도시의 무분별한 확산을 방지하고 도시주변의 환경을 보호하고자 지난 1971년 도입된 그린벨트가 반 백년만에 해제될 전망이다. 대통령의 말 한마디에 정부부처가 일사분란하게 움직이고 장관을 비롯 정부관료들은 그린벨트 해제의 당위성을 역설하고 있다.

이미 그린벨트 해제에 대한 요구는 그동안 끊임없이 있어왔다. 특히 1995년 지방자치제 이후 그린벨트내 주민들의 재산권 침해 등 생활불편을 이유로 지방자치단체들은 끊임없이 그린벨트 해제를 정부에 요구해 왔다. 하지만 위임대리 받은 단체장들과 지역의 개발세력들의 그린벨트 해제요구의 본질은 다른데 있었다는게 대체적인 정설이다.

선출직 단체장들은 지방자치 선거에서 각종 개발공약을 남발하게 되고, 그런 공약을 쉽게 할 수 있는 방법은 지대가 상대적으로 저렴한 도시외곽 그린벨트 지역을 해제시켜 각종 산업단지나 주거지로 개발이 가능하고 개발수요도 높일 수 있기 때문에 지역주민 생활불편 해소라는 명분으로 그린벨트 해제를 끊임없이 요구했던 것이다. 한마디로 투표거래를 통해 자신들의 공약도 해결하고 지역주민들의 표도 얻는 1석2조의 효과를 보고 있었던 것이다.

문제는 이번 박근혜 대통령의 그린벨트 해제 의도 또한 이들의 주장과 별반 다르지 않다. 정부는 향후 5년간 1,300억원의 투자유발효과와 연간 220억원의 금융비용 절감 등의 사유를 내세우고 있는 것처럼 박근혜 정부의 트레이드마크가 되어버린 규제 완화를 통해 경기부양에 초점을 맞추고 있다.

실제로, 현재 규제를 받고 있는 그린벨트 지역가운데 해제가능한 곳(총 233.5㎢)이 수도권(97.9㎢,42%)에 집중되어 있는점을 감안해보면 그린벨트 해제의 1차적 목적은 박근혜 정부가 강력하게 추진하고 있는 수도권규제완화에 있는 것으로 보인다.

이런 의지는 이미 박근혜 대통령이 2015년 신년기자회견에서 강력한 의지를 밝힌바 있다. 박대통령은 수도권 규제완화에 대해서는 올해 본격적으로 추진할 뜻을 내비쳤으며, “관심이 큰 규제로, 과감하게 풀자. 조금씩 해선 한이 없다”며 강력한 추진 의지를 분명히 한바 있다.

따라서 대전시가 정부의 그린벨트 해제 권한을 지방으로 이양하는 것에 대해 마냥 좋아할 것이 아니라, 정부의 본래 의도가 무엇인지, 그린벨트 해제에 따른 장기적으로 지역에 어떤 영향을 미칠 것인지 등에 대한 종합적인 평가가 우선되어야 한다.

더욱이 이명박 정부 이후부터 추진되고 있는 수도권규제완화 정책으로 인해 대전을 비롯 충청권은 직접적인 피해지역중에 하나다. 전문가들은 현재 박근혜정부의 투자활성화 대책(1~7차) 456개 과제 중 139개 과제가 수도권 규제완화와 직ㆍ간접적으로 관련이 있다는 것으로 보고 있다.

특히, 수도권 유턴기업에 대한 재정지원 허용, 항만 및 공항 배후지 개발제한 완화, 자연보전권역 내 공장 신ㆍ증설을 위한 입지규제 완화, 경제자유구역 내 국내기업 공장총량제 적용 배제 등 과거 수도권 규제정책이 대부분 완화되고 있는 가운데 그린벨트 정책마저도 수도권 중심으로 규제가 완화 된다면, 그린벨트 해제 권한의 광역단체장 이전이라는 이득보다 대전이 입을 피해가 훨씬 클 수 밖에 없음은 자명한 사실이다.

그런데도 최근 정부의 그린벨트 해제계획이 알려지자 대전시를 비롯 지방은 정부의 그린벨트 정책을 비롯 수도권규제완화에 대한 문제점이나 향후 미칠 파장에 대한 우려와 대책 보다는 해당지역의 그린벨트 해제기대에 더 큰 관심을 보이고 있는 실정이다. 실제로 정부가 그린벨트 해제권한의 시·도지사 이양 입장을 밝히자마자, 벌써부터 일부 지방자치단체들이 그린벨트를 포함한 산림보전지역의 산지개발허용 경사도 완화하는 등 원래 그린벨트 취락지구 내 주택과 창고·축사 신축의 불편을 고치려던 규제 완화 취지가 희석될 뿐 아니라, 난개발마저 우려되고 있다.

뿐만아니라, 이런식으로 그린벨트 정책이 주먹구구식으로 운영된다면, 그동안 그린벨트 정책은 끊임없는 해제 요구에도 불구하고 중앙정부의 엄격한 관리 하에 운영된다는 대원칙이 훼손될 가능성이 커지고, 이는 정부정책에 대한 불신으로까지 이어질 수 밖에 없다. 그런점에서도 정부의 그린벨트 규제완화 정책은 전면 재검토되어야 한다.

물론, 그린벨트 내 지역주민들의 재상상의 불편과 생활불편에 대해서는 보다 적극적으로 문제해결 방안을 찾아주는 것이 맞다. 하지만, 이를 핑계로 그나마 토지이용 계획과 관련 전 세계 관련 전문가들로부터 긍정적인 평가를 받아왔던 그린벨트 정책에 대한 대대적인 규제완화 정책을 정부가 앞장서서 추진한다면 지난 70년대부터 지켜져왔던 그린벨트 정책에 대한 정부의 대원칙이 훼손될 수 밖에 없다.

정부는 걱정말라고 하지만, 난개발 우려 또한 현실화 될 가능성이 크다. 정부가 보전할 지역과 개발가능한 지역에 대한 구분 없이 해제권한만 광역단체장에게 이양해 버린다면 개발수요에 직면한 단체장은 원칙과 기준 없이 주먹구구식으로 그린벨트를 해제해 버린다면, 환경파괴는 물론 난개발을 부추길 수 밖에 없다.

결국 그에따른 모든 폐해는 지역주민들과 미래세대에게 전가된다는 점을 정부와 대전시는 결코 관과해서는 안될 것이다. 다시한번 당부컨대 정부와 대전시는 소탐대실하는 실수를 범하지 않기를 간절히 기대하는 바이다.

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들어가는 말 – 교통약자 안전이 위협받고 있다.

우리나라의 교통사고 사망자수는 1980년대 이후 줄곧 1만명을 상회하다가 지난 2002년 월드컵 개최를 계기로 7,090명으로 줄어들어 2014년에는 5천명대 이하로 떨어지는 등 지속적으로 감소추세를 보이고 있으나, 여전히 주요 선진국들에 비해 교통사고 사망자 지표를 보이고 있다.

특히 교통사고 사망자 중 보행자 비율이 매년 증가해 2014년에는 10명 중 4명 꼴이었던 것으로 나타나 경제협력개발기구(OECD) 28개 회원국 가운데 여전히 독보적 1위다. 교통사고 보행사망자 비율은 지난 2008년 36.4%에서 2009년 36.6%, 2010년 37.8%, 2014년 40.1%로 해마다 늘고 있다. 우리나라는 분석이 시작된 2004년 이후 단 한번도 OECD 회원국 중 1위의 불명예를 벗지 못했다. 또한 OECD 회원국의 10만명당 보행자 사망의 경우 노르웨이 0.3명, 네덜란드 0.4명, 스웨덴 0.6명, 덴마크 0.6명, 미국 1.4명 등인데 반해 우리나라는 4.1명으로 OECD 회원국 평균 1.4명에 비해 3배 가까이 많은 것으로 나타나고 있다.

이렇듯 보행자 사망사고가 많은 것은 어린이와 노인 등의 교통약자의 교통사고가 심각하기 때문이다. 2011년 14세 이하 어린이 10만명 당 보행사망자는 0.7명으로 OECD 평균(0.4명)에 비해 두 배 가까이 많았다. 또한 어린이 교통사고 가운데 자동차 승차중 부상자가 2008년 48.9%에서 2010년에 52%로 높아졌다고 한다. 이런 추세는 어린이의 자동차를 이용한 이동이 증가추세에 있음을 미루어 짐작할 수 있다.

그럼에도 불구하고 우리나라의 교통약자들에 대한 안전한 이동권 보장을 위한 특단의 대책은 여전히 미흡한게 현실이다. 따라서 10대 경제대국에 걸맞게 교통사고 사망률을 낮추려는 노력과 더불어 교통약자를 포함 온 국민이 안전하게 이동할 있도록 법·제도의 개선 뿐 아니라 교통안전의식 제고를 위한 교육 및 사고예방을 위한 안전시설 설치 등의 근본적인 대책마련이 시급하다.

특히 교통약자의 이동권 보장은 장애인의 문화예술 활동을 증진하는 수단이 될 수 있다는 점에서도 의미가 크며, 그런 관점에서 본 토론자는 대전지역의 교통약자 이동편의증진 실태와 개선방안 모색을 중심으로 살펴보고자 한다.

교통약자 전망 및 대전지역 이동편의 실태

2014년 10월 30일 오전 11시를 기점으로 우리나라의 자동차 총 등록대수가 2천만대를 돌파했다고 한다. 하지만 한때 부의 상징이자 경제력의 지표로 삼았던 자동차 등록대수 2천만대 돌파가 지금은 그리 반가운 소식이 되지 못하고 있는데, 각종 교통사고와 교통혼잡으로 인한 사회적 문제가 날로 심각해지고 있기 때문이다. 당장 한국교통연구원의 발표에 따르면, 2015년 전국 교통혼잡비용은 33조 4천억원에 이를 것으로 예상하고 있다.

더 큰 문제는 헌법에 보장된 이동권 보장문제는 비단 장애인 등 열악한 교통약자들만의 문제는 결코 아니라는데 있다. 통계청 자료에 따르면 2011년 기준으로 대전광역시민들중에 32%가 교통약자로 분류되고 있으나, 2030년에는 교통약자로 분류되는 비율이 52%로 급증된다고 한다. 그런점에서도 오늘 주제로 다루고 있는 장애인 등 교통약자에 대한 이동권을 보장하고 이들의 안전에 대한 근본적인 대책을 마련하는 것은 결코 도외시해서는 안 될 것이다.

최근 대전광역시가 수립중에 있는 대전비전 2030계획에 따르면, <교통약자에 대한 대전시 교통체계의 문제점>에 대해 다음과 같이 정리하고 있다.

첫째, 교통약자 및 사람이 불편한 교통체계(장애인, 고령자, 보행자, 자전거이용자)로 규정하고 있다. 즉 장애인, 노약자 등 교통약자가 이동(통행)함에 있어 장애가 발생하고 있으며, 특히 특별교통수단이나 저상버스 등의 부족으로 장애인이 이동함에 있어 불편이 초래되고 있다고 진단하고 있다. 실제로 2015년 기준 특별교통수단은 44대로 법정대수(80) 대비 55%이며, 저상버스는 175대로 전체 버스(965대) 대비 18.1% 에 머물고 있다. 이외에도 보도의 각종시설이 교통약자 이동기준에 적합하지 않고, 터미널, 정류장, 공공시설도 장애인 등 교통약자가 이용하기에는 불편한 실정이라고 대전시 스스로 진단하고 있다.

둘째, 보도폭의 협소, 보차미분리 등으로 보행자 불편문제를 지적하고 있다. 보도의 폭이 협소하거나, 차도와 분리되어 있지 않아 차량과 상충이 발생하고, 입체보행시설, 횡단보도의 부족 등으로 무단횡단이 빈번히 발생하여 보행편의 시설의 부족 및 자동차에 우선하는 설계 및 운영기법으로 보행자 통행 불편을 초래하고 있다는 것이다. 실제로 도로교통공단(2014)에 따르면 대전 보행 사망자는 2013년 55명으로 전체(92명)의 59.8% 차지하고 있으며, 특히 노인 비중이 49.1%를 차지(27명 사망)하고 있는 것으로 나타나고 있다.

셋째, 차량 중심의 생활도로 공간이용으로 교통사고 빈번히 발생하고 있다. 생활도로는 마을 주민들의 커뮤니티 공간으로 활용되어야 하나 차량의 소통, 주차 기능으로 잠식되어 교통사고 빈번히 발생하고 있다고 지적하고 있다. 주택가 주차장 부족으로 스트레스 및 이웃간 다툼 발생, 생활도로 차량 잠식으로 화재 등 발생시 긴급차량 진입 어려움까지 호소하고 있는 실정이다.

넷째, 이런 진단 이외에도 교통약자의 이동권과 밀접히 연관되어 있는 대중교통정책의 부재문제도 지적하지 않을 수 없다. 대전은 아래 <표1>에서처럼 대중교통지표는 취약한 반면 자동차 관련 지표는 상대적으로 매우 양호한 상태를 보이고 있다.

다섯째, 뿐만아니라, 교통관련 대전시 예산편성 또한 <표2>처럼 대중교통 등 이동권을 확대하기 위한 예산편성 보다는 여전히 도로, 도시철도 등의 공급위주의 예산편성에 그치고 있다.

<표2> 도시교통부문 교통수단별 예산현황 (단위 / 천원)

※ 당 자료는 대전광역시 06, 09, 14, 2015년도 당초예산(안)을 기준으로 분석한 것임.

대전시 교통부문 지출 예산안 가운데 가장 많은 비중을 차지하고 있는 분야도 09년도까지는 지하철이 가장 높았으나 2015년도에는 도로/안전 분야가 가장 많은 지출규모를 보였다. 06년도 대비 2015년도 택시/버스 분야의 지출규모는 수치상으로는 두배이상 증가한 것으로 나타났으나, 시내버스 투자규모가 증가했다기 보다는 대전~오송간 BRT 조성(20억), 준공영제 지원(267억), 택시재정지원(231억) 등의 국비투자사업 및 택시 재정지원의 증가 때문인 것으로 나타나고 있다. 표에는 나와있지 않지만 교통약자의 이동권 증진 관련 직접적인 시책추진을 위한 예산편성 또한 매우 취약한 것으로 분석되고 있다.

이동편의 증진 방안 모색

앞단에서 장애인의 문화예술 활동을 증진하는 수단이 될 수 있는 교통약자의 이동권 보장과 편의증진 관련한 각 분야별 실태에 대해 진단해본 결과 대중교통분야, 보행권 분야, 교통안전 분야, 교통예산 분야 등 모든 분야에서 취약한 것으로 나타나고 있다. 따라서 교통약자의 이동권 보장 및 편의증진을 위한 특단의 대책을 모색하기 위해 다음과 같은 몇가지 정책변화를 제시하고자 한다.

첫째, 초고령사회로 진입하고 있는 우리사회의 특성상 향후 교통약자의 비율은 급격히 증가할 것으로 예상되고 있다. 그런점에서 교통약자의 이동권 보장 및 편의증진을 위한 대전시의 관련정책의 <패러다임의 전환>이 절실하다. 그동안 각종 교통정책은 자동차가 중심이 되는 정책을 펼쳤으나, 오히려 각종 부작용만 발생시키고 있다는 점에서, 기존 <자동차 위주 교통>에서 <사람 중심의 교통>으로 전환되어야 하며, 브라이스의 역설(Braess Paradox) , 다운스-톰슨의 역설(Downs-Thomson paradox) 의 유럽 등 선진국의 경험을 적극 반영한 패러다임의 전환이 있어야 할 것으로 보인다.

둘째, 기존 자동차 중심의 효율성 위주의 교통정책에서 형평성이 중시되는 교통정책으로 변화되어야 한다. 과거의 교통정책은 도로확장 및 개설이나 도시철도 등의 몇몇 분야의 교통정책에 막대한 재원을 쏟아 부어 늘어나는 교통량에 부응하는 교통정책에 초점이 맞추어 졌다며, 앞으로는 비효율성을 초래하더라도 장애인 등 교통약자의 이동권 확보, 벽지지역 등 교통소외 지역 주민의 편의성을 고려하여 교통정책을 추진하는 추세로 바뀌어야 한다.

이를테면 선진국의 경우 장애인 등 교통약자의 이동권 확보를 위하여 다양한 특별교통수단 공

급, 버스의 100% 저상화, 장애인의 이동을 고려한 보행로 및 공공시설 설계 등 다양한 노력을 경주하고 있다. 즉 과거 <이동성 위주 교통정책>에서 <안전성, 편의성, 쾌적성이 중시되는 교통정책>으로 구체적인 교통정책 방향도 변화되어야 할 것이다.

셋째, 과거 시설공급 위주 교통(하드웨어)정책에서 운영을 지향하는 교통(소프트웨어)정책으로 변화되어야 한다. 이를테면, 과거의 교통정책은 시설공급(도로확장, 개설, 지하차도, 고가도로, 주차장 확대 등)위주의 교통정책을 추진했다면, 앞으로는 재원의 부족 등으로 시설공급과 더불어 시설 운영의 효율화를 지향하는 방향으로 교통정책이 변화되어야 한다. 지능형 교통체계(교통관리시스템, 버스관리시스템, 주차안내시스템 등)를 통해 교통약자에게도 다양한 교통관련 정보를 제공하여 이동을 쉽게할 수 있도록 해야 한다.

넷째, 이외에도 이동권을 보장하고 편의를 증진할 수 있는 각종 시책추진을 위한 예산편성 방향의 변화도 절실히 요구되고 있다. 아무리 좋은 시책과 정책을 도입 추진한다 한들 관련 예산이 확보되지 않는다면 관련 정책은 현실화 될 수 없다. 아울러 교통약자의 이동권을 보장하고 각종 편의를 증진하기 위한 정책과 예산은 우리사회가 공동부담해야 할 <사회적 공동비용>이라는 공감대(시민적 합의) 속에서 현실화 될 수 있도록 홍보하고 교육하는 노력 또한 중요한 과제가 되어야 할 것이다.

나오는 말 – 교통약자가 이동하기 편리한 도시는 일반시민도 편리한 도시이다!

대전시는 2000년대 말부터 <보행안전 및 편의증진 기본계획>을 수립하고 있으나 아직 미흡한 실정이다. 향후 고령사회에 접어들면 교통약자의 수는 더욱더 급증할 것으로 예상됨에 따라 교통약자 이동편의를 위한 시설의 정비 및 확충을 위한 체계적인 계획수립과 추진은 불가피 하다.

교통약자의 이동편의 증진법에 규정하고 있는 것 또한 교통약자가 안전하고 편리하게 이동할 수 있도록 교통수단이나 여객시설 및 도로에 이동편의시설을 확충하고 보행환경을 개선하여 인간중심의 교통체계를 구축함으로써 이들의 사회참여와 복지증진에 이바지함을 목적으로 하고 있듯이, 관련정책이 추진되고 현실화 된다면, 궁극적으로 장애인의 문화예술을 증진하는 수단이 될 수 있음은 너무나 자명한 사실이다.

본 토론자는 장애인 이동권 문제를 다룰때마다 강조했던 말이 “교통약자가 이동하기 편리한 도시는 일반시민도 편리한 도시”였다. 물론 이동권의 문제는 더 이상 장애인들만의 전유물이 아닌 150만 대전시민 모두의 문제가 되고 있다.

“어떤 정부도 그 정부가 대표(봉사)하는 바로 그 시민들보다 더 나은 수준일리는 없다(A government can be no better than the people it represents)(H. George Frederickson, 1991)” 는 말이 있다. 1995년 본격적인 민선자치 이후 대전광역시의 교통약자의 이동권 정책의 실패는 관련정책을 주도적으로 입안하고 추진했던 대전시를 비롯한 관료집단의 책임이 크다. 그러나 권한과 책임의 관점에서 보면, 위임대리의 주체자로서의 시민의 책임 또한 결코 적지않다. 시민의 힘으로 이문제를 풀어야 하는 이유이기도 하다.

* 본 토론문은  8월 14일 대전광역시의회에서 개최된 '장애인문화예술진흥을 위한 대전시민토론회'에서 본인이 제기한 토론문 내용입니다.

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호남선 철도노선에 대한 지역민들의 관심이 뜨겁다.

지난해 오송을 분기하는 KTX 호남고속철 개통으로 그동안 서대전역을 경유하던 KTX 가운데 겨우 18편만 서대전역을 경유하고, 그마저도 익산까지만 운행함으로써 대전권과 호남권 이용객들의 불편은 이만저만이 아니다.

이번에는 서대전역~논산간 호남선철도 노선 직선화 사업이 논란이 되고 있다. 제3차 국가철도망구축계획(2016~2025년)에 지역의 숙원인 '서대전~논산 구간 직선화 사업'이 신규사업에 빠져있다고 한다.

3일 국토교통부에 따르면 올해부터 2025년까지 10년간 추진되는 제3차 국가철도망구축계획에 기존 시행사업 49개와 신규사업 32개 등 총 81개 철도사업이 선정되었으나, '호남선 서대전~논산 구간 직선화 사업'은 신규사업이 아닌 후보사업에 포함됐다는 것이다.

호남선의 활용도 보다 훨씬 떨어지는 중앙선 직선화 사업은 수조원을 투입해서 이미 추진하면서도, 통일한국의 근간 철도망이 될 호남선에 대해서는 정부가 외면하고 있는 것은 누가보더라도 형평성을 잃은 처사다.

특히, 서대전~논산 구간은 선로의 굴곡이 심해 열차가 제 속도를 내지 못한다면, 국가의 대동맥을 가로지르는 근간 철도망이라고 할 수 있겠는가? '호남선 서대전~논산 구간 직선화 사업'은 결코 선거를 앞두고 지역현안을 해결하려거나 지역민만을 위한 과제가 아니라, 국가 물류산업의 경쟁력을 확보하기 위한 백년지대계 철도망을 구축하는 차원에서 추진해야 할 국가차원의 과제다.

이를테면, KTX호남고속철이 개통되었다고 하지만, 이는 여객수송을 목적으로 하는 것이지, 산업분야의 물류경쟁력을 강화하는 것과는 거리가 멀다. 따라서 기존 호남선 철도노선이 과거 일제강점기때 만들어놓은 노선을 활용함으로써 신속성, 편리성, 안전성 등의 측면에서 경쟁력이 저하될 수 밖에 없다.

따라서, 뮬류수송분야의 경쟁력은 곧 국가경제의 경쟁력으로 이어진다는 점에서도, '호남선 서대전~논산 구간 직선화 사업'은 반드시 제3차 국가철도망구축계획에 포함되어야 한다.

또한, 지난해 호남 KTX 운행계획 결정과정에서 충분한 수요에도 불구하고 서대전역 경유편수가 줄어들 수 밖에 없었던 것은 서대전~논산구간의 굴곡노선에 따른 소요시간 때문이었다. 그런점에서도 해당구간의 직선화를 통해 KTX이용객들의 이용의 편의성과 신속성, 안정성을 보장해주는 것은 장기적으로 KTX호남고속철의 경쟁력을 보완하는데도 도움이 될 것이다.

특히, 2016년 8월경 수서발 KTX가 개통되면 서대전역 경유편수는 자연스럽게 증편운행 할 수 밖에 없다는 점에서도, 기존 호남선의 노선 경쟁력을 강화하기 위해서라도 '호남선 서대전~논산 구간 직선화 사업'은 반드시 제3차 국가철도망구축계획에 포함시켜야 할 것이다.

일각에서는 '호남선 서대전~논산 구간 직선화 사업'이 애초에는 제3차 국가철도망구축계획 포함될 계획이었으나 국토부 내부의 보이지 않는 손에 의해 포함되지 않았다는 말도 흘러나오고 있다.

호남선 직선화 사업이 제3차 국가철도망구축계획에 포함될 사유는 충분하다. 그럼에도 불구하고 이런저런 정치적 이유로 인해 해당사업이 포함되지 않고 누락되었다면, 이는 결단코 용서할 수 없는 일일 것이다.

항간에 떠도는 이런 의혹에 대해 사실관계를 명명백백하게 밝히려면, 대전시를 비롯 정치권에서 국토부가 확정하려는 제3차 국가철도망구축계획에 대해 면밀히 검토하여 지역민들의 의구심에 대해 한점 의혹이 없도록 해야 할 것이다.

이상.

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한때 산업화 도시화의 상징처럼 여겨졌던 보도육교가 이젠 도시의 애물단지로 전락하면서 철거가 되고 있다고 합니다. 최근에 대전지역에서도 중구 중촌동 현대아파트 앞에 있던 보도육교와 서구 월평동 대전일보 앞쪽에 있던 보도육교가 철거 되었는데요. 이런 보육교가 철거되고 있는 상황 어떻게 봐야할까요?

일반적으로 보도육교는 대전시를 비롯 각 지방자치단체가 직접관리해오고 있습니다. 지난 12월 11일부터 중촌동 보도육교와 월평동 보도육교가 철거되었습니다. 현재 철거되고 있는 보도육교는 20년 이상 되면서 시설이 낡아 철거하는 명분도 있겠지만, 그것보다는 보행자의 안전 및 편리를 도모하기 위해서 철거하고 있습니다. 대전시는 나름대로 몇가지 원칙을 정해서 보도육교를 철거하고 있는데요, 일단 만들어진지 20년 이상 된 것 들, 그리고 지역주민들도 철거를 원하는 곳, 철거해도 보행자 안전에 크게 영향을 미치지 않는 곳, 마지막으로 교통흐름에 크게 장애가 없는곳 등을 순으로 보도육교를 철거하고 있는 것으로 보입니다.

대전시는 <장애물 없는 생활환경(Barrier-free)>이 세계적 추세라면서, 장기적으로 불가피한 곳을 제외하고 상당수 육교가 철거할 것이라고 강조하고 있습니다. <장애물 없는 생활환경>이란 개념은 1974년 UN의 장애인생활환경전문가회의에서 '장벽 없는 건축 설계'에 관한 보고서가 나오면서 처음 도입되었습니다. 이런 흐름은 지난 2000년대 이후 전 세계로 확산되고 있으며, 우리나라도 지난 2006년 1월 '교통약자의 이동편의 증진법' 시행 이후 점차 도시계획 및 생활 전반에 적용하는 추세입니다.

이런 추세는 대전만이 아니라 전국적으로 적용하고 있습니다. 이미 서울시는 지난 2000년 248개에 달하던 보도육교가 2014년 말에 166개로 급감했는데, 2016년 말까지 150개로 줄일 계획이라고 합니다. 지난 16년간 40%가량의 육교가 사라지는 것인데요, 국토부 통계를 봐도, 지난해 말 기준으로 전국의 보도육교는 2000개 안팎인데요. 지난 2000년에 비해 500개 이상이 없어진 것으로 추정된다고 합니다. 현재 대전시에는 이번에 철거된 월평·중촌초 육교까지 포함해 총 52개의 보도육교가 있다고 합니다. 이중 절반에 가까운 숫자가 1990년대 지어진 육교들인데요, 이것은 아마도 둔산 신도시를 만들면서 만들어 진 것으로 보입니다. 대전시에서도 보도육교를 철거하기 시작한것은 이미 오래되었는데요, 대전에 오래사신분들은 모두 기억하실텐데요, 중앙시장앞에 있던 보도육교가 지난 2007년 7월 28일 철거되면서 이후 성남동 등 시내 곳곳에 있던 보도육교가 철거되기 시작했습니다.

이렇게 보도육교가 철거되는 배경에는 거시적인 도시교통정책의 변화 때문이라고 볼 수 있습니다. 이를테면, 과거 자동차 통행을 우선하기 위해 보도육교 설치하고 지하차도 만들고 고가도로 놓고하는 등의 천문학적인 예산을 들여서 공급위주의 교통정책을 펼쳤으나, 이젠 워낙 자동차가 증가하고 교통혼잡비용만도 현재 매년 30조가 넘어서고 있으니까, 수요관리위주의 교통정책을 펼칠 수 밖에 없다보니, 보행자 정책도 변화되는 것 같습니다. 특히 과거에는 교통약자 인구가 전체인구에서 차지하는 비율이 높지를 않았는데, 통계청 자료만봐도요, 현재 30% 초반대에서 2030년에는 고령화 등의 흐름 때문에 50%가 교통약자인구가 된다는 겁니다. 이런 전체적인 흐름들이 보도육교를 철거하는 등의 보행자와 관련한 도시교통정책이 자동차 정책보다 우선하게되는 배경이 되고 있는 것입니다.

향후 도시교통정책이나 보행자 정책의 방향은 과거에 강조했던 소통보다는 안전, 자동차 보다는 사람중심의 교통정책, 보행자 정책을 펼칠 것으로 보입니다. 대전시나 경찰청도 이미 그런 방향으로 가고 있습니다. 실제로, 대전시내 자동차전용도로를 제외하고는 대부분 도로통행속도를 6,70km이하로 규제하고 있는데요, 특히 도심의 자동차 통행속도는 더욱더 줄이겠다는게 경찰의 기본 입장입니다. 특히, 대전시는 대중교통 수송분담율이 매우 낮고, 매년 1조3천억원이 넘는 교통혼잡비용이 발생하고 있다는 점에서도, 현재 대전시와 대전지방경찰청의 보행자중심의 정책 방향은 불가피하다는 생각이 듭니다.

하지만 일각에서는 무분별한 보도육교를 철거하는것에 대한 비판적인 의견을 보이시는분들도 있습니다. 하지만 모든 보도육교를 철거하겠다는 입장도 아니구요, 제가 봤을땐 월평동, 중촌동 보도육교의 경우 철거한다하더라도 교통흐름에 방훼를 가져오거나 보행자안전에 문제가되지는 않을 것으로 보입니다. 오히려 그것보다 이용자들의 편익이 훨씬 클 것으로 보입니다. 다만, 문제제기에도 귀를 기울릴 필요는 있어 보입니다. 보도육교를 철거하더라도 지역주민 특히 이용자들의 목소리에 귀를 기울릴 필요가 있구요, 꼭 필요한 곳은 존치해야겠지요, 특히 보행자의 안전을 우선해서 검토할 필요가 있다고 봅니다. 특히 초등학교 주변의 보도육교가 여기에 해당될 수 있는데요. 없앨시 교통사고 우려가 큰데 궂이 그런지역의 보도육교를 없앨 필요는 없다고 봅니다. 그런점에서 보도육교 철거를 결정할때도 신중에 신중을 기할 필요가 있다고 생각됩니다.

각 지자체가 육교 철거에 나서는 것은 교통정책 변화 때문이라는 분석이 나오고 있습니다. 산업화 시대 이후 지속됐던 자동차 중심의 교통정책이 보행자 친화적으로 바뀌고 있는 점을 반영한다는 것인데요, 아무쪼록 시민을 위한 정책이 될 수 있기를 기대해봅니다.

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