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교통약자가 이동하기 편리한 도시는 일반시민도 편리한 도시이다!

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교통약자가 이동하기 편리한 도시는 일반시민도 편리한 도시이다!

익명 (미확인) | 수, 2015/08/12- 00:49


 

들어가는 말 교통약자 안전이 위협받고 있다.

우리나라의 교통사고 사망자수는 1980년대 이후 줄곧 1만명을 상회하다가 지난 2002년 월드컵 개최를 계기로 7,090명으로 줄어들어 2014년에는 5천명대 이하로 떨어지는 등 지속적으로 감소추세를 보이고 있으나, 여전히 주요 선진국들에 비해 교통사고 사망자 지표를 보이고 있다.

특히 교통사고 사망자 중 보행자 비율이 매년 증가해 2014년에는 10명 중 4명 꼴이었던 것으로 나타나 경제협력개발기구(OECD) 28개 회원국 가운데 여전히 독보적 1위다. 교통사고 보행사망자 비율은 지난 200836.4%에서 200936.6%, 201037.8%, 201440.1%로 해마다 늘고 있다. 우리나라는 분석이 시작된 2004년 이후 단 한번도 OECD 회원국 중 1위의 불명예를 벗지 못했다. 또한 OECD 회원국의 10만명당 보행자 사망의 경우 노르웨이 0.3, 네덜란드 0.4, 스웨덴 0.6, 덴마크 0.6, 미국 1.4명 등인데 반해 우리나라는 4.1명으로 OECD 회원국 평균 1.4명에 비해 3배 가까이 많은 것으로 나타나고 있다.

이렇듯 보행자 사망사고가 많은 것은 어린이와 노인 등의 교통약자의 교통사고가 심각하기 때문이다. 201114세 이하 어린이 10만명 당 보행사망자는 0.7명으로 OECD 평균(0.4)에 비해 두 배 가까이 많았다. 또한 어린이 교통사고 가운데 자동차 승차중 부상자가 200848.9%에서 2010년에 52%로 높아졌다고 한다. 이런 추세는 어린이의 자동차를 이용한 이동이 증가추세에 있음을 미루어 짐작할 수 있다.

그럼에도 불구하고 우리나라의 교통약자들에 대한 안전한 이동권 보장을 위한 특단의 대책은 여전히 미흡한게 현실이다. 따라서 10대 경제대국에 걸맞게 교통사고 사망률을 낮추려는 노력과 더불어 교통약자를 포함 온 국민이 안전하게 이동할 있도록 법·제도의 개선 뿐 아니라 교통안전의식 제고를 위한 교육 및 사고예방을 위한 안전시설 설치 등의 근본적인 대책마련이 시급하다.

특히 교통약자의 이동권 보장은 장애인의 문화예술 활동을 증진하는 수단이 될 수 있다는 점에서도 의미가 크며, 그런 관점에서 본 토론자는 대전지역의 교통약자 이동편의증진 실태와 개선방안 모색을 중심으로 살펴보고자 한다.

 

교통약자 전망 및 대전지역 이동편의 실태

20141030일 오전 11시를 기점으로 우리나라의 자동차 총 등록대수가 2천만대를 돌파했다고 한다. 하지만 한때 부의 상징이자 경제력의 지표로 삼았던 자동차 등록대수 2천만대 돌파가 지금은 그리 반가운 소식이 되지 못하고 있는데, 각종 교통사고와 교통혼잡으로 인한 사회적 문제가 날로 심각해지고 있기 때문이다. 당장 한국교통연구원의 발표에 따르면, 2015년 전국 교통혼잡비용은 334천억원에 이를 것으로 예상하고 있다.

더 큰 문제는 헌법에 보장된 이동권 보장문제는 비단 장애인 등 열악한 교통약자들만의 문제는 결코 아니라는데 있다. 통계청 자료에 따르면 2011년 기준으로 대전광역시민들중에 32%가 교통약자로 분류되고 있으나, 2030년에는 교통약자로 분류되는 비율이 52%로 급증된다고 한다. 그런점에서도 오늘 주제로 다루고 있는 장애인 등 교통약자에 대한 이동권을 보장하고 이들의 안전에 대한 근본적인 대책을 마련하는 것은 결코 도외시해서는 안 될 것이다.

최근 대전광역시가 수립중에 있는 대전비전 2030계획에 따르면, <교통약자에 대한 대전시 교통체계의 문제점>에 대해 다음과 같이 정리하고 있다.

첫째, 교통약자 및 사람이 불편한 교통체계(장애인, 고령자, 보행자, 자전거이용자)로 규정하고 있다. 즉 장애인, 노약자 등 교통약자가 이동(통행)함에 있어 장애가 발생하고 있으며, 특히 특별교통수단이나 저상버스 등의 부족으로 장애인이 이동함에 있어 불편이 초래되고 있다고 진단하고 있다. 실제로 2015년 기준 특별교통수단은 44대로 법정대수(80) 대비 55%이며, 저상버스는 175대로 전체 버스(965) 대비 18.1% 에 머물고 있다. 이외에도 보도의 각종시설이 교통약자 이동기준에 적합하지 않고, 터미널, 정류장, 공공시설도 장애인 등 교통약자가 이용하기에는 불편한 실정이라고 대전시 스스로 진단하고 있다.

둘째, 보도폭의 협소, 보차미분리 등으로 보행자 불편문제를 지적하고 있다. 보도의 폭이 협소하거나, 차도와 분리되어 있지 않아 차량과 상충이 발생하고, 입체보행시설, 횡단보도의 부족 등으로 무단횡단이 빈번히 발생하여 보행편의 시설의 부족 및 자동차에 우선하는 설계 및 운영기법으로 보행자 통행 불편을 초래하고 있다는 것이다. 실제로 도로교통공단(2014)에 따르면 대전 보행 사망자는 201355명으로 전체(92)59.8% 차지하고 있으며, 특히 노인 비중이 49.1%를 차지(27명 사망)하고 있는 것으로 나타나고 있다.

셋째, 차량 중심의 생활도로 공간이용으로 교통사고 빈번히 발생하고 있다. 생활도로는 마을 주민들의 커뮤니티 공간으로 활용되어야 하나 차량의 소통, 주차 기능으로 잠식되어 교통사고 빈번히 발생하고 있다고 지적하고 있다. 주택가 주차장 부족으로 스트레스 및 이웃간 다툼 발생, 생활도로 차량 잠식으로 화재 등 발생시 긴급차량 진입 어려움까지 호소하고 있는 실정이다.

넷째, 이런 진단 이외에도 교통약자의 이동권과 밀접히 연관되어 있는 대중교통정책의 부재문제도 지적하지 않을 수 없다. 대전은 아래 <1>에서처럼 대중교통지표는 취약한 반면 자동차 관련 지표는 상대적으로 매우 양호한 상태를 보이고 있다.

분야

세부 추진내용

광역도로망

대전남부순환고속도로(1999), 갑천도시고속화도로(2004)

간선도로망

엑스포에 따른 도로정비(1993), 금병로확장(1999), 도시내외부 주요 간선도로 확장 및 정비 지속추진

=> 도로율 27.7%(전국 최고수준)

=> 인구당 도로연장(1.26km/천인, 2), 차량당 도로연장(3.31km/천대, 2)

=> 승용차 수송분담율 56.7%)

=> 인구 1천인당 도로연장(1.26km,2), 차량 1천대당 도로연장(3.31km, 2)

철 도 망

도시철도1호선 개통(2008), 2호선 현재 추진

주정차 단속

대전광역시 및 5개구 주정차단속 현황

2005(404천건) => 2012(289천건)으로 대폭 감소

시 내 버 스

낭월,원내,산내 공영차고지 조성, 시내버스 준공영제 실시(2005), 시내버스 노선개편(2008), 가로변버스전용차로제 도입, 중앙버스전용차로제 도입(2011), 반석역~세종 중앙버스전용차로제(2012)

=> 시내버스 수송분담율 27.7%(2012년 기준, 특광역시중 6)

* 서울(59.3%), 부산(44.6%), 인천(40.2%), 광주(30.1%), 대구(29.0%), 울산(25.7%)

=> 시내버스 평균속도 19.9km(승용차 26.3km75.5% 수준

기 타

지능형교통체계 도입(2002), 공용자전거 타슈 도입(2009)

=> 높은 교통사고 사망자수 2.07/1만대(특광역시 5)

OECD평균 1.25

=> 교통혼잡비용 12천억원(2010년 기준)

 

다섯째, 뿐만아니라, 교통관련 대전시 예산편성 또한 <2>처럼 대중교통 등 이동권을 확대하기 위한 예산편성 보다는 여전히 도로, 도시철도 등의 공급위주의 예산편성에 그치고 있다.

 

구 분

2006

2009

2014

2015

도로/안전

119,114,335(24.3%)

129,082,530(33%)

88,572,527(32.2%)

147,880,485(49.2%)

주차/관리

8,138,300(1.7%)

4,721,690(1.2%)

2,028,887(0.7%)

2,516,619(0.8%)

지 하 철

267,746,816(54.6%)

165,783,096(42.4%)

29,419,164(10.7%)

27,064,962(9.0%)

시내버스

33,130,475(6.7%)

30,689,262(7.9%)

52,879,969(19.2%)

37,107,238(12.3%)

택시

22,644,222(8.1%)

23,135,955(7.7%)

경상/기타

62,366,386(12.7%)

60,308,376(15.5%)

80,145,657(29.1%)

63,010,211(20.9%)

교통

부문

총 계

490,496,312(100%)

390,584,954(100%)

275,690,426(100%)

300,715,470(100%)

시 총예산 대비

23.6%

15.5%

6.7%

7.3%

대 전 시 전체예산

2,074,697,000(100%)

2,515,393,000(100%)

4,071,200,000(100%)

4,108,200,000(100%)

<2> 도시교통부문 교통수단별 예산현황 (단위 / 천원)

당 자료는 대전광역시 06, 09, 14, 2015년도 당초예산()을 기준으로 분석한 것임.

 

대전시 교통부문 지출 예산안 가운데 가장 많은 비중을 차지하고 있는 분야도 09년도까지는 지하철이 가장 높았으나 2015년도에는 도로/안전 분야가 가장 많은 지출규모를 보였다. 06년도 대비 2015년도 택시/버스 분야의 지출규모는 수치상으로는 두배이상 증가한 것으로 나타났으나, 시내버스 투자규모가 증가했다기 보다는 대전~오송간 BRT 조성(20), 준공영제 지원(267), 택시재정지원(231) 등의 국비투자사업 및 택시 재정지원의 증가 때문인 것으로 나타나고 있다. 표에는 나와있지 않지만 교통약자의 이동권 증진 관련 직접적인 시책추진을 위한 예산편성 또한 매우 취약한 것으로 분석되고 있다.

 

이동편의 증진 방안 모색

앞단에서 장애인의 문화예술 활동을 증진하는 수단이 될 수 있는 교통약자의 이동권 보장과 편의증진 관련한 각 분야별 실태에 대해 진단해본 결과 대중교통분야, 보행권 분야, 교통안전 분야, 교통예산 분야 등 모든 분야에서 취약한 것으로 나타나고 있다. 따라서 교통약자의 이동권 보장 및 편의증진을 위한 특단의 대책을 모색하기 위해 다음과 같은 몇가지 정책변화를 제시하고자 한다.

첫째, 초고령사회로 진입하고 있는 우리사회의 특성상 향후 교통약자의 비율은 급격히 증가할 것으로 예상되고 있다. 그런점에서 교통약자의 이동권 보장 및 편의증진을 위한 대전시의 관련정책의 <패러다임의 전환>이 절실하다. 그동안 각종 교통정책은 자동차가 중심이 되는 정책을 펼쳤으나, 오히려 각종 부작용만 발생시키고 있다는 점에서, 기존 <자동차 위주 교통>에서 <사람 중심의 교통>으로 전환되어야 하며, 브라이스의 역설(Braess Paradox) , 다운스-톰슨의 역설(Downs-Thomson paradox) 의 유럽 등 선진국의 경험을 적극 반영한 패러다임의 전환이 있어야 할 것으로 보인다.

둘째, 기존 자동차 중심의 효율성 위주의 교통정책에서 형평성이 중시되는 교통정책으로 변화되어야 한다. 과거의 교통정책은 도로확장 및 개설이나 도시철도 등의 몇몇 분야의 교통정책에 막대한 재원을 쏟아 부어 늘어나는 교통량에 부응하는 교통정책에 초점이 맞추어 졌다며, 앞으로는 비효율성을 초래하더라도 장애인 등 교통약자의 이동권 확보, 벽지지역 등 교통소외 지역 주민의 편의성을 고려하여 교통정책을 추진하는 추세로 바뀌어야 한다.

이를테면 선진국의 경우 장애인 등 교통약자의 이동권 확보를 위하여 다양한 특별교통수단 공

, 버스의 100% 저상화, 장애인의 이동을 고려한 보행로 및 공공시설 설계 등 다양한 노력을 경주하고 있다. 즉 과거 <이동성 위주 교통정책>에서 <안전성, 편의성, 쾌적성이 중시되는 교통정책>으로 구체적인 교통정책 방향도 변화되어야 할 것이다.

셋째, 과거 시설공급 위주 교통(하드웨어)정책에서 운영을 지향하는 교통(소프트웨어)정책으로 변화되어야 한다. 이를테면, 과거의 교통정책은 시설공급(도로확장, 개설, 지하차도, 고가도로, 주차장 확대 등)위주의 교통정책을 추진했다면, 앞으로는 재원의 부족 등으로 시설공급과 더불어 시설 운영의 효율화를 지향하는 방향으로 교통정책이 변화되어야 한다. 지능형 교통체계(교통관리시스템, 버스관리시스템, 주차안내시스템 등)를 통해 교통약자에게도 다양한 교통관련 정보를 제공하여 이동을 쉽게할 수 있도록 해야 한다.

넷째, 이외에도 이동권을 보장하고 편의를 증진할 수 있는 각종 시책추진을 위한 예산편성 방향의 변화도 절실히 요구되고 있다. 아무리 좋은 시책과 정책을 도입 추진한다 한들 관련 예산이 확보되지 않는다면 관련 정책은 현실화 될 수 없다. 아울러 교통약자의 이동권을 보장하고 각종 편의를 증진하기 위한 정책과 예산은 우리사회가 공동부담해야 할 <사회적 공동비용>이라는 공감대(시민적 합의) 속에서 현실화 될 수 있도록 홍보하고 교육하는 노력 또한 중요한 과제가 되어야 할 것이다.

 

나오는 말 교통약자가 이동하기 편리한 도시는 일반시민도 편리한 도시이다!

대전시는 2000년대 말부터 <보행안전 및 편의증진 기본계획>을 수립하고 있으나 아직 미흡한 실정이다. 향후 고령사회에 접어들면 교통약자의 수는 더욱더 급증할 것으로 예상됨에 따라 교통약자 이동편의를 위한 시설의 정비 및 확충을 위한 체계적인 계획수립과 추진은 불가피 하다.

교통약자의 이동편의 증진법에 규정하고 있는 것 또한 교통약자가 안전하고 편리하게 이동할 수 있도록 교통수단이나 여객시설 및 도로에 이동편의시설을 확충하고 보행환경을 개선하여 인간중심의 교통체계를 구축함으로써 이들의 사회참여와 복지증진에 이바지함을 목적으로 하고 있듯이, 관련정책이 추진되고 현실화 된다면, 궁극적으로 장애인의 문화예술을 증진하는 수단이 될 수 있음은 너무나 자명한 사실이다.

본 토론자는 장애인 이동권 문제를 다룰때마다 강조했던 말이 교통약자가 이동하기 편리한 도시는 일반시민도 편리한 도시였다. 물론 이동권의 문제는 더 이상 장애인들만의 전유물이 아닌 150만 대전시민 모두의 문제가 되고 있다.

어떤 정부도 그 정부가 대표(봉사)하는 바로 그 시민들보다 더 나은 수준일리는 없다(A government can be no better than the people it represents)(H. George Frederickson, 1991)” 는 말이 있다. 1995년 본격적인 민선자치 이후 대전광역시의 교통약자의 이동권 정책의 실패는 관련정책을 주도적으로 입안하고 추진했던 대전시를 비롯한 관료집단의 책임이 크다. 그러나 권한과 책임의 관점에서 보면, 위임대리의 주체자로서의 시민의 책임 또한 결코 적지않다. 시민의 힘으로 이문제를 풀어야 하는 이유이기도 하다.

 

* 본 토론문은  8월 14일 대전광역시의회에서 개최된 '장애인문화예술진흥을 위한 대전시민토론회'에서 본인이 제기한 토론문 내용입니다.

 

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평생교육 전달체계란? “평생교육의 조직적 환경인 평생교육기관 및 시설과 중앙에서 지방 일선에 이르는 모든 조직 등 일체의 공적 사적 평생교육기관과 이들 기관의 서비스 전달망이라 할 수 있다. 이를테면 평생교육 전달체계는 평생교육 서비스가 전달되는데 관련되는 조직적인 체계를 말하는 것으로, 평생교육 제도 운영의 효율성을 높이기 위해 반드시 필요한 체계라 할 수 있다.

 

따라서 평생교육 대상자에게 필요한 서비스를 마련함에 있어서 기본적으로 고려해야 할 요소로써 평생교육 관련 법과 제도’, ‘관련예산과 전문인력’, 그리고 정부-지방-평생교육 기관으로 이어지는 서비스의 전달체계를 말하는데, 이는 결국 평생교육서비스를 전달함에 있어 어떤 사람을 대상으로 어떤 종류의 서비스를 공급하며, ‘재원은 어떻게 마련하고, ‘어떠한 조직체계를 가지고 서비스를 전달하는가에 관한 것이다.

 

그러나 평생교육에 대한 욕구와 문제가 정확하게 파악되고 이것을 해결하기 위해 정부영역과 비정부영역간에 유기적인 서비스 전달체계가 마련되어야 함에도 불구하고 법과 제도’, ‘예산’,‘전문인력그리고 서비스 전달체계가 제대로 구축되어 있다고 보기엔 한계가 너무나 크다. 특히 국가 등 정부영역의 책임이 막중함에도 불구하고 법과 제도의 미비로 말미암아, 지방자치 영역의 평생교육 전달체계는 지역마다 역량차이가 클 뿐만 아니라 평생교육 인력 및 예산확보가 이루어지지 않아 공공기관을 통한 평생교육 전달 통로는 왜곡되어 있는 실정이다.

 

평생교육 정책은 일반적으로 공공기관을 통한 평생교육 서비스 전달이 이루어지게 된다. 정부는 사회에서 필요로 하는 만큼의 공공재로써의 평생교육 정보와 서비스를 제공할 수 있으며, 대량 공급으로 인한 규모의 경제라는 이점이 있다. 그러나 아직까지도 평생교육 정책을 통합 관장하는 독립부서를 운영하지 못하고 있다. 이를테면 평생교육 정책은 행정자치부와 교육부, 보건복지부 등 분할 집행되고 있는 실정이다.

 

더욱이 지방자치단체의 경우 평생교육 법과 제도의 미흡으로 말미암아 17개 광역시도와 기초자치단체의 평생교육 전달체계는 커다란 편차가 있을 뿐만 아니라, 관련 전문인력과 재원이 뒷받침되지 않아 서비스의 체계성과 효율성을 담보할 수 없는 문제를 드러내고 있다. 문제는 평생교육의 중요성이 강조되고 있는 오늘날에 이르기까지도 평생교육 행정체계에 변화가 이루어지지 않고 있는 실정이다.

 

결국 우리나라의 평생교육 제도는 시대적인 필요성에 의해 단편적으로 도입되어 실시되고 있기 때문에 관련 제도간의 연계가 부족하고 체계적이지 못하다는 문제점을 안고 있다. 특히 평생교육 전달체계가 분립적, 개별적으로 운영됨으로써 전국을 통일적으로 포괄, 관장하는 평생교육 지향적 체계를 확립하지 못하였을 뿐 아니라 결과적으로 인력과 재원의 낭비를 초래하고 평생교육 서비스의 전문화와 능률화를 기대하기 어렵게 하고 있다.

 

따라서 평생교육 정책이 합리적이고 효율적으로 수행되도록 하기 위해서는 이의 전반적인 기획, 조정기능이 필요하며, 이것은 부처간의 이해관계를 국가적 차원에서 기획, 관리할 수 있는 위치에서 행해져야 한다.

 

또한 지방화시대에 부응하기 위한 중앙과 지방간의 행정기능에 있어 합리적인 기능배분과 긴밀한 관리, 연계체계가 확립되기 위해서는 관련 법과 제도가 정비되어야 하며, 아울러 전문인력과 재원의 확보가 그 무엇보다 중요하다. 특히 지방화에 대비한 기능의 배분에 있어서는 당분간은 원칙적으로 위임사무의 비중을 낮추고 자치사무의 비중을 높이는 등의 평생교육 서비스에 대한 수요급증에 능동적으로 대비할 수 있도록 해야 할 것이다.

 

뿐만아니라 평생교육 정책에서 전문성이 고려되어야 하는 이유는 평생교육 수혜자들의 특성에 대한 지식을 갖추고, 또한 그들의 욕구를 정확히 파악함으로써 필요한 평생교육 서비스의 종류와 범위를 결정할 수 있다. 그런점에서 정부와 지방정부 영역에 평생교육 직렬의 공무원을 배치해야 하며, 취약계층 및 취약지역을 비롯 생애주기별 평생교육 서비서의 제공을 위해서는 민간부문의 평생교육 서비스 전달체계에도 평생교육사 등의 관련 전문가들을 투입해야 한다.

 

어쩌면 장기적으로 지방의 평생교육 행정을 일반 행정 체계와 구분하여 전문가 중심의 행정체계로 전환할 필요성이 있는바, 서울특별시가 평생교육국을 신설하여 운영하고 있는 사례에서도 확인되고 있듯이, 우선적으로 중앙정부와 지방정부에 난립되어 있는 평생교육 행정의 기능과 역할을 조정하여 일원화할 수 있는 기구의 신설 및 체계화가 절실하다.

 

궁극적으로는 국민들의 삶의 질 향상이라는 목표를 가진 평생교육의 경우 국민의 욕구가 다양해지고 질적인 향상을 요구하고 있음에도 현재의 평생교육 행정조직 체계로서는 제공할 수 가 없기 때문이다. 이것을 해결하기 위한 방법은 국민들의 평생교육 욕구에 부응하면서 국가와 지방자치단체간의 평생교육자원(정책, 예산 등)을 배분하여 주는 전달체계 개혁을 통해 가능할 것이다.

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월, 2017/12/04- 14:33
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정부가 막대한 국민 혈세가 들어가는 정책결정을 하는데 있어서 가장중요한것은 합리적 근거가 제시되어야 합니다.

 

총리가 참여하는 정부의 공식적인 회의석상에서 비행기안 흡연이 많다고해서, 공항보안관리를 제대로 못해서 생긴 문제가 태려방지법을 조속히 통과시켜야하는 근거로 둔갑하고 있는 실정입니다.

 

정부가 현재 대테러방지를 위한 법안을 내 놓은것은 그것 때문은 분명 아닐 것입니다. 물론, 부족한게 있다면 보완하고 법도 만들어야겠지만, 국무총리가 주관하는 정부의 공식회의석상에서 테러방지법이 필요하다면서 내 놓은 근거가 너무 빈약해 보입니다.

 

근거있는 법안내용을 가지고 국민을 설득하고 야당의 협조를 구해야 할 정부가 이것조차도 누리과정 처럼 또다시 여론몰이하려 하는 것은 문제라 생각됩니다.

 

현재 테러방지법의 문제점으로 가장 크게 지적받고 있는 것이, 국정원의 해외정보 수집능력 확대가 아니라, 국내 정보수집능력만 강화하는데 초점이 맞추어져 있다는 것입니다. 실제로 이들 법안은 무늬만 테러방지법일 뿐 사실상 국정원이 그 본령인 해외정보수집기능을 강화하기보다 국내 정보수집, 조사와 수사, 정책 조정, 작전 기능, 그 밖의 시민 사찰과 정치 개입을 더욱 강화하도록 고안된 법안이라는 것입니다.

 

한마디로 여당 의원들이 국회에 제출한 테러방지법안들은 법률적으로 모호한 '테러' 행위를 예방한다는 명분으로 국정원 등 국가기관에 과도하고 포괄적인 권한을 부여하고 있다. 4개의 테러방지법안은 국정원에게 테러 및 사이버 테러 정보를 수집·분석할 뿐만 아니라, 정부 부처의 행동계획을 수립하고 나아가 대응을 직접 지휘하면서 필요시 군을 동원하는 등 집행기능까지 수행하는 광범위한 권한을 부여하고 있습니다.

 

지난 2003년 이라크 파병 당시 국정원은 석유자원 확보와 안전 등을 고려할 때 이라크 북부가 파병지로 바람직하다는 의견을 내 놓았습니다. 실상은 그 지역은 엄청 위험한 지역이었고, 유일하게 민간인 교수와 참여연대만이 모술은 위험한 파병지라는 의견을 내 놓았습니다. 다행스럽게도 파병지는 모슬이 아니라 이라크 북부 아르빌에 부대를 설치키로 했었습니다. 이후 정부가 아랍어 통역병을 모집 파견했는데, 막상 현지에 도착해보니 그 지역은 아랍어가 아닌 쿠르드어를 사용하더라는 것입니다. 당시 국정원의 해외정보능력을 보여주는 대표적인 사례입니다.

 

최근 몇 년동안 국정원이 국민들에게 어떤 모습으로 비추어졌습니까? 국정원의 민간인사찰사건, 대선개입사건, 불법해킹사건, 중국 동포 간첩조작사건 등은 국정원 일탈행위의 일각을 보여준 사례입니다. 심지어 북한에 대한 정보수집능력도 턱없이 떨어지고 있음은 이미 여러차례 확인이 되고 있습니다.

 

그런데도, 박근혜 정부가 테러방지법 제정을 통해 국정원의 해외정보수집 능력 강화가 아닌 국내정보수집과 관련한 무한한 권한을 국정원에 부여하는 것은 한마디로 국가 안보보다 정권 안보를 중시하겠다는 것이나 다름 없는 것입니다

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수, 2016/02/03- 21:09
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부패공화국이란 오명에 년 36조원이 부패로 손실되고 있고 청렴지수가 OECD 평균만되어도 경제성장율 1% 증가가 가능하다며, 부패척결과 부정청탁금지법에 공무원 행동강령까지 만들어서 운용하고 있는 가운데 50만? 상품권 받은 공직자에 대한 처벌 자체를 법원이 과하다며, 원상복직 시켜버리면 작금의 이 나라의 부장부패 문제를 어찌 해결할수 있을까요.
스웨덴의 경우 모나살린이라는 부총리가 조카한테 줄 선물 34만원어치를 법인카드로 샀다가 낙마한 사례도 있는 등 엄격한 기준과 불관용의 대 원칙을 적용하고 있다는점을 상기해 보더라도 이번 판결은 잘못되었다고 사료되네요.....

http://media.daum.net/v/20150918173216723?f=m


사진출처/경향신문

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토, 2015/09/19- 03:35
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1. 연구배경 및 필요성

충청권 광역권의 중심도시인 대전 지역사회에 대한 다양한 분야에 대한 연구 활동이 광주광역시나 대구광역시 등 다른 지역에 비해 상대적으로 저조해 지역정체성을 형성하는 데 걸림돌이 되고 있다는 지적이 나오고 있는 바, 지역사회 연구 실태와 대전지역사회 연구 활동을 활성화하기 위한 방안에 대해 모색하고자 하는 취지이다.

특히, 대전 지역에는 15개 대학에 4천여 명이 넘는 각 분야별 교수들과 대덕연구단지에 2만여 명의 석·박사들이 다양한 분야에 대한 연구 활동을 수행하고 있음에도 불구하고 대전 지역사회에 대한 관심과 참여는 매우 저조하여 대전 지역사회에 대한 연구 활동으로 이어지지 못하고 있는 실정인데, 이에 대한 원인을 진단하고 문제 해결을 위한 올바른 방안을 모색하는 종합적인 연구가 필요하다.

이에 대전 지역사회 연구에 대한 실태 조사와 함께 대구, 광주 지역사회 연구에 대한 실태를 비교하고 이를 바탕으로 대전 지역사회 연구 활성화 방안을 모색하고자 한다.

연구 방법으로는 <대전, 대구, 광주의 각 지역별 지역연구>에 대한 비교연구를 위한 질적연구방법론<활성화 방안 관련 전문가 인식도 조사>를 통한 대안을 모색하는 양적연구방법론 두 가지 방법으로 진행하고자 한다.

 

2. 정책 및 사례분석

대전, 대구, 광주지역에 대한 지역연구 총량을 국회도서관자료와 연구재단 자료를 바탕으로 비교한 결과 국회도서관 자료에 따른 대전지역연구의 총량은 1,607건으로 나타나 광주지역 1,633건과는 큰 차이를 보이지 않았으나 대구지역연구 총량인 1,790건 보다는 낮게 나타나고 있다. 특히 국가의 학술 및 과학기술 진흥과 연구역량 제고에 기여하기 위해 설립된 한국연구재단에서 진행한 각 분야별 지역연구를 바탕으로 한 조사에서는 대전지역연구 48건에 비해, 광주지역연구 73, 대구지역연구 160건과는 상당한 차이를 나타내고 있었다.

대전지역사회에 대한 지역연구를 하고 있는 <연구기관의 다양성>에 대해 살펴본 결과 지역연구 총량비교와 달리 지역연구 기관에 대한 다양성은 확연한 지역적 차이를 드러내고 있었는데, 국회도서관 자료에 따른 대전지역 연구기관은 총 246개 기관으로 나타났으며, 이는 광주지역 302, 대구지역 397개 기관에 비해 현격히 적은 것을 확인할 수 있었다.

마찬가지로 국가의 학술 및 연구역량 제고에 기여하기 위해 설립된 한국연구재단에서 진행한 각 분야별 지역연구를 바탕으로 한 조사에서도 대전지역연구 기관의 숫자는 25개에 그치고 있는 반면에, 대구는 38개 기관, 광주는 27개 기관으로 나타나 지역연구 기관 다양성에서 차이를 나타내고 있다.

대전, 대구, 광주지역의 국회도서관 및 연구재단의 지역연구 자료에 대한 연구기관별 지역연구 실태를 살펴본 결과 아래 <)에서처럼 3개 지역 모두 대학에서 발행된 지역연구가 80%가 넘는 등 대부분을 차지하고 있는 것으로 조사되었다.

 

1. 3개지역 대학발행 지역연구 실태 비교

비 고

대전지역연구

대구지역연구

광주지역연구

빈도

(총 건수)

비율

빈도

(총 건수)

비율

빈도

(총 건수)

비율

국회도서관 자료

1,288

(1,607)

80.1%

1,441

(1,790)

80.5%

1,338

(1,633)

81.9%

연구재단 자료

43

(48)

89.6%

141

(160)

88.1%

65

(73)

89.0%

특히, 대학 발행 지역연구 성과마저도, <체계적인 지역연구가 가능한 대학 부설 각종 연구소의 성과>는 매우 미흡한 것으로 나타났다. 대전의 경우 총 1,299건 가운데 10건에 그쳤으며, 대구의 경우 총 1,441건 가운데 100, 광주의 경우 1,338건 가운데 23건에 그치고 있어, 대학에서 발행된 지역연구 마저도 대부분은 석박사 등 학위논문 작성 과정에서 이루어지고 있는 것으로 나타나고 있다.

표본수가 큰 국회도서관 자료를 근거로 <민간연구기관에서 발행된 지역연구 성과>에 대한 실태를 조사해본결과 대전지역연구의 경우 순수민간단체 및 기관에서 발행된 지역연구는 총 7(0.4%)에 불과한 것으로 나타났으며, 반면에 대구지역의 경우 순수민간 지역연구 성과로는 총 75(4.2%), 광주지역의 경우 총 16(1.0%)을 차지하고 있어 대전지역연구에서 순수민간 단체 및 기관의 역할이 매우 저조하였으며, 상대적으로 대구나 광주지역의 경우 민간연구기관의 지역연구가 활발한 것으로 확인되었다.

특히, <대전, 대구, 광주지역의 분야별 지역연구 실태>를 살펴본 결과 <행정, 시민의 삶, 도시 및 환경, 교육, 경제> 등의 분야에 대한 지역연구는 3개지역 모두 활발하게 이루어지고 있는 반면에 상대적으로 역사와 인물, 전통문화, 문학과 예술, 정치, 종교와 사상 등의 분야에 대한 지역연구는 매우 저조한 것으로 나타났다.

특히, 대전지역연구의 경우, 상대적으로 대구지역이나 광주지역에 비해 지역정체성과 관련된 <역사인물, 전통문화, 문학과 예술> 등의 분야에 대한 지역연구가 매우 저조한 것으로 나타났다.

<광역권에 대한 지역연구>는 지역공동체와 정체성과 관련한 지역특성을 파악하는 주요한 수단이 될 수 있다고 보고, 대전충남, 대구경북, 광주전남 3개지역의 광역권에 대한 지역연구 실태를 조사해본 결과 대전충남권의 지역연구가 대구경북권이나 광주전남권에 비해 매우 저조한 것으로 나타났다.

국회도서관 자료에 따르면, 대전충남 관련한 지역연구 비율은 10.6%로 나타났으나, 대구경북은 18.3%, 광주전남은 13.3%로 두 지역모두 높게 나타났으며, 연구재단의 경우 대전충남은 22.9%에 그쳤으나, 대구경북은 28.8%, 광주전남의 경우 무려 41.1%로 두배가까이 높은 비율을 나타내고 있다.

대전충남, 대구경북, 광주전남 세 지역모두 한때 같은 행정구역 안에서 같은 지역정체성과 공동체를 형성하면서 변화 발전되어 왔으나, 이후 광역시로 분리되면 생활권은 물론 지역정체성과 공동체의식 마저도 약화되고 있을 것으로 예상되나, 그 어떤 이유에서인지는 확인할 수 없으나 대전충남권에 대한 지역연구가 대구경북권이나 광주전남권에 비해 저조하다는 것을 이번 연구를 통해 확인할 수 있었다.

 

3. 결론 연구의 한계

본 연구의 일차적 목적대전, 대구, 광주 등 세 지역에 대한 지역연구 실태를 비교조사해 보는 것이었다. 지역연구에 대한 개념을 비롯 기존 문헌연구와 실태조사 방법을 검토해 보았으며, 이를 토대로 세 지역에 대한 지역연구 실태를 국회도서관자료와 한국연구재단 자료를 토대로 살펴보았다.

하지만, 본 연구는 지난 20년간의 지역연구를 국회도서관과 한국연구재단이 보유하고 있는 지역연구 자료만으로 살펴보는 것은 한계가 있을 것으로 보이며, 다양한 연구방법론에 대한 검토와 추가적인 연구작업이 이루어져야 할 것으로 사료됨. 특히, 세 지역의 지역연구 결과의 차이를 설명할 수 있는 과학적인 원인과 인과관계에 대한 설명 또한 이번 연구에서는 제시하지 못하고 있다는 점에서도 지역연구에 대한 다양한 연구작업을 기대한다.

따라서, 본 연구의 한계를 극복하기 위한 지역연구에 대한 다양한 연구가 활성화되고 지속될 필요가 있으며, 특히 민간영역이나 취약분야에 대한 대전지역연구가 좀 더 활성화 될 수 있도록 공공부문의 지원이나 연구자들의 노력이 선행되어야 할 것으로 보인다.

 


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금, 2015/09/11- 02:56
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지난 11월 23일 양천구 신정3동 주민센터에서는 신정3동 마을계획단 주최로 보행자 교통안전 간담회가 진행되었습니다.

마을계획단은 여러 분과로 나누어 2년간 활동을 진행하는데 올해가 그 첫해로 교통안전분과에서는 신정3동의 교통문제 중 남영초등학교 통학로 문제와 서부터미널 교차로 주변의 보행안전에 대한 이슈에 대한 해법을 찾기로 하였습니다.


처음 마을기획단의 요청을 받고 현장을 방문한 결과, 

마을의제에 대한 양천구청 (도로과, 교통행정과), 양천경찰서와 주민간의 문제인식에 대한 온도차가 있다는 것에 실감하였습니다.

당일 발제를 진행하고 나서도, 마을 교통안전에 대한 공감대가 아직은 공공에서 부족한듯 보입니다.

보행자의 안전을 최우선으로 생각해야 하는 생활도로 마저도 자동차 소통 위주의 중요성을 이야기하는 공무원들을 보니

한편으로는 이해가 가면서도 최근의 서울시나 정부(행안부)의 교통정책의 흐름과는 전혀 다른 생각을 가지고 있음에

아쉽게만 느껴졌습니다.


마을기획단은 올해의 사업을 마무리하고 내년을 준비하려고 합니다.

이에 저희도 지속적으로 마을 보행환경을 개선할수 있도록 같이 하려고 합니다.





신정3동마을계획단-교통부문간담회자료-녹색교통(1113).pdf






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화, 2017/11/28- 13:06
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