*이 글은 2020.1.16에 진행되었던 이재웅 박경신 대담https://opennet.or.kr/17287에서 박경신의 답변을 정리한 것입니다. 1차로 “타다는 공유경제여야만 영업이 허용되는가?”https://opennet.or.kr/17523에 이어 2번째 글입니다. 이후로는 3차로 “타다금지법 말고 AB5법을 통과시켜라!” https://opennet.or.kr/17529를 읽으시면 됩니다.

5) 공유경제라는 새로운 산업적 흐름에 대해 정부는 법적으로 원천 금지 혹은 패널티를 물리는 방식의 강경한 태도로 일관하고 있습니다. 이와 같은 대응 방식에 대해 어떻게 평가하고 계신지요?

타다금지법에 앞서서 우버금지법이 있었고 카풀금지법이 있었다. 우선 우버금지법부터 논의를 해보자. 우버를 허용하지 않은 정당한 이유가 있을 수도 있다고 본다. 바로 택시를 면허제로 만든 이유다. 하지만 과연 그런 이유로 우버금지법이 통과되었는가를 살펴볼 필요가 있다. 규제라는 것이 시장실패를 막기 위해서 만드는 건데 택시면허제는 5가지 시장실패에 대응하기 위해 만들어졌다고 본다. 즉 숫자제한, 요금제한, 고객안전, 기사보호, 승차거부금지이다. .

  숫자제한은 교통혼잡을 줄이고 특히 손님을 받기 위해 자동차들끼리 경합을 벌일 때 발생할 수 있는 물리적 위험 때문이다. 그런데 우버 등을 이용하면 원거리에서 거래가 끝나 있기 때문에 물리적 위험의 문제가 없어진다. 

  요금제한 역시 길거리에 서 있는 소비자가 협상을 제대로 할 수 없어서인데 역시 원거리에서 다양한 앱, 다양한 가격 중에서 선택을 하기 때문에 요금제한도 불필요해진다. 

  고객안전은 모든 운송수단의 경우에도 똑같이 적용된다. 보험은 개인소유자도 똑같이 들도록 요구할 수 있고 어차피 우리나라의 경우 의무보험을 들도록 되어 있다. 운전자 신원체크도 택시와 똑같이 하면 되는 문제이다. 면허제로 반드시 할 필요는 없다. 사후규제로 해도 된다. 

  기사보호 역시 운전시간을 얼마 이상 하지 못하게 하는 등의 규제가 가능하며 더욱 중요한 것은 반드시 면허제로 할 이유가 없다. 사후규제로 해도 된다. 

  승차거부는 도리어 우버가 유리한 면이 있다. 

  돈 받고 다른 사람을 실어날라주는 행위를 면허제로 하는 것이 불변의 진리가 아니다. 우버금지법은 면허제를 이유로 그 면허제의 필요성을 완화할 수 있는 정보기술을 금지하였다. 우버금지법의 문제는 개별 알선행위를 처벌하는 방식으로 입법되면서 플랫폼을 전면적으로 불법화했다는 것이다. 사회적 해악이 분명한 행위의 알선과 그렇지 않은 행위의 알선은 다르다. 면허없이 하는 것이 불법이라 할지라도, 개별 알선행위까지 처벌하는 것은 과도하다. 법에 알선행위를 직접 처벌하는 조항은 그리 많지 않다. 알선행위 자체가 처벌대상이 아니었다면 유상여객운수가 불법이더라도 우버는 존재할 수 있었다. 예를 들어 우버가 돈을 받지 않는 상황도 생각할 수 있었다. 또는 우버가 택시도 참여하는 일반앱이 되는 것도 생각할 수 있다. 이 경우 우버는 정보가 오고가는 플랫폼이지 불법행위의 방조범이 되지 않을 수도 있었다. 그러나 알선행위 자체를 처벌하는 법이 들어오면서 모든 가능성이 닫혔다. 결국 유상여객운송 면허제를 통해 정보기술이 면허제를 우회할 수 있는 가능성이 닫혀버렸다. 그렇게 까지 할 이유는 무엇이었을까? 결국 우버금지법은 택시산업 보호 외에는 정당화되기 어려운 법이라고 본다. 

  카풀금지법과 타다금지법은 우버금지법을 상수로 놓고 보면 당연한 것처럼 보인다. 우버금지법이 존재하는 이상 카풀도 타다도 편법이라고 공격을 당할 수 밖에 없는 상황이다. 카풀은 결국 출퇴근 시간을 변질시켰다는 비판, 실제 목적이 렌터카 사업은 아니지 않냐는 공격을 당할 수 밖에 없다. 하지만 불법이 아닌 이상 명백하지 않다면 처벌하지 않는 것이 옳다. 마이너리티 리포트도 아니고 국회가 생각하지 못한 의도를 마음에 품었다고 행동이 불법이 되는 것은 아니다. 현재 대리기사들이 뻔히 활동하는 상황에 자신이 10인승차이든 5인승 차이든 차를 빌렸다가 대리기사를 부르는 것(관광지에서 술을 많이 마시면 자주 볼 수 있는 광경이다)과 타다와 무엇이 다른가? 

  하지만 그마저도 불법으로 규정하겠다는 취지로 법을 통과시키려고 하는 것인데 결국 우버금지법의 금지범위를 완벽하게 메꾸겠다는 것으로 이해된다. 결국은 유상운송면허제에 대한 논의를 할 수 밖에 없다.  

  특히 이런 식으로 특정기업의 영업을 중단하기 위해서 법을 통과시키는 것은 위헌적 요소가 있다. 11인승이상 승합차에 운전자를 알선할 수 있다는 법이 정당하다면, 승차지를 항만, 공항으로 한정하는 것은 타당성은 무엇인가? 항만, 공항을 다른 것과 다르게 취급하는 이유는 무엇인가? 물론 경제규제는 표현규제와 달리 느슨하게 헌법심사를 받기 때문에 위헌이 나올 가능성은 높지 않다. 그러나 결국 이 차이를 정당화하는 개념은 관광일텐데 관광을 어떻게 정의할 것인가? 무엇이 관광인가? 광화문에 사는 사람이 홍대에 밥을 먹으러 가면 관광이 아닌가? 결국 헌법적으로 정의하기 어려운 법익을 기준으로 만들어지는 법이 된다.  

6) 오픈넷에서 12월에 했던 공유경제 국제컨퍼런스에 참여했던 그레고리 스태판 교수는 단기적으로 틀림없이 공유경제 활동에 참여하는 노동자들의 처우는 열악해진다고 주장했습니다. 타다에 대해 비판적인 시선이나 우려의 의견을 보내고 있는 많은 사람들 역시 타다 드라이버의 처우를 가장 중요하게 생각하고 있습니다. 노동자들의 처우 문제에 대해서는 어떤 대책이 필요하다고 보시는지요? 국가적인 차원의 해법과 개벌 기업들의 차원의 해법 모두를 말씀해주시면 좋겠습니다.

  산업별로 대책은 달라야 한다고 본다. 기억들 하시는지 모르겠지만 과로로 운전석에 죽는 택시기사들이 나올 정도로 노동자처우가 열악했다. 사납금을 불법화하고 월급제로 바꾸라고 했지만 현재 유명무실한 법이다. 법이 올해 1월에 통과 되었지만 편법과 유예로 점철되어 있다. 

  여기에 대한 대책이 없는 상황에서 우버가 나오자 당연히 택시기사들의 처우는 더욱 열악해졌다. 여기에 대한 국가의 대처는 무엇이어야 하는가. 택시의 노동강도는 가장 밑바닥이라고 할 수 있다. 비교를 하자면 폐지줍기를 하고 있었는데 폐지를 잘 줍는 기계가 나타나서 할아버지 할머니들이 폐지를 줍지 못하게 된다면 어떻게 해야 할까? 폐지줍는 기계를 금지해서 할아버지 할머니들이 폐지를 계속 주을 수 있게 해주는 것이 맞을까? 아니면 폐지줍는 기계를 통해 경제의 효율성을 높여서 그 과실을 할아버지 할머니 보호에 쓰는 것이 맞을까? 국가는 무엇을 해야 할까? 우선 택시기사들의 처우를 해결했어야 한다고 본다. 그런 다음에 우버가 택시기사들의 처우를 악화하는지 논의할 수 있다. 사실 회사택시하시는 분들은 하루 일하고 내는 사납금과 우버에게 내는 수수료 중 어느게 더 많았나? 회사택시들을 보호하기위해 우버를 금지한 것은 매우 잘못된 일이었다고 본다.  

  여기에 문제가 복잡해지는 것이 개인택시사업자들이다. 영업권을 돈주고 산 개인택시사업자들은 이미 투자한 돈이 있기 때문에 어려움이 있다. 이건 골목상권 보호를 위해 대형유통점의 영업일 줄이는 방식으로 대응했어야 한다고 본다.  

  에이비엔비는 어떤가? 실질적으로 규제하지 못하고 있다. 숙박업을 하시는 분들도 참여하고 있고. 실질적으로 규제를 하지 않는 이유는 무엇인가? 숙박업자들은 건물이 있기 때문에 안정적인 분들이기 때문에 보호하지 않는 것이라고 볼 수 있다. 

  물론 그렇다고 신규진입자의 사회적 책임이 없다는 것은 아니다. 그러나 영업을 해야 사회적 책임을 이행할 수 있는 것 아닌가? 국가의 역할이 신규진입자를 금지하는 것이 되어서는 안된다는 얘기다. 국가도 택시기사들에게 좋은 일자리를 주지 못한다면 기업이라도 사회적 책임을 지면서 일거리라도 줄 수 있어야 하지 않나.  영업을 하지 못하는데 어떻게 사회적 책임을 지울 수 있는가? 

  요즘 5G폰을 살지 말지 고민하는 사람들이 많다. 5G는 기존 보다 주파수가 수십배 높은 전자기파를 이용하면서 초당 포장해넣을 수 있는 정보의 양이 지금보다 최대 100배까지 높아지는 무선통신방식을 말한다. 초당 전파에 담긴 정보가 많아진다는 것은 정보전달속도가 빨라짐을 의미하며 이를 통해 인터넷을 하게 되면 당연히 속도가 빨라진다. 

  그런데 지금 5G폰을 사는 것은 돈낭비이다. 왜 그런지 설명하기 위해서는 인터넷의 구조에 대해서 설명할 필요가 있다. 원래 인터넷은 미국 국방성이 통신사들의 중앙교환기가 공격을 당해도 주변의 단말들이 서로 통신할 수 있도록 하려는 군사적 목적으로 개발되었다.

그런데 그렇게 하려면 모든 단말들이 다른 단말들과 직접 연결되어 있는게 이상적이겠지만 그러려면 연결비용이 너무 많이 든다. 아래 그림에서 6개를 서로 직접 연결하려해도 6*5/2=15개의 연결이 필요한데 1억개를 서로 직접 연결하려면 돈이 얼마나 들겠는가? 직접 연결을 하지 않더라도 아래 Star나 Ring처럼 적은 연결회선으로도 단말들이 서로 소통할 수 있게 하는 방법을 찾아야 했는데 거기에 인터넷에 담긴 발명이 있었다.

즉 모든 단말들이 다른 모든 단말들이 수신 및 발신하는 정보를 전달해주겠다는 약속을 하는 것이다. 이것이 인터넷의 규칙인 TCP/IP이다. 각 단말이 다른 단말이 보내거나 받고자 하는 신호 즉 패킷을 받아서 착신단말이 누군지를 보고 착신지에 더 가까운 이웃단말에게 전달을 하고 그 이웃단말은 자신의 이웃단말에데 전달하는 방식이다. 이렇게 되면 누군가의 허락없이도 모든 단말들이 다른 단말들과 직접 연결 없이도 직접 소통을 할 수 있게 된다. 인터넷이 힘없는 개인들이 방송이나 신문 같은 중간통제자 없이 수많은 다른 사람들과 직접 소통할 수 있도록 하여 민주적 정보혁명을 가능케 한 것도 그런 이유이다.

  이 뜻은 뭐냐면 인터넷에서는 각 단말이 이웃단말에게만 옆으로 전달할 뿐이지 최초출발부터 최종도착까지 정보전달을 책임지는 자가 없다는 의미이다. 예를 들어 국내에서 캘리포니아의 지메일서버나 페이스북서버에 접속하기 위해서는 약 30여개 넘는 단말(정확히는 “라우터”)들을 거쳐가야 하는데 이 단말들이 몇 개의 망사업자 소속인지도 알 수 없다.

결국 5G폰을 사봐야 국내통신사의 기지국까지만 속도가 빨라질 뿐이지 거기서부터 국내외의 콘텐츠 즉 최종도착 또는 최초출발지와의 정보전달 전체는 더 빨라지지 않는다. 마치 고속도로 운전을 할 때 하나의 구간이 소통이 아무리 원활해도 중간구간이 하나라도 원활하지 않으면 전체속도가 빨라지지 않는 것과 같은 이유이다. 

  그럼 망사업자들이 광고하고 있는대로 인터넷 접속속도가 전체적으로 수십배 늘어나려면 어떻게 해야 하는가? 이용자가 접속하려는 콘텐츠와 망사업자 사이의 접속용량도 수십배가 같이 늘어나야 하고 망사업자 내부의 단말들과 기지국들이 서로 연결되는 접속용량도 수십배가 같이 늘어나야 한다. 

  망사업자들은 수십배의 속도개선을 5G구매자들에게 약속했으니 그런 준비를 하고 있지 않겠느냐고? 천만의 말씀이다. 우선 콘텐츠제공자들이 돈을 더내고 더 높은 접속용량을 구매하면 되지만 지금은 콘텐츠제공자들이 그럴 동기가 없다. 왜? 그렇게 수십배의 속도를 필요로 하는 앱들이 개발되어 있지 않기 때문이다. 자율주행자동차앱, 가상현실, 증강현실, 원격수술 등의 앱들이 아직 수십배의 속도를 필요로 할 만큼 복잡해지지 않았고 더욱 중요한 것은 개발자들이 앱을 만들 때 현재의 4G/LTE망에서도 운영가능하게 스마트하게 만들지 무지막지하게 대역폭을 소비하는 방식으로 만들지 않는다는 것이다. 5G망이 깔려있지 않은 캘리포니아에서 이미 테슬라 자동차를 타고 고속도로에서 숙면을 취하는 사람들이 나오고 있는 것도 그 이유이다. 결국 5G망이 제 값을 할 때는 5G망의 넓은 대역폭을 필요로 하는 킬러앱이 나온 이후이다. 전국민들이 3G폰을 경쟁적으로 사기 시작한 것은 카카오톡이라는 남녀노소 다같이 쓰는 킬러앱이 나온 후였었던 것과 마찬가지이다. 

  결국 소비자들에게 빠른 속도를 약속한 망사업자들이 먼저 5G망을 제대로 깔고 킬러앱이 나오면 이에 따라 늘어난 5G폰 매출로 보상받는 방법 밖에 없다. 해외의 망사업자들은 다 그럴 의사가 있어 보인다. 그런데 한국의 망사업자들은 그럴 의사가 없어 보인다. 몇 년전까지는 국내 콘텐츠업체들(네이버, 카카오)이 “무임승차”를 한다면서 돈을 더 받으려고 하더니 이제는 해외인터넷업체들에게 “망이용료”를 받겠다고 난리이다. 그걸 받아야 5G망을 제대로 깔 수 있다고 한다.  

  그러나 인터넷은 전화와 달리 “통신비는 무료”임을 예정하고 시작된 통신체계이다. 돈을 받더라도 자신과 직접 연결된 이웃단말과의 물리적 접속을 유지하기 위한 “접속료”만 인정된다. 그러니 “망이용료를 받겠다”거나 “무임승차”라거나 이건 전부다 해외에서는 쓰지 않는 말이고 인터넷이라는 국제기준에 어긋나는 것이다. 여튼 싸움이 길어질 것이니 그동안 5G폰은 사지 마시길. 

– 참가신청: https://forms.gle/YGvgebbUDEFEGCxa8

사단법인 오픈넷이 오는 10. 4. (금)
10:30 ~ 17:30, 스타트업얼라이언스에서 UN 표현의 자유 특별보고관 데이비드 케이(David Kaye)를 초청하여 ‘한국 표현의 자유의 현주소’를 주제로 한 컨퍼런스를 개최한다. 오픈넷이 주최하고 일본 NPO 휘파람새 리본이 후원하는 이 행사는 국내외 전문가들과 함께 한국의 표현의 자유 관련 현안들을 국제적 흐름과
비교하고 토론하는 자리로 마련되었다.

1세션은 데이비드 케이 특보와 박경신 교수가 ‘한국의 특수한 디지털 표현의 자유
규제론’에 대해서 대담을 진행한다. SNI 필터링 등을 통한
웹사이트 차단 제도(통신심의 제도)와 대리게임 처벌법 등
한국의 특수한 표현의 자유 규제들의 배경과 문제점은 무엇이며, 이를 기초로 새롭게 떠오르고 있는 OTT 방송 규제, 가짜뉴스 규제법,
드루킹법(온라인여론조작죄) 등 규제 현안들을
어떻게 풀어내야 하는지 청중과 함께 논의한다.

2세션 ‘진실, 진심의 발설과 형사처벌 – 사실적시 명예훼손죄, 모욕죄는 국제인권기준에 부합하는가’에서는 데이비드 케이 특보가 발제를 맡아, 진실을 발설하거나 주관적
감정을 표현하는 행위를 형사처벌 대상으로 삼고 있는 국내 현행 사실적시 명예훼손죄와 모욕죄를 헌법 및 국제인권법 기준에서 검토하고 개선 방향을
논의한다.

3세션에서는 ‘욕망의 상상과 실행 사이에 국가의 역할’을 주제로 최근 가장 논쟁적인 사안인 가상아동포르노와 리얼돌 이슈’를
다룬다. UN 아동인권위원회가 지난 9월 10일 아동포르노의 정의에 ‘실존하지 않는 아동의 모습을 담은 표현물(특히 아동에 대한 성착취에 동원되는 표현물)’을 포함할 것을 권고하는
아동인권협약 해석지침을 발표했다. 한국은
이미 이와 유사하게 2012-13년 아동청소년성보호법이 개정됨에 따라 급작스럽게 아동성범죄 사범이 20배가 늘어난 사태를 겪은 바 있다.  우리나라의 아청법
개정 사례 및 위 아동인권협약 해석지침에 대해 앞으로 우리나라가 나아갈 정책 방향 및 그 함의에 대해 토론해본다.
특히 앞으로도 욕망의 상상과 실행 사이에서의 국가의 역할이 무엇이어야 하는지 과제를 남기고 있는 리얼돌 이슈도 같이 토론할 예정이다.

위 행사는 무료로 진행되며, 표현의
자유에 관심있는 많은 분들의 참석을 바란다. 자세한 사항은 오픈넷 홈페이지에서 확인할 수 있으며, 참가신청은 아래 링크에서 할 수 있다.   

– 참가신청: https://forms.gle/YGvgebbUDEFEGCxa8

문의: 오픈넷 사무국 02-581-1643, [email protected]