6월 국회의 본격적인 법안 심의가 이뤄질 예정이다. 그동안 정부와 여당은 경제활성화, 규제완화, 일자리창출을 이유로 사회적 논의나 명분도 없이 ‘민생법안’이란 포장을 씌어 나쁜 개정안을 밀어붙였다. 이에 경실련은 국회가 메르스로 인한 사회적 혼란을 틈타 자칫 나쁜 개정안들을 처리를 시도하지 않도록 ‘6월 국회’에서 막아야 할 3대 악법을 선정하게 됐다.

경실련이 선정한 3대 악법은 학교 앞에 호텔을 허용하는 「관광진흥법」, 그린벨트 훼손을 장려하는 「개발제한구역의 지정 및 관리에 관한 특별조치법」, 공공임대주택 공급을 포기하는 「임대주택법 특별법」이다. 정부와 여당은 이들 법안이 경제활성화와 일자리창출에 도움이 된다고 설명하지만, 실질적으로는 서민보다는 부자나 투기세력, 기업의 이익을 위한 법이라는 공통점이 있다.

수상한 의뢰인들

지난 5월 3일, 서울 응암동에 있는 민간 정보업체 ‘라이언폭스 컨설팅’ 사무실에 남자 두 명이 찾아왔다. ‘라이언 폭스 컨설팅’은 미국과 관련된 정보 조사를 대행해주는 업체로, 미국 현지의 민간 조사관, 즉 사설 탐정들을 통해 의뢰인이 요구하는 다양한 정보를 조사한다.

이 회사를 찾아온 사람들은 장 모 씨와 그의 상관으로 보이는 또 다른 사람이었다. 이들은 “일본에 살고 있는 재일교포 재력가를 위해 일하고 있다”고 스스로를 소개했다. 그러면서 대한항공 부회장을 지냈던 조중건씨와 그 부인 이영학 씨에 대한 정보 조사를 의뢰했다. 조중건 씨는 대한항공 창업주인 고 조중훈씨의 동생이다. 이들이 조사를 의뢰한 정보는 조중건, 이영학 부부의 미국 내 금융 자산 및 부동산 보유 내역과 세금 납부 내역, 그리고 이 부부가 연관된 것으로 보이는 한 페이퍼 컴퍼니의 재무 제표 등이었다. ‘라이언폭스 컨설팅’에 재벌가에 대한 조사 의뢰가 들어온 것은 처음이었다.

처음있는 일이라 이 정보가 왜 필요한 것인지 묻자, 이들은 “우리도 시키는 대로 하는 사람”이라며 정확한 이유는 모른다고 답했다. 그러면서도 “돈은 충분하니 제대로 된 정보만 조사해달라”고 부탁했다. 이들은 계약서 작성을 마치자마자 검은 가방에서 5만원 권 뭉치를 꺼내더니 현금 865만 원을 세어 곧바로 지급했다. 영수증을 발급하려하자 “필요없다”며 거절했다. 거액의 정보 자문료를 현금으로 지급하는 것은 매우 이례적인 경우라고 한다.

▲ 다른 신분을 사칭한 국세청 직원과 ‘라이언폭스’ 측이 맺은 정보자문계약서

한 달 뒤인 6월 3일, ‘라이언폭스 컨설팅’은 의뢰받은 내용 가운데 조사가 가능했던 항목에 대한 보고서를 작성해 의뢰인들에게 건네주었다. 여기까지는 아무런 문제가 없었다.

불법 정보 조사 종용

한 차례의 거래를 마치고 난 뒤, 이 의뢰인들은 또 다른 조사를 요구했다.이번의 조사 대상은 00그룹의 모 회장. 이번 의뢰는 훨씬 더 구체적이었다.그 회장이 갖고 있는 특정 금융회사 계좌의 잔액과 거래 내역 등을 조사해 달라는 것. 여기에 한 걸음 더 나아가 금융정보 조회 화면을 카메라로 찍은 사진이나 금융회사에서 직접 발급한 서류를 확보해달라는 요구까지 덧붙였다.

문제는 이 같은 행위가 미국 현지법상 불법이라는 것이다. ‘라이언폭스 컨설팅’에 따르면, 조중건 씨 부부에 대한 의뢰 건처럼 금융 계좌 전체의 잔액을 조사하는 것은 미국에서 불법도 합법도 아닌 이른바 ‘회색 지대’의 영역에 있는 업무라서 조사관의 능력에 따라 가능한 일이지만, 특정 계좌의 잔액과 거래 내역을 조사하거나 촬영하는 것은 미국의 금융정보 보호법인 Fair Credit Reporting Act 와 개인정보 보호법인 Grann-Leach-Bliley Act 에 저촉되는 사항이라고 한다. ‘라이언폭스 컨설팅’ 은 의뢰 내용이 불법이라는 사실을 충분히 설명한 뒤 의뢰 내용을 수정해달라고 여러차례 요구했지만 이들은 반복적으로 불법 조사를 종용했다. 양측의 입장 차이로 계약은 성사되지 않았다.

알고보니 국세청 직원들.. 어처구니 없는 실수로 신분 노출

그런데 우연한 계기로 이 수상한 의뢰인들의 신분이 드러났다. 스스로 ‘재일 교포 재력가를 위해 일하고 있다’고 했던 의뢰인들은 바로 국세청 역외탈세 담당관실의 직원이었다. 이들은 처음부터 자신들의 전화 번호조차 알려주지 않는 등 신분 노출을 막기 위해 나름 애를 썼으나 어처구니없게도 술자리에서 가방을 잃어버린 뒤 그 가방을 되찾기 위해 ‘라이언폭스 컨설팅’ 측에 전화를 거는 과정에서 자신의 전화번호를 노출했다.

‘라이언폭스 컨설팅’은 안 그래도 수상했던 차라 확보된 전화번호를 토대로 SNS 등을 조사해보니 의뢰인 가운데 한 명이 국세청 역외탈세 담당관실의 7급 직원 장 모씨라는 사실이 확인됐다고 밝혔다. 장 모 씨는 의뢰 당시 가명이 적힌 명함을 건넸으며 계약서에도 가명을 적었다. ‘라이언폭스 컨설팅’은 이에 대해 “신분을 숨긴 채 가명으로 정보 조사를 의뢰한 것은 사문서 위조에 해당될 수 있다”고 주장했다. 또 “그보다 더욱 문제가 되는 것은 국가 기관인 국세청 직원들이 민간 업체에 반복적으로 불법 정보 조사를 종용했다는 사실”이라고 말했다. ‘라이언폭스 컨설팅’은 지난 8월 11일 장 모씨를 통해 국세청의 사과와 관련자들에 대한 감사를 요구했으나 국세청으로부터 아무런 답변을 받지 못했다고 밝혔다.

▲ 신분을 숨긴 국세청 직원 장 모씨가 소지하고 있던 정부 세종청사 출입증

국세청 담당자는 뉴스타파와의 통화에서 “정보 활동을 하면서 신분을 노출하지 않는 것은 너무나 당연하다. 사문서 위조 혐의의 경우 국가기관의 정당한 활동에 대해서는 위법성이 조각된다는 대법원 판례가 있다”고 주장했다. 그러나 구체적인 사항에 대해서는 “정보 활동의 개별적인 내용은 확인해줄 수 없다”며 답변을 거부했다.

무능한.. 너무나 무능한

국세청 역외탈세 담당관실은 역외 조세도피와의 전쟁의 최전선에 있는 조직이다. 지능적 조세 도피범들에 맞서 거대한 규모의 역외 탈세를 추적해 징수해야 하는 책무를 지고 있다. 따라서 이들이 적극적으로 재벌들의 해외 재산 규모를 파악하려고 했던 노력은 칭찬받아 마땅하다. 그러나 이번 사건에서 드러난 국세청 역외탈세 담당관실의 수준과 윤리 의식은 우려를 자아낸다.

첫째로 지적할 수 있는 것은 미국 현지의 계좌 정보를 국내의 민간 정보 업체에 의뢰했다는 점이다. 국세청은 해외 탈세 정보를 수집하기 위해 10개국에 21명의 세정요원을 파견해 운용하고 있다. (2014년 기준) 국세청은 해외 파견 세정 요원의 숫자를 2011년 9명에서 2012년 14명, 2013년 16명, 2014년 21명으로 꾸준히 늘려왔다. 미국에도 2명의 세정요원이 파견되어 있다. 이들의 현지 체류비와 정보 조사비는 국민의 세금으로 충당하고 있다. 국세청은 왜 이들을 활용하지 않고 국내의 민간 정보 업체에 수백만 원의 비용을 지불했을까? 특히 신분까지 속여야 할 정도로 높은 수준의 보안이 요구되는 업무임을 감안하면 더욱 의아하다.

지난 2014년 12월에 발표된 감사원의 감사 결과를 보면 그 답을 알 수 있다. 감사원이 해외 세정요원 21명 가운데 16명의 토익 점수를 확인한 결과 평균 점수가 585점에 불과했던 것이다. 이 정도의 영어 실력으로 미국에서 원활한 정보 네트워크를 구축하고 이를 활용해 은닉재산을 조사하는 것은 현실적으로 쉽지 않을 것이다. 실제로 감사원의 감사 결과 2013년 1년 동안 해외 세정요원들이 수집한 역외탈세혐의 정보는 19건에 불과했고, 그나마 이 가운데 실제 세금추징에 활용된 양질의 정보는 5건 밖에 되지 않았다.

둘째로 지적할 수 있는 것은 민간 정보 업체에 불법 조사를 종용한 것에서 드러난 국세청의 무지다. 국세청이 불법이라는 것을 알고도 강요했다면 범죄 교사에 해당하는 행위다. 그게 아니라면, 국세청은 자신이 의뢰한 조사 활동이 미국에서 불법이라는 것을 몰랐다는 얘기가 된다. 지난 2011년에 설립돼 5년 동안 수백, 수천 건의 역외 탈세 조사를 수행해왔을 국세청이 미국에서의 금융 계좌 조사 가운데 어디까지가 불법인지 정말 모르고 있었다면, 개탄할만한 일이 아닐 수 없다.

마지막으로는, “정보 활동이기 때문에 신분을 숨기는 것은 당연하다” 면서도 어처구니 없는 실수로 신분을 노출하고만 국세청 직원의 무능과 무사안일을 지적하지 않을 수 없다. 명색이 ‘정보활동 요원’이라는 사람이 술자리에서 가방을 잃어버리고, 그 가방을 되찾기 위해 그동안 철저히 숨겨왔던 전화 번호를 노출하는 과정은 그야말로 한 편의 촌극에 가깝다. 더구나 정보원에게 ‘술을 마시자’고 먼저 요구한 것은 해당 직원이었다고 한다. 영수증 처리가 필요 없는 특수활동비를 지출하고 난 뒤 그 대가로 접대를 요구한 셈이다.

1시간 만에 기사 삭제한 <중앙일보>

지난 19일 오후 1시 49분, 중앙일보 온라인 판에 이번 사건을 다룬 기사가 나갔다. ‘라이언폭스 컨설팅’의 제보에 따른 것이었다. 그런데 불과 한 시간 뒤 기사가 사라졌다. 문제의 기사를 작성한 중앙일보 기자는 “기사가 나간 뒤 국세청 직원들이 회사를 찾아왔다”며 “기사 때문에 외교 마찰이 있을 수 있고 그에 따라 결과적으로 미국에서 활동하는 정보 요원들의 활동이 위축될 수 있다는 국세청의 항의가 있었던 것으로 안다”고 말했다.

▲ 게재 1시간 만에 삭제된 중앙일보 기사

‘라이언폭스’ 측은 이번 사건에 대한 보도자료를 여러 언론사에 보냈다. 그러나 기사화된 것은 중앙일보 한 곳 뿐이었고, 그마저 한 시간 만에 삭제되었다. JTBC의 경우 ‘라이언폭스’ 측을 인터뷰하기까지 했지만 결국 방송이 나가지는 않았다.

국세청은 ‘세무조사’라는 막강한 권한을 가진 기관이다. 그 힘은 일반 기업들에게는 절대적인 두려움의 대상이고 경우에 따라 언론사들마저 위축시킬 수 있다. 중앙일보의 기사 삭제나 다른 언론들의 침묵이 그 힘을 두려워한 결과는 아니기를 진심으로 바란다.

미르 재단과 K스포츠 재단의 창립총회 회의록이 허위로 만들어졌다는 의혹이 갈수록 커지고 있다.

이에 대해 황교안 총리는 23일 열린 국회 대정부 질문에 나와 의원들의 질문에 대해 답변하면서 “회의록을 만들다 보면 앞서 만들어진 것을 참고해 만드는 경우도 있다”면서 일부 문구가 같다고 해서 회의록 자체가 허위라고 단정 짓기는 힘들다고 말했다.

왼쪽이 미르 재단, 오른쪽이 K스포츠 재단의 창립총회 회의록이다. 미르는 2015년 10월 25일 K스포츠는 2016년 1월 5일 창립총회를 했다. 이미 많은 언론을 통해 문구가 똑같고 사람 이름만 바뀌었다는 사실이 공개된 상태다.

황 총리의 말처럼 같은 전경련에서 출연해 만들었으니 나중에 생긴 K스포츠가 미르의 회의록을 참고했을 수는 있다. 참석자 이름만 빼고 조사와 동사 등 심지어 99%의 문구가 같다 하더라도.

하지만 재단 창립총회에 재원을 출연하지 않은 사람이 참여해 발언할 수는 없다.

두 재단의 창립총회 회의록 ‘이사장 선임의 건’ 부분을 비교해 보자.

위쪽이 미르 재단, 아래쪽이 K스포츠 재단의 회의록이다. K스포츠의 회의록을 보면 김재호 한진 전무가 발언하는 내용이 나온다. 여은주 GS 상무의 이사장 추천 발언에 동의하는 내용이다.

그런데,

K스포츠에 재원을 출연한 기업 가운데 한진은 없다. 한진그룹 계열인 대한항공은 미르 재단에는 10억 원을 출연했지만, K스포츠에는 출연하지 않았다.

미르 재단의 창립총회 회의록을 그대로 베껴 쓰다 보니 설립에 참여하지도 않은 기업의 이름이 그대로 등장한 것이다.

K스포츠 재단에 출연한 기업은 삼성생명보험과 현대자동차, SK텔레콤, LG, KT 등 19개 기업으로 당시 창립총회에 참석해 설립자로서 날인까지 한 것으로 회의록에 기록돼 있다. 한진은 당연히 날인 부분에는 이름이 등장하지 않는다. 출연하지 않았으니까.

그런데도 ‘이사장 선임의 건’에 대해서는 한진그룹의 임원이 출연하지도 않은 K스포츠 재단 창립총회에 참석해 이사장을 추천하는 발언을 한 것으로 회의록에 기록돼 있는 ‘기상천외한 일’이 일어난 것이다.

자 어떤가? 황교안 총리의 말처럼 이 재단의 회의록이 허위라고 단정 지을 수 없는가?

공항에서 비행기에 수하물을 싣고 내리고, 급유, 정비, 객실청소 등 지상업무를 하는 대한항공 자회사 한국공항(주) 직원 이기하(50) 씨가 지난해 12월 13일 오전 인천공항으로 출근해 탈의실에서 옷 갈아 입으며 동료와 얘기를 나누다 쓰러졌다. 이씨는 병원으로 옮겼지만 숨졌다. 노조는 과로사라고 주장하고, 회사는 정상근무시간 외에 연장근로는 법이 허용하는 범위인 주 12시간을 초과한 바가 없다며 엇갈린 주장을 내놓고 있다.

한국공항(주)는 이 씨 유족과 노조의 과로사 주장에 대해 지난 18일 해명자료를 내 “해당 직원(이 씨)는 정상 근무시간 외에 연장근로는 법이 허용하는 주 12시간을 초과한 바 없고, 현장내 주요부서의 연장근무 시간은 월평균 23시간에 불과하다”고 설명했다.

▲ 새벽에 출근한 한 공항근무자가 찍은 인천공항 사진

그러나 사원증에 달린 이 씨의 2017년 8~11월 4개월 간 출퇴근 태그 기록은 회사 주장과 달랐다. 출퇴근 태그 기록을 바탕으로 하루 1시간씩 휴게시간을 뺀 이 씨의 근무시간은 8월 190시간37분, 9월 216시간10분, 10월 203시간26분, 11월 208시간57분으로 4개월 동안 모두 891시간10분이었다. 4개월치 출퇴근 기록에 3을 곱해 추정한 이 씨의 연간 노동시간은 2457시간30분이다.

출퇴근 기록으로 본 비행기 지상조업

▲ 숨진 이씨의 8~11월 출퇴근 기록 (단위:시간)

지난해 통계청 경제활동인구조사 결과 취업자 연간 노동시간이 2241시간이었는데 이 씨는 이보다 200시간 이상 더 일했다. ‘하루 12시간, 주 52시간을 넘지 않았다’는 회사 주장과 달리 이 씨의 근무시간은 휴게시간을 빼고도 달마다 1주씩  52시간을 넘었다(붉은 글씨). 이 씨는 8월 셋째주(56시간 8분) 와 9월 둘째주(53시간 2분), 10월 셋째주(54시간 40분), 11월 첫째주(53시간 55분)에 주 52시간 이상 근무했다. 휴게시간을 빼고도 하루 12시간 이상 일한 날도 8월에 나흘, 9월에 닷새, 10월과 11월에 사흘씩에 달했다.

시외버스 기사 등 몇몇 직종에선 연 3천시간 가량 일하기도 해 이 씨의 노동시간이 양으로만 보면 극단적으로 많다고 할 순 없다. 그러나 이 씨의 불규칙한 근무시간을 보면 충분히 과로를 짐작할 만하다.

밤 10시 퇴근해 아침 6시반 출근

지난 8월 17~21일 이 씨의 일주일치 회사 입출입시간은 아래와 같다. 이 씨는 8월18일 밤 10시가 다 돼서 회사 문을 나섰다가 다음날(8월19일) 새벽 6시32분에 출근해 다시 밤 8시8분까지 근무하고 다음날(8월20일) 새벽 6시1분에 출근했다. 연속근무 5일째인 8월21일엔 새벽 3시29분에 출근했다.

▲ 이 씨의 8월 17~21일 출퇴근시간

경기도 부천에 있는 이 씨의 집은 인천공항까지 차로 40km 남짓 거리다. 이 씨는 자기 차로 같은 조 동료와 함께 다녔기에 출퇴근 합쳐 1시간 반 가량 걸렸다. 출퇴근시간을 빼면 이 씨는 8월 18일 밤 집에 7시간 가량 머물렀고, 19일 밤엔 8시간 23분, 20일 밤엔 7시간쯤 머물렀다. 씻고 밥 먹고 나면 하루 수면시간이 6시간도 안 됐다. 대학 3학년생인 큰딸과 수능시험을 본 쌍둥이까지 세 자녀는 물론 아내와 가족사를 의논할 시간도 부족했다. 이 씨의 아내는 “남편이 밥 먹고 소파에 누운 채 잠들기 일쑤였다”고 했다.

밤 출근, 오후 출근 뒤죽박죽

이 씨의 출근시간대는 들쑥날쑥했다. 4개월 동안 제일 빠른 출근시간은 새벽 1시 37분이었고, 제일 늦은 출근은 오후 4시 29분이었다. 퇴근도 빠를 땐 낮 1시 반쯤이었다가 늦을 땐 자정을 넘긴 새벽에 회사 문을 나서기도 했다. 장시간 노동의 대명사인 교대근무자들이 보통 3~7일씩 규칙적으로 주간근무와 야간근무를 반복하는 것과 달리 숨진 이 씨는 출퇴근시간이 뒤죽박죽이었다. 이런 불규칙한 근무 스케줄은 전달 25일쯤 발표돼 이 씨의 생체리듬을 파괴했다.

특히 이 씨는 6인 1조로 구성된 근무팀의 조장이라 부담도 더했다. 회사가 내놓은 스케줄은 날씨 탓에 지연되는 비행기 이착륙을 따라 고무줄처럼 늘어나기 일쑤였다. 8월 10일 회사 스케줄엔 이 씨 조의 퇴근이 오후 4시였지만 실제 이 씨가 퇴근한 시간은 밤 9시 3분이었다. 무려 5시간 이상 차이난다. 지상조업이 밀려 이처럼 계획된 퇴근보다 3~5시간씩 늦게까지 일하는 경우도 잦았다. 9월 28일에도 스케줄상 퇴근은 16시30분이었지만 이씨의 실제 퇴근은 밤 9시 36분이었다. 게다가 이 씨가 일하던 램프여객팀은 거의 모든 작업이 야외에서 이뤄져 여름 더위와 겨울 추위에 큰 영향을 받았다.

밤 11시반 퇴근해 새벽 5시 출근

▲ 항공정비팀 A씨 출퇴근 기록

한국공항에는 이 씨보다 더 가혹한 조건에서 일하는 노동자도 많았다. 항공정비팀의 A씨는 11월 6일 새벽 5시15분에 출근해 밤 9시20분까지 16시간 5분간 회사에서 일하고 퇴근했고, 다음날 새벽 4시48분에 출근해 밤 8시27분까지 15시간 넘게 일했다. 이틀을 가혹하게 일한 A씨는 다음날 11월8일엔 오후 2시47분에 출근해 밤 11시35분에 퇴근했다가 다음날 새벽 5시18분에 출근했다. A씨의 통근시간을 1시간만 잡아도 A씨가 11월 8일 밤에 집에서 머문 시간은 4시간43분 밖에 안 나온다. 씻고, 먹고, 자기에도 부족한 시간이다.

집에 머무는 시간 5시간 안 돼

A씨는 극단적 출퇴근을 반복했다. 11월 1일에도 자정이 가까워 오는 밤 11시26분에 회사 문을 나서 다음날 새벽 5시8분에 출근했다. 11월 13일에도 밤 11시18분에 퇴근해 다음날 새벽 5시22분에 출근했다. A씨는 이런 극단적인 출퇴근을 1주에 한 두 번씩 반복했다.

이런 불규칙적인 장시간노동에 대해 한국공항 관계자는 “작업이 끝나도 카풀을 하려고 대기하기도 해 모두 작업시간이라고 보긴 어렵다”고 했다. 그러나 노조 관계자는 “카풀을 해도 대부분 같은 조원끼리 하기에 대기하는 경우는 드물다”고 했다. A씨는 11월 14일 스케줄상 오후 4시 퇴근인데 사원증에 태그된 퇴근시간은 이보다 무려 6시간이 지난 밤 10시였다. A씨의 다음날 출근시간은 새벽 4시15분이었다. 회사 주장대로 하면 다음날 새벽 4시15분쯤 출근해야 할 사람이 전날 오후 4시에 작업이 끝났는데도 차를 얻어타려고 무려 6시간이나 더 회사에 머물러 있었다는 소리가 된다. 노조 관계자는 “이런 경우 기상여건으로 이착륙이 지연돼 작업 자체가 늦게 끝나서”라고 말했다.

주 71시간 넘게 회사에 머물기도

A씨는 11월 둘째주 닷새동안 무려 71시간11분을 회사에 머물렀다. A씨가 11월 한달동안 회사에 머문 시간은 277시간에 달했다. 하루 1시간의 휴게시간을 빼도 A씨의 11월 노동시간은 255시간이 넘는다. 숨진 이기하 씨처럼 A씨의 8~11월 넉달치 실 노동시간에 3을 곱해 추정한 연간 노동시간은 3천시간이 넘었다. 긴 노동시간도 문제지만 들쑥날쑥한 출퇴근 시간이 과로를 더욱 부추기고 있다.

한국공항의 램프화물팀 근무자들도 장시간노동의 연속이었다. 램프화물팀은 주 6일제로 운영되고 있었다. 이 팀의 B씨는 11월 1일 연차휴가를 사용한 것을 빼면 주 6일간 일하고 하루 쉬기를 반복했다. B씨는 한 주에 60시간 넘게 회사에서 머물렀고 하루 1시간의 휴게시간을 빼도 주 56~62시간 근무했다. 이렇게 B씨가 11월 한달동안 회사에 머문 시간은 270시간4분이었다.(퇴근카드를 안 찍고 나간 11월16일은 스케줄 근무만 인정) 휴게시간을 빼면 한달 245시간이라 B씨의 연간 노동시간도 3천시간에 육박했다.

▲ 램프화물팀 B씨 11월 근무기록

흑자행진에도 현장직만 176명 감축

한국공항과 대한항공은 둘다 한진그룹 소속이지만, 한국공항의 주식 절반 이상을 대한항공(임원 포함)이 소유해 사실상 자회사다. 최근 3년여(2014년~2017년 9월) 한국공항(주)의 경영실적은 모기업 대한항공의 부진 속에도 꾸준히 흑자행진을 이어왔다. 그런데도 직원 수는 오히려 줄었다. 특히 관리직(403명)은 그대로인데, 현장 작업자만 176명 줄었다. 공공운수노조 한국공항지부는 “지금 현재에도 기준 근무 대비 36명의 인력이 부족하다”고 말했다.

▲ 한국공항 경영 (단위:억원. 2017년은 9월말까지 실적)

▲ 한국공항 직원 수 변화 (단위:명)

한국공항의 모기업 대한항공은 해마다 5천억 원 이상 적자를 이어오다 올들어 겨우 흑자로 돌아섰다. 반면 한국공항은 꾸준히 4천억 원대의 연 매출을 기록했고 올해도 벌써 3분기까지 3595억 원의 매출로 연말까지 4천억 원대 매출이 무난하다. 같은 기간 당기순익도 한번도 마이너스를 기록하지 않았다. 올해는 3분기까지 당기순익이 182억 원을 기록해, 지난해 연간 통틀어 낸 당기순익 174억 원을 이미 넘어섰다.

그러나 한국항공의 2014년 대비 지난해 9월 현업 직원은 176명(2746명->2570명) 줄었고, 현업직원의 1인당 평균 연봉도 3661만 원에서 3428만 원으로 줄었다. 반면 같은 기간 관리직원은 403명에서 한명도 줄이지 않았다. 같은 기간 대규모 적자를 이어간 모기업 대한항공 직원은 145명 소폭 늘었다.

수화물 작업공간 허리도 못 펴

손님이 맡긴 수화물을 비행기에 싣고 내리는 과정은 모두 사람 손으로 이뤄진다. 좁은 작업공간에서 허리도 못 펴고 쪼그려 앉은 채 작업해야 한다. 비행기 화물칸은 높이 1.5m에 불과해 작업자들이 안에 들어가 쪼그려 앉거나 고개를 숙인 채 수화물을 하나하나 쌓아야 한다.

램프화물팀 한 작업자는 “쪼그려 앉았다가 반쯤 일어섰다가 하는 작업이 반복돼 허리에 무리가 많이 가고, 겨울철 혹한기엔 종아리 근육 파열 같은 사고도 많이 일어난다”고 했다.

월급명세서엔 한달 연장근무 141시간

몇몇 근무자의 출퇴근 기록과 회사 주장은 큰 차이가 났다. 실제 근무자가 출근 태그를 찍은 뒤 작업장까지 가는데 상당한 시간이 걸리지만 이 시간을 모두 근무시간으로 계산하지 않아서 생기는 차이다. 근무자는 보안검색대를 통과한 뒤 탈의실에서 옷을 갈아입고 조업에 사용할 컨베이어 등 각종 장비를 챙겨 작업장으로 이동하는데 많은 시간이 걸린다. 한 근무자는 “작업장에서 일하는 것만 근무시간으로 산정하면서 실제 출퇴근 태그기록과 상당한 차이를 보인다”고 했다.

연장근무 시간산정 방식도 일부부서에선 출퇴근 태그가 아니라 스케줄표를 기준으로 근무자가 ‘연장근무 신청서’를 수기로 작성하면 이를 관리자가 임의로 판단해 인정해주고 있었다.

한 근무자가 제출한 11월 15일 <연장근무 신청서> ‘연장 사유’란엔 “휴게시간 미실시(조식)”라고 적혀 있다. 이 근무자는 밤 9시에 출근해 아침 7시까지 일하면서 회사가 밥 먹을 1시간씩의 휴게시간조차 사용하지 못하게 했다고 밝혔다. 그 아래에도 ‘연장 사유’가 “조식 미실시”로 기록돼 있다. 근무시간만큼 연장근무을 기록하는 게 아니라 이처럼 근무자들이 쓴 연장신청서에 그룹장과 팀장이 결재를 해야 연장근무시간를 인정받는 방식으로 운영했다.  

회사의 근무기록 전산망엔 무급휴무를 사용한 것으로 기록되지만 인력부족 때문에 무급휴무일에 나와서 일하는 경우도 있었다. 이럴 경우 전산망엔 연장근무시간이 기록되지 않고, 급여명세서에만 연장근무로 계산됐다. 이렇게 램프화물팀의 한 근무자는 회사 근무기록에는 없지만 한달 연장근무시간이 141시간이나 되는 11월 급여명세서를 받았다.

한국공항은 지난해 5월부터 인턴직과 맺는 근로계약서 내용 중 근로시간 및 휴게시간을 일부 바꿔 연장, 야간근로를 확대했다. 그동안 근로계약서에는 근무시간을 8시30분부터 17시30분까지 9시간으로 하고 1시간 휴게시간을 줬다. 그러나 2017년 5월부터 “사업주의 업무상 필요에 따라 법이 정하는 한도에서 연장.야간근로를 명할 수 있으며 근로자는 특별한 사유가 없는 한 이에 동의한다”는 문구를 새로 넣었다. 부족한 현장인력을 벌충해온 인턴직에게 연장근로를 확대한 것이다.

비행기 청소, 손자회사 파업

한국공항은 수화물을 담당하는 (주)에스코리아와 비행기 객실 청소를 담당하는 EK맨파워(주), 세탁 일을 하는 (주)포트서비스 등 20개 하청(협력)사를 두고 있다. 이들 회사는 대한항공에서 보면 손자회사인 셈이다.

대한항공의 손자회사인 EK맨파워 청소노동자 200여 명이 12월 30일부터 파업에 들어갔다. 이들은 회사가 최저임금이 오를 때마다 각종 수당을 기본급에 넣어 최저임금 인상분을 상쇄시켜 왔고, 비행기 스케줄 때문에 명절 연휴 때마다 더 많은 노동을 해야 했다. 인천지방노동위원회는 지난 11월 EK맨파워에 단시간 노동자 임금차별에 대해 시정조치를 내렸다. 파업 노동자들은 남녀 임금차별도 심하다고 주장했다.

EK맨파워 노동자들은 최저임금을 받으며 하루 기본 12시간 근무에 매일 추가 연장근무를 하고 있어 새벽 5시 출근해 보통 밤 8시간까지 근무한다. 한 달 평균 연장근무시간만 70~80여 시간이고, 비행기가 연착이라도 되면 24시간을 꼬박 공항에서 보내야 한다.

▲ 비행기 청소노동자들이 기내에서 30분만에 청소를 끝내기 위해 분주히 움직이고 있다. Ⓒ공공운수노조

비행기 청소는 보통 1개 조(비행기 크기에 따라 청소 노동자 3명-6명으로 구성)가 하루 평균 20여 대의 여객기 객실을 맡아서 한다. 한 대 청소에 할당된 시간은 20~30분에 불과하다. 이 시간에 오물통 비우고, 담요와 머리 시트 교체하고, 신문과 책자 채우고, 바닥을 진공청소한다. 늦어지면 원청이 회사에 패널티를 매긴다. 비행기가 뜨고 내리는 잠시 동안, 허리 한번 펴지 못하고 일한다. 대한항공을 정점으로 형성된 이런 다단계 하청구조가 한국 항공산업을 떠받치고 있다.

공항에서 비행기에 수하물을 싣고 내리고, 급유, 정비, 객실청소 등 지상업무를 하는 대한항공 자회사 한국공항(주) 직원 이기하(50) 씨가 지난해 12월 13일 오전 인천공항으로 출근해 탈의실에서 옷 갈아 입으며 동료와 얘기를 나누다 쓰러졌다. 이씨는 병원으로 옮겼지만 숨졌다. 노조는 과로사라고 주장하고, 회사는 정상근무시간 외에 연장근로는 법이 허용하는 범위인 주 12시간을 초과한 바가 없다며 엇갈린 주장을 내놓고 있다.

한국공항(주)는 이 씨 유족과 노조의 과로사 주장에 대해 지난 18일 해명자료를 내 “해당 직원(이 씨)는 정상 근무시간 외에 연장근로는 법이 허용하는 주 12시간을 초과한 바 없고, 현장내 주요부서의 연장근무 시간은 월평균 23시간에 불과하다”고 설명했다.

▲ 새벽에 출근한 한 공항근무자가 찍은 인천공항 사진

그러나 사원증에 달린 이 씨의 2017년 8~11월 4개월 간 출퇴근 태그 기록은 회사 주장과 달랐다. 출퇴근 태그 기록을 바탕으로 하루 1시간씩 휴게시간을 뺀 이 씨의 근무시간은 8월 190시간37분, 9월 216시간10분, 10월 203시간26분, 11월 208시간57분으로 4개월 동안 모두 891시간10분이었다. 4개월치 출퇴근 기록에 3을 곱해 추정한 이 씨의 연간 노동시간은 2457시간30분이다.

출퇴근 기록으로 본 비행기 지상조업

▲ 숨진 이씨의 8~11월 출퇴근 기록 (단위:시간)

지난해 통계청 경제활동인구조사 결과 취업자 연간 노동시간이 2241시간이었는데 이 씨는 이보다 200시간 이상 더 일했다. ‘하루 12시간, 주 52시간을 넘지 않았다’는 회사 주장과 달리 이 씨의 근무시간은 휴게시간을 빼고도 달마다 1주씩  52시간을 넘었다(붉은 글씨). 이 씨는 8월 셋째주(56시간 8분) 와 9월 둘째주(53시간 2분), 10월 셋째주(54시간 40분), 11월 첫째주(53시간 55분)에 주 52시간 이상 근무했다. 휴게시간을 빼고도 하루 12시간 이상 일한 날도 8월에 나흘, 9월에 닷새, 10월과 11월에 사흘씩에 달했다.

시외버스 기사 등 몇몇 직종에선 연 3천시간 가량 일하기도 해 이 씨의 노동시간이 양으로만 보면 극단적으로 많다고 할 순 없다. 그러나 이 씨의 불규칙한 근무시간을 보면 충분히 과로를 짐작할 만하다.

밤 10시 퇴근해 아침 6시반 출근

지난 8월 17~21일 이 씨의 일주일치 회사 입출입시간은 아래와 같다. 이 씨는 8월18일 밤 10시가 다 돼서 회사 문을 나섰다가 다음날(8월19일) 새벽 6시32분에 출근해 다시 밤 8시8분까지 근무하고 다음날(8월20일) 새벽 6시1분에 출근했다. 연속근무 5일째인 8월21일엔 새벽 3시29분에 출근했다.

▲ 이 씨의 8월 17~21일 출퇴근시간

경기도 부천에 있는 이 씨의 집은 인천공항까지 차로 40km 남짓 거리다. 이 씨는 자기 차로 같은 조 동료와 함께 다녔기에 출퇴근 합쳐 1시간 반 가량 걸렸다. 출퇴근시간을 빼면 이 씨는 8월 18일 밤 집에 7시간 가량 머물렀고, 19일 밤엔 8시간 23분, 20일 밤엔 7시간쯤 머물렀다. 씻고 밥 먹고 나면 하루 수면시간이 6시간도 안 됐다. 대학 3학년생인 큰딸과 수능시험을 본 쌍둥이까지 세 자녀는 물론 아내와 가족사를 의논할 시간도 부족했다. 이 씨의 아내는 “남편이 밥 먹고 소파에 누운 채 잠들기 일쑤였다”고 했다.

밤 출근, 오후 출근 뒤죽박죽

이 씨의 출근시간대는 들쑥날쑥했다. 4개월 동안 제일 빠른 출근시간은 새벽 1시 37분이었고, 제일 늦은 출근은 오후 4시 29분이었다. 퇴근도 빠를 땐 낮 1시 반쯤이었다가 늦을 땐 자정을 넘긴 새벽에 회사 문을 나서기도 했다. 장시간 노동의 대명사인 교대근무자들이 보통 3~7일씩 규칙적으로 주간근무와 야간근무를 반복하는 것과 달리 숨진 이 씨는 출퇴근시간이 뒤죽박죽이었다. 이런 불규칙한 근무 스케줄은 전달 25일쯤 발표돼 이 씨의 생체리듬을 파괴했다.

특히 이 씨는 6인 1조로 구성된 근무팀의 조장이라 부담도 더했다. 회사가 내놓은 스케줄은 날씨 탓에 지연되는 비행기 이착륙을 따라 고무줄처럼 늘어나기 일쑤였다. 8월 10일 회사 스케줄엔 이 씨 조의 퇴근이 오후 4시였지만 실제 이 씨가 퇴근한 시간은 밤 9시 3분이었다. 무려 5시간 이상 차이난다. 지상조업이 밀려 이처럼 계획된 퇴근보다 3~5시간씩 늦게까지 일하는 경우도 잦았다. 9월 28일에도 스케줄상 퇴근은 16시30분이었지만 이씨의 실제 퇴근은 밤 9시 36분이었다. 게다가 이 씨가 일하던 램프여객팀은 거의 모든 작업이 야외에서 이뤄져 여름 더위와 겨울 추위에 큰 영향을 받았다.

밤 11시반 퇴근해 새벽 5시 출근

▲ 항공정비팀 A씨 출퇴근 기록

한국공항에는 이 씨보다 더 가혹한 조건에서 일하는 노동자도 많았다. 항공정비팀의 A씨는 11월 6일 새벽 5시15분에 출근해 밤 9시20분까지 16시간 5분간 회사에서 일하고 퇴근했고, 다음날 새벽 4시48분에 출근해 밤 8시27분까지 15시간 넘게 일했다. 이틀을 가혹하게 일한 A씨는 다음날 11월8일엔 오후 2시47분에 출근해 밤 11시35분에 퇴근했다가 다음날 새벽 5시18분에 출근했다. A씨의 통근시간을 1시간만 잡아도 A씨가 11월 8일 밤에 집에서 머문 시간은 4시간43분 밖에 안 나온다. 씻고, 먹고, 자기에도 부족한 시간이다.

집에 머무는 시간 5시간 안 돼

A씨는 극단적 출퇴근을 반복했다. 11월 1일에도 자정이 가까워 오는 밤 11시26분에 회사 문을 나서 다음날 새벽 5시8분에 출근했다. 11월 13일에도 밤 11시18분에 퇴근해 다음날 새벽 5시22분에 출근했다. A씨는 이런 극단적인 출퇴근을 1주에 한 두 번씩 반복했다.

이런 불규칙적인 장시간노동에 대해 한국공항 관계자는 “작업이 끝나도 카풀을 하려고 대기하기도 해 모두 작업시간이라고 보긴 어렵다”고 했다. 그러나 노조 관계자는 “카풀을 해도 대부분 같은 조원끼리 하기에 대기하는 경우는 드물다”고 했다. A씨는 11월 14일 스케줄상 오후 4시 퇴근인데 사원증에 태그된 퇴근시간은 이보다 무려 6시간이 지난 밤 10시였다. A씨의 다음날 출근시간은 새벽 4시15분이었다. 회사 주장대로 하면 다음날 새벽 4시15분쯤 출근해야 할 사람이 전날 오후 4시에 작업이 끝났는데도 차를 얻어타려고 무려 6시간이나 더 회사에 머물러 있었다는 소리가 된다. 노조 관계자는 “이런 경우 기상여건으로 이착륙이 지연돼 작업 자체가 늦게 끝나서”라고 말했다.

주 71시간 넘게 회사에 머물기도

A씨는 11월 둘째주 닷새동안 무려 71시간11분을 회사에 머물렀다. A씨가 11월 한달동안 회사에 머문 시간은 277시간에 달했다. 하루 1시간의 휴게시간을 빼도 A씨의 11월 노동시간은 255시간이 넘는다. 숨진 이기하 씨처럼 A씨의 8~11월 넉달치 실 노동시간에 3을 곱해 추정한 연간 노동시간은 3천시간이 넘었다. 긴 노동시간도 문제지만 들쑥날쑥한 출퇴근 시간이 과로를 더욱 부추기고 있다.

한국공항의 램프화물팀 근무자들도 장시간노동의 연속이었다. 램프화물팀은 주 6일제로 운영되고 있었다. 이 팀의 B씨는 11월 1일 연차휴가를 사용한 것을 빼면 주 6일간 일하고 하루 쉬기를 반복했다. B씨는 한 주에 60시간 넘게 회사에서 머물렀고 하루 1시간의 휴게시간을 빼도 주 56~62시간 근무했다. 이렇게 B씨가 11월 한달동안 회사에 머문 시간은 270시간4분이었다.(퇴근카드를 안 찍고 나간 11월16일은 스케줄 근무만 인정) 휴게시간을 빼면 한달 245시간이라 B씨의 연간 노동시간도 3천시간에 육박했다.

▲ 램프화물팀 B씨 11월 근무기록

흑자행진에도 현장직만 176명 감축

한국공항과 대한항공은 둘다 한진그룹 소속이지만, 한국공항의 주식 절반 이상을 대한항공(임원 포함)이 소유해 사실상 자회사다. 최근 3년여(2014년~2017년 9월) 한국공항(주)의 경영실적은 모기업 대한항공의 부진 속에도 꾸준히 흑자행진을 이어왔다. 그런데도 직원 수는 오히려 줄었다. 특히 관리직(403명)은 그대로인데, 현장 작업자만 176명 줄었다. 공공운수노조 한국공항지부는 “지금 현재에도 기준 근무 대비 36명의 인력이 부족하다”고 말했다.

▲ 한국공항 경영 (단위:억원. 2017년은 9월말까지 실적)

▲ 한국공항 직원 수 변화 (단위:명)

한국공항의 모기업 대한항공은 해마다 5천억 원 이상 적자를 이어오다 올들어 겨우 흑자로 돌아섰다. 반면 한국공항은 꾸준히 4천억 원대의 연 매출을 기록했고 올해도 벌써 3분기까지 3595억 원의 매출로 연말까지 4천억 원대 매출이 무난하다. 같은 기간 당기순익도 한번도 마이너스를 기록하지 않았다. 올해는 3분기까지 당기순익이 182억 원을 기록해, 지난해 연간 통틀어 낸 당기순익 174억 원을 이미 넘어섰다.

그러나 한국항공의 2014년 대비 지난해 9월 현업 직원은 176명(2746명->2570명) 줄었고, 현업직원의 1인당 평균 연봉도 3661만 원에서 3428만 원으로 줄었다. 반면 같은 기간 관리직원은 403명에서 한명도 줄이지 않았다. 같은 기간 대규모 적자를 이어간 모기업 대한항공 직원은 145명 소폭 늘었다.

수화물 작업공간 허리도 못 펴

손님이 맡긴 수화물을 비행기에 싣고 내리는 과정은 모두 사람 손으로 이뤄진다. 좁은 작업공간에서 허리도 못 펴고 쪼그려 앉은 채 작업해야 한다. 비행기 화물칸은 높이 1.5m에 불과해 작업자들이 안에 들어가 쪼그려 앉거나 고개를 숙인 채 수화물을 하나하나 쌓아야 한다.

램프화물팀 한 작업자는 “쪼그려 앉았다가 반쯤 일어섰다가 하는 작업이 반복돼 허리에 무리가 많이 가고, 겨울철 혹한기엔 종아리 근육 파열 같은 사고도 많이 일어난다”고 했다.

월급명세서엔 한달 연장근무 141시간

몇몇 근무자의 출퇴근 기록과 회사 주장은 큰 차이가 났다. 실제 근무자가 출근 태그를 찍은 뒤 작업장까지 가는데 상당한 시간이 걸리지만 이 시간을 모두 근무시간으로 계산하지 않아서 생기는 차이다. 근무자는 보안검색대를 통과한 뒤 탈의실에서 옷을 갈아입고 조업에 사용할 컨베이어 등 각종 장비를 챙겨 작업장으로 이동하는데 많은 시간이 걸린다. 한 근무자는 “작업장에서 일하는 것만 근무시간으로 산정하면서 실제 출퇴근 태그기록과 상당한 차이를 보인다”고 했다.

연장근무 시간산정 방식도 일부부서에선 출퇴근 태그가 아니라 스케줄표를 기준으로 근무자가 ‘연장근무 신청서’를 수기로 작성하면 이를 관리자가 임의로 판단해 인정해주고 있었다.

한 근무자가 제출한 11월 15일 <연장근무 신청서> ‘연장 사유’란엔 “휴게시간 미실시(조식)”라고 적혀 있다. 이 근무자는 밤 9시에 출근해 아침 7시까지 일하면서 회사가 밥 먹을 1시간씩의 휴게시간조차 사용하지 못하게 했다고 밝혔다. 그 아래에도 ‘연장 사유’가 “조식 미실시”로 기록돼 있다. 근무시간만큼 연장근무을 기록하는 게 아니라 이처럼 근무자들이 쓴 연장신청서에 그룹장과 팀장이 결재를 해야 연장근무시간를 인정받는 방식으로 운영했다.  

회사의 근무기록 전산망엔 무급휴무를 사용한 것으로 기록되지만 인력부족 때문에 무급휴무일에 나와서 일하는 경우도 있었다. 이럴 경우 전산망엔 연장근무시간이 기록되지 않고, 급여명세서에만 연장근무로 계산됐다. 이렇게 램프화물팀의 한 근무자는 회사 근무기록에는 없지만 한달 연장근무시간이 141시간이나 되는 11월 급여명세서를 받았다.

한국공항은 지난해 5월부터 인턴직과 맺는 근로계약서 내용 중 근로시간 및 휴게시간을 일부 바꿔 연장, 야간근로를 확대했다. 그동안 근로계약서에는 근무시간을 8시30분부터 17시30분까지 9시간으로 하고 1시간 휴게시간을 줬다. 그러나 2017년 5월부터 “사업주의 업무상 필요에 따라 법이 정하는 한도에서 연장.야간근로를 명할 수 있으며 근로자는 특별한 사유가 없는 한 이에 동의한다”는 문구를 새로 넣었다. 부족한 현장인력을 벌충해온 인턴직에게 연장근로를 확대한 것이다.

비행기 청소, 손자회사 파업

한국공항은 수화물을 담당하는 (주)에스코리아와 비행기 객실 청소를 담당하는 EK맨파워(주), 세탁 일을 하는 (주)포트서비스 등 20개 하청(협력)사를 두고 있다. 이들 회사는 대한항공에서 보면 손자회사인 셈이다.

대한항공의 손자회사인 EK맨파워 청소노동자 200여 명이 12월 30일부터 파업에 들어갔다. 이들은 회사가 최저임금이 오를 때마다 각종 수당을 기본급에 넣어 최저임금 인상분을 상쇄시켜 왔고, 비행기 스케줄 때문에 명절 연휴 때마다 더 많은 노동을 해야 했다. 인천지방노동위원회는 지난 11월 EK맨파워에 단시간 노동자 임금차별에 대해 시정조치를 내렸다. 파업 노동자들은 남녀 임금차별도 심하다고 주장했다.

EK맨파워 노동자들은 최저임금을 받으며 하루 기본 12시간 근무에 매일 추가 연장근무를 하고 있어 새벽 5시 출근해 보통 밤 8시간까지 근무한다. 한 달 평균 연장근무시간만 70~80여 시간이고, 비행기가 연착이라도 되면 24시간을 꼬박 공항에서 보내야 한다.

▲ 비행기 청소노동자들이 기내에서 30분만에 청소를 끝내기 위해 분주히 움직이고 있다. Ⓒ공공운수노조

비행기 청소는 보통 1개 조(비행기 크기에 따라 청소 노동자 3명-6명으로 구성)가 하루 평균 20여 대의 여객기 객실을 맡아서 한다. 한 대 청소에 할당된 시간은 20~30분에 불과하다. 이 시간에 오물통 비우고, 담요와 머리 시트 교체하고, 신문과 책자 채우고, 바닥을 진공청소한다. 늦어지면 원청이 회사에 패널티를 매긴다. 비행기가 뜨고 내리는 잠시 동안, 허리 한번 펴지 못하고 일한다. 대한항공을 정점으로 형성된 이런 다단계 하청구조가 한국 항공산업을 떠받치고 있다.

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