소비자주권, 대기환경보전법, 자동차관리법, 사기죄 위반 벤츠, 닛산, 포르쉐 법인 및 대표자 서울중앙지검에 고발

프로그램 조작으로 배출가스 인증 불법 통과 후 판매

경유차량 12종 4만381대 질소산화물 기준치 최고 13배 배출

1. 최근 환경부는 벤츠·닛산·포르쉐가 ①경유 자동차를 제작할 시기부터 고의적으로 질소산화물을 줄이기 위해 분사하는 요소수(암모니아 수용액)가 덜 나오도록 ‘연료통 옆에 있는 벤츠의 요소수통을 특별하게 작게 제작하거나, ②차량 주행 시작 후 운행 기간이 증가하면 배출된 가스 일부를 다시 연소실로 보내서 최종 배출량을 줄이는 배출가스 재순환장치(EGR) 가동률을 저감하는 방식을 사용하고, ③인증시험 때는 EGR과 SCR이 정상적으로 작동하되, 실제 운행 시에는 EGR 작동을 중단시키는 불법적인 프로그램을 설정하는 방법으로 배출가스 인증과정을 통과하고 이들 차량을 소비자에게 판매하였음을 적발하였습니다. 차량 연비를 높이고, SCR의 요소수 사용량을 줄여 요소수를 보충해야 하는 번거로움을 완화하려는 목적으로 배출가스 불법 조작한 위 자동차 3사는 배출가스 기준치를 초과하는 경유 차량 14종 총 4만 381대를 판매하여 벤츠는 7510억 4978만 원, 닛산이 160억 5100만 원, 168억 1200만 원이라는 천문학적인 수익을 얻었습니다

2. 이에 소비자주권시민회의<약칭 소비자주권>는 우리의 제도와 법규를 무시하고 소비자를 우롱하며 국민들의 건강과 자연환경을 훼손하여 온 벤츠∙닛산∙포르쉐의 이 같은 행위는 대기환경보전법, 위계에 의한 공무방해죄(형법), 사기죄(형법) 위반에 해당하므로 철저한 조사와 처벌을 구하는 고발장을 오늘(5월21일, 목), 오전 10시30분, 서울중앙지검에 제출합니다.

3. 피고발인 명단

– 벤츠, 닛산, 포르쉐 본사 및 한국법인(6개법인) 및 본사와 한국법인 대표자(6인)

<벤츠>

1. Daimler AG(Daimler Automotive Group)
2. Daimler AG 대표이사(회장), Ola Kallenius(올라 칼레니우스)
3. 메르세데스벤츠코리아 주식회사
4. 메르세데스벤츠코리아 주식회사 대표이사,

Dimitrios Psyllakis(디미트리스 실라키스)

<닛산>

5. 日産自動車(Nissan Motor)
6. 日産自動車(Nissan Motor) 代表理事, 內田誠(우치다 마코트)
7. 한국닛산 주식회사
8. 한국닛산 주식회사 대표이사, 허 성 중

<포르쉐>

9. Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG
10. Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG chairman, Herbert Diess

(허버트 디에스 )

11. 포르쉐코리아 주식회사(Porsche Korea Ltd)
12. 포르쉐코리아 주식회사(Porsche KoreaLtd) 대표이사,

Christian NATER(크리스티안 네이터)

4. 사건의 개요

1) 벤츠, 닛산, 포르쉐의 자동차 배출가스 불법 조작

(1) 우리나라의 인증제도와 배출가스 허용기준

우리나라는 자동차의 배출가스와 관련하여 대기환경보전법 제48조 제①항에 따라 자동차제작자가 미리 환경부장관으로부터 그 자동차의 배출가스가 배출가스 보증기간에 제작차 배출허용기준에 맞게 유지될 수 있다는 인증을 받도록 하고 있습니다. 우리나라는 유럽의 자동차 배출기준 강화 단계로서 1992년 유로1이 도입된 이후 2014년 현재 기준(0.08g/km)인 유로6으로 강화되어 시행하고 있습니다.

(2) 벤츠의 배출가스 배출 관련 프로그램 조작과 불법적인 인증시험 통과

벤츠는 2012년부터 2018년 사이에 생산된 <표1> 기재 12종, 3만 7154대에 대한 국내 시판을 위하여 환경부에 배출가스와 관련한 인증시험을 받으며 자동차의 판매량을 늘리기 위한 목적으로 각 자동차에 대하여,

① 배기가스 배출과 관련한 프로그램을 임의 설정하여 자동차 주행 시작 후 운행 기간이 증가하면 질소산화물 환원촉매(SCR) 요소수 사용량을 감소시키는 방식의 불법 소프트웨어를 조작하였고,

② 질소산화물을 줄이기 위해 분사하는 요소수(암모니아 수용액)가 덜 나오도록 하기 위해 의도적으로 자동차를 제작할 당시부터 요소 수량을 작게 배출하도록 연료통 옆에 있는 요소수통을 특별히 작게 제작하여 장착하였고,

③ 차량 성능과 연비 유지를 위해 다른 자동차 회사의 경유차 배출가스 조작에서 사용되는 EGR 조작방식을 사용하여 차량 주행 시작 후 운행 기간이 증가하면 배출가스 재순환장치(EGR) 가동률을 저감하는 방식도 함께 사용하는 방법 등 3가지의 정교한 방법을 사용하여 환경부로부터 인증시험을 통과하여 이후 자동차를 판매해 왔습니다.

그로 인하여 불법적인 방법으로 인증시험 통과한 자동차에서 배출가스 실내인증기준인 0.08ｇ/㎞의 최고 13배인 1.099(g/km)가 배출되어 국민들의 건강과 자연환경을 오염시켰습니다.

(3) 닛산, 포르쉐의 배출가스 조작

① 한국닛산(주)(이하 닛산)와 포르쉐코리아(주)(이하 포르쉐)의 경유차량 불법조작은 환경부가 이미 불법조작으로 적발된 유로6 차량과 동일한 제어로직이 적용된 이들 회사의 <표1> 유로5 차량까지 확대 조사하는 과정에서 새롭게 확인되었습니다.

② 닛산의 캐시카이는 엔진에 흡입되는 공기 온도가 35℃ 이상 되는 조건(외부온도 20℃에서 30분 정도 운전하는 것과 유사)에서 배출가스 재순환장치 가동을 중단하는 소프트웨어를 불법으로 조작하는 프로그램이 적용되어 있었습니다. 이는 2016년 5월에 환경부가 불법으로 이미 적발한 유로 6차량과 동일한 프로그램으로 이로 인하여 질소산화물이 실내 인증기준인 0.18(g/km)보다 최대 10배 이상인1,915(g/km)가 배출되었습니다.

③ 포르쉐 역시 마칸S디젤에서 엔진 시동 이후 20분이 경과 한 시점부터 배출가스 재순환장치 가동률을 감소시키는 프로그램을 불법으로 적용하였는데 이 역시 2018년 4월에 환경부가 적발한 유로 6차량과 동일한 프로그램을 적용하고 있었고, 이로 인해 질소산화물이 실내 인증기준인 0.08보다 최대 1.5배 이상 배출되었습니다.

④ 닛산, 포르세의 반복적이며 계속적인 배출가스 불법 조작

닛산은 캐시카이가 2016년 5월에도 실제 주행조건에서 EGR 작동 중단 등 배출가스 조작으로 환경부에 의해 적발되었고, 포르세도 모기업인 아우디 폭스바겐이 2015년 11월, 2018년 4월(2건), 2019년 8월에 각각 배출가스 조작으로 환경부에 적발되어 각각 인증취소, 리콜명령, 과징금부과, 형사고발 등을 당하였습니다. 그러나 과징금을 납부하고 리콜하여 부분을 개선한 이후 취소된 인증을 다시 받아 판매하고 있음에도 같은 불법행위를 계속하여 반복하여 저지르고 있습니다.

<표1> 불법조작 차량 상세내역

5. 벤츠, 닛산, 포르쉐의 범죄 사실

1) 대기환경보전법 제89조 제6호, 제7호 위반

피고발인들은 대기환경보전법을 위반하여 2012년부터 2018년까지 벤츠는 C200d 등 12종 3만7154대, 닛산은 케시카이 2,293대, 포르셰는 마칸 S 디젤 934대 등 차량 4만381대에 대하여 차량에 설치된 질소산화물 배출 감소 장치(SCR)가 핵심 물질인 요소수를 실내 인증시험 단계에서는 정상적으로 분사하다가 실제로 차가 도로를 주행할 때에는 분사를 적게하거나 혹은 중단하거나, 배출가스 재순환장치(EGR)의 작동이 중단되도록 프로그램을 임의로 조작하여 판매해 왔습니다. 그로 인하여 이들 차량이 실제 도로를 주행하며 인증기준의 최대 13배가 넘는 질소산화물이 배출되도록 하였습니다.

특히 죄질이 좋지 않은 것은 아우디 폭스바겐의 배출가스 불법조작 사건이 2015년에 11월에 적발되어 사회적 논란이 계속되고 있는 상황에서도 이들 업체들은 불법으로 배출가스 조작을 계속하며 소비자들을 기망하며 차량을 판매하여 왔습니다.

2) 위계에 의한 공무집행방해(형법 제137조)

피고발인들은 2012년부터 2018년까지 자신들이 생산하여 국내에 들여와 판매하려는 <표1> 기재 각 자동차에 ①제작 당시부터 요소수량을 소량 배출하도록 요소수통을 작게 제작하여 장착하거나 ②배출가스가 인증시험 모드에서는 유해물질인 질소산화물(NOx)을 덜 배출하고, 실주행 모드에서는 다량 배출하도록 설계된 배출가스를 통제하는 엔진제어장치에 이중 소프트웨어를 탑재하고, ③차량 성능과 연비 유지를 위해 다른 자동차 제조사의 경유차 배출가스 조작에서 사용되는 EGR조작 방식을 사용하여 차량 주행 시작 후 운행 기간이 증가하면 배출가스 재순환장치(EGR) 가동률을 저감하는 방식의 프로그램을 불법으로 장착하여, 인증시험업무를 집행 중인 환경부 소속 공무원들로 하여금 착오, 착각, 오인, 부지, 의사판단 장애를 일으키도록 하여 인증시험을 불법으로 통과시키게 하였습니다. 이는 형법 제137조 위계에 의한 공무집행 방해죄가 성립 됩니다.

3) 사기죄–형법 제 347조 제①항

피고발인들은 <표1> 기재 각 차량의 인증시험 과정의 프로그램 불법 조작 등을 통하여 인증시험을 통과하고 소비자들을 기망한 채 마치 배출가스 인증절차를 적법하게 통과하여 차량 운행시 기준치 이하로 측정되어 자연환경과 국민건강을 훼손하지 않는 자동차임을 소비자들에게 광고하고 자동차를 판매하여 경제적인 이득을 취하였으므로 이는 형법 347조 제①항 사기죄에 해당됩니다.

6. 결론–소비자주권 의견

배출가스 기준을 설정하고 있는 것은 대기오염으로 인한 국민건강이나 환경에 관한 위해(危害)를 예방하고 대기환경을 적정하고 지속가능하게 관리ㆍ보전하여 모든 국민이 건강하고 쾌적한 환경에서 생활할 수 있게 하는 것을 목적으로 시행하고 있는 제도입니다. 그럼에도 불구하고 피고발인들은 사실을 은폐 은닉한 채 우리나라의 법률과 제도를 무시하고 반복적이며 계속적으로 국민들의 건강과 자연환경을 훼손하며 배출가스 조작을 통하여 자신들의 수익만을 얻으며 자동차를 판매하는 비윤리적인 범죄행태를 보여 왔습니다. 따라서 검찰은 이들에 대해 철저한 수사로 엄히 처벌해야 할 것입니다. 끝.

한국형레몬법(자동차관리법) 시행 2년

교환 1건, 화해 5건 뿐

중재판정 48건 중 87.5%인 42건이 각하, 기각

자동차소비자들 외면하는 무늬만 레몬법

결함 신차 교환·환불제도 실효성 의문

1. 우리나라에 자동차 교환·환불제도 즉 일명 한국형 레몬법(자동차관리법)이 시행된 지 2년이 지났다. 한국형 레몬법은 신차구매 후 1년 이내(주행거리가 2만 킬로미터 이내) 중대하자 2회 이상, 일반하자 3회 이상, 각각 수리를 하였으나 그 하자가 재발하였거나, 1회 이상 누적 수리기간이 총 30일을 초과한 경우, 2년 이내에 중재위원회의 중재를 거쳐 교환 또는 환불 받을 수 있도록 규정하여 2019년 1월 1일부터 시행하고 있다.
2. 레몬법 시행 이후 우리나라의 자동차판매율은 ‘21년 산자부 자료에 의하면 2019년에 국내산 151.8만대, 수입산 26.5만대로 총 178만대, 2020년에 국내산 159만대, 수입산 29만대로 총 189만대가 판매되었다. 2021년 6월말 국토부 기준 24,023,083대가 등록되어 인구 2.16명당 자동차 1대를 보유하고 있다. 3인 가구를 기준으로 한 가구당 1대의 자동차를 보유하고 있어 자동차는 일반 가전제품과 같이 생활필수품이 되어 있다.

<표1> 2019~2020년 자동차판매 현황 (단위:만대)

출처 : 산업통산자원부 2021년 1월 15일 보도자료

3. 그런데 국토교통부 자동차리콜센터 리콜통계 현황을 보면 2019년에서 2020년 최근 2년간 자동차의 각종 결함으로 인하여 안전운행에 지장을 줄 가능성이 확인되어 시정조치(리콜)에 들어간 자동차는 2019년에 1,114차종 2,009,110대가, 2020년 1,036차종 2,048,959대로 최근 2년간 총 2,150차종 4,058,069대가 리콜되었다.

<표2> 2019년~2020년 국토부 자동차 리콜현황

출처 : 국토부 자동차리콜센터 현황

4. 최근 2년간 자동차안전∙하자심의위원회 중재 건수

중재위원회의 정보공개 신청 회신(2021.1.19.자) 자료를 보면 레몬법 시행 2년간(2019-2020) 교환·환불 신청 건수는 총 747건이었으나(2019년 79건+ 2020년 668건) 이 중 총 211건이 종료되었고 536건이 진행 중이다.

1) 중재신청 취하

￭ 최근 2년간 종료된 211건 중 163건이 취하를 하였으나 그 원인을 보면 제조사들의 자발적인 교환이 17건(10.4%), 환불이 24건(14.7), 결함에 대한 추가 수리 53건(32.5), 기타 69건(42.3%)으로 나타났다. 즉 중재신청 이전에는 소비자들의 요구를 거부하여 오다가 소비자들이 중재위에 교환·환불 신청을 하자 그때야 자신들의 잘못을 인정하고 자발적으로 교환·환불, 추가수리, 기타방법 등으로 소비자들의 요구를 들어주며 신청을 취하한 건이 전체 종료 건수인 211건의 77%인 163건에 이른다.

￭ 위 자료는 자동차제조 판매사들이 결함에 따른 교환·환불로 발생하는 대외적인 부담을 경감하고자 중재를 신청한 소비자들과의 뒷거래로 일종의 ‘꼼수’로 판단된다. 이렇듯 자동차제조업체들의 결함에 대한 전략적인 은폐가 여전하다면, 레몬법의 도입 취지가 무시되고 있다고 평가할 수밖에 없다.

2) 중재판정

최근 2년간 종료된 211건 중 중재위의 판정 건수는 48건으로 이 중 자동차 소비자들이 신차 구입 후 결함으로 인한 교환은 단 1건(2.1%)에 불과하다. 화해 5건(10.4%), 각하 기각이 판정 사건의 87.5%인 42건이다.

레몬법 도입 2년간 종료된 211건 중 단 1건만이 레몬법 도입취지에 따른 신차로의 교환 판정을 받은 것은 이 제도가 신차의 각종 결함에 따른 자동차소비자들의 교환·환불을 위하여 올바르게 시행되지 않고 있음을 단적으로 보여주는 것이다. 최근 2년간 신규 차량이 368만대 이상 쏟아지고, 각종 결함으로 국토부에 리콜 신고된 차량이 400만대가 넘어서는 상황에서 교환 1대, 화해 5대의 중재판정은 결함에 따른 교환·환불 제도가 올바르게 시행되고 있지 않음을 보여준다.

3) 시행 중인 무늬만 레몬법

자동차 제조사들은 결함에 따른 자동차소비자들의 교환·환불을 거부하다가 소비자가 중재신청을 하게 되면 교환·환불을 해주거나(41건, 25%) 소비자들이 요구하는 결함에 대하여 추가 수리를 해주고(53건) 혹은 기타 여러 가지 사유를 제시하며 중재신청을 취하하도록 종용하여 중재신청을 종료하였다(69건). 끝까지 중재판정에 간다고 하더라도 출고 6개월 이후의 결함에 대하여 소비자들이 모든 결함에 대하여 입증을 해야 하는 관계로 각하·기각이 전체 판정의 87.5%인 42건에 이른다. 교환은 단 1건에 그치고 있고, 화해 판정이 5건으로 레몬법의 도입취지가 무색하다고 평가할 수 밖에 없다.

<표3> 2019년~2020년 중재 종료건 교환·환불 현황

출처 : 자동차안전하자심의 중재위원회 정보공개신청 회신자료(2021.1.19)

5. 중재위 교환·환불 신청 건수는 폭증, 예산은 감소, 실무자는 절대 부족

1) 각종 결함으로 인한 교환·환불 중재신청이 19년도에 79건에서, 20년에는 845%가 증가한 668건으로 폭증하고 있다. 그러나 예산을 보면 19년에 8억84백만이었던 것이 20년에 신청 건수가 폭증함에도 예산은 오히려 17.9%가 감소한 7억25백 만원으로 줄었으며, 중재위원회의 교환·환불 실무를 담당하는 실무자 역시 6명에 불과하다. 이들 6명이 중재위원 32명을 보조하며, 중재신청의 적격여부 → 중재부 구성(3명) 및 보조 → 중재심리 및 사실조사(KATRI) 보조 → 중재판정 보조 등 중재절차와 관련한 모든 업무를 담당하며 각종 매체에 레몬법 홍보를 담당하고 있어 늘어나는 중재 사건을 처리하기에도 역부족이다.

2) 결함에 따른 교환·환불이라는 레몬법의 도입취지를 위하여 객관적이고 투명한 중재절차 진행과 함께 매우 복잡하고 까다로운 절차 및 중재과정에서 소비자들의 입증책임 등에 대한 보다 적극적인 서비스를 위하여 예산을 대폭 늘리고 실무 인원을 증원하여 신청절차와 중재과정에 대한 전문적인 지식이 없는 소비자들이 전문적 지식을 가진 자동차 제조업자들과의 중재과정에서 소비자들의 권리가 보호되도록 해야 할 것이다. 한국형레몬법과 관련한 법규의 미비함은 그렇다 하더라도 위원회의 운영에 관한 기초조차 제대로 갖추지 않고 있음은 교환·환불제도에 대한 정부의 의지가 과연 있는지 의심스럽다.

6. 시행 2년간, 레몬법의 도입목적인 교환이 단1건에 불과하고 화해가 5건이라는 사실은 지금까지의 시행이 얼마나 잘못된 것이었나를 반증한다. 이는 소비자들에게 불리하고 제조사들에게 유리하도록 만들어진 한국형레몬법 자체의 문제가 그대로 현실화된 것이기도 하며, 시행 주체인 국토부의 의지 부족 또한 한 몫을 하고 있다.

정부와 국회는 국민의 건강권과 생명권을 보장하기 위해 올바른 레몬법을 만들어야 할 의무와 책임이 있다. 제조사들의 책임으로 잘못 만들어진 자동차의 결함으로 인한 교환·환불이 보다 편리하고 손쉬운 절차가 필요한 시기이다. 복잡하고 까다로운 절차와 중재과정 등을 비전문가인 소비자들에게 친화적 방식으로 개선해야 할 것이다. 제조사들 역시 판매에만 급급하지 말고 판매 이후에도 모든 책임을 다해야 한다. 제조사의 과실이나 잘못으로 만들어진 자동차는 제조사가 책임을 진다는 소비자들과의 약속을 이행함으로써 보다 나은 자동차문화를 이루어 나가야 한다.

이에 <소비자주권시민회의>는 자동차소비자들의 권리를 보장하고 권익을 보호하는 레몬법이 시행, 정착될 수 있도록 지속적인 노력을 해나갈 것이다. 끝.

중고자동차 시장 완성차업체 개방은

소비자 후생 관점으로 최우선 결정해야

– 수입산 자동차들 이미 국내 중고차 시장 진출 –

– 친환경 자동차의 중고차 새 정비시스템도 고려해야 –

지난 2013년 중고차 매매업이 중소기업 적합업종으로 지정되어 완성차 업체의 중고차 시장진출이 막혔으나 지난 2019년 2월 동반성장위원회가 지정을 해제하면서 국내 완성차 5개사(현대·기아·르노삼성·한국지엠·쌍용)가 중고차 시장진출 의사를 밝히고 있다. 현재 중소벤처기업부의 최종 결정만 남아 있다.

통계청의 10차 서비스업 조사에 따르면 중고차 판매업 매출액의 규모는 2016년 7조 9669억 원에서 2018년 12조 4217억 원으로 가파른 상승세를 타고 있다. 중고차 매매업체도 2016년 5,829개에서 2018년 6,361개로 최근 무섭게 성장하고 있다. 그러나 중고차 시장은 급격한 성장에도 불구하고 판매자와 소비자간 정보 비대칭으로 인해 질 낮은 물건이 많이 유통되는 ‘레몬마켓’의 대표적 사례로 꼽혀왔다.

소비자들의 피해는 이루 말할 수 없이 많고 시장에 대한 불신은 매우 높다. 차량 상태 불신, 허위·미끼매물 다수, 낮은 가성비, 판매자 불신, 가격 후려치기 등 정상적 상태가 아니다. 실제 한 연구소에서 경기도 중고차 온라인 매매사이트 31곳의 상품을 조사한 결과 95%가 허위 매물일 정도이다.

소비자주권시민회의<이후 소비자주권>는 완성차 업체들의 중고차시장 진출 여부는 지금껏 비정상적 시장의 최대 피해자인 소비자들의 후생과 권익을 보장하는 관점을 최우선하여 결정할 것을 중기부에 촉구한다. 이러한 전제 아래 완성차, 중고차매매업체가 상생할 수 있는 방안을 모색해야 한다.

현재 중고자동차 시장 현황과 문제

현재 우리나라 중고차 시장은 더 이상 성장이 불가능할 정도로 매우 불투명하고 낙후하다. 특히 자동차 시장 환경의 급격한 변화로 지금의 상태를 계속 유지하기 어렵다.

먼저 현재 중고차 시장은 중고차를 사거나 팔 때 모두 소비자를 호갱 취급하고 있다. 거래 투명성 확대를 통해 소비자들의 알 권리와 선택할 권리를 보장하는 안정적인 시장 조성이 절실하다. 여전히 국내 중고차 시장은 허위·미끼 매물, 성능상태 점검 불일치, 과도한 알선수수료 등 소비자피해사례가 만연하고 있다. 심지어 매매업자의 중개를 통한 중고차 거래를 당사자 거래로 위장 신고하여 세금을 탈루하고 중고차 판매 이후 책임을 소비자에게 전가하는 등 2차 피해까지 이어지고 있는 현실이다.

둘째, 최근 중고차 매매가 신차 매매의 약 1.3배 이상 많이 거래되고 있으나 중고자동차 매매 이후 각종 결함으로 인한 AS, 즉 수리 및 교환, 환불에 대한 정확한 통계자료가 없다. 중고차 매매 이후 수리 및 교환, 환불에 대한 시스템이 정착될 수 있어야 한다. 중고차량 매매 이후 결함 발생률은 신차보다 휠씬 더 많을 것으로 판단되나 현재 이에 대한 AS 보증 등 사후관리가 소홀하여 결함이 발생하면 모두 소비자에게 전가되고 있다.

셋째, 가솔린·디젤 등 내연기관차와 달리 전기, 수소차에 대한 국내 정비 네트워크가 미비한 상태에서 현실적으로 제조사의 직접 관리가 더욱 필요하다. 현재 전기자동차 보급률이 10만대 이상이 되고 내년부터 전기, 수소차 시대가 본격적으로 도래한다. 중고전기차를 구매할 만한 정비시스템이 준비되어야 하지만 중고 전기자동차에 대한 정비 네트워크가 미비한 현재 상황에서 소비자가 신뢰하며 중고전기차를 구매할 수 없다.

넷째, 국내에서 영업 중인 수입산 자동차 브랜드의 경우 연식 5~6년 내의 인증 중고차를 통해 국내 중고차 시장에 진출해 있는데 이는 단순히 국내 완성차와의 형평성 위배에 그치는 것이 아니라 국내 자동차를 구입한 소비자들의 형평성 문제를 발생한다. 국내 자동차를 구입한 소비자들의 선택권을 제한하는 결과를 주는 것이다.

개선 방향

위에서 말한 현재의 중고자동차 판매 문제와 미래 자동차 환경을 고려하여 소비자주권은 국내 완성차 제조사들의 중고차 시장 허용은 불가피하다고 본다. 그러나 시장독점 등 우려할 만한 점도 있기에 몇 가지 전제 조건이 충족되어야 함을 아래와 같이 밝힌다.

첫째, 국내 완성차 업체들도 국내 수입차 업체 및 외국과 같이 ‘신차 판매를 위한 중고차 보상프로그램’에 따라 출고 5~6년 안팎의 중고차를 대상으로 정밀하게 점검하고 수리한 뒤 무상 보증기간을 연장한 ‘인증 중고차’ 형태로 판매하는 것을 허용해야 한다. 국내, 외 완성차업체 간 형평성 뿐만 아니라 국내, 외 자동차를 매입한 소비자들 간 형평성을 위해서도 이를 정상화할 필요가 있다. 특히 미국과 독일에서는 대기업인 완성차 업체가 ‘신차 판매를 위한 중고차 보상프로그램’으로 직접 중고차의 품질과 서비스를 엄격하게 관리해 중고차 경쟁이 활성화됐고, 그 결과 전체 중고차 업계의 경쟁력과 소비자 신뢰도를 높여 중고차 거래 규모가 커질 수 있었던 점을 참고해야 한다.

둘째, 현실적으로 국내 자동차 신차 시장은 현대·기아차가 올해 9월 기준으로 국내 점유율 85%에 육박하고 있는 점을 감안하면 중고차사업까지 독점 문제를 만들 수 있기 때문에 기존 중고차 업계와 상생방안을 찾아야 한다. 이를 위해 완성차 업체가 인증하는 중고차 거래비중이 전체 중고차 거래비중에서 일정한 수준에 그치도록 시장 점유률 상한을 정해 이를 지키도록 해야 한다. 완성차 업체가 인증하는 중고차 거래 비중이 미국은 5∼6%, 독일은 16∼17% 수준에 그치지만 두 나라의 시장 전체의 신뢰도를 높이는 데 큰 역할을 하고 있 다.

셋째, 완성차 업체는 매집한 중고차에 대하여 중고차의 잔존가치 평가를 어떻게 전문화, 체계화 할지 향후 오픈 플랫폼을 통하여 중고차의 품질, 평가, 가격 산정을 명확히 공개해야 한다. 완성차 업체들은 신차 판매량의 증감을 위하여 중고차량의 가격 산정을 임의로 조절하는 행위를 못하도록 하고, 만약 적발되면 엄히 처벌해야 할 것이다. 이렇게 중고차의 품질, 평가, 가격 산정이 제대로 되어야 중고차 시장의 가격 기제가 정상적으로 작동할 것이다. 특히 완성차 업체가 이 플랫폼을 개발하면서 중고자동차업체의 의견을 적극적으로 참작하여 같이 상생할 수 있는 플랫폼을 만든다면 여기를 통하여 중고차 가격을 관리하게 되고 완성차의 입장에서도 차의 브랜드 가치가 향상될 것이므로 업계가 서로 상생하는 것이 기반이 될 수 있다.

끝으로, 소비자주권은 자동차 생산량 세계 4위라는 자동차 강국에 걸맞게 정부, 완성차업계 그리고 중고자동차매매업계가 소비자들의 권리 보장을 최우선으로 하여 서로 상생할 수 있는 안을 내놓을 것을 바라며 만약 소비자의 권리가 무시되거나 어느 한쪽의 의견에 치중할 경우 모든 방법을 통해 적극 대응에 나설 것이다. – 끝 –‘20.12.17(성명서) 완성차 업체의 중고차시장 진출에 대한 입장(총3매)[17293]