최근 ‘유럽 운송분야 환경보건연구그룹(EUGT)’의 내부 문서인 ‘2012~2015년 활동 보고서’에서 이들이 독일 아헨공대에 인체를 대상으로 하는 배출가스 유해실험을 실시했다고 독일 현지 언론과 BBC 등 외신이 1월 29일(현지시각) 보도했습니다.

지난 2일 환경정의 활동가들은 강남 아우디 폭스바겐 코리아 본사 앞에서 ‘폭스바겐,  기업의 비윤리적 경영 규탄 기자회견’ 을 했습니다.

아우디폭스바겐코리아는 배출가스 조작 논란 이후 피해자들에 대한 보상책은 물론 공식 사과도 없었습니다. 환경부와 약속한 리콜 이행 실적도 낮은 상황에서 판매에만 급급하다는 지적도 있었지만, 결국 2월 1일 폭스바겐의 공식적인 영업 재개가 시작되었습니다.

http://news.jtbc.joins.com/article/article.aspx?news_id=NB11584109

그래서 추운 한파를 뚫고 환경정의 활동가들이 나섰습니다! 정의의 이름으로 널 용서하지 않겠다!

기업의 이윤보다 생명이 우선이다!

동물실험, 생체실험 정말 몰랐다구요?

이윤을 앞세워 생명을 짓밟고 있는 폭스바겐 외 기업들은 반성하라는 메세지를 담은 퍼포먼스도 함께 진행했습니다.

환경피해 따로 거기에서 얻는 수익은 따로 가지는 환경부정의한 기업들의 행태 저희가 나서서 규탄하겠습니다!

정의의 이름으로 널 용서하지 않겠다!

http://biz.khan.co.kr/khan_art_view.html?artid=201802021244001&code=920401

고농도의 미세먼지가 있는 날에는 되도록 외출을 삼가라는 문구를 버스 승강장, 재난 문자 등으로 접하게 되면서 드는 궁금증이 있습니다. “그럼 집 안은 괜찮나?”, “환기는 어떻게 해야지?”

현대사회를 살아가는 사람들은 하루 24시간 중 대부분을 직장, 가정 등과 같은 실내 공간에서 생활하고 있고, 이런 실내 공간에서 한정된 공기 순환으로 실내공기 오염물질 농도는 계속 증가하게 됩니다.

만약 사무직을 하는 사람이라면 사무실, 집, 카페 등에 대부분의 시간을 사용할 것이고 이동할 때도 교통수단을 이용하는 경우가 많아 실제로 실내에서 머무는 시간은 24시간 중 22시간을 넘게 되고 하루 중 약95%를 차지합니다(위 표: 국가별 실내/외 체류, 이동 시간 비교).

​

세계보건기구(WHO)는 공기오염에 의한 사망자(연간 최대 300만 명 중) 실내공기 오염에 의한 사망자는 280만 명 정도로 추정하고 있습니다(환경부 <실내공기질 중장기 발전방향 연구 3>(2013.6).

​

그렇다면 실내공기에 영향을 미치는 물질에는 어떤 것이 있을까요?
2013년 서울연구원에서 조사한 ‘실내공기질에 대한 서울시민 인식’을 보면 재미난 부분이 있습니다.

최근 실내공기질에 대한 시민 인식조사 자료가 없어 비교할 수 없지만 2013년에만 하더라도 서울 시민들은 공기오염=나쁜 공기​로 인식하는 경향이 강했습니다(이미지 출처: 서울연구원 서울인포그래픽스). 공기 오염 원인으로 1위 음식냄새, 2위 배관악취와 같이 냄새와 관련된 것이라는 답변을 보면 알 수 있습니다. 사실 미세먼지, 이산화탄소, 라돈과 같은 물질은 냄새가 전혀 나지 않습니다. 그렇다면 실내공기에 미치는 물질은 어떤 것들이 있을까요?

실내공기 오염물질 관리 기준은?

미세먼지의 문제로 인식하게 된 실내 공기에 영향을 미치는 오염물질은 생각보다 다양합니다. 국내 공기질 관리는 #실내공기관리법 #학교보건법 #산업안전보건법 에 의해서 관리됩니다. 지난 19년 4월에 개정된 법에 따르면 미세먼지 뿐만 아니라 초미세먼지를 관리하게 되었습니다.

이렇게 보면 우리가 상식적으로 아는 오염물질이지만 평상시에는 이런 물질을 떠올리며 실내 공기를 관리하기 쉽지 않습니다. 개인적으로는 실내 공기질을 물질별로 일일이 관리하기 쉽지 않지만 여러 사람이 모여 활동하는 공간(이하 다중이용시설)이라면 필수적으로 공기질을 관리해야 합니다.

​

실내 공기를 관리하는 기본 법은 <실내공기질 관리법>인데요, 2019년 4월에 법 일부분이 개정이 되면서 유지기준이 일부 변경이 되었고, 한 달 후부터 시행이 됩니다. 다른 나라의 실내 공기 관리 기준과 함께 우리나라의 관리 기준은 다음과 같습니다.

사실 실내 공기질을 관리하는 나라가 많지는 않습니다. 이 표에 소개되지 않은 나라는 다수의 유럽국가들, 대만, 중국 정도입니다. (초)미세먼지의 경우 우리나라 기준이 WHO 기준에 못 미친다고 생각할 수 있지만 19년 7월부터 초미세먼지가 실내공기질 유지 기준으로 관리되기 시작했고 수치도 19년 개정을 통해 강화 되었습니다. 순차적으로 WHO 기준으로 강화되지 않을까 예상됩니다.

​

이 표에서 주목할 지점은 WHO나 독일의 경우에는 노출시간을 고려한 가이드라인이라는 점입니다. 이는 공기오염 매체별로 노출되는 시간을 명시함으로써 매체가 지니는 위험성 뿐만 아니라 건강에 미치는 위해성을 고려한 지점이라고 할 수 있겠습니다. WHO에서는 실내공기를 단순히 ‘매체관리’ 차원이 아닌 UN헌장에서 명시하고 있는 인간의 기본권 차원에서 다룰 것을 요구하고 있습니다.

​

환경에 더 민감하게 반응한다면 그에 맞는 관리를.

우리나라는 다중이용시설을 일반 시설과 민감시설로 나누어 관리합니다. 수용체에 따라 기준을 달리 하는 부분은 굉장히 중요합니다. 물론 모든 시설을 민감시설 기준에 맞춘다면 가장 좋겠지만 관리 제도, 활용할 수 있는 저감 기술, 측정의 문제, 복합시설의 일괄 관리의 어려움 등을 생각한다면 현실적인 방안을 찾는 것도 필요하다고 생각합니다.

​

민감시설은 어린이집, 노인요양시설, 산후조리원, 의료기관입니다.

​

2007~2017년 연평균 농도 현황을 조사한 결과, 민감시설 중 산후조리원의 이산화탄소와 포름알데히드 높게 측정되었습니다.

2007~2017년 다중이용시설 연평균 이산화탄소(왼), 포름알데히드(오) 농도현환 (환경부)

이는 시설 규모 대비 산모의 밀집도가 높고 상대적으로 자연환기가 어려우며, 신생아의 빠른 회복을 위한 높은 온/습도의 유지로 인해 침대, 싱크대, 수납장 등의 가구로부터 포름알데히드 방출로 인한 것으로 보입니다.

​

어린이의 경우는 어떨까요?

2007~2017년 연평균 총부유세균 농도의 추이(왼쪽)를 보면 지속적으로 감소하고 있으나 민감시설별 차이(오른쪽)를 보면 어린이집이 다른 시설에 비해 농도가 높은 것을 볼 수 있습니다.

이는 보육실, 조리실, 목욕실, 화장실, 놀이터와 같은 다양한 형태의 시설이 밀집되어 있기 때문입니다. 또한 다른 시설에 비해 공간이 좁고 한 교실당 영유아 수와 영유아의 활동, 움직임이 많은데서 기인합니다.

​

어린이는 몸무게에 비해서 호흡량이 많고(어른이 2배 이상), 호흡기를 포함한 신체가 발달하는 중에 오염물질을 제거하고 배출하는 능력이 약하기 때문에 어른에 비해 상대적을 오염물질에 취약합니다. 즉 같은 농도의 오염물질에 같은 시간 노출이 된다면 성인에 비해 큰 영향을 받게 됩니다.

​

어린이집의 연도별 추이를 보면 2015년을 기점으로 다시 총부유세균 연평도 농도가 증가하고 있어 어린이집에 대한 중점적인 모니터링과 관리가 필요해 보이는 대목입니다. 이와 관련해서 환경부에서는 어린이집, 산후조리원, 노인요양시설 실내공기질 관리 행동지침을 통해 시설 특성에 맞는 실내공기질 관리를 안내하고 있습니다.

<어린이집, 산후조리원, 노인요양시설 실내공기질 관리 행동지침>

실내공기질 더 잘 관리하기 위해서는?

일반시설과 실내주차장(지하역사, 대규모점포 등)은 상반기(1.1~6.30), 민감시설은 하반기(7.1~12.31)에 실내공기질을 측정하고 결과를 10년간 보관(19.4월 개정으로 3년에서 10년으로 보존 기간 늘어남)하여야 하고 다중이용시설 관리자는 관리자가 된 날로부터 1년 안에 신규 교육을 받아야 하고 이후 3년마다 1번의 보수교육을 받아야 합니다. 하지만 실내공기질 미측정이나 교육 미이수하는 경우도 매년 발생하고 있어 다중이용시설 관리자와 소통과 관련 관리가 필요해 보입니다.

​

더한 문제는 실내공기질 유지기준 초과에 따른 과태료 부과 부분에 있습니다.

‘다중이용시설 실내공기질 유지기준’은 다중이용시설을 이용하는 사람들에게 쾌적한 공기를 제공함으로써 안전한 환경을 제공하고자 하는 최소한의 기준입니다. 이 기준이 넘어서면 과태료를 부과해야 하지만 지자체가 불시에 실시하는 검사했을 때에만 해당됩니다. 자체적인 측정으로 실내공기질 유지기준을 초과한 결과를 얻었더라도 ‘스스로’ 개선하면 됩니다.

​

환경부는 매년 <실내공기질 관리법>에 따라 국내 다중이용 시설에 대한 실내공기질 지도와 점검을 실시하고 있지만 연평균 오염도 점검률은 20%미만에 불과합니다. 이는 지속적으로 신설되거나 관리대상 시설로 편입되고 있는 다중이용시설 대비 지도와 점검을 위한 인력, 시간, 재정 등이 부족한 결과입니다.

​

앞서 언급한대로 WHO의 실내 공기오염으로 인한 사망수를 고려하면 정부의 좀 더 강력한 드라이브가 필요해 보입니다.

어쩌면 실내공기 오염은 실외의 대기오염 문제보다 그 원인과 오염매체가 더 다양하고 복잡해 보입니다. 다중이용시설은 다양한 시설이 공존하다보니 일괄적인 기준으로 각각의 공기질을 관리한다는게 쉽지 않습니다. 그렇다고 해도 맑은 공기를 마시는 것은 인간의 가장 기본적인 권리로 인식하여 신경써야 할 부분입니다. 시설별 오염물질 현황을 살펴보대로 시설 유형에 따라 추가적으로 집중 관리되어야 할 대상물질을 선정하여 이에 대한 적극적인 관리와 개선이 필요합니다.

​

마지막으로 WHO, 독일, 미국과 같이 다양한 실내공기 오염물질에 대하여 ‘노출시간에 따른 관리 기준을 세분화’하여 매체로 인한 유해성 관리를 넘어서서 노출시간에 따른 위해성을 관리하여 실제로 건강 영향을 최소화 할 수 있도록 해야 합니다. 이런 위해성 평가는 다중이용시설을 이용하는 사람 뿐만 아니라 그 곳에서 일하는 노동자에게도 중요한 지표로 활용될 수 있을 거라고 생각합니다.

​

실내공기질에 대한 국민의 관심은 계속 늘 것으로 예상됩니다. 정부도 이에 발맞추어 기준을 강화하거나 측정 및 컨설팅 지원, 민감시설에 따른 집중 관리 오염매체 선정과 그에 따른 관리 매뉴얼 배포 등을 하고 있습니다. 하지만 상당한 다중이용시설들이 유지기준을 맞추지 못하는 원인를 파악하고 그 유지기준에 맞출 수 있도록 지원하고 감독하는 계획을 좀 더 촘촘히 짤 필요가 있습니다. 환경정의 유해물질/대기센터에서는 시설 중 민감시설에 생활하는 어린이, 산모, 노약자 등을 위한 지속적으로 활동할 수 있도록 준비하고 있습니다.

​

*주요 참고자료

1. 실내공기질 관리 및 개선을 위한 기초연구 (KEI Working Paper, 2019-14)
2. 실내공기 제대로 알기 100문 100답 (환경부, 2019.2)

​

유해물질/대기센터 황숙영 활동가

[email protected]

[토론회] 정부의 탈탄소 정책 제대로 가고 있나?

– 수송부문을 중심으로 –

문재인 정부는 2020년, 한국판 뉴딜 계획을 발표했습니다. 교통부문의 정책은 전기차와 수소차로의 전환을 위해 예산을 사용하는 계획이 중심이며, 이는 그린뉴딜 전체 사업 중에서도 큰 비중을 차지하는 사업입니다.

‘그린 뉴딜’이라는 이름에 걸맞는 정책일지, 교통부문의 탄소를 저감하는 데 충분한 정책인지, 개선점에 대해 각계 전문가가 모여 이야기 나눠보았습니다.

첫번째 발제에서 아주대학교 지속가능도시교통연구센터 이규진 교수는, 교통 부문 그린뉴딜 정책을 단순히 ‘온실가스 감축량’이라는 단편적인 지표만으로 평가해서는 안 되며, 도시 구조, 사람 중심의 행복 가치, 지속가능성, 일자리 창출의 측면 등 통합적 관점에서 접점을 찾는 정책이 돼야 한다는 말로 발표를 시작했습니다.

이규진 교수는 교통부문 온실가스는 자동차에서 배출되는 것이기 때문에 자동차 기술개선을 통해 저감할 수 있지만, 우리나라에서 주로 사용하고 있는 친환경차로의 전환 정책 이외에도 통행행태 저감 기술 등 다양한 방식이 있다고 말했습니다.

또한 전기차를 구매하는 계층은 고소득층일 가능성이 크며 자가용은 사유화되는 개인 재산인만큼 큰 액수의 예산을 보조금으로 사용하는 것이 바람직한지 판단이 필요하다며 ‘역진성’에 대해서도 우려를 표했습니다.

그러면서 미래에는 지금보다도 ‘비배기 배출’로 인한 오염 문제가 심해질 것이라며, 지금과 같은 보조금 정책은 타이어 마모, 비산먼지와 같이 자동차의 숫자와 주행거리를 줄이지 않고는 해결하기 어려운 문제에 대한 답이 될 수 없다고 말했습니다.

또한 배출관리 측면에서 자가용보다 주행거리가 많은 차량에 대한 정책이 우선돼야한다고 이 교수는 말했습니다. 특히 우리나라에 많은 택배나 통학차량에 대한 친환경 정책이 우선적으로 필요하며, 교통약자 택시와 같은 공공성이 있는 차량에 대한 보조금 정책이 필요하다고 제언했습니다.

이러한 정책들과 동시에 대중교통 분담률을 높이기 위해서는 주택정책을 함께 보아야 한다 말했습니다. 소득계층에 따라 교통 수단 이용 특성이 다르기 때문에(대중교통 인프라가 잘 갖춰져도 고소득층은 자가용 이용 확률이 높고 중산층은 대중교통으로 전환될 확률이 큼) 대중교통 인프라가 잘 갖춰져 있는 지역에 다양한 소득계층이 거주하게 하여 인프라에 대한 효용을 높여야 한다고 말했습니다.

마지막으로 대중교통 이용 접근성을 높이는 정책이 필요하며, 우리나라처럼 인구밀도가 높은 나라는 특히 자전거와 보행이 적절한 연결 수단이 될 것이라 강조했습니다.

두번째로 한양대학교 도시대학원 고준호 교수는, 서울의 교통분야 온실가스는 감소하는 경향을 보이지만, 대도시 이외의 지역은 오히려 증가하는 상황을 말하며 교통부문 온실가스 감축 정책의 주 대상지 설정에 대해 고민이 필요하다는 말로 발표를 시작했습니다.

이어지는 국외 사례 발표에서, 프랑스는 2040년까지 내연기관 차량의 판매가 금지될 예정이며, 독일과 캐나다 등 많은 나라들에서 친환경차 보급 정책을 진행중이라고 말했습니다. 하지만 현재 전기차 보급율은 낮기 때문에 목표달성을 위해 가파르게 전환해야 하는 상황을 덧붙였습니다.

도시 단위의 정책을 살펴보며, 먼저 런던의 ‘혼잡통행료’ 정책을 소개하며 다양한 나라들의 보행, 자전거, 대중교통 장려 정책을 소개했습니다. 특히 미국의 뉴욕에서 발표한 ‘8050 로드맵’을 소개하며 자가용 이용 억제 정책을 우선시하는 사례를 말했습니다. 그러면서 교통수요관리 정책은 친환경차 전환 정책 보다 적은 금액으로 가장 많이 탄소를 저감할 수 있는 정책이라며, 수요관리 정책의 필요성을 강조했습니다.

고준호 교수는 서울의 교통부문 인당 CO2 배출량을 국외 타 도시들과 비교하면 배출량이 많지 않은 수준이라고 생각할 수 있지만, 통행수 기반 분담률 분석이 아닌 통행거리 기반의 모빌리티 분담률을 재추적한 결과, 서울시는 여전히 동력 수단 의존 도시이기 때문에 개선의 여지가 많은 도시라고 말했습니다(자가용 45.6%, 대중교통 40.8%, 도보 9.3%).

마지막으로 지역 특색에 맞는 정책 발굴의 필요성과, 도시와 지역을 구분한 전략 발굴의 필요성을 제언하며 고준호 교수는 발표를 마쳤습니다.

첫 지정 토론자 김상철 공공교통네트워크 정책위원장은, 서울시가 C40 가입 도시이기 때문에 IPCC 1.5 보고서를 기반으로 온실가스 감축목표를 제출해야 하는데 IPCC가 제시한 기준보다 과소하게 목표를 설정한 것을 지적하며, 이는 현세대의 감축 부담을 미래세대에게 전가하는 일이라 비판했습니다.

이어 전기차 전환사업은 단기적 감축효과가 있겠지만, 2050 온실가스 감축목표를 달성하기에는 부족한 방식이라 지적했습니다.

또한 기후위기 대응 목적에 따른 교통 부문 온실가스 감축이 자칫 기존에 존재하던 교통 불평등을 심화시킬 수 있으며, 효과적인 그린뉴딜 전략의 하나로 대중교통에 대한 투자계획을 광범위하게 설정해야 한다고 말했습니다.

두번째 토론자로 이상민 나라살림연구소 수석연구위원은 그린뉴딜 세부사업들 중 전기차와 수소차 관련 사업이 압도적인 예산액을 차지한다고 말했습니다. 또한 2021년 전기차 보급 사업 예산이 1조원인데, 그 중에서 ‘전기 승용차’ 관련 예산이 절반을 넘는 5250억원이기 때문에, 화물차나 버스에 비해 주행거리가 짧은 승용차 위주의 예산수립은 환경보전보다는 산업적 효과를 고려한 것이라 말했습니다.

덧붙여, ‘노후경유차 폐차 지원사업’은 전기차 다음으로 큰 규모의 사업인데, 보조금 정책은 오히려 경유차의 중고차 시장가격을 상승시키기 때문에 ‘한양도성 내 운행금지’와 같은 ‘규제’ 정책이 필요하다 제언했습니다.

충북대학교 도시공학과 반영운 교수는, 교통부문 수요 감축을 위한 ‘직주 근접, 압축도시, 성장 관리’의 개념을 갖고 도시를 설계해야 한다고 도시계획적 측면에서 발언했습니다. 특히 장거리 통행을 유발하는, 수도권에서의 외곽 신도시개발을 멈춰야한다고 주장하였습니다.

또한 대중교통 활성화 특별법을 만들어서 재정 지원의 근거를 만들고 교통 불평등을 해소하기 위한 전략의 필요성을 강조했습니다.

송상석 녹색교통 정책위원장은, 현재 내연기관 차량과 관련한 산업에서 종사하고 있는 사람들의 일자리 전환 문제를 지금부터 준비해야만 한다고 제언했습니다.

그러면서 미세먼지 문제 때문에 ‘녹색교통 지역’이라는 정책이 시민들에게 받아들여졌던 것처럼, 탄소중립을 위한 교통 수요관리 또한 여론의 환기가 중요하다고 말했습니다.

그리고 대도시 안에서의 자전거 활성화 정책에 우려하는 의견들이 있지만 사실 제대로 시도해본적이 없는 정책임을 말하며, 따릉이, Personal Mobility Device의 이용률이 높아진 현상이 시사하는 바가 크다고 말했습니다.

이 날 토론은 그린뉴딜과 교통 정책에 대한 참여 전문가들의 뜨거운 관심으로 열띤 논의를 이어갔습니다.

환경정의는 교통부문 대기오염 개선을 위해 꾸준히 활동해 왔으며, 앞으로도 특히 환경약자의 피해 대응을 중심으로 한 교통 부문 대기오염 저감 활동을 계속해 나갈 예정입니다.

토론회를 관심있게 지켜봐 주셔서 감사합니다.

영상으로 다시보기 : [토론회] 정부 탈탄소 정책 제대로 가고있나 : 수송부문을 중심으로