집배원에게 월 19.6시간 무료 노동시키는 우정사업본부 (재경일보)
우정사업본부가 집배원에 대한 노동 착취가 심각한 것으로 전해지고 있다. 지난 달 폭우 속에서 우편물을 배달하다 청송우체국 소속의 고 배모 집배원이 교통사고로 사망하는 일이 발생했다. 전국우정노동조합에 따르면 경북 청송군 청송현동우체국에서 집배원으로 근무 중이었던 그는 동료 직원의 결혼으로 폭주한 배달물량을 처리하다가 변을 당했다.
배달 업무 도중 사고로 순직한 집배원이 최근 5년 동안 총 15명이며 올 해에만 3명이 사고로 세상을 떠난 것으로 알려지고 있다.
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출처 http://news.jkn.co.kr/articles/787370/20160801/%EA%B8%B0%EC%9E%90%EC%9D…
대각선 횡단보도 어떻게 생각하세요.
대각선 횡단보도야 말로, ‘안전을 최우선으로 하는 정책중에 하나다’라고 말씀드릴 수 있을 것 같습니다. 실제로 최근에 우리나라에 여기저기서 급속도로 확산되고 있기도 합니다. 횡단보도는 크게 4종류가 있다고 합니다.
우리주변에서 일반적으로 볼 수 있는 가장 많이 보급된 방식이 <지브라 횡단보도>인데요, 사람만 건널 수 있도록 되어있는거구요, 두 번째는 <투캔 횡단보도>인데, 사람과 자전거가 다닐 수 있도록 표시된 횡단보도를 일컬구요, 대전에는 자전거도로가 설치된 곳에 많이 설치되어 있습니다. 세 번째는 도로가 아주 넓은곳에 2단계로 횡단보도가 설치된 경우를 <2단 횡단보도>라고 하는데요, 서남부권에 몇곳에 설치되어 있습니다. 마지막으로 오늘 얘기하려는 <대각선 횡단보도>인데요. 사거리에서 대각선 목적지로 가려면 지금은 최소한 두 번 정도 도로를 건너야 갈수 있는데, 대각선 횡단보도의 경우 사거리 한가운데에 X자 형태의 횡단보도가 설치되기 때문에 모든 목적지를 단 한번에 건널 수 있어서 보행자에게는 매우 편리한 방식이기도 합니다.
대각선 횡단보도 또한 장단점이 있습니다.
대각선 횡단보도는 일반적으로 보행자가 많고 자동차 입장에서 좌회전 교통량이 적은 신호교차로에 주로 설치를 하는 것이 일반적이구요, 대각선 횡단보도는 보행자 대기시간이 감소하는 장점이 있고, 보행자 사고를 줄일 수 있는 특단의 대책이기도 합니다. 일부 연구자료를 보면, 대각선 횡단보도는 주변 상권을 활성화시키는 효과도 있다고 합니다. 반면에, 전체적으로 신호시간이 길어질 수 밖에 없는 시스템이기 때문에 차량지체와 그에 따른 대기오염 등의 단점도 있다고 합니다. 특히 적용 사례에 따라 다를 수 있지만, 좌회전 차량의 경우 비보호를 받아야 하는데, 직진차량 통행이 많을 경우 사고위험이 있다는 단점이 있습니다.
그래서 일반적으로 대각선 횡단보도의 설치지역은 역이나 백화점, 상가밀집지역, 학교앞 등 보행자가 많은 지역이나 교통사고가 빈번한 지역, 또는 보행자로 인하여 차량의 우회전에 문제가 있는 지역 등에 설치하면 효과적이라고 합니다. 대전시가 둔산 향촌아파트 앞 사거리와 백합네거리, 한아름네거리 등에 시범 설치한 이유도 아마, 앞에서 말씀드린 그런 이유인 것으로 알고 있습니다.
우리나라 전체 교통사고사망자 중에 보행자사고가 60% 넘습니다.
지난해 10월 기준으로 우리나라 자동차가 2천만대를 넘어섰는데요, 대전시내 자동차 대수는 62만대가 넘어서고 있는데요, 하지만 선진국들의 자동차 보급률에 비하면 아직 절반밖에 안되는 수준인데요, 문제는 보행자 교통사고사망율이 너무 높다는데 있습니다. 보행 중 교통사고 사망자수는 10만 명당 4.1명으로 OECD 평균보다 약 3배 높게 나타나고 있고요. 최근 5년간 횡단 중에 발생한 사고가 보행자 사고 전체의 64.9%를 차지했는데요. 대전도 마찬가지구요. 물론, 무단횡단에 따른 사망자 사고도 많지만 신호위반 등으로 인한 보행자사망율도 매우 높다는점에서 문제가 되고 있습니다. 그런점에서, 대각선 횡단보도는 보행자 사고를 줄이는데도 기여할 것으로 기대됩니다.
그런데 왜 지금까지 대각선횡단보도가 확산되지 않고 있었던 것일까요?
아마도 지금까지 도시교통정책에서 가장 중요하게 고려한 것이 보행자 안전보다는 자동차 중심의 교통흐름에 중점을 두다보니, 대각선 횡단보도와 같이 차량흐름에는 단점이 되는 정책 도입이 늦어진 것 아닌가 생각됩니다. 하지만, 서울 등 대도시권을 중심으로 90년대 말부터 확산설치되고 있고, 최근에는 중소도시에도 앞다투어 설치되면서 긍정적 평가를 받고 있다는 점에서, 앞으로는 전국적으로 확산 설치되지 않을까 하는 기대해 봅니다. 아무리 좋은 정책이라 하더라도, 이해당사자들이 받아들이지 않는다면, 그 정책은 실패할 수 밖에 없습니다. 대각선 횡단보도의 경우도 성공적으로 안착하려면 무엇보다 운전자의 인식개선과 더불어 시민들의 협조가 그 무엇보다 중요하지 않을까란 생각이 듭니다.
KT노동인권센터 “KT업무지원단 산재 폭증" (매일노동뉴스)
19일 KT노동인권센터는 “최근 KT업무지원단 소속 근로자들의 산업재해가 폭증하고 있는 사실이 센터에 접수되고 있다”며 “노동부 특별근로감독을 통해 산재 원인을 조사하고 예방조치를 취해야 한다”고 주문했다.
업무지원단은 2014년 4월 KT가 직원 8천304명을 구조조정하고, 같은해 5월 신설한 업무지원조직이다. 센터에 따르면 당시 퇴직을 거부한 직원 가운데 291명을 선별해 신설부서에 배치했다. 현재 233명이 근무하고 있다. 전환배치 후 초기에는 무선측정과 그룹사 상품판매 같은 업무가 배정됐는데, 지난해부터 차량을 이용한 모뎀 수거업무가 주된 업무가 됐다.
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출처 http://www.labortoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=142811
위험 내몰린 배달앱 배달원…건당 3000원 받고 40%는 보험없어 (아경e)
요기요, 배달의민족 등 배달 애플리케이션 시장이 가파른 성장을 이어가고 있지만 현장을 뛰는 배달원은 '안전 사각지대'에 내몰리고 있다.
2명 중 1명은 지난 1년간 배달 교통사고를 당했으나, 산업재해 보험은커녕 이들 40%는 민간 상해보험조차 가입돼있지 않았다. 건당 수수료도 평균 3000원에 그쳤다. 최근 많은 청소년들이 배달대행 아르바이트에 나서고 있다는 점을 감안할 때, 보호방안 도입이 시급하다는 지적이다. 정부도 관련 대책을 고심 중이다.
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출처 http://www.asiae.co.kr/news/view.htm?idxno=2017030609583270256
‘민주사회를 위한 변호사 모임’ 산업재해팀이 주관한다. ‘일본의 과로사방지법 제정이 한국에 주는 함의’에 대해 노동환경건강연구소 임상혁 소장이 발표한다. 이어서 ‘한국의 과로노동 실태와 향후 과로사방지 규제도입에 관한 안’을 민변의 정병욱 변호사가 풀어낸다.
OECD 최장 노동시간을 자랑하는 대한민국, OECD 자살률 1위를 8년째 기록하고 있다. 장시간 노동은 노동자를 뇌심혈관계질환으로 몰고 간다. 그리고 과로자살도 이어지게 된다. 일·가정 양립은 남의 나라 얘기가 되고 결국 가장 중요한 가정이 파괴될 수 있다. 옥스퍼드 사전에 ‘카로시(과로사)’라는 단어를 등재하게 한 일본의 경우 2014년 ‘과로사 등 방지대책 추진법’이 입법되었다. 10여년에 걸친 피해자와 가족의 활동에 힘입은 결과이다. 일본은 과로로 인한 뇌심혈관계질환 사망자보다 과로자살자의 규모가 두 배나 많다. 그런데 우리나라는 과로자살 따위! 산업재해로 인정조차 되고 있지 않다.
과로라면 남부럽지 않은 한국 사회에는 과로 방지를 위한 어떠한 보호조치도 없다. 근로기준법이 있어도 적용 예외가 너무 많고 노동자가 동의하면 얼마든지 장시간 노동을 할 수 있는 구조이다. 그런데 노동자는 사업주가 요구하는 장시간 노동을 거부할 수 있을까?
이제 막 출발한 일본의 사례를 통해 우리는 어떤 준비를 해야 할지 알아보는 가슴조린 시간을 가져보자.
현장과 따로노는 '스마트 근로감독'.. 노동계는 시큰둥 (노컷뉴스)
고용노동부는 '16년도 근로감독 및 근로감독관집무규정 세부 추진계획'을 지난 14일 발표했다.
이번 시행계획의 중점 감독 분야는 비정규직 차별을 해소하고 청소년 등 노동시장 취약계층을 보호하는 한편, 장시간 노동을 줄이고 능력 중심 인력 운영을 정착시키겠다는 것이 골자다.
노동부는 이를 위해 비정규직 차별적 요소를 필수 점검항목으로 추가하고, 근로감독관의 처벌 권한을 강화하는 한편 고용·산재보험 자료 등을 활용해 스마트 감독을 시행하겠다고 밝혔다.
하지만 정작 산업현장에서 잔뼈가 굵은 노동계 인사들은 "근로감독 제도의 고질적인 문제를 해결하지 않으면 백약이 무효"라는 반응이다.
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“작업환경측정 종사자 장시간 노동 탓에 측정 부실 우려” (매일노동뉴스)
최근 화학물질 누출사고가 빈번하게 발생하면서 작업환경측정의 중요성이 강조되고 있다. 그런데 작업환경측정 종사자들이 과다한 업무로 장시간 노동에 시달리면서 측정 결과까지 부실해질 우려가 있다는 지적이 나왔다. 정부가 측정 부실 책임을 사업주에게 묻기보다는 측정기관에 떠넘기면서 사태를 악화시키고 있다는 비판도 제기됐다.
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출처 http://www.labortoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=138971
[와이드인터뷰-과로에 따른 폐렴·결핵 산재로 인정받은 양도수씨] "회사가 나의 노동 무시하지 않았다면 싸우지 않았을 것" (매일노동뉴스)
최근 서울고등법원 제7행정부(재판장 윤성원)는 잦은 야근으로 면역력이 저하돼 폐렴과 결핵에 걸려 폐 일부를 절제하는 수술을 받은 소프트웨어 개발 노동자에 대한 업무상질병을 인정했다. 1심과 2심 재판부 모두 해당 노동자의 산재요양 청구를 승인했다.
한국노동사회연구소가 2014년 소프트웨어 산업 종사자 875명을 설문조사한 결과에 따르면 이들의 하루 평균 노동시간은 9.9시간(9시간 54분), 연장노동은 2.7시간(2시간 42분)으로 집계됐다. 한 달에 1.8회 휴일근무를 하고, 2.1회 철야근무를 했다. 회사에 상주한 시간은 하루 평균 11시간42분이나 됐다.
소프트웨어산업 종사자들은 자신들의 이 같은 처지를 ‘SW=4D+3C+ABCD’라는 공식으로 설명하곤 한다. 어렵고(Difficult), 더럽고(Dirty), 위험하고(Dangerous), 희망마저 없는(Dreamless) 환경에서 담배(Cigarette)와 캔커피(Can coffee)·컵라면(Cup ramyon)으로 끼니를 때우다 아토피 피부염(Atopy)에 걸리고, 머리가 빠지고(Bald), 퉁퉁해지고(Chubby), 우울증에 시달리다(Depressed) 결국 업계를 영영 떠난다는 것이다.
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출처 http://www.labortoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=138988
도급택시 근로자도 ‘산재’ 적용 (교통신문)
도급택시를 운전하는 택시기사가 기왕증이 있는 상태에서 뇌경색 진단을 받았을 때에도 택시업체 정직원과 마찬가지로 업무상 재해로 인정한다는 산재보험재심사 결과가 나왔다.
고용노동부는 “통상적으로 ‘1인 1차제’의 경우 교대제 근무보다 근로시간이 많을 뿐 아니라 김씨의 업무시간을 살펴보더라도 발병일 이전 1주간 67시간, 4주간 63시간, 12주간 62시간을 근로했음이 운행기록장치(타코미터)를 통해 객관적으로 확인되는 바 고용노동부 고시에서 정한 만성과로기준 등에 해당되는 것으로 판단된다”고 밝혔다.
특히 김씨는 도급택시 운행 이전 5년 전부터 고혈압·당뇨병·뇌경색증으로 병원진료를 받아왔음에도 이번과 같은 결론을 받아냈다는 점에서 주목된다.
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뇌심질환 판정의 문제점·개선방안 토론회 개최
한정애 의원, “과로, 폭넓게 인정될 수 있도록 개선해야” (안전신문)
이 날 토론회를 개최한 한정애 의원은 “2013년 만성적으로 과로하고 있는 노동자의 산재 인정을 돕는다는 취지로 노동부 고시가 개정됐지만 여전히 2014년 뇌심혈관질환의 산재 승인률은 22.5%에 불과한 것으로 나타났다”며 “법원의 판단과 불일치한 업무상질병판정위원회의 뇌심혈관질환 판단 사례를 평가해 업무상질병판정위원회 심의 기준을 구체적으로 검토하고 개선방안을 제안할 수 있도록 토론회를 개최했다”고 말했다.
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출처 http://www.safetynews.co.kr/news/articleView.html?idxno=103737
전국공공운수노동조합 화물연대본부(이하 화물연대)는 2016.10.10. 국토교통부의 <화물운송시장 발전방안>이 화물노동자가 현재 직면해 있는 장시간·저임금 노동구조를 악화시킬 것이라고 비판하며 파업에 나섰다. 노동자임을 인정받지 못하고 있는 화물노동자는 ‘지입차주’라는 이름으로, 턱없이 낮은 운송료와 과도하게 책정된 수수료를 감내해야 하고 최소한의 생계를 위해 장시간의 운전에 나설 수 밖에 없는 상황이다. 화물연대는 최소한의 생존권을 요구하고 있는 것이다. 정부는 더 이상 상식적이고도 절박한 화물노동자의 목소리를 외면해서는 안된다.
화물연대는 적정 수준의 운송비를 제도로써 보장하고 ‘지입제’ 등 화물운송시장을 왜곡하는 현행 제도의 개선을 요구하고 있다. 화물노동자의 요구안은 그들에게 있어 기본적인 노동조건을 보장하고 최소한의 생존권을 확인하고자 함이다. 화물노동자에 대한 노동3권 보장과 장시간노동의 개선, 표준운임제도의 도입에 대한 정당함과 그 필요성은 이미 충분한 사회적 논의가 진행된 것 또한 사실이다. 그러나 현 정부에게서 화물노동자의 열악한 현실을 개선하고자 하는 의지를 확인하기 어렵다. 2016.8.30. 발표된 국토교통부의 <화물운송시장 발전방안>에 대해서는 화물노동자에 대한 처우 개선을 전혀 기대할 수 없고 소수 대형운송업체의 이익만을 반영했다는 비판이 이어지고 있는 실정이다. 정부는 정책수립과정에서 사안을 둘러싼 이해관계자의 목소리를 최대한 수렴하고 그 결과를 정책에 구체적으로 반영해야 하는 정책입안자로서의 책임과 역할을 방기하고 있고 소수 대형운송업체의 이해관계만을 대변하면서 화물노동자는 대형운송업체과 차주의 횡포와 장시간·저임금노동에 방치되고 있다.
화물노동자의 요구가 중요한 것은 이들의 요구는 노동의 문제임과 동시에, 화물운송업계의 왜곡된 구조가 야기한 과적·과속, 장시간 운전 등으로 인해 발생하고 있는 다수의 사고를 제도적으로 예방하고 이를 통해 시민의 안전을 보장하는 사회적 의미가 있기 때문이다. 그러나 대화도, 대책도 없이 정부는 ‘불법’이라는 수사만 요란하게 전가의 보도처럼 휘두르며 화물노동자의 일방적인 희생을 요구하고 있다. 노동자임을 인정받지 못해, 개인사업자 신분으로 대형운송업체과 차주의 부당한 요구를 거부하지도, 과도한 노동시간에서 벗어날 수도 없는 화물노동자의 절박한 요구는 더 이상 외면해서는 안될 것이다. 정부는 화물연대와 파업에 참여한 화물노동자에 대한 폭력적인 탄압과 무분별한 연행을 중단하고 화물노동자의 생존권을 보장하기 위한 대화에 나서야 한다.
시민들의 의견
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