삼모사 대책
– 협약서, 공사비내역 등 투명한 자료 공개로 공사비거품 검증해야

정부가 민자도로 요금인하를 주요 내용으로 하는 ‘민자고속道공공성 강화를 위한 통행료 관리 로드맵’을 발표했다. 재정고속도로 대비 1.43배 수준인 민자도로 요금을 인하한다는 것인데, 운영기간 연장 등 또 다른 특혜를 제공하고 생색내기 요금 인하를 하는 방식으로 추진 될 것으로 보인다. 일부 요금인하로 시민 부담이 줄 것이라 생각할 수 있지만, 이는 매우 근시안적 생각이다. 짧게는 십년만 지나면 민자도로의 국가 귀속이 시작된다. 이미 투자비가 모두 회수되었기 때문에 유지보수에 필요한 최소한의 비용만 통행료로 책정하거나 일반 국도와 같이 무료로 운행이 가능하다. 그러나 운영기간을 연장한다면 시민들은 20년간 더 요금을 내야 한다. 지금의 부담을 조금 덜 하자고 미래 세대에게 부담을 떠넘기는 꼴이다. 이에 반해 민간사업자들은 더 많은 이득을 취할 것으로 예상된다.

정부가 요금인하와 운영기간 연장에 앞서 과거 민자사업의 협약서, 공사비내역서, 금융비용 및 운영비 등을 투명하게 공개해 공사비와 요금이 적정했는지 밝혀야 한다.

조삼모사식 요금인하와, 민자사업을 망친 주범인 한국교통연구원을 로드맵 수립 및 민자도로 관리지원센터 지정하는 것은 국민을 무시하는 처사이다.

민자도로 운영기간 연장은 박근혜 정부 당시인 2015년부터 추진되어 왔다. 「민자고속도로 통행료 체계 조정방안 연구」를 통해 민자도로의 요금을 28-52% 인하하는 대신 운영기간을 20년 늘려주는 것이 주요 내용이다. 이번 로드맵 역시 재정고속도로 대비 ‘18년 1.43배 수준에서 ’20년 1.3배 내외, ‘22년 1.1배 내외로 단계적 인하를 추진하기 위해 사업재구조화, 자금재조달 등의 방식을 사용하는 것으로 계획됐다.

가장 유력한 운영기간 연장을 통한 사업재구조화는 십수년간 민자사업으로 투기자본에게 특혜를 제공해 온 정부가 또 다른 특혜를 제공하고, 반대로 국민에게는 부담을 장기화시키겠다는 것으로 심히 우려스러운 정책이다. 운영기간을 연장한다면 약간의 요금은 낮아질 수 있겠지만, 국민들의 부담은 20년이 늘어난다. 기존 2030년 국가로 귀속되는 인천공항고속도로의 경우 2050년까지 요금을 내야 하는 것이다.

더군다나 정부는 민자사업을 망친 주범 중 하나인 한국교통연구원에 해당 로드맵을 위한 연구용역을 진행했으며, 민자도로의 효율적인 관리․감독 업무를 수행하기 위한 「민자도로 관리지원센터」로 지정했다. 적폐청산을 내건 문재인 정부가 박근혜 정부의 잘못된 정책을 계승하지 말고 세금 특혜, 비싼 요금 책정 등 잘못된 정책을 추진해온 토건관료들을 철저히 조사하고 책임자를 처벌하는 등 국민 앞에 진심으로 변화된 모습을 보여야 한다.

운영기간 연장논의에 앞서 민자사업과 관련된 자료를 투명하게 공개하고, 공개 검증 받아라.

설령 현재 사용자들의 부담을 낮추기 위해 운영기간 연장을 논의하는 경우라도, 협약서, 공사비내역서, 금융비용(특히 후순위채) 및 운영비 등 민자사업 관련 자료를 투명하게 공개하는 것이 우선되어야 한다. 신규노선의 경우 재정고속도로와 비슷한 수준으로 요금을 책정한다고 하지만 애초 책정된 공사비가 모두 투입되지 않는 민자사업 특성상, 단순히 재정고속도로와 비슷한 수준으로 책정하는 것이 아니라 공사비 내역을 철저히 검증해 요금을 책정해야 한다.

이같은 검증 없이 요금인하와 운영기간 연장을 결정하는 것은 민자사업자 이익 보장 제도와 다를 바 없다. 정부는 운영기한 연장 결정에 앞서 과거 민자사업의 협약서, 공사비내역서, 금융비용 및 운영비 등을 투명하게 공개해 공사비와 요금이 적정했는지 밝혀야 한다. 또한 또다시 과거와 같은 민자사업 특혜가 발생하지 않도록 제도개선에 나서야 한다. 그 시작은 변형된 MRG(최소운영수입보장)인 BTO-rs(위험분담형), BTO-a(수익공유형) 방식을 폐지하는 것이다. <끝>

GTX-A 협상 관련 공개질의 답변 요청

– 사업방식 변경, 보조금 증가, 열차간격 증가 등 상당부분 협상 단계에서 변경
– 재정절감, 요금인하 등 시민과 공공을 위한 사업이 되어야 한다

국토교통부와 수도권광역급행철도A노선(GTX-A) 우선협상대상자(신한은행 컨소시엄)간 실시협약 협상이 진행중이다. 그런데 최근 언론보도 등에 따르면, 무상 재정지원액 상승, 열차배차 간격(시격) 증가, 수요 감소에 따른 요금인상 등 애초 고시했던 내용과 다르게 진행되고 있을 뿐만 아니라 비정상적 협상진행 과정에 대한 우려가 흘러나오고 있다. 그간 민간투자사업은 시민보다는 사업시행자에게 유리한 협상으로 막대한 혈세를 낭비해왔다. 이에 경실련은 이번 협상이 민간사업자에게 특혜를 주기 위한 협상이 아니라 시민과 공공을 위한 협상이 되어야 함을 주장하며, 경실련은 일각에서의 우려가 사실과 부합하는지 여부에 대해 공개질의를 실시했다.

우선 위험분담형민자사업(BTO-rs)이었던 사업 방식이 수익형민자사업(BTO) 방식으로 전환된다. BTO-rs는 박근혜 정부 당시 운영단계에서 손실시 정부가 일정부분 책임을 분담한다며 민간에게 특혜를 주기 위해 도입된 제도이다. 경실련은 BTO-rs방식은 국민들에게 부담을 전가하는 MRG와 유사한 제도이기 때문에 폐지해야 한다는 견고한 입장을 밝혀왔기에, BTO방식으로의 변경에 대해서는 매우 고무적으로 생각한다. MRG가 폐지된 이후 BTO는 운영단계에서 손실은 민자사업자가 모두 부담해야 한다. 그러나 운영비용보전이 없는 BTO방식으로 변경된다면 사업제안 조건도 달라질 수밖에 없다. 이러한 사업방식 변경은 기존 사업조건 중 중대요인의 변경이므로 재공고 입찰을 하는 것이 타당하지만 정부는 재고시 없이 협상을 진행하고 있다.

이외에도 사업방식 변경으로 인한 정부 보조금 증가, 열차 간격 증가, 운행횟수 감소로 인한 요금 증가 등 시민들과 밀접한 사안들이 변경될 것으로 알려지고 있다. 특히 일각에서는 김현미 국토교통부 장관이 임기내 자신의 지역구와 관련있는 대형 SOC사업을 마무리 짓기 위해 사업진행을 비정상적으로 서두른다는 의심도 하고 있다. 이에 경실련은 언론보도에 나온 사실을 확인하고자 국토교통부에 사업진행과 관련된 공개질의를 실시했다.

별첨) 공개질의서, GTX-A 사업추진 경위, 사업제안 내용

1. 언론보도에 따르면, 우선협상대상자 선정이후 협상단계에서 ‘BTO-rs방식’을 ‘BTO방식’으로 변경해 협상이 진행중이라고 함. 경실련은 BTO-rs방식은 국민들에게 부담을 전가하는 MRG와 유사한 제도이기 때문에 폐지해야 한다는 견고한 입장을 밝혀왔기에, 협상과정에서 BTO방식으로의 변경에 대해서는 매우 고무적으로 생각함.
만약 운영비용보전이 없는 BTO방식으로 변경된다면 사업제안 조건도 달라질 것으로 추정되는바, 이러한 사업방식 변경은 기존 사업조건 중 중대요인의 변경이므로 재공고 입찰을 하는 것이 타당하다고 생각하는데 이에 대한 주무관청(국토교통부)의 판단내용 및 근거를 알려주시기 바랍니다.
cf) BTO-rs방식 : 운영단계에서 손실발생시, 정부에서 손실분의 50%를 부담하는 방식으로, 위험을 분담한다는 측면에서는 최소운영수입을 보장해주는 MRG방식과 유사함.
BTO방식 : 운영단계에서의 손실은 민자사업자가 모두 부담함.

2. 민사사업 협상은 국민(정부)에게 불리하게 진행되어서는 안됨. 그렇기 때문에 사업 방식이 BTO방식으로 변경된다고 해도 무상 재정지원액이 증가해서는 안됨. 민자사업자의 사업제안 내용과 대비하여 협상과정에서 재정지원액 증액이 없음(협의 감액은 가능)을 명시적으로 확인하여 주시기 바랍니다.

3. 기존 우선협상대상자가 제안한 열차배차 간격이 6∼12분임. 언론보도에 따르면, 수서-동탄 구간의 경우 SR과의 선로 공용사용 사안으로 제안내용보다 시격이 늘어날 것으로 예상되는데, 이는 기존 사업제안(수요예측 포함)이 부실하였다고 판단할 수 있을 것임. 협상과정에서 시격이 제안내용보다 늘어나지 않을 것임을 확인하여 주시기 바랍니다.

4. 만약 시격증가에 따라 운행회수가 줄어들게 되면 사업시행자의 운영수입도 감소할 것으로 예상됨. 우선협상대상자가 예상한 수요 29만명을 재산정한 결과 2∼3만명 줄어들 것으로 알려지고 있음. 이때 민자사업자는 운영수입 확보를 위해 요금을 높일 가능성이 있다고 사료됨. 요금인상 여부가 협상대상에 포함되는지 여부를 알려주시기 비랍니다.

5. 통상적으로 착공은 공사에 착수하는 것을 의미하는데, 최근 김현미 국토교통부 장관은 연내 착공을 꾸준히 주장하고 있음. 일각에서는 김현미 장관이 퇴임 전 자신의 지역구와 관련 있는 SOC사업을 서둘러 착공하려 한다는 의혹이 제기되고 있는데, 이에 대한 주무관청의 입장을 분명하게 알려주시기 바랍니다.

6. 일반적으로 실시협약 체결은 우선협상자 선정 후 1년 이상, 이후 실시계획 승인은 1년 가량으로 약 2년 이상 소요됨. 우리나라 민자사업은 나름 치밀하게 협상을 했더라고 잘못 협상된 민자사업이 상당하였음. GTX-A사업은 3조원이 넘는 초대형 사업으로서, 만약 올해 실시협약과 실시계획 승인을 병행한다면, 우선협상대상자 선정이후 7개월 만에 사실상 모든 것을 종결시키는 것임. 실시협상 및 실시계획승인을 비정상적으로 서두른다는 느낌을 지울 수 없는바, 이에 대한 국토교통부의 명확한 입장을 알려주시기 바랍니다.