중국 상용비자용 초청장을 발급하던 중국 여행사가 초청장 발급 업무를 중단해 중국을 사업상 방문하려는 여행자들에게 큰 불편이 일어나고 있다. 사드(THAAD)배치 결정으로 인한 중국 당국의 보복 조치가 아닌지 우려도 커지고 있다.

무발국제여행사유한책임공사(이하 무발여행사) 한국 영업소는 오늘(8월3일) 오전 비자발급 대행업무를 맡아오던 국내 여행사들에 이메일을 보내 오늘부로 초청장 발급 업무를 중단한다고 밝혔다.

그동안 중국 상용비자를 발급받기 위해서는 중국측 업체의 초청장을 첨부하거나 무발여행사가 발급하는 초청장을 첨부해야 했다. 중국 현지에 공식적인 협력사가 있는 경우는 해당 협력사가 발행한 초청장을 첨부했지만 마땅한 중국 협력사가 없는 중소기업이나 개인사업자의 경우는 비자발급 대행업체를 통해 무발여행사가 발급하는 초청장을 첨부해 왔다.

무발여행사는 중국 정부가 지정한 상용비자 초청장 발급 기관으로 국내에 사업소를 두고 상용비자 초청장 업무를 독점해왔다.

그러나 이번 무발여행사의 초청장 발급 중단 조치로 중소기업과 개인사업자의 경우 비자 신청에 큰 불편을 겪게 됐다. 뿐만 아니라 상용비자 발급 서비스를 대행해주고 수수료를 받아온 국내 여행업체들에게도 적지 않은 타격이 예상된다.

비자발급 대행사인 H 여행사 관계자는 무발여행사 측이 전화를 걸어와 “중국 정부의 정책 변경으로 더 이상 업무를 할 수 없게 됐다”며 “초청장 발급 계약을 파기하고 보증금을 환불해주겠다”고 밝혔다면서 일시적인 중단이 아니라 사업소를 철수하려는 것으로 보인다고 말했다.

또 “지난 7월 초청장 제도가 일부 바뀌게 되었을 때만 해도 지난 5월에 사전 공지가 있었다”면서 이번 조치는 사전 통지 없이 매우 급작스럽게 이뤄져 큰 혼란을 겪고 있다”면서 덧붙였다.

또 다른 비자발급 대행사인 M 여행사 관계자는 “이제 상용비자를 신청하려면 신청자가 직접 중국 업체가 제공하는 초청장을 가져와야 한다”면서 “일반인들의 경우 초청장 발급 업무를 직접 하기 힘들기 때문에 큰 불편을 겪을 것”으로 예상했다.

무발여행사 관계자는 뉴스타파와의 통화에서 초청장 발급 업무가 중단된 이유를 묻는 질문에 “중국 대사관의 지시”라고 밝혔다. 그러나 어떤 이유로 대사관이 중단 지시를 했는지에 대해선 “알지 못한다”고 밝혔다.

이에 대해 중국 대사관 측은 중국 대사관 영사부가 상용비자 발급 중단 공문을 여행사에 보냈다는 일부 소문은 사실이 아니라면서 “비자발급 업무에 대해 어떤 공지도 보낸 사실이 없으며 평소와 같이 업무를 진행하고 있다”고 밝혔다. 또한 무발여행사에 초청장 발급 중단을 지시했는지에 대해선 “자신은 알지 못한다”고 밝혔다.

상용비자 초청장 발급의 갑작스런 중단 조치가 한국의 사드배치로 인한 것이 아니냐는 우려도 확산되고 있다.

비자발급 대행업체인 J 여행사 관계자는 “업계 모두 진행하던 업무에 차질을 빚고 있다면서 사드로 인한 피해가 가시화되는 것이 아닌가 하는 말들이 나오고 있다”고 말했다.

이에 대해 외교부의 영사서비스과는 “무발여행사가 초청장 발급을 중단하게 된 것은 주한 중국 대사관과는 무관한 것으로 업체 내부에 문제가 발생해 중국 정부로부터 자격정지 조치를 받았기 때문인 것으로 확인됐다”면서 사드와의 관련성을 부인했다.

그러나 “중국업체가 다른 업체를 초청장 발급사로 지정할 지에 대해선 알 수 없다”고 밝혀 중국 상용비자를 받으려는 한국인의 경우 상당 기간 큰 불편을 겪을 수밖에 없을 것으로 보인다.

어제(18일) 정부가 박근혜 대통령 주재로 제5차 규제개혁장관회의 및 민관합동 규제개혁점검회의를 열어 각종 규제 개혁 대책을 확정해 발표했습니다.

방송들도 톱뉴스로 이런 소식을 전했습니다. 가장 눈에 띄는 것이 드론 택배가 가능해진다는 내용이었습니다.

신문과 방송 할 것 없이 대부분의 언론이 앞으로 드론 택배가 가능해졌다고 보도하면서 오는 9월 항공법 시행규칙이 개정되면 연내에 드론 택배가 도입될 것이라는 전망을 내놓는 곳도 있었습니다. 또 앞으로 10년 동안 드론 산업의 경제적 파급효과가 12조 7천억 원에 이를 것이라는 국토교통부의 예측도 전했습니다.

언론 보도만 보면 그동안 사람이 직접 집집마다 물건을 배송하던 택배 서비스를 드론이 대신할 것처럼 보입니다. 과연 그런 일이 현실화될 수 있을까요?

이번에 정부가 발표한 드론 관련 규제의 핵심은 그동안 제한했던 드론 사업 분야를 제한없이 모두 허용하겠다는 것입니다.

하지만 항공법 시행규칙을 개정해 드론 택배를 허용한다고 해서 실제 가능할 지는 또다른 문제입니다.

우리나라의 경우 대도시 대부분이 항공법 상 비행금지구역(No Drone Zone)으로 설정돼 있습니다. 비행금지구역에서 드론 비행을 하려면 항공청과 국방부 등에 복잡한 승인절차를 밟아야 합니다.

▲ 붉은색이 비행금지구역, 초록색은 관제권(공항 반경 9.3km)으로 모두 드론 비행이 금지되는 지역이다. (한국드론협회 제작 앱 ‘READY TO FLY’ 화면)

가장 많은 인구가 밀집돼 있는 서울의 경우는 강북지역 대부분이 비행금지구역입니다. 드론의 기술적인 문제는 차치하고라도 군사보안과 안보적인 이유로 서울의 절반이 비행금지구역이기 때문에 드론 택배가 원천적으로 불가능합니다.

▲ 서울의 경우 청와대를 중심으로 강북 대부분이 비행금지구역이다 (한국드론협회 제작 앱 ‘READY TO FLY’ 화면)

국토교통부의 드론 정책 담당자도 드론 관련 사업이 활성화되려면 비행금지구역이 완화돼야 하는데 군사적인 이유 때문에 국방부가 난색을 표하고 있어서 어려움이 있다고 토로했습니다.

결국 드론의 기술적인 문제가 완전히 해결된다 하더라도 사실상 드론을 이용한 택배 사업은 대도시에서는 불가능하기 때문에 상업적으로 큰 가치를 가지기 어려운 것이 현실입니다.

최근 미국을 비롯해 중국, 일본 등에서 드론 택배 실험이 성공했다는 소식이 들려오고 있지만 모두 인구가 매우 적고 한적한 소도시에서의 실험이었습니다.

물론 국내에서도 국토교통부가 대학교와 물류업체 등 6곳을 시범기관으로 선정해 드론 물류수송사업을 추진하고 있습니다.

2017년까지 한 곳에서 다른 곳으로 물건을 옮기는 운반 시험을 거친 후에 2018년도 쯤에는 집 앞까지 배송하는 시험을 하겠다는 것입니다. 하지만 이 역시도 흔히 생각하는 일반적인 ‘택배’ 단계와는 차이가 있습니다.

시범기관으로 참여하고 있는 CJ대한통운 택배도 물류시스템이 잘 갖춰져 있지 않은 농촌이나 산간 마을 등 소외지역을 대상으로 드론 택배를 활용하는 ‘장기적인’ 방안을 염두에 두고 있다고 합니다.

“드론 택배시장 활짝”, “택배, 이제 드론으로 배송해드립니다”

언론이 쏟아내는 이런 류의 기사는 현재 정부나 민간이 추진하고 있는 드론 택배의 수준과 큰 차이가 있을 뿐만 아니라 서울 등 대도시 대부분이 원천적으로 비행금지구역으로 설정돼 있는 현실과 크게 동떨어져 있다고 볼 수밖에 없습니다.

최근 미세먼지를 둘러싼 논란이 가중되고 있는 가운데 국내 한 언론사에서 지난 1일 눈이 ‘번쩍’ 뜨일만한 기사를 냈습니다.

바로 ‘경유 미세먼지 배출량, 다른 연료와 ‘차이 없음’ 밝혀져…파장클 듯’ 이란 제목의 기사입니다.

이 기사는 지난 2009년 당시 지식경제부 산하 한국에너지기술연구원(KIER)이 실시한 ‘연료 종류에 따른 자동차 연비, 배출가스 및 CO₂ 배출량 실증 연구’ 결과 보고서를 인용하면서 “휘발유와 경유, LPG, CNG의 미세먼지 배출량에는 큰 차이가 없었다”고 전하고 있습니다.

▲국내 통신사 가운데 하나인 뉴시스의 지난 1일 기사 내용.

또 “공인기관 연구를 통해 경유만이 미세먼지 배출의 주된 원인이라고 볼만한 근거가 없다고 판명된 데 따라 경유 가격만 올리는 것은 형평성 문제가 있다는 게 관련 업계 판단이다.”라고 덧붙이고 있습니다.

이 기사의 내용처럼 경유를 사용하는 자동차의 미세먼지 발생량이 휘발유나 LPG 차량과 큰 차이가 없다면 그동안 화력발전소와 함께 미세먼지(초미세먼지 포함) 발생의 주범으로 경유차를 지목했던 것은 큰 잘못이 될 수밖에 없고 미세먼지 대책에 있어서도 대대적인 방향 전환이 필요하게 됩니다.

과연 그럴까요?

위의 기사가 나오자 환경부는 설명자료를 내고 다음과 같이 설명했습니다.

1. 한국에너지기술연구원에서 실험한 대로 실내에서 자동차를 20분 주행시킬 경우, 휘발유차와 경유차의 미세먼지 배출량은 차종에 따라 큰 차이가 없는 경우가 있다.

2. 하지만 실제 도로를 주행하면서 미세먼지(PM10)과 미세먼지 원인물질인 질소산화물(NOx) 배출량을 측정하면 휘발유차는 실내인증기준과 비슷하게 나오지만 경유차는 최대 20배까지 높게 나온다.

어느 쪽 말이 사실일까요?

보고서를 냈던 한국에너지기술연구원에 확인했습니다.

연구원 측은 당시 시험에 사용한 차는 각각 경유와 가솔린, LPG을 연료로 쓰는 현대차의 NF소나타 2.0 모델이었는데 경유 차량에는 DPF(매연여과장치)가 설치돼 있어서 미세먼지(PM) 배출에서는 큰 차이가 없었다고 말했습니다.

그러나 공기 중에서 2차 미세먼지를 발생시키는 질소산화물(NOx)배출량은 경유 차량에서 20배 넘게 발생했다고 밝혔습니다. 뉴시스 기사에는 이런 부분이 빠져있다는 것입니다.

그런데 뉴시스의 기사에서 인용한 아래의 그래프를 보면 경유차는 미세먼지(PM)뿐만 아니라 질소산화물(NOx) 배출량에서도 휘발유차나 LPG차와 큰 차이가 없는 것처럼 보입니다.

▲뉴시스 기사에서 인용한 보고서 그래프. 질소산화물과 일산화탄소, 총탄화수소를 합친 그래프를 인용했다.

그러나 이는 사실과 다릅니다. 질소산화물(NOx)을 일산화탄소(CO),총탄화수소(THC) 배출량과 합해서 표시한 그래프를 인용해서 차이가 없는 것처럼 보일 뿐입니다.

각각 분리해 표시한 아래 그래프를 보시죠.

먼저 미국 기준 연비 산출 방식인 CVS-75 모드에서의 배출량입니다.

▲질소산화물(NOx) 배출량의 경우 경유 차량이 휘발유, LPG 차량에 비해 훨씬 높다.

미세먼지(PM)에서는 큰 차이가 없지만, 질소산화물(NOx)에서 경유가 휘발유와 LPG에 비해 최대 20배 이상 배출량이 많은 것을 알 수 있습니다.

유럽 방식으로 측정했을 때도 마찬가지입니다.

시험을 담당했던 이영재 박사는 경유 차량에서 많이 발생하는 질소산화물(NOx)이 대기 중에서 미세먼지(PM)로 변화되는 점을 감안해야 한다고 지적했습니다.

한국에너지기술연구원의 관계자도 “뉴시스의 기사는 보고서의 질소산화물(NOx) 데이터를 언급하지 않고 미세먼지(PM) 데이터만을 선택해서 사용했기 때문에 보고서 전체의 취지를 모두 살렸다고 보기는 힘들다”고 말했습니다.

위 보고서에도 입증이 되지만 환경부도 차량에서 발생하는 질소산화물(NOx)의 양은 미세먼지(PM)의 20배에 이르는 것으로 파악하고 있습니다.

결국 질소산화물(NOx)을 언급하지 않고 차량에서 직접적으로 배출되는 미세먼지(PM) 배출량만을 가지고 경유차와 휘발유차가 차이가 없다고 주장하는 것은 ‘눈가리고 아웅’하는 것과 다를 것이 없습니다.

더군다나 지난달 16일 환경부가 발표한 20개 차종 시험 결과를 보면 실제 도로주행 시의 질소산화물 발생량은 실내인증 기준치를 크게 초과하는 것으로 나타납니다. 실내주행 결과보다는 도로주행 결과가 당연히 더 의미가 있을 것입니다. 이 때문에 우리나라도 EU처럼 도로주행 인증 기준을 마련해 2017년 9월부터 시행 예정입니다.

▲국내시판 20개 경유차종 대상 도로 주행시 질소산화물 발생량. 2개 차종을 제외하고는 모두 실내인증 기준(0.08g/km)을 초과하고 있다. 자료:환경부

물론 경유를 둘러싸고 벌어지고 있는 지금의 혼란은 ‘경유 지원책’을 줄곧 펼쳐 왔다가 갑자기 방향 전환을 시도하고 있는 정부의 책임이 큽니다. 그러나 이런 ‘선택적 취합형’ 기사에 반색하는 쪽은 정말 경유를 사용해야 하는 서민들일까요? 아니면 자동차 업계일까요?

국내 비정규직 노동자는 1100만 명, 노동자 2명 중 1명이 비정규직이다. 비정규직 문제는 사회 양극화를 심화시키고 동질성을 파괴하기 때문에 해결이 시급하다.

뉴스타파는 노동정책 전문가 7명(김유선 한국노동사회연구소 선임연구위원, 김혜진 전국불안정노동철폐연대 활동가, 박점규 비정규직없는세상만들기 운영위원, 오민규 민주노총 미조직비정규전략사업실장, 윤애림 서울대 고용복지법센터 연구위원, 이남신 한국비정규노동센터 소장, 정문주 한국노총 정책본부장)과 함께 유력 대선 후보들이 지금까지 밝힌 비정규직 관련 공약을 평가했다. 비정규직 문제에 대한 현실 인식, 포괄성, 적극성, 구체성, 실현가능성 등 5개 항목을 기준으로 삼았다.

평가 결과 정의당의 심상정 후보가 가장 좋은 평가를 받았고 바른정당 유승민 후보가 그 뒤를 이었다. 가장 낮은 점수를 받은 후보는 자유한국당 홍준표 후보다.

평점 4.1점을 받은 정의당의 심상정 후보는 지난 2월 12일 비정규직 공약을 발표하는 자리에서 “비정규직에 대한 근본적인 해법과 친-노동정부 수립을 통해서 비정규직의 설움을 끝내겠다”고 밝히며 “취임 이후 5년 내에, 정규직 고용 80%를 목표로 비정규직 없는 사회를 만들겠다”고 공언했다.

이를 실현하기 위해 △계절적·일시적 업무 등에 비정규직 사유제한 도입 △비정규직 다수고용사업장에 불안정고용유발 부담금 징수 △임금 및 근로조건에 대한 차별적 요소 제거 △파견법 폐지와 직업안정법과 통합 △불법파견에 대한 원청 사업주에 책임과 처벌 강화 △최저임금수준 외주용역에 대해 직고용 제도 도입 △원청의 사용자성 인정 △특수고용직 노동자성 인정 등의 공약을 내놨다.

전문가들은 심 후보가 ‘노동이 있는 민주주의’를 슬로건으로 내세운 후보답게 비정규직 문제의 정확한 원인 분석을 토대로 구체적인 공약을 제시했다고 평가했다.

하지만 원내 소수 의석을 기반으로 근로기준법, 파견법 등을 개정해 비정규직 문제를 해결하는 것은 현실적으로 어려울 것이라고 내다봤다. 또 주요 공약들이 구체적이긴 하지만 다른 후보들과 두드러진 차이가 없어 기대에 못 미친다는 지적도 있었다.

이에 대해 김용신 정의당 정책위의장은 “일자리가 좋아지는 경제를 우선한 정책, 국정 제1과제로 놓는다는 점이 다른 후보들과 차이가 있다”고 밝혔다.

바른정당 유승민 후보는 평점 3.3점으로 심상정 후보의 뒤를 이었다. 전문가들은 보수 정당의 후보가 낸 공약이라는 점을 봤을 때 의외라는 반응을 보였다.

유승민 후보는 지난 2월 23일 노동 공약을 발표하는 자리에서 “모든 근로자가 안정된 일자리에서, 충분한 보상을 받으면서, 안전하게 일할 수 있는 나라를 만들기 위해 과감한 노동개혁을 추진하겠다”고 밝혔다.

구체적인 방안으로는 △대기업, 공기업, 공공기관, 금융권 등 기업에서 상시·지속적인 업무에 비정규직 사유제한 도입 △간접고용 포함한 비정규직 사용 총량제 △‘징벌적 배상’ 적용. △원청사업주 ‘공동사용자’ 인정 등의 공약을 제시했다.

그러나 바른정당 의원들 다수가 노동시장 유연화에 찬성했던 과거 새누리당 출신이라는 점 때문에 공약을 실현할 수 있겠냐는 회의적인 반응이 다수였다.

이에 대해 이종훈 바른정당 정책위의장은 “바른정당의 다른 국회의원들도 노동문제, 특히 비정규직 문제는 심각하다고 생각을 하고 있다”며 “유승민 후보가 공약 사항을 추진한다고 했을 때 문제가 없을 것”이라고 밝혔다.

평점 3점을 받은 문재인 후보의 경우 공약은 비정규직 문제를 전반적으로 아우르고 있는 반면에 구체성이 떨어진다는 지적이 나왔다.

문 후보는 최우선 순위의 공약으로 ‘상시업무 비정규직의 정규직화’를 내걸었다. 그 밖에 △동일기업 내 동일가치노동-동일임금’ 원칙 △원, 하청 공동책임제 △최저임금 점진적 인상 등을 공약했다.

문 후보는 지금의 비정규직 문제와 관련이 있는 인물이라고도 할 수 있다. 참여정부 때 통과된 비정규직 보호법 때문이다. 이 비정규직법은 2년이 지난 비정규직에 대해 정규직 전환 의무화를 골자한 것인데 이 법이 통과된 이후 비정규직 문제가 악화됐다.

이 때문에 평가위원들은 이에 대한 반성이 있어야 공약이행의 진정성을 인정받을 수 있다고 지적했다.

홍종학 더불어민주당 정책본부 부본부장은 “지금 이렇게 확대된 데 대해서 우리가 성찰하지 않을 수 없고, 그 부분에 대해서는 분명하게 유감을 표했고, 우리가 집권을 하면 그런 일이 다시는 반복되지 않겠다는 공약을 했다”고 밝혔다.

국민의당 안철수 후보는 2.1점으로 홍준표 후보를 제외하고는 가장 낮은 점수를 받았다.

안철수 후보는 비정규직 문제의 해법으로 ‘공공부문 직무형 정규직 도입’을 추진하겠다는 공약을 내걸었다. 최영기 국민의당 좋은일자리위원장에 따르면 직무형 정규직화는 노동비용은 기업 쪽 요구를 받아주고 고용 안정이라는 것은 근로자 쪽 요구를 받아주는 절충안이다.

그러나 전문가들은 이 자체가 비정규직 문제의 해법이 될 수 없을 뿐만 아니라 또다른 임금 차별을 낳을 수 있다고 지적했다. 윤애림 서울대 고용복지법센터 연구위원은 “노동자들이 하는 직무를 구분해 직무에 따라 저임금을 받거나 노동조건이 열악해져도 안철수 후보는 그것이 정당하다고 생각하는 것”이라고 비판했다.

이에 대해 최영기 국민의당 좋은일자리위원장은 “부당하게 차별을 해서 임금을 낮춘다는 얘기가 아니고 시장에 형성된 임금에 맞춰서 임금을 책정해 준다는 것”이라며 “그것이 공정한 처우라고 본다”고 밝혔다.

안철수 후보는 또 2022년까지 최저임금 1만 원 공약을 제시했는데, 전문가들은 지금까지의 인상률 추세라면 정책으로 노력할 것까지도 없이 그 때가 되면 자연스럽게 1만 원이 될 수 있기 때문에 안 후보의 최저임금 공약은 말장난이라고 비판했다.

홍준표 후보는 지금까지 공식적으로 발표한 비정규직 공약이 없다. 비정규직 관련한 발언으로는 지난 3월 26일 자유한국당 경선토론회가 유일한데, 토론회에서 홍 후보는 “정규직을 채용하면 해고를 하기 어려우니까 정규직 해고를 안 하는 것”이라며 “노동유연성을 확보하게 해주면 정규직 노조, 비정규직 노조 갈등이 없어질 것”이라고 주장했다. 지금까지 밝혀 온 입장과 발언을 토대로 평가한 홍준표 후보의 점수는 0.8점이다.

뉴스타파는 홍준표 후보의 보다 구체적인 비정규직 대책 공약을 듣기 위해 수 차례 인터뷰를 요청했지만, 캠프 측은 일정이 안 맞다는 이유로 거부했다.

모든 후보들의 공약을 살펴본 전문가들은 좋은 공약을 만드는 것도 중요하지만 그럴 듯한 공약만으로는 비정규직 문제를 해결하기 어렵다고 지적했다.

이남신 한국비정규노동센터 소장은 “김대중 정부에서부터 이명박근혜 정부 이르기까지 20여 년에 걸쳐서 일관되게 실패해 온 대표적 정책이 비정규직 정책”이라며 “차기정부는 선결 과제로 비정규직 문제를 해결해야 한다는 절박감이 없으면 문제 해결이 쉽지 않을 것”이라고 말했다.

취재 : 신동윤 이유정
촬영 : 정형민, 정용훈
편집 : 정지성
CG : 정동우
디자인 : 하난희