안녕하세요? 청년참여연대입니다. 청년참여연대는 1월부터 6주간 ‘청년공익활동가학교 27기’ 프로그램을 진행하고 있습니다. 청년공익활동가학교에서는 사회문제에 관심 있는 청년들이 모여 직접행동을 기획하고 시행하는데요, 다양한 사회 이슈를 접하고 사회적 관점을 기르기 위해 인권, 젠더, 환경, 민주주의 등을 주제로 강연을 진행합니다. 지난 1월 17일에는 ‘장애와 장애인 운동의 사회적 이해’를 주제로 강연을 진행했습니다.
전국장애인차별철폐연대(이하 전장연)의 출근 길 지하철 탑승 시위로 장애인 이동권 문제가 화두로 떠오른 바 있습니다. 우리 공활 참가자들도 장애인 이동권 이슈에 많은 관심을 갖고 있었는데, 마침 전장연의 박경석 공동대표님이 강연을 진행해주셨답니다. 어떤 내용이었는지 참가자 후기를 통해 알아볼게요. 이번 후기는 청년공익활동가학교 27기 윤지영님이 작성해주셨습니다.
장애와 장애인운동의 사회적 이해
청년공익활동가학교 27기 윤지영
장애障礙. 사람들은 이 단어를 보고 어떻게 떠올리는지 생각해 봐야 한다.
이번 강의로 현재 그들이 어떻게 살아가고 지금 현대사회에서 사람이라면 누려야 할 기본적인 권리를 충분히 못 받고 있다는 걸 깊게 알게 되었다. 장애인의 인권에 대해서 더 심도 있게 알아보는 시간이었다.
‘누가 죄인인가’라는 강렬한 문구와 함께 강연이 시작되었다.
장애인 담론의 변화
1960 보호 : 국가 정책_생활보호법 / 장애인_불구자, 절름발이
1980 재활
1988 권리 : 패럴림픽_장애인의 권리를 외치게 된 계기가 됨
ㄴ1988월 11월 1일 – 장애등록제 실시
2000년 자립
우리는 대게 “일반적”이게 태어나 선천적으로 장애를 가진 사람들의 삶을 완전히 이해하지 못한다. 또는 자신의 문제없는 신체로 그들의 불편함을 직접적으로 느끼지 못한다. 그렇지만 조금이라도 그들의 삶과 생활 선상에 대해 알아보려는 노력을 해야 한다. 그리고 관심을 가져 이 문제가 사회에 얼마나 공공연하게 드러나있나 주의 깊게 봐야 한다.
누구도 배제되지 않는 사회
Leave NO One Behind
: 장애와 비장애인의 경계를 허무는 역할
‘출근길 지하철 탑니다’
2021년 12월 3일 – 세계장애인의날
2022년 12월 2일 – 47차
2022년 12월 6일 – 출근길 지하철 선전전
2023년 1월 17일 – 계속 진행 중
강의는 역시나 전장연 활동에 대한 내용을 다루었다. 영상을 이어 보여주었는데 1년간의 모든 일들을 정리해서 만들어진 영상이라고 하셨다. 보는데 정말 충격이 아닐 수 없었다. 그들의 최소한의 권리를 보장받으려는 울부짖음이었다. 하지만 시민들은 통행에 불편함을 겪으며 그들에게 비난을 내세웠다. 욕을 내뱉는 사람들도 있었고 핏대를 세우며 고함과 화를 내는 사람들도 많았다. 어찌 한편으로는 당연히 그럴 수는 있다고는 생각한다. 그들은 이러한 삶들을 겪지 않았기에 누려야 할 삶을 당연시하게 누려왔기에 나는 그걸 보고 정부가 나서서 해결해야 할 문제를 그들의 투쟁에 시민들이 나뉘어 싸우게 되는 모습에 너무나 큰 안타까움을 느꼈다. 그렇게 만든 것 같았다. 세상이, 그리고 정부가.
내가 생각하기엔 전장연 시위는 그걸 말하는 것이었다. 장애를 가지고 살아가는 사람들의 투쟁이 곧 그들의 삶을 가장 가깝게 느끼게 하는 운동이고, 어쩌면 너무 직접적이고 공격적인 시위라고 생각할 사람들이 많을 수 있지만 그 현실을 다수가 몰랐던 사실이 수면 위로 올라와 모두가 알 수 있게 되는 계기가 되는 것이라고. 그리고 그게 결국은 끝에 닿아 정부에게 전달이 될 것이라는 투쟁 그리고 그렇게 되어야 한다고. 그래서 사람들도 조금은 더 관심 있게 봐야 할 문제라고 생각하며 이 끝에는 시민 모두가 서로 이해하고 공존하는 사회가 되길 간절히 빈다. 너무나 충격적이고 지금 현실에 대해 직접적으로 보여줬던 영상이라고 생각한다.
장애인권리를 말하다
*장애인권리예산 : 장애인도 이동하고, 교육받고, 노동하며, 감옥 같은 거주시설이 아닌 지역사회에서 살아가는 기본적인 권리를 예산으로 보장하라는 것
크게 바라는 것이 아닌 차별을 두지 말고 최소한의 기존 지역사회에서의 동등하게 살아가자는 것이라고 하였다. 현 정부가 23년 예산에 장애인 권리를 자르고 장애인 권리 예산을 촘촘하게 삭감, 동결하거나 자연 증가분만 반영한 예산을 국회 각 상임위에서 여야가 논의해 합의한 증액 예산만이라도 통과될 수 있도록 함께 소리쳐 달라고 한다. 우린 이 점을 알아가야 한다고 생각한다.
*장애인권리협약
: 신체 장애, 정신 장애, 지적 장애를 포함한 모든 장애가 있는 이들의 존엄성과 권리를 보장하기 위한 유엔 인권 협약 장애인 인권의 현황 보고가 되고 그게 국가 보고서되며 UN에서 심의 권고 견해를 내세웠다.
그렇지만 우리나라 현실은 그렇지 않다고 했다. 장애인에 대한 지속적인 시설화 우려와 장애인의 지역사회 통합 예산안 부족의 문제가 계속 화두가 되고 있다.
이후 권리중심노동에 대해 알려주었는데 권리중심노동은 하나의 캠페인을 하며 장애인권리협약의 제8조 인식 제고로 장애인의 존엄성, 능력, 권리에 대한 인식이 부족함을 알려준다고 했다. 이후 장애인단체의 협력, 참여가 이루어지고 인식 제고 국가전략을 채택하며 결과로 모니터링이 되어 공공일자리 창출이 될 수 있다고 했다.
즉, 권리중심노동에선 유엔 장애인권리협약(UN CRPD)에 명시된 권리를 지역사회에 알리고 권리가 이행될 수 있도록 하는 데 목적을 둔다. 또한 지역사회의 협력, 지지, 지원을 바탕으로 중증장애인의 노동권을 보장하고, 노동하기 좋은 환경을 마련하며, 개인과 장애 특성에 맞는 직무를 개발하여 제공하고 나아가 중증장애인이 탈시설, 자립할 사회적 기반을 조성하여 중증장애인 삶의 질을 향상하고, 중증장애인의 지역사회 완전 통합을 이루고자 한다.
“세상에 목소리 없는 자는 없다 듣지 않는 자들만 있을 뿐이다”
이후 중증장애인고용특별법을 만들어 가고 있다고 했다.
이렇게 계속 끊임없는 노력과 행동을 이행하며 조금씩 세상에 외치고 변화하고 있음에 대단하다고 느꼈고, 계속함으로써 결국 끝에 닿기를 간절히 바라고 세상이 점차 이해와 공존으로 변해감을 느꼈으면 좋겠다.
돌아오는 2월 17일 금요일 청년참여연대 제9차 정기총회 (A.K.A 청참총회)가 열립니다!
청참 여러분들은 지난 2022년 어떻게 보내셨나요?
청참은 지난 한 해도 여러 청년들과 만나며 바쁘고 알찬 해를 보냈답니다. 캠페인을 진행하며 좋았던 일도 기억나지만, 10.29 이태원 참사와 같은 가슴 아픈 참사를 겪기도 했지요. 청년에게 가혹한 우리 사회의 모습을 또 한 번 마주하고, 더 많은 청년들과 연대하는 마음으로 거듭나리 마음먹게 되었답니다.
이번 청년참여연대 정기총회에서는 청참 여러분과 함께 지난 한 해를 돌아보고, 2023년 청년참여연대 활동 계획을 승인받는 시간을 가질 예정이에요.
오랜만에 얼굴 보고 이야기 나누며 청참 활동에 대해 이야기 나누어요!
일시 : 2/17(금) 저녁 7시 – 8시 30분 (1시간 30분 진행)
장소 : 서울시 종로구 참여연대 2층 아름드리홀
대상 : 청년참여연대 회원, 청년참여연대 관심 있는 누구나
내용
1부 – 2022년 ‘좋,아,해’ (좋았던 점, 아쉬웠던 점, 해보고싶은 점 이야기 나누기)
지난 2월 17일 금요일 저녁, 청년참여연대의 아홉 번째 정기총회가 열렸어요! 청년참여연대의 회원님들이 모여 2022년에 어떤 활동을 했는지 보고받고, 2023년에는 어떻게 활동해 나갈지를 공유 받고 승인하는 시간을 가졌답니다. 청년참여연대 총회를 위해 총 세 번의 준비모임이 있었는데요, (a.k.a 총회준비위원회 ‘총준위’) 길고 지난한 총준위 회의를 통해 2023년에 어떤 활동을 할지 계획을 세웠어요.
행사에서 가장 중요한 다과. 이번 총회 다과로는 비건 빵과 후무스, 딸기를 준비했습니다.
청년참여연대 회원님들과 오랜만에 얼굴 마주 보는 자리인데, 딱딱하게 사업 계획만 이야기할 수 없지요. 총회프로그램은 1부 소통워크숍, 2부 안건 승인으로 순서를 구성했습니다.
1부, 2022년 좋.아.해
1부 소통워크숍에서는 테이블 별로 둘러앉아 2022년을 돌아보고, 2023년의 희망을 새롭게 다짐하는 시간을 가졌습니다. 2022년 ‘좋았던 점’, ‘아쉬운 점’. 그리고 2023년 ‘해보고 싶은 점’을 키워드로 나눠봤는데요. 저마다의 다양한 경험들이 나왔어요.
다양한 사람을 만난 것, 새로운 장소로 여행을 떠난 것, 맡은 일이 잘 끝난 것 등. 곱씹지 않으면 그냥 지나쳤을법한 2022년의 좋았던 점들이 키워드로 공유되었어요. 그리고 운동을 더 많이 할걸, 순간순간을 즐길걸 하는 아쉬움과 함께 2023년에 ‘득근’하기, 야근 줄이기 등 꼭 해보고 싶은 점들도 나왔답니다.
이렇게 새해 소망까지 나눴는데, 듣기만 하고 끝낼 수는 없지요. 서로의 다짐을 응원하고 격려해 주기 위해 ‘상장 만들기’ 시간을 준비했습니다. 오른쪽에 앉아있는 사람의 긍정적인 부분을 북돋아 주고 2023년을 응원하는 상장을 만들어 전달하는 것이랍니다. 제목부터 내용까지 직접 만드는 상장이라 더 특별하고 의미 있었어요.
2부, 2022년 활동보고와 안건 승인
쉬는 시간을 갖고 2부에서는 2022년 청년참여연대 사업을 보고했습니다. 유튜브 혐오산업 모니터링, 서울시 쓰레기 감축 정책 제안과 같은 캠페인 활동과 더불어 다양한 소모임 활동, 연대활동 등. 정말 많은 활동을 자료집에 담아 공유했습니다.
사업 보고가 끝나면 이제 안건승인 시간이 남아있지요. 이번 제9차 청년참여연대 정기총회 안건은 두 건이었는데요. 2023년 사업 계획과 운영위 선출 승인안입니다.
안건 첫 번째, 2023년 사업 계획 승인
2023년 청년참여연대 주요과제는 크게 세 가지인데요, 해당 과제의 실행 방안은 다음과 같습니다.
주요과제 ① 청년이 주체가 되어 사회문제를 해결하는 캠페인단 활동
젠더 불평등을 심화시키는 온라인 혐오콘텐츠 문제제기
더 많은 청년들이 공감하고 참여하는 기후위기 대응 캠페인
주요과제 ② 다양성을 존중하는 배움 공동체 활성화
청년공익활동가학교의 안정적 운영
캠페인 활동을 연계한 소모임 활동 진행
주요과제 ③ 더 많은 시민에게 청년참여연대를 알리는 활동
청년참여연대 멤버십 고취와 소통/홍보를 위한 채널 정비 및 운영
청년참여연대 잠재적 지지층 확대를 위한 집중캠페인 시행
청년참여연대 외연 확장을 위한 타단체 교류 및 연대사업 확대
올해도 작년과 마찬가지로 온라인 혐오, 기후위기 문제에 대응하는 캠페인을 열심히 진행하고 더 많은 청년들과 함께 이런저런 모임을 진행하고자 했는데요, 해당 안건은 총회 참석인원 만장일치 찬성으로 승인되었습니다^^
안건 두 번째, 운영위 선출 승인안
청년참여연대가 열심히 활동하기 위해서는 운영위원들의 역할이 매우 중요합니다. 청참의 동력이자 에너지라고 할 수 있지요. 올해 청년참여연대 운영위원은 총 12명입니다. 공동운영위원장으로 강우정, 홍정민, 운영위원으로 김예빈, 김정현, 도경, 류수정, 신재용, 윤채영, 임지원, 장유은, 최은서, 홍정현 총 12분도 마찬가지로 총회 참석인원 만장일치 찬성으로 운영위원에 선출되었습니다.
아름다운 2023년 운영위원장! 올 한해도 잘 부탁드립니다.
이렇게 안건표결을 끝으로 청년참여연대 제9차 정기총회가 마무리되었습니다. 올 한 해도 청참은 다양한 활동을 통해 많은 청년분들을 만나고 즐거운 캠페인 활동을 해 나갈 예정이에요. 청참은 새로운 청참러를 격하게 환영합니다! 청참 활동에 관심 있으신 분들은 언제든 문을 두드려 주세요^^
매년 3월 8일은 세계여성의 날입니다. 이번 3.8 세계여성의 날을 맞이하여 3/4 토요일 오후 12시부터 제 39차 한국여성대회가 서울광장에서 열립니다. 성평등한 세상을 원하는 모든 사람들이 함께 모여 즐기기도 하고, 퇴행의 시대를 막기 위한 행진도 진행합니다. 청년참여연대도 역시 참여할 예정입니다.
지난 4월 1일 토요일, 청년참여연대는 꿈틀 : 2023캠페인어벤져스 워크숍을 진행했습니다. 캠페인을 시작하기 앞서 함께 활동할 캠페이너를 모집하고 주제를 스케치하는 시간을 가져봤답니다. 꽃피는 봄날, 청년참여연대의 캠페이너들이 어떤 시간을 보냈는지 알기 위해 참가자 후기를 준비했습니다. 류수정 활동가님이 작성해주셨습니다.
꽃피는 봄, 캠페인이 ‘꿈틀’
청년참여연대 운영위원 류수정
4월의 첫날, 청년참여연대 캠페인 어벤져스의 첫 걸음 ’꿈틀 : 2023 캠페인 어벤져스’가 진행되었습니다. (이번 꿈틀에는 청년 13명이 참여하였습니다!) 본격적 이야기에 앞서 함께 인권선언문을 낭독하고 자기소개하며 서로를 환대하는 시간을 가졌습니다.
2023년도도 역시 작년과 같이 젠더와 환경 문제를 주제로 나뉘어 진행되었습니다. 먼저는 2022년 진행된 캠페인 활동의 진행 내용과 결과, 좋았던 점과 아쉬웠던 점까지 들어보았습니다. 이를 바탕으로 올해 캠페인 진행을 위한 보완점과 개선점을 생각해 보고 나누었습니다. 전문성을 갖되 청년들에게 접근하기 쉬운 방법으로 캠페인을 진행하려는 부담이 있었지만, 청년들의 즐거운 ‘참여’와 ‘연대’에 초점을 맞춘 캠페인을 하자고 다짐하였습니다.
2부에서는 각 팀끼리 미리 준비된 질문에 대하여 대화하며 브레인스토밍 하는 시간을 가졌습니다.
젠더팀은 한 팀으로 구성되어 진행되었는데요, 먼저 온라인 혐오를 마주한 경험과 가장 시급하다고 생각하는 문제, 문제의 원인과 해결책을 나누었습니다. 코로나19 이후로 온라인 의존도가 증가하며 혐오표현이 더 자주 노출되고 확산되는 것을 체감한 경험을 니눴습니다. 또, 무의식적인 sns 활동 습관과 알고리즘을 통한 혐오 콘텐츠의 무분별한 노출과 소비가 또다시 혐오 콘텐츠를 양산한다고 이야기했습니다. 그뿐만 아니라 통제되지 않는 각종 커뮤니티와 인터넷 카페, sns가 심각한 문제임을 이야기했습니다. 이를 해결하기 위해서 ‘혐오’-‘오락, 재미’로 소비하는 고리를 끊고 개인의 성찰로 인식의 변화를 이끌어야 한다고 말하였습니다.
환경팀은 두 팀으로 나뉘어 진행되었습니다. 기후위기를 실감하는 순간 공유와 개인의 실천, 정부&기업에 요구할 수 있는 부분을 제안해 보았습니다.
이번 봄 목련과 함께 핀 이른 벚꽃 개화시기와 작년 폭우, 전 세계 심각한 산불 피해 사건들을 마주할 때 기후위기를 실감했다는 경험을 나누었고, 또 사람들이 환경에 관심을 갖고 환경정당의 지지율이 오르는 것을 보며 기후위기가 모두가 공감하는 문제가 되었음을 이야기했습니다.
환경문제를 마주한 개인이 실천할 것들로는 본질적 소비를 줄이고 비건 실천하기와 인간의 무기력보다 영향력을 퍼뜨리고 연대하는 것에 집중하여 효능감을 얻어 개인의 실천을 지속 가능하게 하기, 언론사와 함께 정치인 환경교육 캠페인 진행하기 등을 이야기했습니다.
또한 정부와 기업에게 요구할 것들로는 환경세 강화하기, 정부는 기업을 감시하기, 기후정의와 정의로운 전환을 위한 정책 만들기, 에너지 사용 감축과 친환경 에너지 국유화와 같은 아이디어가 나왔습니다.
청년들이 경험과 방향에 대해 이야기를 나누며 공감하고, 새로운 아이디어를 얻는 즐거운 시간이었습니다. 이후 다과를 먹으며 앞으로 캠페인이 어떻게 진행되었으면 좋겠는지 가볍게 이야기를 나누는 시간을 통해 다음 모임을 기대하였습니다.
청년참여연대는 지난 4월 4일 화요일, 10.29 이태원참사 유가족 간담회를 진행했습니다. 만개한 벚꽃이 흐드러지도록 비 오는 저녁, 약 15명의 청년들이 10.29 이태원참사 유가족분들의 이야기를 듣기 위해 참여연대로 걸음 해주었습니다. 故유연주 님의 언니 유정 님, 故최보성 님의 누나 최연화 님이 간담회에서 10.29 이태원 참사 이야기를 나눠주셨는데요. 참사를 마주한 시민에게 등돌린 국가가 어떻게 2차 가해를 조장하는지, 왜 우리가 10.29 이태원참사 진상규명과 책임자 처벌을 위해 진실에 귀 기울여야 하는지 등. 무겁지만 중요한 이야기를 나눴습니다.
더 자세한 이야기와 소감을 나누기 위해 참가자 후기를 준비했습니다. 이번 후기는 신유진 님께서 작성해 주셨습니다.
도려진 세상을 다시 기워 붙이는 사람들 곁에서
청년참여연대 10.29 이태원참사 유가족 간담회
신유진
“아주 소중한 것을 잃은 사람들이 슬픔으로 해내는 일들에 대해 잘 듣고, 듣지 않았다면 결코 얻을 수 없었을 시선을 지니고 싶습니다. 존 키츠의 시 <정말로 너를 사랑하는가?> 중 몇 구절을 답장으로 드려요. ‘하지만 우리는 서로를 깨우쳐/그저 행복할 뿐 아니라/서로를 위한 힘이 될 거야/우리 사랑을 아무것도 아닌 것으로 하지 않으리’”
뒤늦게 참석을 신청했다. 현직 선생님과 만나 공감의 불가능성에 관해 이야기하고 나서 생긴 용기다. 비극을 계량하는 일은 사려 깊지 못한 태도이며, 누군가의 죽음을 공적으로 드러낼지 얼마나 슬퍼할지 재단할 수 없다. 같은 사건을 겪은 이들이 같은 감정을 느끼고 있다고 단언할 수 없다. 하지만, 고난을 끌어와 눈에 보이게 만드는 시도를 계속해야만, 타인의 고통에 무감해지지 않을 것이다. 떠난 사람을 최대한 기억하고, 또 떠나보내는 사람의 일상을 면밀히 상상하고자 간담회에 함께했다.
1부엔 유가족 두 분의 이야기를 들었다. 한때 누군가의 누나이자, 동생이었을 사람들이었다. 어떠한 프레임 없이, 불순물이 섞이지 않는 목소리가 사정거리 안에 있는 건 처음이었다. 일상에서도 희미한 연결성을 회복하고 싶어서, 이만큼 닿아있지 않은 어느 순간에는 그 사람들의 몸의 일부인 것처럼 느끼고 싶었다. 세상이 나한테 성큼 물러나 차를 우려내고 음악을 골라 듣고 목욕하고 오늘 있었던 일을 곱씹는 일상이 절대 평범하지 않음을 내내 곱씹었다.
2023.04.04. 10.29 이태원참사 유가족 간담회 1부 ‘국가부재의 날, 남겨진 시민’ <사진=참여연대>
걱정은 타인의 몫이지만, 고통은 오롯이 혼자만의 몫이다. 배가 침몰했다는 뉴스를 보고 나중에는 고개를 파묻고 엉엉 울었던 적이 있다. 이 울음이 살려달라는 사람의 고통에 하등 쓸모없다는 생각을 동시에 하면서 울음을 뱉었다. 나는 영원히 바깥에 있다. 쓰는 일은 고통의 바깥에서 고통을 물끄러미 쳐다보는 사람의 일이기에, 이런 말들이 떠나보내는 사람에게 와닿을지 걱정했다. 하지만, ”저희는 참사가 처음이지만, 국가는 참사가 처음이 아니잖아요.”라는 말을 새기며 시민의 등을 몇 번이나 돌린 국가를 향해 펜을 든다.
여전히 풀리지 않은 의문은 산재해있다. 실효성 없는 대책만 내놓는다. 지난 159일간의 일이다. “10.29 이태원 참사 진상규명 특별법을 제정해야 합니다. 조사에 협조를 구해야 재발을 방지할 수 있어요. 경찰 수사는 꼬리 자르기로 흐지부지 마무리되었고 너무 짧은 기간이었던 국정조사는 위증과 자료 제출 거부로 반쪽자리에 불과합니다. 변명한다는 건 반복하겠다는 말입니다. 수많은 참사에 노출된 상태라는 불안에 살지 않기 위해 계속 지켜봐 주셨으면 좋겠습니다.”
“침묵이 위로보다 차라리 낫다.” 그간 유가족들이 2차 가해에 얼마나 노출되었을지 감히 짐작하지 못하겠다. “2017년부터 꾸준히 해온 이태원 축제인데, 책임 전가를 모두 희생자에게 넘기는 듯한 대응이 유가족으로서 화가 나는 지점입니다. 피해자와 유가족들이 인간답게 살아갈 권리를 보장받고 싶습니다. 지금도 영상을 찾아보는데, 그 장면을 되풀이하는 것보다 마지막 순간을 영영 알지 못하는 게 더 미쳐버리겠습니다.” 진실을 밝히고자 하는 권리는 죽음 앞에서 우위를 견주어볼 수 없다. 이는 희생자, 생존자로 불리는 이들이 어떠한 대우를 받는지 되돌아봐야 한다는 반성과 이어진다.
2023.04.04. 10.29 이태원참사 유가족 간담회 유가족에게 전하는 응원의 편지 <사진=참여연대>
2부에는 ”나는 10.29 이태원 참사를 어떻게 바라보나/참사 이후에 달라진 우리 사회의 변화/안전 사회를 위해 우리는 무엇을 요구할 수 있을까“라는 주제로 시민의 이야기를 들었다. 테이블에 모인 분들이 어떻게 그 시간을 통과했고 지금 어떤 시간을 마주하는지에 관한 이야기였다. 타인을 이해하는 아득하리만치 먼 통로이자 연결감의 희미한 단서였다. “체념, 불신, 죄책감”에 고개를 끄덕였고 청년으로서 나는 결국 설득하는 역할에 머무르며 직접 제도를 바꾸기 힘든 위치에서 안개 속을 걷는 느낌이라고 운을 뗐다. 우리가 어디서 세상에 던져진 건지 알 수 없지만, 어디로 가야 할지를 전적으로 선택할 수 있다는 것은 참으로 다행스러운 사실이다. 마침 10.29 이태원 참사 진상규명 특별법 국민동의 청원이 열흘 만에 5만 명을 넘겼다는 기사를 읽었다. 끈질기게 더 나은 세상으로 기투하는 삶이 많아지길 바란다.
2023.04.04. 10.29 이태원참사 유가족 간담회 2부 테이블 토크 <사진=참여연대>
돌아오는 길에 봄비가 내렸다. 버스에서 다만 한 사람이 한 사람을 간신히 건너가는 중이라고 느꼈다. 저마다 세상을 이해하는 방식이 있겠는데, 내 경우엔 울고 메모하기다. 그러다 보면 세상을 이해했다는 착각에 빠지고 마는데, 착각은 수정하지 않고 둔다. 그 힘으로 누군가가 겪는 우기를 함께 지날 수 있게 된다. 운다는 게 꼭 무너지는 일이 아니라는 점을 다시금 상기하면서. 그러다 참가 신청서에 쓴 문장을 메모장에 다시 고쳐 적었다.
“아주 소중한 것을 잃은 사람들이 슬픔으로 해내는 일들에 대해 계속 듣고, 앞으로도 함께하고 곁에 있지 않았다면 결코 얻을 수 없는 시선을 지니겠습니다.”
우리나라의 교통사고 사망자수는 1980년대 이후 줄곧 1만명을 상회하다가 지난 2002년 월드컵 개최를 계기로 7,090명으로 줄어들어 2014년에는 5천명대 이하로 떨어지는 등 지속적으로 감소추세를 보이고 있으나, 여전히 주요 선진국들에 비해 교통사고 사망자 지표를 보이고 있다.
특히 교통사고 사망자 중 보행자 비율이 매년 증가해 2014년에는 10명 중 4명 꼴이었던 것으로 나타나 경제협력개발기구(OECD) 28개 회원국 가운데 여전히 독보적 1위다. 교통사고 보행사망자 비율은 지난 2008년 36.4%에서 2009년 36.6%, 2010년 37.8%, 2014년 40.1%로 해마다 늘고 있다. 우리나라는 분석이 시작된 2004년 이후 단 한번도 OECD 회원국 중 1위의 불명예를 벗지 못했다. 또한 OECD 회원국의 10만명당 보행자 사망의 경우 노르웨이 0.3명, 네덜란드 0.4명, 스웨덴 0.6명, 덴마크 0.6명, 미국 1.4명 등인데 반해 우리나라는 4.1명으로 OECD 회원국 평균 1.4명에 비해 3배 가까이 많은 것으로 나타나고 있다.
이렇듯 보행자 사망사고가 많은 것은 어린이와 노인 등의 교통약자의 교통사고가 심각하기 때문이다. 2011년 14세 이하 어린이 10만명 당 보행사망자는 0.7명으로 OECD 평균(0.4명)에 비해 두 배 가까이 많았다. 또한 어린이 교통사고 가운데 자동차 승차중 부상자가 2008년 48.9%에서 2010년에 52%로 높아졌다고 한다. 이런 추세는 어린이의 자동차를 이용한 이동이 증가추세에 있음을 미루어 짐작할 수 있다.
그럼에도 불구하고 우리나라의 교통약자들에 대한 안전한 이동권 보장을 위한 특단의 대책은 여전히 미흡한게 현실이다. 따라서 10대 경제대국에 걸맞게 교통사고 사망률을 낮추려는 노력과 더불어 교통약자를 포함 온 국민이 안전하게 이동할 있도록 법·제도의 개선 뿐 아니라 교통안전의식 제고를 위한 교육 및 사고예방을 위한 안전시설 설치 등의 근본적인 대책마련이 시급하다.
특히 교통약자의 이동권 보장은 장애인의 문화예술 활동을 증진하는 수단이 될 수 있다는 점에서도 의미가 크며, 그런 관점에서 본 토론자는 대전지역의 교통약자 이동편의증진 실태와 개선방안 모색을 중심으로 살펴보고자 한다.
교통약자 전망 및 대전지역 이동편의 실태
2014년 10월 30일 오전 11시를 기점으로 우리나라의 자동차 총 등록대수가 2천만대를 돌파했다고 한다. 하지만 한때 부의 상징이자 경제력의 지표로 삼았던 자동차 등록대수 2천만대 돌파가 지금은 그리 반가운 소식이 되지 못하고 있는데, 각종 교통사고와 교통혼잡으로 인한 사회적 문제가 날로 심각해지고 있기 때문이다. 당장 한국교통연구원의 발표에 따르면, 2015년 전국 교통혼잡비용은 33조 4천억원에 이를 것으로 예상하고 있다.
더 큰 문제는 헌법에 보장된 이동권 보장문제는 비단 장애인 등 열악한 교통약자들만의 문제는 결코 아니라는데 있다. 통계청 자료에 따르면 2011년 기준으로 대전광역시민들중에 32%가 교통약자로 분류되고 있으나, 2030년에는 교통약자로 분류되는 비율이 52%로 급증된다고 한다. 그런점에서도 오늘 주제로 다루고 있는 장애인 등 교통약자에 대한 이동권을 보장하고 이들의 안전에 대한 근본적인 대책을 마련하는 것은 결코 도외시해서는 안 될 것이다.
최근 대전광역시가 수립중에 있는 대전비전 2030계획에 따르면, <교통약자에 대한 대전시 교통체계의 문제점>에 대해 다음과 같이 정리하고 있다.
첫째, 교통약자 및 사람이 불편한 교통체계(장애인, 고령자, 보행자, 자전거이용자)로 규정하고 있다. 즉 장애인, 노약자 등 교통약자가 이동(통행)함에 있어 장애가 발생하고 있으며, 특히 특별교통수단이나 저상버스 등의 부족으로 장애인이 이동함에 있어 불편이 초래되고 있다고 진단하고 있다. 실제로 2015년 기준 특별교통수단은 44대로 법정대수(80) 대비 55%이며, 저상버스는 175대로 전체 버스(965대) 대비 18.1% 에 머물고 있다. 이외에도 보도의 각종시설이 교통약자 이동기준에 적합하지 않고, 터미널, 정류장, 공공시설도 장애인 등 교통약자가 이용하기에는 불편한 실정이라고 대전시 스스로 진단하고 있다.
둘째, 보도폭의 협소, 보차미분리 등으로 보행자 불편문제를 지적하고 있다. 보도의 폭이 협소하거나, 차도와 분리되어 있지 않아 차량과 상충이 발생하고, 입체보행시설, 횡단보도의 부족 등으로 무단횡단이 빈번히 발생하여 보행편의 시설의 부족 및 자동차에 우선하는 설계 및 운영기법으로 보행자 통행 불편을 초래하고 있다는 것이다. 실제로 도로교통공단(2014)에 따르면 대전 보행 사망자는 2013년 55명으로 전체(92명)의 59.8% 차지하고 있으며, 특히 노인 비중이 49.1%를 차지(27명 사망)하고 있는 것으로 나타나고 있다.
셋째, 차량 중심의 생활도로 공간이용으로 교통사고 빈번히 발생하고 있다. 생활도로는 마을 주민들의 커뮤니티 공간으로 활용되어야 하나 차량의 소통, 주차 기능으로 잠식되어 교통사고 빈번히 발생하고 있다고 지적하고 있다. 주택가 주차장 부족으로 스트레스 및 이웃간 다툼 발생, 생활도로 차량 잠식으로 화재 등 발생시 긴급차량 진입 어려움까지 호소하고 있는 실정이다.
넷째, 이런 진단 이외에도 교통약자의 이동권과 밀접히 연관되어 있는 대중교통정책의 부재문제도 지적하지 않을 수 없다.대전은 아래 <표1>에서처럼 대중교통지표는 취약한 반면 자동차 관련 지표는 상대적으로 매우 양호한 상태를 보이고 있다.
분야
세부 추진내용
광역도로망
대전남부순환고속도로(1999년), 갑천도시고속화도로(2004년) 등
간선도로망
엑스포에 따른 도로정비(1993년), 금병로확장(1999년), 도시내외부 주요 간선도로 확장 및 정비 지속추진
다섯째, 뿐만아니라, 교통관련 대전시 예산편성 또한 <표2>처럼 대중교통 등 이동권을 확대하기 위한 예산편성 보다는 여전히 도로, 도시철도 등의 공급위주의 예산편성에 그치고 있다.
구 분
2006년
2009년
2014년
2015년
도로/안전
119,114,335(24.3%)
129,082,530(33%)
88,572,527(32.2%)
147,880,485(49.2%)
주차/관리
8,138,300(1.7%)
4,721,690(1.2%)
2,028,887(0.7%)
2,516,619(0.8%)
지 하 철
267,746,816(54.6%)
165,783,096(42.4%)
29,419,164(10.7%)
27,064,962(9.0%)
시내버스
33,130,475(6.7%)
30,689,262(7.9%)
52,879,969(19.2%)
37,107,238(12.3%)
택시
22,644,222(8.1%)
23,135,955(7.7%)
경상/기타
62,366,386(12.7%)
60,308,376(15.5%)
80,145,657(29.1%)
63,010,211(20.9%)
교통
부문
총 계
490,496,312(100%)
390,584,954(100%)
275,690,426(100%)
300,715,470(100%)
시 총예산 대비
23.6%
15.5%
6.7%
7.3%
대 전 시 전체예산
2,074,697,000(100%)
2,515,393,000(100%)
4,071,200,000(100%)
4,108,200,000(100%)
<표2> 도시교통부문 교통수단별 예산현황 (단위 / 천원)
※ 당 자료는 대전광역시 06, 09, 14, 2015년도 당초예산(안)을 기준으로 분석한 것임.
대전시 교통부문 지출 예산안 가운데 가장 많은 비중을 차지하고 있는 분야도 09년도까지는 지하철이 가장 높았으나 2015년도에는 도로/안전 분야가 가장 많은 지출규모를 보였다. 06년도 대비 2015년도 택시/버스 분야의 지출규모는 수치상으로는 두배이상 증가한 것으로 나타났으나, 시내버스 투자규모가 증가했다기 보다는 대전~오송간 BRT 조성(20억), 준공영제 지원(267억), 택시재정지원(231억) 등의 국비투자사업 및 택시 재정지원의 증가 때문인 것으로 나타나고 있다. 표에는 나와있지 않지만 교통약자의 이동권 증진 관련 직접적인 시책추진을 위한 예산편성 또한 매우 취약한 것으로 분석되고 있다.
이동편의 증진 방안 모색
앞단에서 장애인의 문화예술 활동을 증진하는 수단이 될 수 있는 교통약자의 이동권 보장과 편의증진 관련한 각 분야별 실태에 대해 진단해본 결과 대중교통분야, 보행권 분야, 교통안전 분야, 교통예산 분야 등 모든 분야에서 취약한 것으로 나타나고 있다. 따라서 교통약자의 이동권 보장 및 편의증진을 위한 특단의 대책을 모색하기 위해 다음과 같은 몇가지 정책변화를 제시하고자 한다.
첫째, 초고령사회로 진입하고 있는 우리사회의 특성상 향후 교통약자의 비율은 급격히 증가할 것으로 예상되고 있다. 그런점에서 교통약자의 이동권 보장 및 편의증진을 위한 대전시의 관련정책의 <패러다임의 전환>이 절실하다.그동안 각종 교통정책은 자동차가 중심이 되는 정책을 펼쳤으나, 오히려 각종 부작용만 발생시키고 있다는 점에서, 기존 <자동차 위주 교통>에서 <사람 중심의 교통>으로 전환되어야 하며, 브라이스의 역설(Braess Paradox) , 다운스-톰슨의 역설(Downs-Thomson paradox) 의 유럽 등 선진국의 경험을 적극 반영한 패러다임의 전환이 있어야 할 것으로 보인다.
둘째, 기존 자동차 중심의 효율성 위주의 교통정책에서 형평성이 중시되는 교통정책으로 변화되어야 한다. 과거의 교통정책은 도로확장 및 개설이나 도시철도 등의 몇몇 분야의 교통정책에 막대한 재원을 쏟아 부어 늘어나는 교통량에 부응하는 교통정책에 초점이 맞추어 졌다며, 앞으로는 비효율성을 초래하더라도 장애인 등 교통약자의 이동권 확보, 벽지지역 등 교통소외 지역 주민의 편의성을 고려하여 교통정책을 추진하는 추세로 바뀌어야 한다.
이를테면 선진국의 경우 장애인 등 교통약자의 이동권 확보를 위하여 다양한 특별교통수단 공
급, 버스의 100% 저상화, 장애인의 이동을 고려한 보행로 및 공공시설 설계 등 다양한 노력을 경주하고 있다. 즉 과거 <이동성 위주 교통정책>에서 <안전성, 편의성, 쾌적성이 중시되는 교통정책>으로 구체적인 교통정책 방향도 변화되어야 할 것이다.
셋째, 과거 시설공급 위주 교통(하드웨어)정책에서 운영을 지향하는 교통(소프트웨어)정책으로 변화되어야 한다. 이를테면, 과거의 교통정책은 시설공급(도로확장, 개설, 지하차도, 고가도로, 주차장 확대 등)위주의 교통정책을 추진했다면, 앞으로는 재원의 부족 등으로 시설공급과 더불어 시설 운영의 효율화를 지향하는 방향으로 교통정책이 변화되어야 한다. 지능형 교통체계(교통관리시스템, 버스관리시스템, 주차안내시스템 등)를 통해 교통약자에게도 다양한 교통관련 정보를 제공하여 이동을 쉽게할 수 있도록 해야 한다.
넷째, 이외에도 이동권을 보장하고 편의를 증진할 수 있는 각종 시책추진을 위한 예산편성 방향의 변화도 절실히 요구되고 있다.아무리 좋은 시책과 정책을 도입 추진한다 한들 관련 예산이 확보되지 않는다면 관련 정책은 현실화 될 수 없다. 아울러 교통약자의 이동권을 보장하고 각종 편의를 증진하기 위한 정책과 예산은 우리사회가 공동부담해야 할 <사회적 공동비용>이라는 공감대(시민적 합의) 속에서 현실화 될 수 있도록 홍보하고 교육하는 노력 또한 중요한 과제가 되어야 할 것이다.
나오는 말– 교통약자가 이동하기 편리한 도시는 일반시민도 편리한 도시이다!
대전시는 2000년대 말부터 <보행안전 및 편의증진 기본계획>을 수립하고 있으나 아직 미흡한 실정이다. 향후 고령사회에 접어들면 교통약자의 수는 더욱더 급증할 것으로 예상됨에 따라 교통약자 이동편의를 위한 시설의 정비 및 확충을 위한 체계적인 계획수립과 추진은 불가피 하다.
교통약자의 이동편의 증진법에 규정하고 있는 것 또한 교통약자가 안전하고 편리하게 이동할 수 있도록 교통수단이나 여객시설 및 도로에 이동편의시설을 확충하고 보행환경을 개선하여 인간중심의 교통체계를 구축함으로써 이들의 사회참여와 복지증진에 이바지함을 목적으로 하고 있듯이, 관련정책이 추진되고 현실화 된다면, 궁극적으로 장애인의 문화예술을 증진하는 수단이 될 수 있음은 너무나 자명한 사실이다.
본 토론자는 장애인 이동권 문제를 다룰때마다 강조했던 말이 “교통약자가 이동하기 편리한 도시는 일반시민도 편리한 도시”였다. 물론 이동권의 문제는 더 이상 장애인들만의 전유물이 아닌 150만 대전시민 모두의 문제가 되고 있다.
“어떤 정부도 그 정부가 대표(봉사)하는 바로 그 시민들보다 더 나은 수준일리는 없다(A government can be no better than the people it represents)(H. George Frederickson, 1991)” 는 말이 있다. 1995년 본격적인 민선자치 이후 대전광역시의 교통약자의 이동권 정책의 실패는 관련정책을 주도적으로 입안하고 추진했던 대전시를 비롯한 관료집단의 책임이 크다. 그러나 권한과 책임의 관점에서 보면, 위임대리의 주체자로서의 시민의 책임 또한 결코 적지않다. 시민의 힘으로 이문제를 풀어야 하는 이유이기도 하다.
* 본 토론문은 8월 14일 대전광역시의회에서 개최된 '장애인문화예술진흥을 위한 대전시민토론회'에서 본인이 제기한 토론문 내용입니다.
우리나라의 교통사고 사망자수는 1980년대 이후 줄곧 1만명을 상회하다가 지난 2002년 월드컵 개최를 계기로 7,090명으로 줄어들어 2014년에는 5천명대 이하로 떨어지는 등 지속적으로 감소추세를 보이고 있으나, 여전히 주요 선진국들에 비해 교통사고 사망자 지표를 보이고 있다.
특히 교통사고 사망자 중 보행자 비율이 매년 증가해 2014년에는 10명 중 4명 꼴이었던 것으로 나타나 경제협력개발기구(OECD) 28개 회원국 가운데 여전히 독보적 1위다. 교통사고 보행사망자 비율은 지난 2008년 36.4%에서 2009년 36.6%, 2010년 37.8%, 2014년 40.1%로 해마다 늘고 있다. 우리나라는 분석이 시작된 2004년 이후 단 한번도 OECD 회원국 중 1위의 불명예를 벗지 못했다. 또한 OECD 회원국의 10만명당 보행자 사망의 경우 노르웨이 0.3명, 네덜란드 0.4명, 스웨덴 0.6명, 덴마크 0.6명, 미국 1.4명 등인데 반해 우리나라는 4.1명으로 OECD 회원국 평균 1.4명에 비해 3배 가까이 많은 것으로 나타나고 있다.
이렇듯 보행자 사망사고가 많은 것은 어린이와 노인 등의 교통약자의 교통사고가 심각하기 때문이다. 2011년 14세 이하 어린이 10만명 당 보행사망자는 0.7명으로 OECD 평균(0.4명)에 비해 두 배 가까이 많았다. 또한 어린이 교통사고 가운데 자동차 승차중 부상자가 2008년 48.9%에서 2010년에 52%로 높아졌다고 한다. 이런 추세는 어린이의 자동차를 이용한 이동이 증가추세에 있음을 미루어 짐작할 수 있다.
그럼에도 불구하고 우리나라의 교통약자들에 대한 안전한 이동권 보장을 위한 특단의 대책은 여전히 미흡한게 현실이다. 따라서 10대 경제대국에 걸맞게 교통사고 사망률을 낮추려는 노력과 더불어 교통약자를 포함 온 국민이 안전하게 이동할 있도록 법·제도의 개선 뿐 아니라 교통안전의식 제고를 위한 교육 및 사고예방을 위한 안전시설 설치 등의 근본적인 대책마련이 시급하다.
특히 교통약자의 이동권 보장은 장애인의 문화예술 활동을 증진하는 수단이 될 수 있다는 점에서도 의미가 크며, 그런 관점에서 본 토론자는 대전지역의 교통약자 이동편의증진 실태와 개선방안 모색을 중심으로 살펴보고자 한다.
교통약자 전망 및 대전지역 이동편의 실태
2014년 10월 30일 오전 11시를 기점으로 우리나라의 자동차 총 등록대수가 2천만대를 돌파했다고 한다. 하지만 한때 부의 상징이자 경제력의 지표로 삼았던 자동차 등록대수 2천만대 돌파가 지금은 그리 반가운 소식이 되지 못하고 있는데, 각종 교통사고와 교통혼잡으로 인한 사회적 문제가 날로 심각해지고 있기 때문이다. 당장 한국교통연구원의 발표에 따르면, 2015년 전국 교통혼잡비용은 33조 4천억원에 이를 것으로 예상하고 있다.
더 큰 문제는 헌법에 보장된 이동권 보장문제는 비단 장애인 등 열악한 교통약자들만의 문제는 결코 아니라는데 있다. 통계청 자료에 따르면 2011년 기준으로 대전광역시민들중에 32%가 교통약자로 분류되고 있으나, 2030년에는 교통약자로 분류되는 비율이 52%로 급증된다고 한다. 그런점에서도 오늘 주제로 다루고 있는 장애인 등 교통약자에 대한 이동권을 보장하고 이들의 안전에 대한 근본적인 대책을 마련하는 것은 결코 도외시해서는 안 될 것이다.
최근 대전광역시가 수립중에 있는 대전비전 2030계획에 따르면, <교통약자에 대한 대전시 교통체계의 문제점>에 대해 다음과 같이 정리하고 있다.
첫째, 교통약자 및 사람이 불편한 교통체계(장애인, 고령자, 보행자, 자전거이용자)로 규정하고 있다. 즉 장애인, 노약자 등 교통약자가 이동(통행)함에 있어 장애가 발생하고 있으며, 특히 특별교통수단이나 저상버스 등의 부족으로 장애인이 이동함에 있어 불편이 초래되고 있다고 진단하고 있다. 실제로 2015년 기준 특별교통수단은 44대로 법정대수(80) 대비 55%이며, 저상버스는 175대로 전체 버스(965대) 대비 18.1% 에 머물고 있다. 이외에도 보도의 각종시설이 교통약자 이동기준에 적합하지 않고, 터미널, 정류장, 공공시설도 장애인 등 교통약자가 이용하기에는 불편한 실정이라고 대전시 스스로 진단하고 있다.
둘째, 보도폭의 협소, 보차미분리 등으로 보행자 불편문제를 지적하고 있다. 보도의 폭이 협소하거나, 차도와 분리되어 있지 않아 차량과 상충이 발생하고, 입체보행시설, 횡단보도의 부족 등으로 무단횡단이 빈번히 발생하여 보행편의 시설의 부족 및 자동차에 우선하는 설계 및 운영기법으로 보행자 통행 불편을 초래하고 있다는 것이다. 실제로 도로교통공단(2014)에 따르면 대전 보행 사망자는 2013년 55명으로 전체(92명)의 59.8% 차지하고 있으며, 특히 노인 비중이 49.1%를 차지(27명 사망)하고 있는 것으로 나타나고 있다.
셋째, 차량 중심의 생활도로 공간이용으로 교통사고 빈번히 발생하고 있다. 생활도로는 마을 주민들의 커뮤니티 공간으로 활용되어야 하나 차량의 소통, 주차 기능으로 잠식되어 교통사고 빈번히 발생하고 있다고 지적하고 있다. 주택가 주차장 부족으로 스트레스 및 이웃간 다툼 발생, 생활도로 차량 잠식으로 화재 등 발생시 긴급차량 진입 어려움까지 호소하고 있는 실정이다.
넷째, 이런 진단 이외에도 교통약자의 이동권과 밀접히 연관되어 있는 대중교통정책의 부재문제도 지적하지 않을 수 없다.대전은 아래 <표1>에서처럼 대중교통지표는 취약한 반면 자동차 관련 지표는 상대적으로 매우 양호한 상태를 보이고 있다.
분야
세부 추진내용
광역도로망
대전남부순환고속도로(1999년), 갑천도시고속화도로(2004년) 등
간선도로망
엑스포에 따른 도로정비(1993년), 금병로확장(1999년), 도시내외부 주요 간선도로 확장 및 정비 지속추진
다섯째, 뿐만아니라, 교통관련 대전시 예산편성 또한 <표2>처럼 대중교통 등 이동권을 확대하기 위한 예산편성 보다는 여전히 도로, 도시철도 등의 공급위주의 예산편성에 그치고 있다.
구 분
2006년
2009년
2014년
2015년
도로/안전
119,114,335(24.3%)
129,082,530(33%)
88,572,527(32.2%)
147,880,485(49.2%)
주차/관리
8,138,300(1.7%)
4,721,690(1.2%)
2,028,887(0.7%)
2,516,619(0.8%)
지 하 철
267,746,816(54.6%)
165,783,096(42.4%)
29,419,164(10.7%)
27,064,962(9.0%)
시내버스
33,130,475(6.7%)
30,689,262(7.9%)
52,879,969(19.2%)
37,107,238(12.3%)
택시
22,644,222(8.1%)
23,135,955(7.7%)
경상/기타
62,366,386(12.7%)
60,308,376(15.5%)
80,145,657(29.1%)
63,010,211(20.9%)
교통
부문
총 계
490,496,312(100%)
390,584,954(100%)
275,690,426(100%)
300,715,470(100%)
시 총예산 대비
23.6%
15.5%
6.7%
7.3%
대 전 시 전체예산
2,074,697,000(100%)
2,515,393,000(100%)
4,071,200,000(100%)
4,108,200,000(100%)
<표2> 도시교통부문 교통수단별 예산현황 (단위 / 천원)
※ 당 자료는 대전광역시 06, 09, 14, 2015년도 당초예산(안)을 기준으로 분석한 것임.
대전시 교통부문 지출 예산안 가운데 가장 많은 비중을 차지하고 있는 분야도 09년도까지는 지하철이 가장 높았으나 2015년도에는 도로/안전 분야가 가장 많은 지출규모를 보였다. 06년도 대비 2015년도 택시/버스 분야의 지출규모는 수치상으로는 두배이상 증가한 것으로 나타났으나, 시내버스 투자규모가 증가했다기 보다는 대전~오송간 BRT 조성(20억), 준공영제 지원(267억), 택시재정지원(231억) 등의 국비투자사업 및 택시 재정지원의 증가 때문인 것으로 나타나고 있다. 표에는 나와있지 않지만 교통약자의 이동권 증진 관련 직접적인 시책추진을 위한 예산편성 또한 매우 취약한 것으로 분석되고 있다.
이동편의 증진 방안 모색
앞단에서 장애인의 문화예술 활동을 증진하는 수단이 될 수 있는 교통약자의 이동권 보장과 편의증진 관련한 각 분야별 실태에 대해 진단해본 결과 대중교통분야, 보행권 분야, 교통안전 분야, 교통예산 분야 등 모든 분야에서 취약한 것으로 나타나고 있다. 따라서 교통약자의 이동권 보장 및 편의증진을 위한 특단의 대책을 모색하기 위해 다음과 같은 몇가지 정책변화를 제시하고자 한다.
첫째, 초고령사회로 진입하고 있는 우리사회의 특성상 향후 교통약자의 비율은 급격히 증가할 것으로 예상되고 있다. 그런점에서 교통약자의 이동권 보장 및 편의증진을 위한 대전시의 관련정책의 <패러다임의 전환>이 절실하다.그동안 각종 교통정책은 자동차가 중심이 되는 정책을 펼쳤으나, 오히려 각종 부작용만 발생시키고 있다는 점에서, 기존 <자동차 위주 교통>에서 <사람 중심의 교통>으로 전환되어야 하며, 브라이스의 역설(Braess Paradox) , 다운스-톰슨의 역설(Downs-Thomson paradox) 의 유럽 등 선진국의 경험을 적극 반영한 패러다임의 전환이 있어야 할 것으로 보인다.
둘째, 기존 자동차 중심의 효율성 위주의 교통정책에서 형평성이 중시되는 교통정책으로 변화되어야 한다. 과거의 교통정책은 도로확장 및 개설이나 도시철도 등의 몇몇 분야의 교통정책에 막대한 재원을 쏟아 부어 늘어나는 교통량에 부응하는 교통정책에 초점이 맞추어 졌다며, 앞으로는 비효율성을 초래하더라도 장애인 등 교통약자의 이동권 확보, 벽지지역 등 교통소외 지역 주민의 편의성을 고려하여 교통정책을 추진하는 추세로 바뀌어야 한다.
이를테면 선진국의 경우 장애인 등 교통약자의 이동권 확보를 위하여 다양한 특별교통수단 공
급, 버스의 100% 저상화, 장애인의 이동을 고려한 보행로 및 공공시설 설계 등 다양한 노력을 경주하고 있다. 즉 과거 <이동성 위주 교통정책>에서 <안전성, 편의성, 쾌적성이 중시되는 교통정책>으로 구체적인 교통정책 방향도 변화되어야 할 것이다.
셋째, 과거 시설공급 위주 교통(하드웨어)정책에서 운영을 지향하는 교통(소프트웨어)정책으로 변화되어야 한다. 이를테면, 과거의 교통정책은 시설공급(도로확장, 개설, 지하차도, 고가도로, 주차장 확대 등)위주의 교통정책을 추진했다면, 앞으로는 재원의 부족 등으로 시설공급과 더불어 시설 운영의 효율화를 지향하는 방향으로 교통정책이 변화되어야 한다. 지능형 교통체계(교통관리시스템, 버스관리시스템, 주차안내시스템 등)를 통해 교통약자에게도 다양한 교통관련 정보를 제공하여 이동을 쉽게할 수 있도록 해야 한다.
넷째, 이외에도 이동권을 보장하고 편의를 증진할 수 있는 각종 시책추진을 위한 예산편성 방향의 변화도 절실히 요구되고 있다.아무리 좋은 시책과 정책을 도입 추진한다 한들 관련 예산이 확보되지 않는다면 관련 정책은 현실화 될 수 없다. 아울러 교통약자의 이동권을 보장하고 각종 편의를 증진하기 위한 정책과 예산은 우리사회가 공동부담해야 할 <사회적 공동비용>이라는 공감대(시민적 합의) 속에서 현실화 될 수 있도록 홍보하고 교육하는 노력 또한 중요한 과제가 되어야 할 것이다.
나오는 말– 교통약자가 이동하기 편리한 도시는 일반시민도 편리한 도시이다!
대전시는 2000년대 말부터 <보행안전 및 편의증진 기본계획>을 수립하고 있으나 아직 미흡한 실정이다. 향후 고령사회에 접어들면 교통약자의 수는 더욱더 급증할 것으로 예상됨에 따라 교통약자 이동편의를 위한 시설의 정비 및 확충을 위한 체계적인 계획수립과 추진은 불가피 하다.
교통약자의 이동편의 증진법에 규정하고 있는 것 또한 교통약자가 안전하고 편리하게 이동할 수 있도록 교통수단이나 여객시설 및 도로에 이동편의시설을 확충하고 보행환경을 개선하여 인간중심의 교통체계를 구축함으로써 이들의 사회참여와 복지증진에 이바지함을 목적으로 하고 있듯이, 관련정책이 추진되고 현실화 된다면, 궁극적으로 장애인의 문화예술을 증진하는 수단이 될 수 있음은 너무나 자명한 사실이다.
본 토론자는 장애인 이동권 문제를 다룰때마다 강조했던 말이 “교통약자가 이동하기 편리한 도시는 일반시민도 편리한 도시”였다. 물론 이동권의 문제는 더 이상 장애인들만의 전유물이 아닌 150만 대전시민 모두의 문제가 되고 있다.
“어떤 정부도 그 정부가 대표(봉사)하는 바로 그 시민들보다 더 나은 수준일리는 없다(A government can be no better than the people it represents)(H. George Frederickson, 1991)” 는 말이 있다. 1995년 본격적인 민선자치 이후 대전광역시의 교통약자의 이동권 정책의 실패는 관련정책을 주도적으로 입안하고 추진했던 대전시를 비롯한 관료집단의 책임이 크다. 그러나 권한과 책임의 관점에서 보면, 위임대리의 주체자로서의 시민의 책임 또한 결코 적지않다. 시민의 힘으로 이문제를 풀어야 하는 이유이기도 하다.
* 본 토론문은 8월 14일 대전광역시의회에서 개최된 '장애인문화예술진흥을 위한 대전시민토론회'에서 본인이 제기한 토론문 내용입니다.
끔찍한 사고였다. 하루아침에 인생이 달라졌다. 하반신 마비, 1급 장애인. 이제 두 발로 세상에 나설 수 없다는 끔찍한 현실. 차갑고 낯선 휠체어에 평생 의지해야하는 인생. 20대 중반, 꿈 많던 청년 박경석 씨는 장애인이 되었다. 세상은 지옥이었다. 숱하게 자살을 시도했다. 의지대로 장애인이 되지 않았던 것처럼, 죽음도 뜻대로 되지 않았다. 5년 만에 세상으로 나섰다. 여전히 낯선 휠체어에 몸을 실은 채.
이번 뉴스포차 손님은 박경석 장애인차별연대 대표다. 흰머리와 흰 턱수염이 트레이드 마크. 휠체어를 타고 어렵사리 (뉴스타파가 세들어 살고 있는 건물은 오래된 건물이라 장애인을 배려한 시설이 많이 부족하다.) 포차에 들른 박 대표는 술 좋아하고, 노래 좋아하고, 랩도 좋아하는 유쾌한 어른이었다. 하지만 박 대표가 들려준 이야기들은 세상의 아픈 구석에서 벌어진 슬프고도 긴 싸움에 관한 것이었다.
노들장애인 야학의 교장으로, 전국장애인차별철폐 공동대표로 그는 장애인 권리를 위해 세상과 싸웠다. 서울역 지하철 선로에 드러누워 장애인 이동권을 외쳤고, 한강대교를 맨 다리로 기어가며 활동보조인서비스 제도화를 요구했다. 삭발도 했고, 단식도 했다. 천막도 치지 못한 농성장에서 비닐 한장만 덮고 숱한 밤을 보냈다. 과격한 투쟁 방식에 손가락질 하는 사람들도 있었다. 하지만 이렇게 해야만 겨우 기사 한 줄 나가는 현실, 투쟁 방식은 선택 사항이 아니었다.
지하철역에 엘리베이터가 겨우겨우 생겼고, 활동보조인서비스가 겨우겨우 전국화가 됐다. 하지만 장애인들의 세상은 너무 느리게 바뀌었다. 한 장애인은 집에 불이 났지만 현관까지 불과 5m를 빠져나오지 못하고 불타죽었다. 자식을 장애인이란 이유로 때려 숨지게 한 부모는 선처를 받았다. 엄마를 기다리며 저녁밥을 짓다 화재로 목숨을 잃은 장애아들, 장애인 수용시설에서 맞아 죽어간 장애인들, 고통 속에 끝내 자살을 택한 장애인들. 그 죽음들이 광화문 농성장 18개 영정이 되었다.
어차피 깨어진 꿈. 스스로를 ‘어깨꿈’이라 부르는 박 대표는 이제 다시 꿈을 꾼다. 1842일 만에 광화문역에 세워졌던 농성장을 접었던 그날, 어쩌면 세상이 조금은 바뀔지 모른다는 꿈을 떠올렸다. 처음으로 복지부장관이 농성장을 찾아 장애등급제 폐지와 부양의무제 폐지를 적극 검토하겠다고 약속했다. 지금은 협의체를 구성해 실질적인 논의를 진행하고 있다. ‘어차피 깨어진 꿈’의 자리에, 그가 그리고 있는 또 다른 꿈은 무엇일까.
끔찍한 사고였다. 하루아침에 인생이 달라졌다. 하반신 마비, 1급 장애인. 이제 두 발로 세상에 나설 수 없다는 끔찍한 현실. 차갑고 낯선 휠체어에 평생 의지해야하는 인생. 20대 중반, 꿈 많던 청년 박경석 씨는 장애인이 되었다. 세상은 지옥이었다. 숱하게 자살을 시도했다. 의지대로 장애인이 되지 않았던 것처럼, 죽음도 뜻대로 되지 않았다. 5년 만에 세상으로 나섰다. 여전히 낯선 휠체어에 몸을 실은 채.
출처 = 장애인언론 비마이너
이번 뉴스포차 손님은 박경석 장애인차별철폐연대 대표다. 흰머리와 흰 턱수염이 트레이드 마크. 휠체어를 타고 어렵사리 (뉴스타파가 세들어 살고 있는 건물은 오래된 건물이라 장애인을 배려한 시설이 많이 부족하다.) 포차에 들른 박 대표는 술 좋아하고, 노래 좋아하고, 랩도 좋아하는 유쾌한 어른이었다. 하지만 박 대표가 들려준 이야기들은 세상의 아픈 구석에서 벌어진 슬프고도 긴 싸움에 관한 것이었다.
노들장애인 야학의 교장으로, 전국장애인차별철폐연대 공동대표로 그는 장애인 권리를 위해 세상과 싸웠다. 서울역 지하철 선로에 드러누워 장애인 이동권을 외쳤고, 한강대교를 맨 다리로 기어가며 활동보조인서비스 제도화를 요구했다. 삭발도 했고, 단식도 했다. 천막도 치지 못한 농성장에서 비닐 한장만 덮고 숱한 밤을 보냈다. 과격한 투쟁 방식에 손가락질 하는 사람들도 있었다. 하지만 이렇게 해야만 겨우 기사 한 줄 나가는 현실, 투쟁 방식은 선택 사항이 아니었다.
출처 = 다큐인, 장애인문화공간, 장호경 감독
지하철역에 엘리베이터가 겨우겨우 생겼고, 활동보조인서비스가 겨우겨우 전국화가 됐다. 하지만 장애인들의 세상은 너무 느리게 바뀌었다. 한 장애인은 집에 불이 났지만 현관까지 불과 5m를 빠져나오지 못하고 불타죽었다. 자식을 장애인이란 이유로 때려 숨지게 한 부모는 선처를 받았다. 엄마를 기다리며 저녁밥을 짓다 화재로 목숨을 잃은 장애아들, 장애인 수용시설에서 맞아 죽어간 장애인들, 고통 속에 끝내 자살을 택한 장애인들. 그 죽음들이 광화문 농성장 18개 영정이 되었다.
어차피 깨어진 꿈. 스스로를 ‘어깨꿈’이라 부르는 박 대표는 이제 다시 꿈을 꾼다. 1842일 만에 광화문역에 세워졌던 농성장을 접었던 그날, 어쩌면 세상이 조금은 바뀔지 모른다는 꿈을 떠올렸다. 처음으로 복지부장관이 농성장을 찾아 장애등급제 폐지와 부양의무제 폐지를 적극 검토하겠다고 약속했다. 지금은 협의체를 구성해 실질적인 논의를 진행하고 있다. ‘어차피 깨어진 꿈’의 자리에, 그가 그리고 있는 또 다른 꿈은 무엇일까.
일시 : 2023년 3월 4일(토) 오후 12시~오후 5시
‘꿈틀’에는 어떤 사람들이 오나요? 
신문광고 연명 마감 : ~2023년 1월 15일(일) 자정까지
신문광고 연명 신청 :
시민들의 의견
댓글 달기