대기업 중고차시장 진출 협상 결렬에 대한 <소비자주권> 성명

“소비자 배제한 채 완성차·중고차 업계의 이익에만 몰두한 결과”

중기부는 소비자 권익 우선하는 결정에 조속히 나서야

대기업의 중고차 시장 진출 등 중고차 시장 개방을 위한 ‘중고자동차매매산업 발전협의회’의 최종협상이 오늘(10일) 최종 결렬됐다. 지난 6월 9일 중고자동차매매업 분야의 자생력 강화와 대·중소기업 동반성장 및 소비자 복리 증진을 위해 더불어민주당 을지로위원회가 중재에 나서고, 정부·완성차업계·중고차업계 등이 참여해 거창하고, 요란하게 구성한 지 3개월 만이다.

협의회는 처음부터 대기업의 중고차 매매시장 진출과 중고차업계의 이해관계만을 주요 논의 대상으로 삼았을 뿐 소비자들은 안중에도 없었다. 협의회에는 소비자의 입장을 대변해 줄 위원도 없어 애초부터 소비자들의 권리와 권익을 보호하고 보장할 수 있는 합의 자체를 기대하기 어려웠다. 결국 자신들의 이익만을 주장하며 3개월간의 시간만을 허비하다 결렬되고 만 것이다.

지난해 중고차 사업자 간 거래는 250만4487대에 이르고, 137만5811대에 달하는 개인 간 거래까지 더하면 중고차 거래량은 388만0298대에 이른다. 이는 신차 판매량 190만5972대의 두 배를 넘는 수치다. 소비자들의 중고차 매매가 증가함에도 주 고객인 소비자들의 목소리를 대변하고 권리를 주장할 수 있는 한국소비자원이나 소비자단체를 참여시키지 않고 철저하게 배제 시킨 것은 납득하기 어렵다. 결국 중고차 시장 개방이 소비자들을 위한 것이 아닌 대기업과 중고차업계 등 이익단체를 위한 것으로 확인되고 있다.

이제 허송세월만 보낸 대기업의 중고차매매 시장진출 결정은 중소벤처기업부로 넘겨졌다. 중고차 시장 개방 결정지연은 중고차 시장의 혼란만을 야기하고, 그 피해는 고스란히 소비자에게 전달된다. 소비자를 중고차시장의 호갱으로 계속 방치시켜서는 안 된다.

중소벤처기업부는 그동안 중고차시장의 문제점, 소비자들의 피해문제, 완성차·중고차 업계의 의견을 충분히 수렴한 상황이므로, 모두가 상생할 수 있는 합리적인 방안을 조속히 내놓아야 한다. 소비자들이 안심하고 편안하게 중고차거래를 하여 국내 중고차매매시장이 발전되도록 하는 것은 중요하다.

소비자들의 권리와 권익 보장과 함께, 양심적으로 중고차매매업에 종사하는 소상공인들도 보호해야 한다. 현재 중고차매매업을 하는 수입자동차업체들과의 형평성을 고려해 국내완성차 업체들에게 불이익이 따르지 않도록 하는 것도 필요하다.

아울러 중고차 개방과 관련해 완성차업체뿐만 아니라 중고차 거래업체들이 온라인 플랫폼 구축에 공을 들이고 있다. 중고차시장이 개방될 경우 온라인 플랫폼 사업자들간의 경쟁 또한 치열할 것으로 전망되고 있다. 그러나 이에 따른 소비자들의 피해 예방은 전혀 논의되지 않고 있다. 이에 대한 충분한 대책도 함께 강구되어야 할 것이다. -끝-

210910_성명_중고차매매산업발전협의회 결렬 성명

제작사별 리콜은 BMW(582,697대)36.7%, 벤츠(350,668대)21.9%, 아우디폭스바겐(254,289대)15.9%, 토요타렉서스(92,735대)5.8% 순

리콜유형(결함)별로는 에어백 491,866대(36.5%), 화재발생 451,998대(19.4%), 생산공정상 문제189,149대(14%), 안전기준 위반 112,026대(6.3%) 순

제작사별 최다 리콜유형(결합)은 BMW 화재관련(395,535대),
벤츠 에어백(216,629대), 아우디•폭스바겐 에어백(82,522대),
토요타•렉서스 생산공정 상 문제(46,309대)

1. 개요

– 자동차리콜은 자동차 및 부품제작사들이 제작 등의 과정에서 발생된 원인으로 자동차 안전기준에 적합하지 않거나 안전운행에 지장을 주는 등의 결함으로 인해 소비자의 안전과 생명에 위해가 발생 또는 발생할 우려가 있는 경우 제작사 스스로 또는 관리감독기관의 권고나 명령에 의하여 소비자에게 그 내용을 알리고 해당 자동차를 수거하여 파기 또는 수리, 교환 환불 등의 조치를 취함으로써 결함 자동차로 인한 소비자의 위해가 확산되는 것을 방지하기 위한 제도임.

– 소비자주권시민회의<약칭 소비자주권>는 수입산 승용자동차의 결함으로 인한 리콜실태를 파악하고자 국토교통부에 최근 3년간(2016. 7.1.부터 2019. 6. 30.까지) 수입산 승용자동차에 대한 리콜 정보공개 청구를 진행함. 회신 자료 중 승용자동차만을 전수 조사한 결과 1,598,183대의 차량이 각종 결함으로 리콜 신고 되었음이 조사 되었는데 이를 제작사 및 리콜유형(결함)별로 조사함.

2. 최근 3년간 수입 승용자동차 제작사별 리콜 실태

(표1) 수입산 승용자동차 각 제작사별 최근 3년간 결함별 리콜 대수(16.7.1~19.6.30)

※국토교통부의 리콜현황 정보공개 자료 중 승합자동차, 화물자동차, 특수자동차 및 이륜자동차로(구 오토바이)를 제외한 승용 자동차만 작성함.

(1) 제작사별 리콜순위

– 수입산 승용자동차의 최근 3년간 판매 이후 각종 결함 및 하자로 인한 리콜은 BMW 582,697대(36.7%), 벤츠사 350,668대(21.9%), 아우디•폭스바겐 254,289대(15.9%), 토요타•렉서스 92,735대(5.8%), 혼다 73,652대(4.6%), 재규어•랜드로버 56,486대(3.5%), 크라이슬러 52,614대(3.3%), 포드 41,041대(2.6%), 닛산 37,126대(2.3%), 푸조 14,134대(1.1%) 순으로 조사됨.
– 최근 3년간 리콜이 진행된 수입산 승용자동차의 제작사는 18개사였음.

(표2) 수입산 승용차 제작사별 리콜 순위

※제작사명은 국토교통부 정보공개 자료대로 인용

(2) 리콜 유형(결함)별 전체 현황

– 수입산 승용자동차 중 최근 3년간 리콜이 가장 많은 유형(결함)은 에어백 관련497,396대(31.1%), 화재발생 관련 451,998대(28.3%), 생산 공정상의 문제로 인한 결함 189,149대로(11.8%), 자동차 제작 시 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙 따른 부적합과 안전기준 위반 112,026(7%), 기타 결함 86,412대(5.4%), 엔진 및 엔진 동력관련 결함 83,650대(5.2%), 자축·차제·자동제어시스템 46,932대(2.9%), 연료계통 31,872대((2%), 차량내부 구조 30,905대(1.9%), 브레이크 관련 28,198대(1.8%), 부식(녹)관련 21,992대(1.4%), 자동변속기 17,653대(1.1%) 순이었음.

– 리콜 유형을 전체적으로 보면 운전자 및 함께 타고 있는 동승자들의 생명과 안전에 곧바로 직결된다고 볼 수 있는 에어백, 화재발생, 엔진관련, 브레이크, 차축, 차제 관련, 자동변속기와 관련한 리콜이 1,125,589대로 전체의 70% 점하고 있어 수입 승용자동차 제조사들의 제작상의 많은 문제점이 있는 것으로 드러남.

– 특히 리콜유형의 다수가 에어백과 화재발생 관련 생산 공정상의 문제로 인한 것은 수입자동차 제작사들의 자동차 제작 시 품질관리에 문제가 있다고 보여 지며, 특히 에어백은 운전자와 동승자들의 안전과 직결되는 중요한 부품임에도 사고 시 에어백이 전개되지 않는다든가, 소프트웨어 입력 오류로 비정상적으로 에어백이 작동 된다든가 하는 결함 등은 생명과 직결되는 치명적인 결함임.
(표3) 리콜유형별 리콜대수

※리콜유형은 국토교통부 정보공개 자료에 근거 12가지 항목으로 분류함

(3) 제작사별 최다 리콜유형(결함)

– 제작사별 최다 리콜유형은 BMW가 화재발생관련 결함 395,535대, 벤츠는 에어백 관련 결함 216,629대, 아우디폭스바겐 역시 에어백 관련 결함 82,522대, 토요타·렉서스는 생산공정상 문제 46,309대, 혼다·크라이슬러는 각각 에어백 관련 40,880대와 27,702대를, 포드는 생산공정상의 문제 24,897대, 재규어랜드로버는 엔진 및 동력관련 결함 24,364대, 닛산은 에어백 관련 16,348대로 나타남.

– 또한 푸조는 안전기준위반 4,774대, 마세리티는 화재발생관련 기준위반 3,848대, 로르쉐는 연료계통 3,570대, 스바루는 에어백 3,354대, 볼보는 생산공정상의 문제 2,951대, GM은 브레이크 관련 2,652대, 시트로앵은 에어백 관련 1,262대, 피아트는 차량내부구조 1,103대, 페라리는 에어백 736대로 최다 리콜 됨.
(표4) 제작사 별 최다 리콜유형

※ 국토교통부 최근 3년간 정보공개 자료를 근거로 작성함.

(4) 리콜유형 별 최다 제작사

– 최근 3년간 각 리콜유형별 최다 리콜 제작사는 에어백 관련은 벤츠가 216,629대, 부식(녹) 관련은 아우디·폭스바겐이 17,783대, 브레이크 관련은 BMW가 10,150대, 생산 공정상 문제는 토요타•렉서스가 46,309대, 화재발생 관련은 BMW가 395,535대, 엔진 및 동력 관련 결함은 재규어•랜드로버가 24,364대, 차체 차축 자동제어시스템은 벤츠가 36,798대, 자동변속기 관련은 아우디•폭스바겐이 9,780대, 연료계통은 아우디•폭스바겐이 12,867대, 차량내부구조는 벤츠가 14,680대, 기타 결함과 안전기준 위반은 아우디•폭스바겐이 각각 25,561대와 66,382대로 리콜 하였음.

– 결함 유형별 리콜대수 최다 제작사를 보면 특정 제작사에서 특정 리콜유형이 집중됨을 보여줌. 특히 아우디•폭스바겐은 자동차의 암이라 할 수 있는 부식(녹) 관련 리콜이 17,783대가 되고 있음은 아직도 고가의 차량 차체의 품질에 문제가 있는 것이고, 자동변속기(9,780대), 연료계통(12,867대), 기타결함(25,561대), 안전기준위반(66,382대) 5가지 리콜유형에서 최다 리콜된 점은 전반적으로 자동차 품질관리에 소홀히 하고 있음을 방증하는 것임.

(표5) 리콜유형 별 최다 제작사

3. 결론-수입산 승용자동차 리콜실태로 본 개선 사항

– 전반적인 생산 공정상의 문제 드러내
수입산 승용자동차 제작사들의 리콜유형을 보면 에어백, 화재발생, 안전기준 위반, 생산공정 상 문제, 엔진 및 동력 관련 결함 등 다양한 결함으로 리콜 하였음을 알 수 있는데 이는 전반적으로 자동차 제작 시 철저한 품질 관리가 미비한 상태에서 자동차가 제작 판매되고 있음을 보여주는 단적인 증거임. 따라서 현행 리콜 제도의 실효성을 높여 수입 승용자동차 소비자의 안전을 확보하는 것이 필요함.

(1) 제작사들의 철저한 품질 관리와 검증

– 최근 3년간 리콜조치 된 차량 중 189,096대가 생산 공정 상의 결함이었으며, 그 중 토요타•렉서스(46,309대), BMW가 44,886대, 벤츠가 24,797대, 혼다 10,762대, 닛산 14,562대, 포드(24,897대)는 가장 많은 공정상의 문제로 리콜 되었고, 특히 일본 산 차량들이 생산 공정상의 문제로 가장 많은 리콜이 진행되었는데 이는 자동차생산의 가장 기초적인 생산과정에서의 품질관리의 소홀로 인하여 발생한 것임. 제작사들의 자동차 제작 시 철저한 품질관리가 필요함.

(2) 자동차 제작 시 우리나라 법과 제도의 철저한 수용

– 수입산 승용자동차 및 부품 제작사들은 판매국가의 법과 제도를 철저하게 수용하여 자동차를 제작 판매해야 함에도 불구하고 이를 위반하여 ‘자동차 및 자동차 부품의 성능과 기준에 관한 규칙에 정한 기준’에 부적합한 자동차 및 안전기준을 위반한 자동차로 리콜 된 차량이 67,147대에 이름. 수입산 자동차제작사들은 우리의 법과 제도를 철저히 수용하여 자동차를 제작한 이후 판매해야 할 것임.

(3) 현행 자동차관리법 상 모호한 리콜요건 및 관련 용어의 명확한 규정

– 현행법은 리콜 요건으로 모호하고 불명확한 ‘결함’과 ‘하자’ 등의 용어와 “안전운행에 지장을 주는 등의 결함이 있는 경우” 등과 같이 제작사의 자의적인 해석이 가능한 용어로 되어 있음. 따라서 미국의 리콜 관련 요건과 같이 ‘자동차 또는 자동차 장치에 결함이 있다는 것을 알고, 그 결함이 확실히 자동차안전에 관련된 것’으로 판단하거나 ‘자동차안전기준에 적합하지 아니하다고 판단’하였을 경우에 리콜 조치토록 해야 함. 여기서 ‘결함’이란 ‘자동차 또는 자동차장치의 성능, 구조, 구성품이나 재료상의 모든 결함을 포함 한다’로 규정하고, ‘자동차 안전’이란 “자동차 또는 자동차 장치가 해당 자동차의 설계, 구조 혹은 성능으로 인하여 발생하는 불합리한 사고위험, 그리고 사고 시 사망 혹은 상해를 초래하는 불합리한 위험에 대해서 대중을 보호하는 성능, 또한 자동차 안전성이 작동하지 않는 것”으로 포함해서 규정하고, ‘자동차 안전기준’이란 “자동차 또는 자동차장치의 성능에 대한 최소기준을 의미한다”고 새롭게 규정해야 함.

(4) 리콜 통보의무의 강화

– 현행의 발송주의가 아닌 소비자가 인지한 이후에 리콜의 의무를 면할 수 있는 도달주의 채택해야
현행 자동차의 결함으로 인한 리콜 통보는 자동차 제작사 및 부품제작자들의 소유자에 대한 통보의무만으로 되어 있어 제작사들은 결함으로 리콜을 해야 하는 상황이 발생해도 통보만으로 자신들의 책임을 다하는 것이 됨.
그러나 소비자들은 리콜통보를 받지 못하는 경우가 많음. 현재와 같이 결함에 따른 리콜통보만으로 소비자가 결함 사유를 알았는지 여부에 대한 근거나 확인도 없이 책임을 면피하는 제도는 리콜 실효성 측면에서 문제가 큼. 따라서 현재의 리콜에 대한 발송주의가 아닌 미국과 같이 소비자가 결함으로 인한 리콜을 인지한 이후에 제작사들이 리콜의 통지의무를 면할 수 있는 도달주의를 채택해야 할 것임. 끝.

고가 승용 전기차량의 보조금 지급을 즉각 중단하라!

–국민 혈세로 고가 전기 승용차량 보조금 지급 심각한 문제–

현재 국내에서 승용 전기자동차가 국내산 6종, 수입산 12종을 합쳐 총 18종이 판매되고 있다. 정부는 2025년까지 전기차를 누적 113만대까지 늘리겠다는 계획을 세우고 있다. 이를 위해 올해 6월 말 기준으로 정부와 지자체는 전기차 10만 3970대에 각종 지원을 하고 있다. 전기차와 수소차는 2030년부터 신차 출시 중 30%를 넘어설 것으로 전망되고 있다.

정부와 지자체가 이렇게 전기 차량의 보급률을 높이려는 이유는 세계 각국의 흐름에 맞춰 기후변화를 막기 위해 내연 자동차의 탄소배출량을 줄여 대기환경을 개선하고 국민들의 건강과 환경보전에 기여하기 위함이다. 그런데 승용 전기 차량은 일반 내연기관 차량과 비교하여 다소 높은 가격대로 인하여 보급률이 저조한 관계로 이를 해결하기 위하여 정부는 2013년부터 전기차 구매 시 보조금을 지급하고 있고, 차량 연료소비효율 등에 따라 국비와 지방비를 합쳐 지원하고 있다. 독일이나 미국처럼 차량 가격에 제한을 두지 않고 있으며, 현재 국비와 지방비를 합쳐 승용차의 경우 최대 1820만 원을 지급하고 있다.

승용 전기 차량에 지원제한을 두고 있는 독일은 6만 유로(약 8200만 원), 미국은 6만 달러(약 7200만 원)가 넘는 차량은 국가보조금을 지급하지 않고 있다. 따라서 우리나라도 이들 국가와 비슷하게 5,000만원 이상의 고가 차량은 보조금 지급을 중단하는 것이 타당하다. 우리 정부의 무분별한 지원으로 인해 재규어, 테슬라, 벤츠, 아우디 등 수입 전기차량의 경우 자국에서는 보조금을 한푼도 받지 못하고 있음에도 수출국인 우리나라에서는 보조금을 지급받고 차량을 판매하는 불합리한 경우가 발생하고 있다.

현재 정부의 전기자동차의 보조금 지급 현황을 보면 일반 소비자들이 구매하기 어려운 고가의 전기자동차에 속하는 테슬라 모델S 1억799만원, 모델X 1억1599만원, 모델3 5369만원, 재규어 I-페이스 1억1650만원, 아우디 이트론 1억1493만원, 벤츠 EQC 9550만원, BMW i3 6000만원을 주고 전기자동차를 구매하는 사람들에게까지 국민의 세금으로 보조금을 지급하고 있어 국민 정서상 도저히 납득할 수 없는 일을 정부가 자행하고 있는 것이다.

국내판매 중인 고가의 전기자동차 현황(2020년 9월 기준)

※ 판매가격은 최저 트림, 주행거리는 환경부 공인 기준

정부가 일반 소비자들이 구매하기 어려운 고가의 전기차를 구입하는 여유로운 구입자들까지 정부에서 국민들의 혈세로 보조금을 지급하는 것은 전기자동차 보급률을 높이려는 보조금 지급 취지에 반하는 것이다. 보다 저렴한 가격대의 전기차를 구입하는 소비자들에게 보조금을 더 많이 지급하는 것이 전기차의 보급률을 높일 뿐 아니라 보조금 지원 정책의 근본 취지에도 부합하는 것이다.

정부는 고가차량의 보조금 지원 정책의 수정을 위한 검토만 할 것이 아니라 관련 규정을 즉각 개정하여 적극적으로 시행해야 할 것이다. 특히 앞으로 더욱 많은 고가의 전기 차량들이 수입 및 출시될 예정인데 이런 소수의 고가 차량들까지 정부와 지자체에서 보조금을 지급한다면 그로 인하여 저가의 전기자동차를 구입하려는 사람들이 받을 수 있는 보조금이 줄어들게 됨은 물론 전기자동차 확대보급이라는 기본 정책에도 어긋날 뿐만 아니라 소비자들로부터 지탄과 원성의 대상이 될 것임을 인식해야 할 것이다.

소비자주권은 정부와 지자체가 고가 전기 차량에 대한 보조금 지급을 즉각 중단할 것을 촉구하며 정부와 지자체가 이를 수용하지 않을 경우 시민 캠페인을 통해 수정토록 할 것임을 분명히 밝혀둔다. -끝-

테슬라 전기차의 오토파일럿이 자율주행이라는

과대 과장 광고를 즉각 중단하라!

–시험용 베타버전 판매하는 것은 소비자 안전위협, 감독기관 조치 나서야–

현재 국내 전기자동차 점유율 1위인 테슬라 자동차사가 전기자동차에 사용하고 있는 오토파일럿(autopilot)은 선박, 항공기 및 우주선 등을 자동으로 조종하기 위한 장치 또는 그러한 장치에 의해 제공되는 자동 제어 시스템이다. 그런데 이런 명칭을 전기자동차에 사용하여 마치 테슬라 전기자동차가 선박이나 항공기, 우주선처럼 완전 자율적으로 운행되는 것으로 오인하거나 착각하도록 하여 자동차를 판매하고 있다.

그러나 테슬라의 오토파일럿 베타버전은  시험용으로 테스트 버전인데 국내 소비자들에게 그대로 판매하고 있으며,  테슬라는 이에 대하여 명확하고 상세한 설명을 하지 않고 있다. 오히려 우리나라 소비자들에게 마치 자율로 자동차가 운행하는 것처럼 착각하도록 과대 광고하며 판매하고 있으며 소비자들은 아무것도 모른 채 이를 너무 과신하고  있다.

실제로 테슬라의 오토파일럿이 장착된 차량의 많은 문제점이 테슬라의 광고만을 믿고 전기차를 구매한 국내 소비자들에게서 제기되고 있다. 자율주행 중 운전자의 의지와 상관없이 조향장치가 갑자기 꺾이면서 차선을 넘나들고, 차선이 없는데 차선 변경이 필요하다고 하거나, 심지어 도로가 없는 곳으로 가려고 하는 등 운전자의 제어가 없을 경우 자율주행과는 거리가 먼 주행으로 인하여 대형사고를 불러올 위험성을 주고 있다. 달리던 차량이 갑자기 방향을 틀어 중앙분리대를 충격하는 등 대형사고가 발생 할 가능성이 충분히 예상된다.

이런 문제로 인해 지난 7월 15일 독일 뮌헨고등법원은 테슬라가 전기자동차의 주행 보조 기능 명칭인 ‘오토파일럿'(autopilot)을 사용하는 것은 허위 광고라고 판결했다.관련된 용어의 사용은 소비자에게 기대감을 만드는데 이는 실제 사실에 부합하지 않고, 오토파일럿 기술이 사람의 개입 없이 여행할 수 없으며, 사람의 개입 없는 자율주행 기술 자체가 현행 독일 법에서 불법이라고 덧붙였다. 그러나 테슬라가 우리나라에 같은 차종을 판매 중인데도 국토해양부나 공정위 등 정부 감독기관은 이러한 문제를 해결하려는 노력을 보이고 있지 않다. 소비자의 안전을 위협하는 사태를 그대로 방치하고 있는 것이다.

국내 법규에는 자율주행차량의 차선변경 기능 등은 국내 안전기준이 마련돼 있지 않음에도 테슬라는 시험용 오토파일럿 기능을 장착하여 소비자에게 판매하고 있다. 소비자들의 생명과 안전에 심각한 위험이 초래할 수 있음에도 테슬라는 자율주행으로 안전하게 주행하는 것처럼 소비자들을 현혹하는 허위 광고를 계속하며 오토파일러 전기차를 판매하고 있다.

공정거래위원회는 이러한 과대광고에 대하여 아무런 제재를 가하지 않고 있으며, 또한 관리 감독기관인 국토교통부 역시 테슬라 오토파일럿이 명칭과 같이 완전 자율주행이 아니고 베타버전의 테스트 버전 임에도 이에 대한 어떠한 의견이나 제재를 가하지 않다. 이로 인한 안전사고로 소비자들의 피해가 예상된다.

이에 소비자주권시민회의는<약칭 소비자주권>은 관리감독기관인 국토교통부와 공정거래위원회, 테슬러 자동차사에 대하여 소비자들의 안전과 알권리를 위하여 다음과 같이 촉구한다.

1. 공정위는 테슬러 전기자동차의 주행 보조 기능 명칭인 ‘오토파일럿'(autopilot)에 대한 과대 과장 광고에 대한 불공정행위를 철저하게 조사해야 한다.
2. 관리 감독기관인 국토교통부는 테슬러 전기자동차의 오토파일럿의 자율성에 대한 범위와 허위 여부를 즉각 조사하여 안전성이 확보되지 않는 한 판매를 중단시켜야 한다.
3. 테슬라는 전기차의 주행 보조 기능 명칭인 ‘오토파일럿'(autopilot)이라는 명칭의 완전자동, 자율주행을 연상케 하여 마치 자사의 전기자동차가 완전 자율주행 차량 인양 착각하도록 광고하여 구입을 유도하는 판매행위를 즉각 중단해야 한다.

이런 조치들이 이행되지 않을 경우 소비자주권은 소비자들의 안전권과 알권리 그리고 전기자동차를 제대로 선택할 권리의 확보를 위해 고발, 소송 등 모든 액션 프로그램을 동원하여 소비자의 권리를 스스로 쟁취할 것임을 분명히 밝혀둔다. 끝.

한국형레몬법(자동차관리법) 시행 2년

교환 1건, 화해 5건 뿐

중재판정 48건 중 87.5%인 42건이 각하, 기각

자동차소비자들 외면하는 무늬만 레몬법

결함 신차 교환·환불제도 실효성 의문

1. 우리나라에 자동차 교환·환불제도 즉 일명 한국형 레몬법(자동차관리법)이 시행된 지 2년이 지났다. 한국형 레몬법은 신차구매 후 1년 이내(주행거리가 2만 킬로미터 이내) 중대하자 2회 이상, 일반하자 3회 이상, 각각 수리를 하였으나 그 하자가 재발하였거나, 1회 이상 누적 수리기간이 총 30일을 초과한 경우, 2년 이내에 중재위원회의 중재를 거쳐 교환 또는 환불 받을 수 있도록 규정하여 2019년 1월 1일부터 시행하고 있다.
2. 레몬법 시행 이후 우리나라의 자동차판매율은 ‘21년 산자부 자료에 의하면 2019년에 국내산 151.8만대, 수입산 26.5만대로 총 178만대, 2020년에 국내산 159만대, 수입산 29만대로 총 189만대가 판매되었다. 2021년 6월말 국토부 기준 24,023,083대가 등록되어 인구 2.16명당 자동차 1대를 보유하고 있다. 3인 가구를 기준으로 한 가구당 1대의 자동차를 보유하고 있어 자동차는 일반 가전제품과 같이 생활필수품이 되어 있다.

<표1> 2019~2020년 자동차판매 현황 (단위:만대)

출처 : 산업통산자원부 2021년 1월 15일 보도자료

3. 그런데 국토교통부 자동차리콜센터 리콜통계 현황을 보면 2019년에서 2020년 최근 2년간 자동차의 각종 결함으로 인하여 안전운행에 지장을 줄 가능성이 확인되어 시정조치(리콜)에 들어간 자동차는 2019년에 1,114차종 2,009,110대가, 2020년 1,036차종 2,048,959대로 최근 2년간 총 2,150차종 4,058,069대가 리콜되었다.

<표2> 2019년~2020년 국토부 자동차 리콜현황

출처 : 국토부 자동차리콜센터 현황

4. 최근 2년간 자동차안전∙하자심의위원회 중재 건수

중재위원회의 정보공개 신청 회신(2021.1.19.자) 자료를 보면 레몬법 시행 2년간(2019-2020) 교환·환불 신청 건수는 총 747건이었으나(2019년 79건+ 2020년 668건) 이 중 총 211건이 종료되었고 536건이 진행 중이다.

1) 중재신청 취하

￭ 최근 2년간 종료된 211건 중 163건이 취하를 하였으나 그 원인을 보면 제조사들의 자발적인 교환이 17건(10.4%), 환불이 24건(14.7), 결함에 대한 추가 수리 53건(32.5), 기타 69건(42.3%)으로 나타났다. 즉 중재신청 이전에는 소비자들의 요구를 거부하여 오다가 소비자들이 중재위에 교환·환불 신청을 하자 그때야 자신들의 잘못을 인정하고 자발적으로 교환·환불, 추가수리, 기타방법 등으로 소비자들의 요구를 들어주며 신청을 취하한 건이 전체 종료 건수인 211건의 77%인 163건에 이른다.

￭ 위 자료는 자동차제조 판매사들이 결함에 따른 교환·환불로 발생하는 대외적인 부담을 경감하고자 중재를 신청한 소비자들과의 뒷거래로 일종의 ‘꼼수’로 판단된다. 이렇듯 자동차제조업체들의 결함에 대한 전략적인 은폐가 여전하다면, 레몬법의 도입 취지가 무시되고 있다고 평가할 수밖에 없다.

2) 중재판정

최근 2년간 종료된 211건 중 중재위의 판정 건수는 48건으로 이 중 자동차 소비자들이 신차 구입 후 결함으로 인한 교환은 단 1건(2.1%)에 불과하다. 화해 5건(10.4%), 각하 기각이 판정 사건의 87.5%인 42건이다.

레몬법 도입 2년간 종료된 211건 중 단 1건만이 레몬법 도입취지에 따른 신차로의 교환 판정을 받은 것은 이 제도가 신차의 각종 결함에 따른 자동차소비자들의 교환·환불을 위하여 올바르게 시행되지 않고 있음을 단적으로 보여주는 것이다. 최근 2년간 신규 차량이 368만대 이상 쏟아지고, 각종 결함으로 국토부에 리콜 신고된 차량이 400만대가 넘어서는 상황에서 교환 1대, 화해 5대의 중재판정은 결함에 따른 교환·환불 제도가 올바르게 시행되고 있지 않음을 보여준다.

3) 시행 중인 무늬만 레몬법

자동차 제조사들은 결함에 따른 자동차소비자들의 교환·환불을 거부하다가 소비자가 중재신청을 하게 되면 교환·환불을 해주거나(41건, 25%) 소비자들이 요구하는 결함에 대하여 추가 수리를 해주고(53건) 혹은 기타 여러 가지 사유를 제시하며 중재신청을 취하하도록 종용하여 중재신청을 종료하였다(69건). 끝까지 중재판정에 간다고 하더라도 출고 6개월 이후의 결함에 대하여 소비자들이 모든 결함에 대하여 입증을 해야 하는 관계로 각하·기각이 전체 판정의 87.5%인 42건에 이른다. 교환은 단 1건에 그치고 있고, 화해 판정이 5건으로 레몬법의 도입취지가 무색하다고 평가할 수 밖에 없다.

<표3> 2019년~2020년 중재 종료건 교환·환불 현황

출처 : 자동차안전하자심의 중재위원회 정보공개신청 회신자료(2021.1.19)

5. 중재위 교환·환불 신청 건수는 폭증, 예산은 감소, 실무자는 절대 부족

1) 각종 결함으로 인한 교환·환불 중재신청이 19년도에 79건에서, 20년에는 845%가 증가한 668건으로 폭증하고 있다. 그러나 예산을 보면 19년에 8억84백만이었던 것이 20년에 신청 건수가 폭증함에도 예산은 오히려 17.9%가 감소한 7억25백 만원으로 줄었으며, 중재위원회의 교환·환불 실무를 담당하는 실무자 역시 6명에 불과하다. 이들 6명이 중재위원 32명을 보조하며, 중재신청의 적격여부 → 중재부 구성(3명) 및 보조 → 중재심리 및 사실조사(KATRI) 보조 → 중재판정 보조 등 중재절차와 관련한 모든 업무를 담당하며 각종 매체에 레몬법 홍보를 담당하고 있어 늘어나는 중재 사건을 처리하기에도 역부족이다.

2) 결함에 따른 교환·환불이라는 레몬법의 도입취지를 위하여 객관적이고 투명한 중재절차 진행과 함께 매우 복잡하고 까다로운 절차 및 중재과정에서 소비자들의 입증책임 등에 대한 보다 적극적인 서비스를 위하여 예산을 대폭 늘리고 실무 인원을 증원하여 신청절차와 중재과정에 대한 전문적인 지식이 없는 소비자들이 전문적 지식을 가진 자동차 제조업자들과의 중재과정에서 소비자들의 권리가 보호되도록 해야 할 것이다. 한국형레몬법과 관련한 법규의 미비함은 그렇다 하더라도 위원회의 운영에 관한 기초조차 제대로 갖추지 않고 있음은 교환·환불제도에 대한 정부의 의지가 과연 있는지 의심스럽다.

6. 시행 2년간, 레몬법의 도입목적인 교환이 단1건에 불과하고 화해가 5건이라는 사실은 지금까지의 시행이 얼마나 잘못된 것이었나를 반증한다. 이는 소비자들에게 불리하고 제조사들에게 유리하도록 만들어진 한국형레몬법 자체의 문제가 그대로 현실화된 것이기도 하며, 시행 주체인 국토부의 의지 부족 또한 한 몫을 하고 있다.

정부와 국회는 국민의 건강권과 생명권을 보장하기 위해 올바른 레몬법을 만들어야 할 의무와 책임이 있다. 제조사들의 책임으로 잘못 만들어진 자동차의 결함으로 인한 교환·환불이 보다 편리하고 손쉬운 절차가 필요한 시기이다. 복잡하고 까다로운 절차와 중재과정 등을 비전문가인 소비자들에게 친화적 방식으로 개선해야 할 것이다. 제조사들 역시 판매에만 급급하지 말고 판매 이후에도 모든 책임을 다해야 한다. 제조사의 과실이나 잘못으로 만들어진 자동차는 제조사가 책임을 진다는 소비자들과의 약속을 이행함으로써 보다 나은 자동차문화를 이루어 나가야 한다.

이에 <소비자주권시민회의>는 자동차소비자들의 권리를 보장하고 권익을 보호하는 레몬법이 시행, 정착될 수 있도록 지속적인 노력을 해나갈 것이다. 끝.