삼척, 강릉 석탄발전소 건설 중단하고 출구전략 마련해야

기후위기 근본적 해결 위해서 2030년 내연기관차 판매 금지, 석탄발전 퇴출 필요

유류세와 전기요금 합리적 개편, 정부가 책임 더 이상 미루지 말고 단행해야

2020년 11월 23일 — 오늘 국가기후환경회의는 미세먼지·기후위기 극복을 위한 ‘중장기 국민정책제안’을 발표했다. 국가기후환경회의는 ▲수송용 휘발유와 경유간 상대가격을 OECD 회원국 평균수준(약 100:95) 혹은 OECD 권고 수준(100:100)으로 조정, ▲2035년 또는 2040년부터 무공해차와 플러그인 하이브리드차 또는 무공해차만 국매 신차 판매 허용, ▲석탄발전 2045년 또는 그 이전까지 ‘0’으로 감축, ▲전기요금에 환경비용과 연료비 변동 반영 등을 권고했다. 이는 국내에서는 처음으로 미세먼지와 온실가스 주요 배출원인 ‘석탄발전과 내연기관차 퇴출’에 대한 구체적인 권고안을 도출해냈다는 데에서 의미가 있다.

하지만 국가기후환경회의가 권고한 2045년 석탄발전 퇴출 목표는 늦어도 너무 늦다. 국가기후환경회의가 선언한 “지속가능발전을 향한 탄소중립 녹색경제·사회로의 전환”을 구현하기 위해서는 석탄발전 퇴출 시점을 2030년까지 앞당겨야 한다. 또 2045년까지 석탄발전을 퇴출하더라도 현재 건설 중인 석탄발전소의 가동년수는 20~25년으로 떨어져 수익성 하락이 불가피하다. 따라서 건설 중인 삼척, 강릉 등 신규 석탄발전소 사업을 이제라도 백지화하고 출구전략을 마련해야 한다. 다만, 국가기후환경회의가 석탄발전 축소에 따라 제시한 ‘원자력과 천연가스 보완적 활용’ 방안에 우려하고 반대하며 에너지 수요관리와 재생에너지 확대를 명확한 방향으로 설정해야 한다.

내연기관차 판매 중단과 관련해서는 2035년 또는 2040년 퇴출 목표 권고는 긍정적이다. 현재 이행 중인 저공해차 의무판매제의 한계를 극복하기 위해서는 강제성 있는 무공해차 의무판매제 도입을 서둘러야 하며, 제안된 2040년 및 2035년 이전으로 도입 시점을 앞당길 수 있도록 해야 한다. 또 하이브리드차는 여전히 ‘내연기관차’에 해당하는 만큼 목표를 ‘무공해차’인 전기차로 엄격히 한정해야 한다.

전기요금과 유류세 개편 관련해서는 이미 여러차례 논의의 과정이 있었으나, 정부가 추진을 미뤄온 대책이다. 특히 유류세의 경우 2019년 대통령 직속 재정개혁특위에서 휘발유-경유 상대가격을 조정해야 한다고 권고한 바 있다. 이번 국가기후환경회의 권고에서도 요금 및 세제 개편 과제가 재확인했으니 더 이상 미루지 말고 조속히 추진해야 한다.

국가기후환경회의는 이번 제안이 ‘기후위기를 근본적으로 해결하기 위한 우리 사회·경제구조에 대한 과감한 혁신’을 촉구한다고 밝혔지만, 이는 기후위기 대응을 위한 ‘최소한’의 정책 과제다. 따라서 정부는 책임을 더 이상 미루지 말고 국가기후환경회의 제안에 대해 전향적으로 검토해 정책화할 것을 촉구한다.

환경운동연합 논평

정부가 신종 코로나바이러스 극복의 일환으로 추진 중인 '한국판 뉴딜'에 '그린 뉴딜'을 포함하기로 했다. 지난 5월 20일 청와대에 따르면, 문재인 대통령은 "그린 뉴딜은 우리가 가야 할 길임이 분명하다"며 "국제사회, 시민사회의 요구를 감안해도 인정할 필요가 있다"고 밝혔다. 지난 총선에서 여당인 더불어민주당이 '그린 뉴딜 기본법' 추진을 공약한 뒤 행정부도 이를 공식화한 셈이다.

'녹색성장의 모델 국가'에서 '기후악당 국가'로 추락

관건은 그린 뉴딜이 온실가스 감축을 통한 기후변화 대응을 담보하느냐에 있다. 2017년 현재 한국의 온실가스 배출량은 7억 톤을 초과해 역대 최고치를 기록했다. 10년 전 정부가 표방한 '저탄소 녹색성장' 구호가 무색하게 온실가스 배출량은 계속 상승했고 국제사회에 약속한 감축 목표를 달성할 수 없는 상황에 이르렀다. 한때 '녹색성장의 모델 국가'로 기대를 모았던 한국의 위상은 '기후악당 국가'로 추락했다. 

기후변화와 일자리 창출은 결코 새롭지 않은 화두다. 2012년 리우 정상회의에서 이명박 전 대통령은 "녹색성장은 기후변화에 대응하고 에너지와 환경문제를 해결하는 자체를 새로운 성장동력과 삶의 방식으로 삼는 역발상의 정책"이라고 소개하며 "글로벌 경제위기 타개를 겸해 실행된 그린 뉴딜정책에 힘입어 지난 3년간 창출된 일자리는 75만 명을 넘는 수준"이라고 밝혔다. 박근혜 전 대통령도 2014년 유엔 정상회의에서 "기후변화 대응을 새로운 산업과 일자리를 창출하는 기회로 인식하고 에너지 신산업에 적극 투자한다면, 세계는 미래를 이끌어갈 새로운 성장동력을 확보할 수 있을 것"이라고 말했다. 

스웨덴의 청소년 기후 운동가인 그레타 툰베리는 '하는 척'만 하고 실제 아무것도 하지 않은 정치인의 행태가 '진짜 위험'하다고 질타하지 않았던가. '녹색'을 표방하면서도 석탄발전소와 디젤차의 확대를 진흥했다는 점을 상기한다면, 온실가스를 증가시키고 오히려 기후위기를 악화시켰다고 해야 정확하다. 실제로 지난해 온실가스종합정보센터는 최근 온실가스 배출량이 크게 증가한 주요 요인을 새로 설치된 석탄발전의 탓으로 분석했다.

목표 달성하려면 2030년까지 석탄발전 전면 퇴출해야

한국을 비롯한 전 세계가 코로나 바이러스에 대한 방역과 회생 노력을 고통스럽게 진행 중이지만, 기후위기를 근본적으로 막지 못한다면 더 많은 '코로나 바이러스'에 맞닥뜨릴 수밖에 없다. 기후는 생명과 생태계를 지켜주는 가드레일과 같지만, 이대로 온실가스 배출이 계속돼 지구 평균온도가 산업화 이전 대비 1.5℃를 초과한다면 회복 불가능한 '기후 이탈'이 발생한다는 게 과학의 경고다. 생존과 멸종을 가로지르는 마지노선인 1.5℃는 곧 파리기후협정의 목표로 채택됐다.

과학의 계산은 의외로 단순하다. 1.5℃ 수준으로 지구 가열화를 안정화시키려면, 2018년 초를 기준으로 앞으로 허용된 탄소 배출량은 420Gt 가량이다. 전 세계의 한 해 배출량이 42Gt 가량이니, 뭔가 할 수 있는 시간은 10년도 채 남지 않았다. 이조차 기후 과학의 불확실성 때문에 66.6퍼센트 확률로 계산된 수치다. 굳이 비유한다면 '비행기 사고가 매일 3만 건 발생하는 사실을 알면서 항공기에 타는 것'과 같다.

이런 측면에서 보면, 한국 정부의 2030년 온실가스 감축 목표는 국제적 기후변화 대응에 '무임승차'하겠다는 수준이다. 각국의 기후 정책을 분석한 <기후행동트래커>에 따르면, 한국의 온실가스 감축 목표는 '매우 불충분'하며 "모든 국가가 한국처럼 대응하면 지구 온도는 3~4℃ 상승할 것"이라고 혹평했다.

문재인 정부가 구호만 요란한 그린 뉴딜이 아니라 석탄발전의 퇴출을 통한 야심 찬 온실가스 감축을 추진할 것인가. 과학의 결론은 명확하다. 기후위기를 막으려면, 화석연료, 특히 최대의 단일 배출원인 석탄발전을 우선적으로 조속히 퇴출해야 한다. 구체적으로 말하면, 1.5℃ 목표를 달성하려면 석탄발전은 전 세계적으로 2040년까지, 한국을 비롯한 경제협력개발기구(OECD) 국가에서는 2030년까지 전면 퇴출돼야 한다. 앞서 탈원전과 에너지전환에 박차를 가하던 독일이 지난해 2038년까지 석탄발전을 모두 폐지하겠다고 선언했지만, 석탄발전 종료 시점이 여전히 너무 늦다는 비판에 시달리는 이유다. 영국, 덴마크, 스페인, 네덜란드는 2030년 이전까지 석탄발전을 영구 폐지하고 적극적으로 재생에너지의 확대를 추진하는 국가들이다.

과감한 감축 아닌 현상 유지에 가까워 
 
한국 정부의 태도도 이전과는 사뭇 달라졌다. 에너지 주무 부처인 산업통상자원부는 미세먼지 대책의 일환으로 '석탄발전의 과감한 감축'을 내세웠다. 당장 지난해 12월부터 올해 2월까지 8~15기에 해당하는 석탄발전의 가동 중지를 통해 미세먼지가 예년에 비해 40퍼센트 감소했다고 밝혔다. 노후 석탄발전을 조기 폐쇄해 지난 3년간 미세먼지가 45퍼센트 이상 줄었다는 분석도 제시했다. 환경운동연합을 비롯한 시민사회의 요구로 보령화력1·2호기의 폐쇄 일정이 2022년에서 2020년으로 앞당겨진 성과도 나타났다. 
 
석탄발전 감축 노력은 이 정도로 과연 충분한 걸까. 아니다. 사실 정부가 말하는 석탄발전의 '과감한 감축'이란 사실 '현상 유지'에 가깝다. 석탄발전에서 배출되는 오염물질이 최근 감소를 나타내는 추세는 맞지만, 이는 이미 늘어날 데로 늘어난 '고공행진' 상태에서의 상대적 감소일 뿐이다. 그나마 대기오염물질은 어느 정도 저감이 가능하지만, 온실가스의 경우 감축 방안이 마땅치 않은 상태다.

최근 공개된 9차 전력수급기본계획(2020~ 2034) 초안에 따르면, 석탄발전은 당분간 더 늘어난다. 2019년 현재 36.8GW 규모인 석탄발전 설비는 2023년 40.4GW로 최대 정점을 나타낼 전망이다. 현재 건설 중인 7기의 신규 석탄발전소가 내년부터 차례로 준공될 예정이기 때문이다. 10년 뒤, 한국의 석탄발전 비중은 선진국처럼 '퇴출'은커녕 여전히 제1 발전원의 지위를 유지할 계획이다. 초안을 보면 2030년 석탄의 발전량 비중은 31.4퍼센트로, 현재 40퍼센트 수준보다는 다소 낮아지지만, 재생에너지 비중인 20퍼센트를 크게 상회할 전망이다. 전력수급기본계획은 전기사업법에 따라 향후 15년을 내다보고 수립하는 발전과 송변전 설비 계획이다. 

산업통상자원부는 이번 초안을 통해 석탄발전의 가동 수명을 30년으로 정하고 석탄발전을 순차적으로 폐지해나가겠다고 밝혔다. 이에 따라 현재 60기 중 2034년까지 석탄발전의 30기를 폐쇄한다고 하니, 기존보다는 과감한 결정처럼 보일 수도 있다. 하지만 달리 말하면, 석탄발전의 가동 기간을 30년이나 보장해주며 매우 점진적으로 감축하고 2050년 넘어서까지 석탄발전을 유지하는 계획이다. 사실상 기후위기 대응 포기 선언과 같다. 게다가 30기의 석탄발전을 폐지하며 그중 대부분인 24기는 가스발전으로 대체하겠다고 밝혔다.

기후변화 싱크탱크인 클라이밋 애널리틱스의 분석도 이를 뒷받침한다. 이들은 국내 60기에 달하는 석탄발전소를 현행 정부 지침대로 수명 30년까지 가동하고 7기의 신규 석탄발전 건설을 강행할 경우, 석탄발전에서 배출되는 온실가스 배출량은 1.5℃ 목표에 상응하는 배출 허용총량을 3.17배 초과할 것이라고 분석했다. 줄어드는 석탄발전을 풍력과 태양광이 아닌 또 다른 화석연료인 가스로 대거 대체하겠다는 방향도 문제로 지적된다.

'그린 뉴딜'이 진정성을 가지려면 
 
정부의 그린 뉴딜이 진정성을 가지려면, 우선적으로 2030년까지 석탄발전소를 전면 퇴출하겠다는 계획을 수립해야 한다. 이를 위해선 9차 전력수급기본계획에 석탄발전 수명의 30년 보장이 아닌 조기 폐쇄가 반영돼야 한다. 물론 석탄발전의 퇴출에 앞서 노동자와 지역 공동체의 정의로운 전환이 담보돼야 한다. 

아울러, 신규 석탄발전소 문제를 처리하기 위한 특단의 대책을 마련해야 한다. 기후위기 대응을 위해서 10년 이내에 급격히 온실가스 배출을 줄여나가야 하는 상황에서 7기의 신규 석탄발전소를 이대로 허용한다면, 30년간 막대한 온실가스 배출이 고착화될 뿐 아니라 경제성도 없는 좌초자산이 될 게 분명하다. 석탄발전소 건설과 운영에 투여될 막대한 비용을 에너지 효율화와 재생에너지 사업으로 돌리는 편이 일자리와 사회적 측면에서 편익이 훨씬 크다. 동해안 석탄발전소 전력을 수도권에 보내기 위한 장거리 송전망(HVDC) 건설 계획도 중단하고 재검토할 필요가 있다.

석탄발전 사업자의 수익을 보장하는 한편 그 부담은 소비자에게 전가하는 현행 전력시장의 부조리한 시스템의 수술도 피해선 안 된다. 총괄원가 보상주의를 개혁하는 한편 석탄발전의 환경비용을 온전히 반영해 '값싼 에너지원'이란 왜곡된 통념을 깨트려야 한다. 이러한 과제를 이행할 '석탄발전 퇴출법'이 조속히 마련되기를 기대한다.

이지언

<함께사는길> 2020년 6월호

자료집: 되풀이되는 4대강 논란, 진단과 해법은.pdf

    대한하천학회와 환경운동연합은 8월 1일 ‘되풀이되는 4대강 논란, 진단과 해법은?’ 긴급 토론회를 개최했다. 이번 토론회는 매 정권마다 반복되는 4대강사업에 대한 논란을 진단하고, 앞으로 우리 사회가 나아가야 할 4대강 및 물 정책의 방향에 대해 논의하기 위해 마련되었다.   박창근 대한하천학회 회장은 인사말을 통해 “이제 기후변화, 이상기후, 지구온난화와 같은 자연현상을 상수로 받아들여야 한다. 이로 인해 언제든지 발생 가능한 재난을 더 이상 천재(天災)로 재단해서는 안 된다.”며, 비록 그것이 천재이더라도 혹시 인재(人災)인 부분이 없는지를 성찰하여 필요하면 제도개선을 통해 국민의 재산과 생명을 보호하는 데 일조할 수 있도록 모두가 노력해야 할 것이다.”고 전했다.   첫 번째 발제를 맡은 백경오 한경국립대 교수는 감사원 감사 결과의 내용을 강조했다. 백경오 교수는 “감사원이 환경부에 요구한 것은 '충분한 기초자료에 근거한 과학적, 객관적 분석 결과가 금강･영산강 보 처리 방안에 적절하게 반영될 수 있는 방안을 마련’하라는 것이었지, 환경부가 말하듯 보를 존치하고 활용하라는 것이 아니었다.” 라고 전했다. “환경부는 감사 결과가 발표되자마자 곧바로 지류·지천의 대규모 준설 등 4대강식 정비방침을 내놨고, 이에 여당과 일부 언론 또한 ‘4대강 논란’을 부추기고 있는 모양새다.”라는 것이 백경오 교수의 설명이다. 오송 홍수 피해 논란에 대해 백경오 교수는 제방 관리의 부실을 거론했다. 미호천의 교량공사로 인한 부실제방 문제와, 과거 2020년 발생한 서시천 월류 사태의 유사점을 예로 든 백경오 교수는 “법정 규격에 맞는 제방 설치 및 관리가 중요하다.” 라고 강조하며, 교량 계획고 와 제방고의 수치 등을 명확히 하는 등 하천설계기준 개선의 필요성을 역설했다. 준설과 같은 정부의 홍수 방지 대책에 대해 백경오 교수는 “당장은 홍수위가 떨어져 치수효과가 있을 수 있지만 우리나라 하천 특성상 다시 퇴적되기 때문에 임시방편에 불과하다."며, "이는 국가물관리기본계획의 기본 취지와도 맞지 않다. 지류·하천 정비의 전 세계적 추세는 자연기반해법(Nature Based Solution)이다."라고 강조했다.   두 번째 발제를 맡은 송미영 경기연구원 선임연구위원은 다섯 번의 감사 동안 다른 결론와 상충된 논거를 제기하는 감사원의 행태에 대해 비판했다. 송미영 연구위원은 감사원의 과학적 분석에 대한 지적사항에 “감사원이 지적하는 수질평가 기준은 대상 수체의 성격(보로 인해 호소화된 강)을 고려하여 COD(화학적산소요구량)를 쓰는 것이 가장 적절하다고 판단한 것이며, 이는 지난 2013년 감사에서 감사원이 직접 얘기한 부분이다.”라고 밝히며, “공공기관으로서의 관점과 방향성이 명확해야 한다.”고 지적했다. 환경부의 수질관리에 대해 송미영 연구위원은 “환경부는 서류상의 사업목표 달성뿐만 아니라 실제 강에서의 수질이 개선되었는지를 확인해야 한다. 낙동강 등 특정 유역에서 녹조로 인한 수질문제가 여전한데, 환경부는 애써 무시하고 있다.”고 비판했다. 4대강 사업 후의 수질개선 논란에 대해서도 송미영 연구위원은 “막대한 예산을 투입해 4대강 유역에 하수처리시설을 확충했다. 수질이 개선되지 않았으면 그것대로 큰 문제다.” 라며, “BOD와 인 등의 개선에도 불구하고 COD와 TOC 수치는 증가 중이나 환경부는 이에 대한 자료는 제시하지 않고 있다. 또한 보로 인해 녹조의 발생증가 등 새로운 수질 요소는 전혀 다루려고 하지 않고 있다.”라며 비판했다. 송미영 연구위원은 “기존 정권 반박하는 정치 놀음보다 수질수생태 개선 해법을 제시하라.”며 녹조 문제를 포함한 수질, 수생태 관점의 강 관리를 정부에 요구했다.   세 번째 발제를 맡은 염형철 전 국가물관리위원회 간사위원은 윤석열 정부의 물 정책을 “철학과 정책 방향이 없다.” 고 평가했다. 염형철 위원은 “대심도 터널과 4대강 보 활용, 준설 등 주요한 물 정책이 사고 직후에 즉흥적으로 발표되고 있다.”며, “문제의 진단과 숙의 없이 과잉 정치화되고 있으며, 주무부서인 환경부는 중심이 없이 대통령의 발언에 장단을 맞추고 있다.”고 지적했다. 이어 염형철 위원은 본인이 참여했던 국가물관리위원회에 대해서도 “물 정책 컨트롤 타워로서의 존재감이 약하고, 환경부의 위성 조직으로 전락했다.” 평하며 “환경부에 모든 비판의 화살이 꽂히는 지금의 상황은 위원회의 권한을 충분히 마련하지 않은 환경부가 자초한 면이 크다.”고 말했다. 최근 논란이 되고 있는 물관리일원화 정책에 대해 염형철 위원은 “1990년부터 시작된 30년 논의의 결과물”이라며, “OECD의 권고사항이기도 했고, 주요 대선 후보들의 공약 사항이었으며, 학계에서도 큰 논란이 없는 사안임에도 억지로 논란을 만들어 내고 있다. 무엇보다 일각에서 주장하는 이원화방안은 실익이 없다.”라 일축했다. 마지막으로 앞으로의 물관리를 위해 염형철 위원은 “지자체로 이관된 물 정책의 실패를 개선하고, 국가물관리위원회의 기능을 정상화해야 하며, 물관리 집행기능을 ‘물관리청’등 독립적 기구를 통해 전문성과 안정성을 확보해야 한다.”고 제안했다.   이어진 지정토론에서 이준경 한국강살리기네트워크 대표는 준설을 강조하고 있는 윤석열정부의 물 정책에 대해 비판했다. 이준경 대표는 “윤석열 대통령이 얘기하는 이권 카르텔은 준설 사업을 비판하는 데 더 어울린다. 4대강사업 이전 낙동강 유역의 각종 지자체에서 무분별한 준설을 통해 대략 30억 ~ 50억 원의 수입을 벌어들였다. 이 결과 5년 동안 3명의 창녕군수가 준설 관련 비리로 구속된 사례도 있다. 4대강사업 당시에도 준설 관련해서도 비리가 많이 드러났다. 준설 업계의 이권 카르텔은 그 역사가 뿌리 깊다.”고 밝혔다. 수자원 관리 정책에 대해 이준경 대표는 “수자원 전문가 또한 재해와 치수에 대한 방법은 댐과 제방, 저류지이지, 준설이 주된 방재정책이라고는 배운 적이 없다고 한다. 전문가의 입에서 준설이 왜 이렇게 강조되는지 알 수가 없다는 반응이 나온다.”며 “세계적 흐름인 자연 보호를 위해서는 준설이 아닌 환경친화적인 방재, 치수 정책이 이뤄져야 한다.”고 주장했다.   이상헌 한신대 교수는 윤석열정부의 물 정책에 대해 정략에 골몰하여 무책임하고 즉흥적이라고 평했다. 이상헌 교수는 “강 관리에 대한 사유와 철학이 전혀 보이지 않는다. 강을 도구와 개발의 대상으로 밖에 보지 않는 듯하다.”며, “강하천은 일종의 공유적 자산으로 해석될 수 있으며, 이를 바탕으로 본다면 강과 강 생태계가 미칠 환경적, 사회적, 문화적 영향을 종합적으로 고려하여 관리해야 할 것이다.”고 주장했다. 이상헌 교수는 “두물머리 생태문화예술교육, 사회적협동조합 한강, 강의 날 대회 등의 사례는 민관 거버넌스가 잘 작동한 좋은 사례로, 유역 중심의 물관리를 통해 강 문화가 발전할 수 있는 방향을 찾아야 한다.”고 밝혔다.   최지현 광주광역시의회 의원은 마치 15년 전으로 시대가 회귀하는 것 같다고 평했다. 최지현 의원은 “얼마 전까지만 해도 환경부는 강의 자연성 회복에 대해 강조했었다. 그런데 과거 MB정부의 인사들이 그대로 돌아오며 정책 또한 그 당시로 돌아가고 있다.”고 비판하며, “최근 몇 년간 심각한 홍수와 가뭄이 반복되는 동안 4대강 보 활용에 대한 논란이 반복됐는데, 결국 우리가 확인한 것은 가뭄이든 홍수든 4대강 보는 쓸모가  없다는 것이었다.”고 일축했다. 최지현 의원은 이번 감사를 통한 논란에서 앞으로 중요하게 봐야 할 사항에 대해 ”제대로 역할을 수행할 수 있는 거버넌스 운영의 중요성과, 물관리에 있어 무엇이 가장 합리적이고 건강한 방법인가에 대해 이번 기회를 통해 확인할 수 있기를 기대한다.”고 밝혔다.   유진수 금강유역환경회의 사무처장은 이번 홍수를 통해 보는 홍수에 전혀 도움이 되지 않는다는 것이 확인되었다며, 이러한 상황에서 물관리일원화에 대한 부정적 평가가 과도하게 이는 것은 “본인들의 이익만을 대변하는 토건개발 세력의 의도임을 인지해야 한다.”고 주장했다. 유진수 처장은 “지난주 열린 금강유역물관리위원회 회의에서는  금강유역물관리종합계획(안)에 대한 불법적인 변경 시도가 있었다. 하천의 종적 연속성, 횡적 연결성 확보 유역 맞춤형 자연성 강화를 하천의 건강성 증진, 유역의 생태적 다양성 증진 등의 애매한 표현으로 교체하며, 준설과 친수구역 개발 등의 내용으로 치환되었다. 이는 결국 앞서 말한 토건 세력의 영향이 반영되었다고 의심할 수밖에 없다.”고 평했다. 이번 홍수 사태와 관련해서 유진수 사무처장은 “참사의 주요한 원인이 된 제방 문제가 단순히 금강유역만의 사안은 아닐 것이다다. 전국 하천에 비일비재하게 일어날 일”이라며, “지역에서 이러한 부분들을 잘 확인하고 문제를 제기하는 것이 다른 참사를 막아내는 중요한 일 중 하나다.”라고 강조했다.   신재은 풀씨행동연구소 캠페이너는 이번 감사원의 결과에 대해 ”전혀 새롭지 못한 내용이었다.”며, “감사원이 감사한 보 처리방안의 데이터들은 지난 4차에 걸친 감사 동안 밝혀진 데이터들이 상당수 쓰였다. 감사원이 이를 부정하기는 쉽지 않았을 것.”이라고 평했다. 신재은 캠페이너는 “향후 국가물관리위원회의 행보와 상관없이 잘못 설계되었던 한강과 낙동강의 취·양수시설은 개선이 될 것이다. 4대강의 자연성 회복은 이렇게 잘못된 것을 하나하나 고쳐가는 것으로 더 가까워질 것이다.”라고 얘기했다. 환경부의 댐 증설 계획에 대해 신재은 캠페이너는 “하천기본계획과 유역종합계획에 기반하지 않고 즉흥적으로 제방, 댐 건설을 논하는 환경부의 행태는 적절하지 않다. 각 하천의 상황에 맞는 방재 정책이 이루어져야 한다.”고 비판했다. 향후 물관리에 정책에 대한 제안으로는 “지자체의 하천관리 역량, 전문성 제고에 대한 고민과 함께 기후위기 시대 자연에 기반한 하천관리로 나아가고 있는 미국, 유럽, 일본, 중국 등의 선진사례들을 자연스레 받아들여야 할 것이다.”이라며 맺었다.   이정일 법무법인 동화 변호사는 환경부의 보 처리방안 재심의 요청과 관련해 법적인 관점에서 지적사항을 얘기했다. 이정일 변호사는 국가물관리위원회는 제공된 데이터를 토대로 심의·의결하는 역할을 한다."며 "환경부 장관이 감사원의 지적사항인 추가 데이터를 제공하지 않는다면, 단순히 보 처리 결정 번복을 위한 취지로 재심의를 요청했다고 밖에 볼 수 없다."고 꼬집었다. 이어 "물관리기본법 31조에는 수립된 계획을 변경하거나 새롭게 수립하려는 경우 반드시 시민과 전문가가 참여한 공청회 과정을 거쳐야 한다."며 "공청회 절차를 거치지 않는다면 국가물관리기본법 31조 규정 위반 소지가 있다."고 했다.   이철재 환경운동연합 생명의강특별위원회 부위원장은 4대강 보로 인해 발생한 위험이 국민 개개인에 돌아가는 것에 대한 우려를 강조했다. 이철재 부위원장은 “감사원과 환경부가 사람, 즉 대통령에 충성하고 있다. 결국 물 정책은 후퇴하고 혼란스러울 수밖에 없는 상황이다.”라고 지적했다. 이어 이철재 부위원장은 “4대강사업으로 인한 녹조 피해가 가장 큰 낙동강의 경우 제대로 관리되지 못하고 있을 뿐만 아니라, 정부에 의해 그 위험이 의도적으로 저평가되고 있다. 녹조가 없는 지역의 농작물을 분석하며 녹조 독소가 검출되지 않았다고 발표하는 수준이다.”라며 비판했다.  

  ○ 태풍 카눈이 물러가자마자 <조선일보>는 “또 둑 터진 지방 하천 … ‘4대강사업’ 한 낙동강 본류는 멀쩡”이란 기사를 실으면서 4대강사업 맹신론을 이어갔다. 4대강사업 때문에 그간 낙동강 본류는 멀쩡했는데 환경단체와 야당의 반대로 4대강사업식 하천정비사업을 하지 않은 지류에서 제방이 붕괴되고 있다는 소리다. ○ <조선일보>가 둑이 터진 지방하천으로 대표적으로 언급한 것이 군위 남천이다. 12일 군위 남천을 찾아 자세히 살펴보니 제방이 터진 지점은 공교롭게도 수중보 바로 아래로 수중보에서 10미터 정도 거리에서부터 제방 붕괴가 일어났다. 그리고 보 위쪽과 보 아래가 하천의 폭이 달랐다. 보 아래부터 하천의 폭이 줄어들어 있었다. 말하자면 병목 구간인 셈이다. ○ 보로 인해 강물이 막혀 그 부분에서 수위가 일시 상승했고 그 상승한 물은 병목 구간을 통과해야 하니 수압이 더 강했을 것이고, 보 구간에서 2미터 이상의 높은 수위로 한꺼번에 넘어오는 강한 수압의 강물에 의해서 우안 오래된 제방의 약한 곳을 치면서 제방이 붕괴된 것으로 보인다. ○ 즉, 보와 오래된 제방, 그리고 하천의 구조적 문제로 인해서 일어난 제방의 붕괴인 것이다. 이처럼 보는 홍수를 유발하는 구조물이다. 홍수 시 물의 흐름을 막아서 수위를 상승시키고 와류(소용돌이)를 일으켜 바로 옆 제방에 상당한 압력을 가하고 그 압력은 제방의 붕괴로까지 이어지게 하는 것이다. ○ <조선일보>가 주장하는 바처럼 4대강사업식으로 하천 준설을 하지 않아 보 붕괴로 이어진 것이 아니라, 보와 병목 구간, 즉 하천의 구조적 문제로 남천 제방이 붕괴한 것이다. 보가 문제의 중요한 한 원인이라는 점이다. ○ 4대강 보 역시 낙동강 본류 제방을 위험에 빠트린다. 실제로 제방을 붕괴시킨 사례가 존재한다. 지난 7월 말 장마 때 상주보의 경우다. 당시 상주보 바로 아래 좌안 제방의 일부가 주저앉으며 붕괴됐다. 당시 강물 수위가 올라온 만큼 상주보로부터 이어진 강한 와류에 의해서 제방이 붕괴됐는데, 수위가 더 올라왔다면 제방이 완전 붕괴될 뻔한 아찔한 상황이었다. ○ 우안의 고정보 아래도 마찬가지로 보를 지탱해 놓은 콘크리트 블록이 완전히 주저앉으며 붕괴했고, 바로 옆 어도를 따라 붕괴가 진행돼 제방으로 향해가다 붕괴는 멈췄다. 이곳 역시 강물이 조금 더 불어났다면 제방까지 침식과 붕괴가 이어질 뻔한 아찔한 상황이었다. ○ 3년 전인 2020년에는 낙동강 보가 완전히 붕괴하는 일도 발생했다. 합천창녕보 상류 250미터 지점 좌안 제방이 당시 집중호우로 불어난 강물에 의해 제방 30여 미터가 완전 붕괴된 사고가 발생한 것이다. ○ 이처럼 보로 인한 제방 붕괴 사고가 낙동강에서도, 낙동강의 지천에서도 일어나고 있는데도 <조선일보>에서는 4대강사업, 즉 보 건설과 준설로 홍수 피해를 막아냈다는 주장을 계속 반복하고 있다. 지류엔 4대상사업식 준설공사를 하지 않아서 수해를 입었다 주장하고 있다. 이같은 <조선일보>의 주장은 새빨간 거짓이다. ○ 4대강사업으로 낙동강 합청창녕보 상류 제방은 2020년 붕괴됐고, 2023년에는 상주보 제방이 완전 붕괴될 뻔했다. 그리고 군위 남천의 제방은 2023년 완전히 붕괴됐다. 이 모든 사고의 공통점이 바로 보로 인한 붕괴란 것이다 . ○ 이처럼 4대강 보와 같이 강 안에 설치한 구조물은 홍수 피해를 가중시키고 하천을 더 위험하게 만들 뿐이다. 구조적 결함을 보이는 상주보도 남천의 보도 결국 해체해야 한다. 그래야 똑같은 홍수 피해를 막을 수 있다. ○ 차제에 이번 남천의 제방 붕괴는 하천의 병목 현상도 한몫한 것으로 보인다. 남천의 경우 산지 아래 원래 하천의 영역이었던 땅을 개간해서 인간이 이용하고 있다. 그로 인해서 하천의 폭이 좁아져 수해를 키운 것으로 보인다. 궁극적으로 산지 아래 공간은 하천으로 돌려주는 식의 근본적인 하천 복원 운동을 통해서 홍수 피해를 근원적으로 막는 방법을 고민해야 한다. ○ 유럽 등 선진 하천정책을 펴는 곳에서는 ‘Room for river’라고 강의 땅을 돌려주는 운동이 광범위하게 일어나고 있다. 원래 강의 영역이었던 곳을 강으로 되돌려줌으로써 홍수터를 만들어 수해를 근본적으로 막는 방안을 고민하고 있는데 그런 방식이 기후위기 시대의 집중호우를 대비하는 진정한 대안이 될 것이다. ○ <조선일보>가 쉽게 간과하고 있는 진실은 또 있다. <조선일보>의 주장과는 달리 그동안 지류 정비를 하지 않은 것이 아니라 지금도 지류 정비를 위해 매년 1조씩 들여 끊임없이 지류의 하천공사를 벌이고 있다는 것이다. 또 4대강사업 구간은 300km에 불과하고 나머지 국가하천과 지방하천과 소하천의 합치면 30,000km인데 어떻게 4대강과 나머지 하천의 홍수피해를 단순 비교할 수 있는지 이해할 수 없다. ○ 또한 하천정비는 지류인지 본류인지가 중요한 것이 아니다. 치수는 중요한 곳, 취약한 곳을 먼저 보호하는 것이다. 지류 중에서 중요한 곳은 먼저 해야 하고 본류 중에도 중요하지 않은 곳은 나중에 해도 된다는 것이다. ○ <조선일보>는 이같은 진실을 꼭 명심하길 바란다. 그래야 4대강사업 후 4대강 본류 제방이 터진 적이 없다는 식의 이상한 오보를 더 이상 양산하지 않을 것이니 말이다. <조선일보>는 부디 기본에 충실하길 바란다.  

대중교통 무제한 정기권의 원조, 독일의 '9유로 티켓'에서 배우자

Annabelle Schönherr

   작년, 독일은 9유로 티켓 도입으로 전세계적으로 주목을 끌었다. 9유로 티켓은 2022년 6월부터 8월까지 월 9유로(약 13,000원)로 구입하여 독일 전국에서 지역 대중 교통을 무제한으로 이용할 수 있는 티켓이었다. 티켓의 값이 상당히 저렴할 뿐만 아니라 교통 분야의 CO2-배출량도 현저하게 줄여주었기 때문에 전반적 성공으로 여겨진다. [caption id="attachment_234748" align="aligncenter" width="640"] 작년 6월과 8월 사이에 시민들에게 선보인 9유로 티켓 ⓒ Tagesschau[/caption] 9유로 티켓은 러시아-우크라이나 전쟁으로 인해 높아진 에너지 요금을 보상하며 대중 교통의 승객 수를 늘리기 위한 정책이었다. 한국과 달리 9유로 티켓 시행 이전에 독일은 전국적으로 통일된 교통 결제 시스템이 없었기 때문에 지역마다 자체적인 대중교통 이용 시스템이 있었다. 따라서 9유로 티켓은 독일 전역의 대중 교통을 이용할 수 있는 첫번째 티켓이었으며 횟수 제한 없는 티켓으로 대중 교통의 소비자 친화성을 상당히 늘렸다. 연방 정부가 25억 유로의 자금을 투입했고, 독일의 지방 정부들에 의해 발행되었다. 2022년 6월부터 8월까지 9유로 티켓 약 5,200만 장이 팔렸고 기존에 대중교통 정기권을 가지고 있던 사람에게도 -약 백만 명- 모두 할인가를 일괄 적용했다. 이를 통해 2022년 6월부터 8월까지 매달 독일 인구의 3분의 1 정도가 9유로 티켓을 이용한 것을 알 수 있다. 전반적으로 저소득층도 티켓을 구매할 여력이 있을만큼 저렴했던만큼 독일 통계청에 따르면 9유로 티켓의 기간에 철도 이동이 최대 56%로 증가한 것으로 나타났다. 또한, 독일 운송 회사 협회에 (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen) 따르면 구매자 5명 중 1명은 9유로 티켓 이전에 대중교통 이용자가 아니었으며 9유로 티켓 구매자 중 10%가 매일 최소 1회 이상 자동차 대신에 대중교통을 이용한 것으로 밝혔다. [caption id="attachment_234767" align="aligncenter" width="480"] ⓒ freepik[/caption] 이렇게 대중교통 이용이 늘어남에 따라 티켓을 이용할 수 있는 동안에 CO2 180만 톤이 배출되지 않았다. 대중 교통의 접근성을 높였을 뿐만 아니라 교통 분야의 온실가스 배출량도 단기간에 대폭 줄어든 것이다. 다만, 일부 대체 효과는 있었지만 대중교통 이용이 상당히 증가한 것에 비례해 자가용 이용률이 그만큼 줄지 않은 것은 한계로 남았다. [caption id="attachment_234749" align="aligncenter" width="640"] 기차를 이용하고 있는 시민들 ⓒ ZDF[/caption] 올해 5월에 독일 정부는 9유로 티켓의 후속 정책으로 “독일티켓”이라는 정책을 도입했다. 이 티켓은 9유로 티켓과 달리 종료 기한이 없지만 월 49유로 정기권으로 요금은 9유로 티켓보다 5배 이상 비싸다. 그리고 연방정부 차원에서 각 주정부가 이 정책의 예산을 부담하길 바라며 예산을 축소하기 때문에 요금이 내년부터 증가할 것으로 예상된다. 이는 티켓의 매력을 감소시킬 가능성이 크기 때문에 저렴한 정기권으로 대중교통 증진에 미칠 수 있는 긍정적인 영향을 감소시킬 것으로 보인다. 무엇보다 9유로 티켓 시행 기간 동안에 인프라 문제와 인력 부족으로 인해 열차가 대부분 매우 혼잡했고 지연·취소 비율이 높았다. 올해 7월에도 독일 시외 열차 중 64.1%가 6분 미만, 81,2%가 16분 미만 지연되어 앞으로 철도와 버스 시스템을 확대하고 개선할 필요가 있다. [caption id="attachment_234747" align="aligncenter" width="640"] 버스에 탑승하는 시민들 ⓒ dpa[/caption] 그러나 독일 내에서의 한계와는 별개로, 9유로 티켓과 독일티켓은 여러 나라가 무제한 통합 티켓을 도입하는 것에 대해 논의하는 것으로 이어졌다. 예를 들어, 프랑스 교통부 장관은 최근 독일 티켓을 본받아 내년 여름에 프랑스 49유로 티켓을 도입할 계획이라고 발표했다. 그리고 한국에서도 서울시는 경기도, 인천시와 같이 이 세 지방에서 무제한으로 이용할 수 있는 월 5만~7만원짜리 통합 정기권 도입을 검토하고 있다.  그런데 문제는 무제한 정기권의 도입 여부가 아니라, 실질적으로 시민들의 교통비 지출을 줄이며 대중교통 이용률을 높일 수 있는 ‘가격’과 ‘편의성’이 보장되느냐는 것이다. 한국의 수도권 지자체들의 정책은 그런 점에서 무의미한 정책이 될 것으로 보인다. 9€에서 49€로 증가함에 따라 독일티켓의 매력이 떨어지는 것과 같이 이러한 티켓은 저렴하게 구입할 수 있어야 효과가 있는 것을 알 수 있다. 즉, 공공 재정이 추가로 투입되지 않으면 정기권만으로 대중교통 확대 효과를 기대할 수 없다. 9유로 티켓 정책은 하나의 실험이었다. 단기간에 대중 교통 사용을 눈에 띄게 증가시키면서 교통 분야 온실가스 배출량도 줄였다. 이어 다른 나라도 개인 무제한 정기권 도입을 고려하는 것으로 이어졌다. 그러나 한편 독일 철도의 인프라 문제도 드러냈고 이러한 일반적 정책이 저소득층에게까지 적용되려면 공공 재정의 투여가 필연적이라는 교훈도 남겼다. 또한 대중 교통의 접근성 자체가 낮은 지방에서는 정책 자체가 무의미해지는 것도 확인되었다. [caption id="attachment_234781" align="aligncenter" width="480"] ⓒ freepik[/caption] 한국의 일부 지자체에서 검토되고 있는 대중교통 무제한 정기권 도입은, 9유로 티켓과 독일 티켓의 형식만 차용하고 있다. 실제로 독일 사회에서 해당 정책이 실험되고 변형된 맥락과 교훈이 충분히 반영되었다고 보기 어렵다. ‘무제한 정기권’이라는 아이디어만으로는 기후위기 시대의 교통 정책이 되기 불충분하다. 대중교통 자체의 편의성과 공공성에 기반한 자가용 수요 억제 효과가 있어야 하고, 저소득층·교통약자·지역민의 이동권을 보장하는 인프라 구축과 가격 책정이 함께 검토되어야 한다. 그것을 바탕으로 중앙 정부와 지방 정부의 재정이 적극 투입되는 형태로 설계되어야만 정기권 정책은 효과를 발휘할 것이다. 작성 : 안나벨 자원활동가 감수 : 권우현 에너지기후팀장