2년 전부터 자전거를 다시 자주 이용하게 됐다. 주된 목적은 출퇴근용으로, 집(북가좌동)과 환승 버스 정류장 또는 지하철역(가좌역) 사이를 이동하기 위한 목적이다. 자전거를 일상적으로 이용하게 된 이유는 두 가지인데, 하나는 출퇴근 시간에 버스를 타면 사람이 너무 많거나 자전거가 오히려 더 빠르다는 것과 다른 하나는 공공자전거가 생기면서 이용이 편리해졌기 때문이다. 운 좋게도 집 인근에 서울시 공공자전거 서비스인 ‘따릉이’ 정거장이 생겼다. ‘따릉이’를 2016년 7월부터 이용하기 시작한 뒤로 2018년 4월 현재까지 22개월간 이용한 통계를 뽑아 보니, 총 1,663분을 이용했고 254.24km를 이동한 것으로 나온다(자전거 이용에 따른 탄소 감축 효과는 59kg라고 한다). 개인적으로, 더운 여름과 추운 겨울 가리지 않고 필요할 때마다 잘 이용했다. 1년 정기권을 고작 3만원에 구매했으니 사실상 무료에 다름 아니다. 이제 ‘따릉이’를 많은 사람들이 이용하는 모습을 볼 수 있다. 건강이나 환경 보호와 같은 목적이라기보다는 자전거가 (자동차나 심지어 대중교통에 비해) 빠르고 값싼데다 편리성까지 갖췄으니 자연스럽게 이용자가 늘었다고 생각한다. 게다가 공공자전거의 경우, 개인 자전거에 비해 주차나 분실 우려가 적다는 장점도 있다. ‘따릉이’는 올해 3월 회원 수 62만 명을 돌파했다고 한다. 따릉이 이용의 38%가 출퇴근 시간대에 집중돼있다는 것은 점차 자전거를 교통수단으로 이용한다는 의미다.

자전거 이용 왜 주저할까

그럼 자전거 탈 여건이 과거보다 좋아졌으니 앞으로 점점 자전거 이용자가 늘어날 것이라고 기대해도 될까. 별로 그렇다고 생각하진 않는다. 자전거 이용 환경은 여전히 매우 팍팍하다. 자전거 전용도로는 매우 부족하거나(통계에 따르면 자전거 사망사고의 98%는 비 자전거도로에서 발생한다), 있어도 짧은 구간에 그치거나 차량 주정차에 가로막힌 경우가 허다하다. 도로에서 자전거를 탈 경우, 심지어 ‘자전거우선도로’를 달리더라도, 자동차로부터 환영 받지 못하거나 신경이 곤두설 수밖에 없다. 자전거는 인프라 보급뿐 아니라 자동차와 자전거 운전자 모두에게 더 철저한 안전 교육이 함께 이뤄질 필요가 있다. 환경운동가 입장에서 나 스스로 자전거를 애용하고 사람들에게도 자동차 대신 자전거를 타라고 권장하지만, 대부분은 이를 꺼린다. 출퇴근이나 생활용 자전거 이용은 위험하고 불편하다는 인식 때문이다. 심지어 도로에서 자전거를 이용하면 자동차에서 직접 배출되는 오염물질에 가장 많이 노출될 수밖에 없다. 이런 ‘자전거의 딜레마’ 때문에 자전거 이용은 ‘친환경 교통문화’를 상징하는 상투적인 수식어에 머물러있다. 자전거는 공원에서만 이용하는 레저 수단이 되거나 아예 포기된다. 공교롭게도 자전거를 이용하게 된 가장 큰 동기는 ‘콩나물 버스’를 조금이라도 피하기 위해서였다. 퇴근 시간 경복궁역~모래내시장을 운행하는 버스는 항상 만원버스다. 간신히 매달리 듯 버스에 탑승하는 일상을 반복하다 보니, 여기에도 ‘대중교통의 딜레마’가 있다는 걸 절실히 느꼈다. 지하철도 사정은 다르지 않다. 도대체 ‘친환경 교통’을 이용하는 사람들이 왜 이런 대접을 받아야 하는지 속상할 따름이다.

‘시민의 발’ 대중교통, 시민들은 불만족

확실한 건 사람들에게 미세먼지를 줄이기 위해 자동차 대신 대중교통을 이용하라고 말한다면, 대중교통은 지금보다 훨씬 더 편리하고 쾌적하게 만들어야 한다는 것이다. 그나마 서울 또는 수도권은 사정이 나은 편일지도 모르겠다. 수도권이나 부산을 제외한 주요 광역시의 대중교통 분담률이 자동차 이용에 비해 절반 수준에 불과하니, 다른 지방도시는 말할 필요가 있을까. 통계를 보니, 시민들의 대중교통 만족도는 지난 8년간 정체 또는 하락세를 나타냈다(7점 만점에 평균 4.6점). [표] 7대 특·광역시 교통 분담률(2015년) 자료: 한국교통연구원 2016 국가교통통계

	대중교통			승용차	택시	자전거	기타
	합계	버스	철도
서울특별시	59.2%	31.9%	27.2%	24.8%	9.0%	2.1%	4.9%
부산광역시	44.5%	30.6%	13.9%	38.9%	11.1%	1.2%	4.2%
대구광역시	29.7%	20.1%	9.6%	49.1%	11.1%	3.4%	6.7%
인천광역시	38.3%	28.1%	10.2%	44.9%	8.2%	1.9%	6.7%
광주광역시	26.4%	24.6%	1.8%	59.9%	10.3%	1.4%	2.1%
대전광역시	28.2%	24.3%	4.0%	57.6%	8.6%	2.3%	3.3%
울산광역시	25.5%	25.3%	0.2%	57.7%	7.5%	2.3%	7.1%

버스와 전철과 같은 대중교통에 붙은 ‘시민의 발’이란 별칭이 무색하게도, 정작 대중교통에 대한 시민의 불만을 전달할 공적인 창구는 없거나 형식적으로만 존재한다. 가끔 어린 아이를 데리고 버스를 타는데, 급제동이나 급출발과 같은 거친 운전 때문에 자리에 앉지 않고선 큰 불안함과 불편함을 감수해야 했다. 서울시에서 몇 년 전에 버스 운전자에게 ‘에코드라이브’ 교육을 실시했다고 했지만, 상황이 이렇다. 상황이 훨씬 열악한 지역에서 조금씩 변화가 만들어지는 것 같다. 지난해 ‘원주시 대중교통 이용촉진 및 편의증진 기본조례안’이 통과됐다. 원주시 민원의 대다수가 시내버스 관련 민원이었다고 한다. 버스의 불편함과 불친절함으로 이용자가 줄고 적자가 누적돼 버스 서비스가 저하되는 악순환이 반복됐다. 조례에 따라 대중교통 위원회를 만들고, 여기에 대중교통 약자, 공익 시민단체, 사업자, 운수종사자 등 버스 실이용자가 서비스를 평가하고 정책에 참여하도록 했다고 한다. 결국, 자동차 미세먼지 대책은 거창한 접근이 필요한 게 아니라 대중교통을 편리하고 쾌적하게 만드는 게 핵심이라고 생각한다. 자동차 이용을 대중교통으로 전환하는 정책이 전기차 보급이나 노후 경유차 폐지․운행제한보다 우선되는 과제로 설정돼야 한다. 이를 위해서 버스 전용차로나 에코드라이브와 같은 물리적, 의식적 차원의 대중교통 서비스를 높여야 한다. 모든 지자체에서는 실이용자인 시민들이 대중교통 정책에 직접 참여할 수 있는 실질적이고 상시적인 의견수렴 창구를 마련한다면, 시민들은 적극 참여할 준비가 되어 있을 것이다. 만약 대중교통의 안전성과 편리성을 높이기 위해 추가 비용이 발생한다면, 정부와 지자체가 이를 더 적극 보조하거나 더 나아가 공공의 영역으로 끌어들여야 한다. 대중교통 서비스 향상은 사회적으로 좋지만, 대중교통 노동자에게도 더 나은 노동 조건을 보장하는 방향이 돼야 하다. 이미 여러 지자체에서 버스 등 대중교통의 적자를 일정 부분 보조하는 준 공영제를 운영하는 수준에 머물러있지만, 궁극적으로 대중교통 공영제를 강화하는 방안을 강구해야 한다.

늘어나는 자동차 놔두고, 전기수소차가 미세먼지 해법?

과거 환경단체들은 해마다 ‘나홀로 차량’ 운행 실태를 조사해 발표한 적이 있다. 하지만 이런 식의 메시지는 사회적 경각심을 일으키는 데 도움이 됐지만 구체적인 변화로 이어지진 못 했다. 환경단체들의 ‘폭로’가 사람들에게 불편함만 안겨줬지, 제도 개선을 위한 정치적 의지로 연결되지 못 했다. 자동차 수요관리 정책은 가장 인기 없고, 가장 더딘 진전을 보이는 정책 중 하나다. 앞에서 말한 것처럼, 대중교통이나 자전거 이용이 자동차에 비해 더 편리하고 더 경제적으로 된다면, 어떤 캠페인보다도 더 큰 효과를 거둘 것이다. 그런데 최근 자동차 미세먼지 대책은 곧 전기/수소차 보급으로 등치되는 것 같아 매우 우려된다. 제주도는 2030년까지 모든 전기를 재생에너지로 보급하고 차량도 모두 전기차로 바꾸겠다는 목표를 설정했다. 그런데 최근 제주도를 가보면 과거엔 없었던 도심 차량 정체를 일상적으로 겪고 있다. 자동차 중심의 도로 교통 시스템을 그대로 둔 채 단순히 내연기관차에서 전기차로 바꾸면 문제가 해결될까. 게다가 자동차 대수가 늘면 전력 에너지를 보급해야 하는 양도 같이 늘게 된다. 에너지 전환도 에너지 수요관리가 최우선적으로 전제돼야 하듯 지속가능한 교통 체계를 위해서는 자동차 운행 총량을 관리하고 줄여나가야 할 것이다. 기존의 도로를 줄이고 그 공간을 보행과 친환경 교통 공간으로 바꾸는 것에 시민들이 더 많은 지지를 보내고 있다. 연세로 대중교통전용지구도 처음에 반발과 우려가 있었던 것이 사실이지만, 결국 통행과 대기 환경이 개선되고 경제적으로도 유익한 효과를 거두게 됐다. 시민단체들이 함께 시민과 상인을 설득하고 개선책을 찾았다. 공해차량 운행제한, 교통유발부담금 인상, 혼잡통행료 확대 등 정책은 효과가 훨씬 더 광범위한 대신에 그만큼 더 복잡하고 어려운 합의 과정이 요구된다. 하지만 저항을 의식해 불가능하다고 단정 짓기보다는 시민들과 진지하게 고민을 나누는 편이 포기하는 편보다 낫다.

2017년 2월 7일 - 환경운동연합은 7일 김양호 삼척시장을 만나 포스파워 석탄화력발전소 건설 추진으로 인해 심각한 건강피해와 환경훼손이 우려된다며 시민의 안전과 생명을 최우선해야 한다고 촉구했다. 포스파워 사업은 2,100MW의 대규모 석탄발전소에서 배출되는 미세먼지와 유해 중금속물질로 인한 건강 피해와 항만시설 건설에 의한 맹방해변 생태계 훼손에 대한 보완대책이 마련되지 않은 가운데 인허가 기간이 오는 6월까지 만료될 예정이다. 김양호 삼척시장은 포스파워 석탄화력발전소 관련 현안에 대해 설명하고 “원칙에 따라 정책 결정을 내릴 것이고 시민 의사를 묻겠다”고 답변했다. 환경운동연합은 삼척시 면담 후 현장을 방문해 포스파워 석탄발전소로 인해 예상되는 심각한 문제점을 직접 조사했다. 삼척시는 시멘트공장 등 오염물질 배출시설로 인해 대기오염 수준이 이미 높은 상황에서 최근 도심과 인접해 북평화력과 삼척그린파워 등 신규 석탄발전소가 새롭게 가동에 들어가면서 공기질이 더욱 악화될 우려에 있다. 석탄발전소 취배수로와 항만시설이 들어설 맹방해변은 이미 방파제 인공시설물로 인해 모래 유실이 나타나는 등 생태계 영향이 가시화됐다. 해양수산부에서 맹방해변을 ‘연안관리침식구역’으로 지정했지만 석탄발전소 사업에 대해선 예외를 적용해 정책의 실효성에 의문이 제기됐다. 이지언 환경운동연합 에너지기후팀장은 “삼척시민들은 원전 백지화를 통해 우리와 미래세대의 안전과 생명을 가장 우선하겠다는 용기 있는 행동을 보여주었다. 기후변화와 대기오염의 주범인 석탄발전소에 대해서도 삼척시민들이 올바른 판단을 내려야 하며, 포스파워 석탄발전소 건설계획을 거부하고 청정에너지 친환경 도시를 만들어가는 길이 그 답일 것”이라고 강조했다.

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포스파워 석탄화력발전소 계획 관련 환경운동연합 의견서

환경운동연합은 삼척 포스파워 신규 석탄화력발전소 건설계획에 대해 우려하며 삼척시에 다음과 같은 의견을 요구하고자 합니다. 첫째, 포스파워 신규 석탄화력발전소 건설계획 관련 삼척시의 정책 결정에서 시민의 생명과 건강 보호를 최우선해야 합니다. - 삼척시는 2017년 역점 시정 운영 방향으로 ‘삼척의 발전, 시민의 이익, 그리고 사회적 약자 보호’를 제시했습니다. 특히 삼척시는 시민의 뜻을 모아 원전 백지화를 요구했고 더 나아가 태양광 등 재생에너지를 중심으로 한 ‘청정에너지 자립도시 건설’을 추진하는 것에 대해 깊은 지지를 보냅니다. - 포스파워 석탄화력발전소가 건설된다면, 미래 지향적인 삼척시의 정책 방향에 큰 걸림돌로 작용할 것으로 우려됩니다. 원전 2기 규모의 포스파워 화력발전소는 다량의 석탄을 연료로 태워 심각한 대기오염과 건강피해 피해를 야기할 수 있습니다. 석탄발전소는 막대한 미세먼지와 유해 중금속물질 배출로 인한 조기사망과 호흡기질환을 비롯한 공중보건 피해를 일으킨다는 다수의 연구보고가 되고 있습니다. 국내 석탄발전소의 절반이 밀집한 충남도에서 실시한 주민건강조사에서는 발전소 주변 주민들에게서 기준치를 초과하는 중금속이 검출됐고 심각한 스트레스를 호소하는 것으로 나타났습니다. 석탄발전소의 피해는 일반 시민은 물론 특히 어린이와 노인의 건강 취약계층에게 고스란히 돌아갈 것입니다. - 환경부도 포스파워 계획과 관련해 “(삼척시에서) 오염물질 현황농도가 발암위해도 기준을 초과”하는 가운데 “대규모 화력발전시설 설치로 다량의 오염물질이 발생함에 따라 주변지역의 건강영향이 우려”된다며 방안 마련을 촉구했습니다. 삼척그린파워, 북평화력 등 삼척 주변에 신규로 가동되는 석탄발전소 영향까지 감안한다면 대기오염 피해는 더욱 가중될 수밖에 없습니다. 따라서, 미세먼지에 대한 시민의 우려를 불식시킬 만한 포스파워의 충분한 보완대책이 마련되지 않는 한 삼척시가 사업에 동의해선 안 됩니다. 둘째, 천혜의 자연을 간직한 맹방해변에 대규모 항만시설 건설을 허용해선 안 됩니다. - 포스파워의 연료하역부두와 취배수로 설치 지역인 맹방해변은 연안관리법에 따라 해양수산부가 2015년 연안침식 문제에 체계적으로 대응하기 위해 최초로 지정한 3개의 연안침식관리구역 중 한 곳에 해당합니다(해양수산부 고시 제2015-122호). - 해양수산부의 맹방해변 2011~2014년 침식모니터링 결과 C등급(우려) 및 D등급(심각)에 해당하며, 30년 후 해안선이 약 13～84m 후퇴 예상됨에 따라 이동한계수심(10.39m, 50년 설계파)까지는 핵심관리구역으로 지정되는 등 이 지역에 대한 원칙적 개발행위를 제한하고 있습니다. 맹방해변은 환경부의 생태자연도 1등급 모래언덕인 사구지역도 분포하지만, 포스파워는 항만시설 건설로 인한 생태계 훼손에 대한 충분한 대책을 마련하지 못 했습니다. - 천혜의 자연을 간직한 맹방해변을 미래세대에게 온전히 전해주고 경관 보호와 관광 활성화를 위해서는 사전예방적 보호 원칙을 우선해야 합니다. 삼척시는 포스파워의 맹방해변 주변에 항만시설 건설을 허용해선 안 되며, 부지 이전을 명백히 요구해야 합니다. 셋째, ‘탈원전 시민운동’의 상징인 삼척시가 재생에너지 자립도시 전환에 앞장서야 합니다. - 삼척시는 ‘원전 건설 백지화’ 이후 태양광 등 재생에너지 산업을 육성하는 청정에너지 친환경 도시 건설을 표방했습니다. 재생에너지는 대규모 원전과 화력발전소에서 벗어나 분산형 재생에너지를 통해 건전한 지역의 에너지 자립과 경제 활성화를 추구하는 에너지전환은 환경운동연합과 같은 시민사회도 적극 지지하는 바람직한 정책입니다. - 원전과 석탄발전소는 구시대적 대규모 발전 모델의 쌍생아입니다. 이로 인한 환경 및 건강피해, 송전탑 건설, 지역 갈등 등 사회 환경적 피해는 발전단가에 포함되지 않은 채 시민에게 고스란히 전가되고 있습니다. 지난 1월 23개 지자체장들이 '석탄화력발전소 건설계획 철회 결의문'을 채택하고 국가에너지 정책의 전환을 촉구한 바 있습니다. 지자체장들은 ▲ 석탄화력발전소 건설계획 철회 등 신규 석탄화력발전소 건설 전면 중단 ▲ 사람·환경 중심의 에너지 정책의 전환을 통한 청정 및 신재생 에너지 비중 확대 등을 요구했습니다. 제주도와 부산시 등 100퍼센트 신재생에너지로의 전환을 표방한 지자체들도 늘어나고 있습니다. - 재생에너지 확대와 원전/석탄발전소 건설은 양립할 수 없습니다. 기후변화 대응과 저탄소 경제로의 전환을 위해서는 태양광 등 청정에너지 확대를 위한 분명한 정책 신호를 마련해야 합니다. 삼척시는 석탄발전소 신규 건설 허가가 아닌 청정에너지 자립도시로의 전환에 박차를 가해야 합니다.

8차 전력수급기본계획에 대한 지역주민대책위와 환경단체 기자회견

12월 7일 오전 11시 광화문광장에서 삼척석탄화력발전소건설반대범시민연대, 석탄화력발전소건설백지화강릉범시민대책위원회, 충남석탄화력대책위원회, 경기765kV송변전백지화공대위, 횡성송전탑반대대책위원회, 환경운동연합 등은 석탄화력발전소와 송전선을 확대하는 8차 전력수급기본계획을 규탄하는 기자회견을 개최했습니다. 문재인 정부는 에너지 전환을 새로운 정책 기조로 추진 중이지만, 대규모 석탄발전소 계획에 대해 기존대로 추진하겠다는 입장입니다. 지난 9월26일 미세먼지 관리 종합대책에서 정부는 5기의 신규 석탄발전소에 대해 강행하겠다고 밝혔습니다. 나머지 4기의 석탄발전소에 대한 처리 방안도 불투명합니다. 당진과 삼척 석탄발전소에 대해서도 사업자와의 밀실협의만 추진하면서 “신규 석탄발전소 원점 재검토”라는 문재인 대통령의 공약이 대폭 후퇴될 것으로 우려됩니다. 대규모 석탄발전소 확대에 따라 장거리 초고압 송전선 건설도 기존대로 추진될 상황입니다. 동해안 지역의 신규 원전 계획이 백지화됐지만, 신규 석탄발전소 계획이 그대로 추진된다면 동해안부터 강원도를 가로질러 경기도까지 200여km 구간을 가로지는 초고압 직류송전선로의 건설로 이어질 것입니다. 환경 불평등으로 인한 제2의 밀양 사태 반복하지 않기 위해서는 신규 석탄발전소 건설을 취소해야 합니다. 정부가 재생에너지 확대와 에너지 전환을 진정성 있게 추진하고, 국민의 호흡권을 보장하겠다는 공약을 현실화하기 위해서 시민사회는 신규 석탄발전소 백지화를 간곡히 요구합니다.

[기자회견문] 에너지 전환에 역행하는 석탄화력과 송전선로 건설사업 취소하라

우리는 문재인 정부의 에너지 정책 공약이 더 이상 후퇴되지 않기를 간절히 요구하기 위해 이 자리에 섰습니다. 시민사회는 새 정부가 과거 정부에서의 정책 실패를 바로 잡고 에너지 전환이라는 새로운 정책 패러다임을 본격적으로 추진해나갈 것으로 기대했습니다. 6개월 전 문재인 대통령이 제시한 “안전하고 깨끗한 에너지” 그리고 “미세먼지 없는 푸른 대한민국”을 만들자는 공약을 우리는 기억하고 있으며, 이 공약의 이행을 위해 함께 노력해왔다고 생각합니다. 하지만 에너지 전환 정책의 나침반이 될 8차 전력수급기본계획 수립을 앞둔 지금, 우리는 정부가 에너지 전환 정책을 진정성 있게 이행할 의지가 과연 있는지 묻지 않을 수 없습니다. 정부는 9월 26일 ‘미세먼지 관리 종합대책’을 통해 5기의 신규 석탄발전소를 기존대로 추진하겠다고 밝혔습니다. 정부는 미세먼지 감축을 위한 ‘특단의 대책’을 세웠다면서 전 사회적인 동참을 호소했지만, 미세먼지 주요 배출원인 신규 석탄발전소 건설을 정부가 용인하고 이에 대한 타당한 근거도 제시하지 않는다면 어떻게 다른 부문의 참여를 호소할 수 있겠습니까. 게다가 정부는 아직 인허가가 완료되지 않은 삼척과 당진 4기의 석탄발전소에 대해서 “LNG 연료로의 전환 협의를 추진”하겠다고 밝혔습니다. 삼척화력 사업의 경우, 대기오염과 해안 침식 문제에 대한 대책 미비로 인해 환경영향평가 협의가 완료되지 못 했고 공사계획인가 기간을 두 차례나 연장해준 사업입니다. 삼척화력 추진 여부를 둘러싸고 지역 주민들의 갈등은 더욱 깊어진 만큼 새 정부에서 공평한 절차에 따라 이를 논의할 것으로 기대했었습니다. 하지만 우리 주민들은 삼척화력에 대한 논의 과정에서 배제되어왔고 정부는 대기업 사업자와의 밀실협의에만 골몰하였습니다. 수년 간 당진에코파워에 대해 반대해온 당진시민들 역시 마찬가지입니다. 석탄발전소는 미세먼지와 온실가스 배출로 인해 인근 주민들과 광범위한 지역에 심각한 건강과 환경 피해를 끼친다는 사실이 잘 알려진 마당에, 국민의 생명 대신 사업자의 이익을 더 우선하는 정부의 행태에 대해 우리는 강력히 규탄합니다. 대규모 신규 석탄발전소는 장거리 초고압 송전선의 건설로 이어진다는 사실에 대해서도 정부와 기업은 침묵하고 있습니다. 동해안 신한울부터 수도권인 신가평으로 이어지는 230km에 달하는 구간에 초고압직류송전(HVDC) 방식으로 강원도와 경기도에 400여 기의 철탑을 세운다는 계획입니다. 신규 원전인 신한울 3,4호기가 백지화됐지만, 이 송전선로 계획이 그대로 추진되는 이유는 동해안 지역에 추진 중인 강릉안인화력과 삼척화력 등 4GW 규모의 신규 석탄발전소에서 생산된 전력을 수도권으로 송전하기 위한 목적입니다. 에너지 다소비 지역을 위해서 농촌 지역과 주민들을 희생시키는 이런 불평등한 에너지 정책을 강행한다면 ‘제2의 밀양 사태’를 정부가 자초하겠다는 것입니다. 분산형 에너지와 재생에너지 확대를 추진하는 정부가 이번 8차 전력수급기본계획에 대규모 석탄발전소와 그에 따른 장거리 송전선로 건설 계획을 추진한다면, 에너지 전환 정책은 시작도 하기 전에 신뢰와 국민 지지를 상실하게 될 것입니다. 경제 지상주의에서 벗어나 안전과 환경을 우선하는 것, 소수의 의사결정과 이익에서 벗어나 에너지 민주주의를 실현하는 것, 바로 에너지 전환의 핵심 원칙입니다. 석탄화력의 미세먼지와 기후변화 문제로 인한 사회 환경적 피해 비용을 고려하면 석탄은 결코 값싼 에너지도 아니고 국민의 건강을 담보로 한 사업입니다. 값싼 에너지 공급이란 허울의 이면에는 희생지역을 강요하는 국가 정책이 있습니다. 문재인 정부에서는 에너지 전환을 위한 과감한 정책 의지를 통해 과거와 단절해야 합니다. 이미 최근까지도 너무 많이 건설된 석탄발전소와 원전 때문에 전력 공급능력은 사상 최대를 기록하고 있습니다. 반면 한국의 재생에너지 비중은 선진국 중 최하위에 머물러있습니다. 대다수 국민들은 더 비용을 지불하더라도 안전하고 깨끗한 에너지 공급을 늘려야 한다고 인식하고 있습니다. ‘전기요금 폭등’을 내세우는 왜곡된 논리로 에너지 전환을 발목잡는 기만을 멈춰주십시오. 우리는 다음과 같이 요구합니다. - 미세먼지와 온실가스 주범인 신규 석탄발전소 계획을 취소하라 - 밀실협의 중단하고 신규 석탄발전소 원점 재검토 공약의 이행을 공론화하라 - 환경부는 삼척화력 환경영향평가를 반려하라 - 산업통상자원부는 당진에코파워 전원개발실시계획 취소하라 - 강릉안인 화력발전소 사업 백지화하라 - 동해안-수도권 구간 초고압 장거리 송전선로 건설 계획을 폐기하라 - 석탄발전량에 대해 총량 규제하고 석탄발전에 대한 과세 강화하라 - 기후변화 대응을 위한 석탄발전소의 단계적 폐쇄에 대한 로드맵을 마련하라 2017년 12월 7일 삼척석탄화력발전소건설반대범시민연대, 석탄화력발전소건설백지화강릉범시민대책위원회, 충남석탄화력대책위원회, 경기송전탑반대네트워크, 횡성송전탑반대대책위원회, 환경운동연합

10대 '최고 기온의 해' 모두 1998년 이후 발생... 빨라지는 지구 온난화

세계 이산화탄소 배출 7위국 한국, 산업계 눈치로 온실가스 감축 살살

[caption id="attachment_193333" align="aligncenter" width="569"] 미국 메인대 기후변화연구소가 세계의 기온을 매일 시각화해 보여주는 ‘오늘의 기상 지도’에서 2018년 7월 23일 아시아를 중심으로 북반구가 열파에 휩싸인 듯 붉은빛을 띠고 있다. 메인대 기후변화연구소 홈페이지 캡처[/caption] 사상 최악의 폭염으로 지구가 펄펄 끓고 있다. 지난 7월 6일 50만 명이 거주하는 알제리 우아르글라의 기온은 섭씨 51도를 나타내 기상관측 이래 아프리카 최고 온도를 기록했다. 평년 이 시기에 16~21도의 선선한 날씨가 이어지는 북극권 지역 스웨덴에서는 32도 이상의 고온과 가뭄이 지속되면서 49건의 산불이 발생했다. 일본 교토에서는 최고 기온이 38도를 연속 초과한 날이 역대 최초로 일주일째 지속됐다. 일본 현지 언론은 7월 17일 극심한 폭염으로 인해 이날 하루에만 열 명이 사망하고 2,605명이 병원으로 이송됐다고 전했다. 한국에서도 40도에 가까운 불볕더위에 덥고 습한 공기까지 유입되면서 그야말로 한증막과 같은 폭염이 밤낮없이 이어졌다. 절기상 1년 중 가장 덥다는 대서 전날인 23일 아침 최저 기온은 강릉 31.0도로, 111년간의 기상 관측 이래 가장 높았다. 올해 여름엔 과거 가장 뜨거웠던 해로 기록되는 1994년을 뛰어넘는 ‘사상 최악의 폭염’을 맞을 가능성이 커지고 있다. 이례적인 폭염에 대해 연일 뉴스가 쏟아지고 있지만, 폭염과 기후변화 문제를 본질적으로 연결하는 보도는 드물다. 인위적인 온실가스 배출로 인해 지구 온난화는 가속화되고 있다. 계속 급증하는 이산화탄소 평균 농도는 올해 4월 410ppm을 돌파해 지구 역사상 800,000년 만에 최고치를 기록했다. 세계적으로 10대 최고 기온의 해는 모두 1998년 이후에 발생했다. 상황이 이렇지만, 눈앞에 벌어지는 기후 재난 현상을 넘어서, 온실가스를 줄이기 위한 정책을 강화하는 노력은 턱없이 부족하기만 하다. 전 세계 국가들은 온난화를 막기 위한 '최후의 보루'로 지구 평균온도를 산업화 이전 대비 1.5~2℃ 내로 억제하기로 합의했지만, 현재 각국의 기후 정책을 이행하더라도 3℃ 이상의 온난화로 이어질 것이란 분석이다. [caption id="attachment_193334" align="aligncenter" width="640"] 10대 최고 기온의 해. 2017년은 기상 관측 이래 세번째로 가장 더웠던 해이다(엘니뇨 현상을 제외한다면 가장 더웠던 해). 자료: 클라이밋센트럴[/caption] 이산화탄소 배출량 세계 7위, 배출 증가율 OECD 2위. 한국의 기후변화 성적표다. 한국의 1인당 이산화탄소 배출량도 11.6톤으로, 세계 평균 4.4톤에 비해 3배 가까이 높다. 지구적 기후변화 해결을 위해서는 한국이 분발해야 한다는 것을 말해준다. 하지만 한국이 얼마나 ‘분발할 의지’가 있는지에 대해서 국제사회는 불신 섞인 평가를 보내왔다. 2015년 범 지구적 기후변화 대응 규범인 ‘파리 기후협약’을 체결할 당시 한국이 제출한 온실가스 감축 목표가 턱없이 부족해 보였기 때문이었다. 문재인 정부가 출범하고 한국의 기후변화 대응에 대한 정치적 의지를 높일 기회를 얻은 것 같았지만, 이번에도 기대는 실망으로 바뀌었다. 바로 지난 7월 확정된 ‘2030 온실가스 감축 로드맵’ 수정안에 대한 이야기다. 온실가스 감축 로드맵은 파리협정에 따라 2030년까지 우리 사회가 온실가스를 어떻게 줄여나갈 것인지 이행 방안을 담은 핵심적인 기후변화 대응 계획이다. 앞서 박근혜 정부는 2030년 온실가스 배출량을 전망치 대비 37퍼센트 감축하겠다는 목표를 발표한 바 있었지만, 감축 목표가 소극적이고 이행 수단도 모호하다는 비판에 휩싸였다. ‘온실가스 감축 강화’를 국정과제로 내세운 문재인 정부는 지난해 9월부터 로드맵 수정안 마련을 위해 관계부처 공동작업반을 운영했고, 수정안을 올해 6월 말에 공개했다. 하지만 베일을 벗긴 이번 로드맵 수정안은 문재인 정부의 기후변화 대응 정책 의지를 의심케 할 정도다. 기존보다 국외 온실가스 감축 비중을 줄이는 등 고심한 흔적이 보이지만, 여전히 모호함투성이며 이대로라면 이번 정부에서 온실가스 배출은 더욱 늘어나게 된다. 정부는 이번 로드맵 수정안에 대해 기존과 같은 목표는 유지하되, 국내 감축량을 기존 25.7%에서 32.5%까지 늘리고, 국외 감축량을 11.3%에서 4.5%까지 줄였다고 설명했다. 국외 감축을 최대한 국내 감축으로 전환하는 방안이 기대를 모았지만, 논란은 사그라지지 않았다. 국외 감축 비중을 줄이는 대신 정부가 이번에는 산림 흡수원을 통한 감축 수단을 꺼내 들었기 때문이다. 이전 계획에는 없었던 산림 흡수를 감축 수단으로 끌어들인 것은 ‘구색 맞추기’라는 비판이 쏟아졌다. 2030년 국내 산림 전체의 온실가스 흡수량에 해당하는 2,210만 톤을 국제사회로부터 모두 감축 실적으로 인정받겠다는 발상도 현실성이 낮아 보인다. 게다가 이전보다 줄어들긴 했지만, 여전히 남아있는 1,620만 톤의 국외감축을 누가 어떻게 부담할지도 문제다. 온실가스 감축 잠재량이 높은 발전 부문에도 ‘조건부’ 단서가 달렸다. 정부가 지난해까지 발표한 미세먼지 대책, 재생에너지 확대 계획을 반영해 2,370만 톤을 줄이는 한편, 향후 에너지 세제 개편을 비롯한 에너지 전환 정책을 통해 3,410만 톤을 추가로 줄이겠다는 ‘잠재감축분’을 포함한 것이다. 온실가스 주범인 석탄발전소 증설 문제는 외면한 채 어떻게든 온실가스를 줄여보겠다는 ‘희망 사항’처럼 들릴 정도다. 이렇게 군데군데 불확실한 부분이 여전해, 말은 ‘로드맵’이지만 중간 목표와 배출 경로도 명확하지 않은 누더기 계획을 유지하게 됐다. 온실가스 감축 목표가 느슨하게 유지될수록 그 이득은 온실가스를 제약 없이 배출할 수 있는 산업계에 돌아간다. 이번 로드맵 수정안과 함께 정부는 ‘온실가스 배출권 제2차 할당계획(2018~2020년)’을 확정했다. 온실가스 ‘배출허용총량’은 1차 계획기간(2015~2017년)에 비해 2차 계획기간(2018~2020년) 동안 8,717만 톤 증가하게 된다. 이 제도는 온실가스를 다량 배출하는 대규모 사업장의 배출 총량 감축을 유도하는 취지로 도입됐지만, 온실가스 배출에 대한 산업계의 무임승차와 총량 증가를 합리화하는 수단으로 전락했다. 산업계는 당분간 안도의 한숨을 내쉴 수 있겠지만, 이대로 가다가 미래 세대들은 더욱 극심한 폭염의 시대를 살아야 할지도 모른다. 이지언 에너지 기후 활동가 이 글은 <함께사는길> 2018년 8월호에서도 볼 수 있습니다.

발전차액지원제도 도입 긍정적, 재생에너지 정책 여전히 부족

'재생에너지 3020 이행계획(안)'에 대한 논평 2017년 12월 20일 -- 오늘 재생에너지 발전량 비중을 2030년까지 20%로 높이는 목표를 담은 ‘재생에너지 3020 이행계획(안)’이 발표됐다. 발전차액지원제도와 계획입지 제도 등 시민 주도의 재생에너지 확대를 위해 환경단체가 제안한 정책 방안이 반영된 데 환영한다. 하지만 발전차액지원제도 대상을 개인사업자 30킬로와트(kW) 미만으로 한정한 것은 여전히 부족하다. 우선 발전차액지원제도는 소규모 분산형 재생에너지 확대를 위한 중요한 발판이 될 것으로 기대된다. 현행 신재생에너지 공급의무화 제도(RPS)의 복잡한 절차와 불확실한 수익성은 시민과 농민 등 소규모 재생에너지 사업자의 참여를 가로막는 장벽이었다. 발전차액지원제도는 세계적으로 가장 보편적인 재생에너지 지원 제도로 시행 효과는 여러 나라에서 이미 입증됐으며, 사업 불확실성을 해소해 금융조달에도 유리할 것으로 보인다. 특히 우리나라는 재생에너지 비중이 경제협력개발기구(OECD) 중 최하위인 만큼, 일반 시민들이 손쉽게 재생에너지 사업에 참여하고 수익도 보장할 수 있는 발전차액지원제도를 조속히 도입해야 한다. 태양광 발전단가가 크게 하락한 만큼 발전차액지원제도의 전면 도입이 필요하며 최소 100킬로와트로 대상을 확대하고 물량의 제한을 두지 말아야 한다. 계획입지 제도의 도입은 재생에너지 난개발을 방지하고 입지 문제를 해결하는 대안이 될 수 있다. 계획입지 제도는 난개발을 유발하는 사업자 중심의 개별 입지에서 벗어나 상향식 입지계획을 수립하는 방안으로, 주민과 마을의 참여를 이끌어내고 개발이익을 지역에 환원해 수용성을 높일 것으로 기대된다. 무엇보다 환경영향평가를 포함한 각 단계에서 주민과 마을의 참여와 알권리를 실질적으로 보장하는 장치가 확보돼야 한다. 개인과 공동체의 참여를 이끌어내고 계획입지를 발굴하는 등 지역 재생에너지 확대를 위한 지자체의 역할은 더욱 중요해질 수밖에 없다. 에너지 정책에서 지자체의 권한과 역량이 매우 제약되었던 상황에서 ‘재생에너지 3020’ 이행을 위해서는 지자체의 전담부서과 예산을 확충할 수 있도록 정부 지원이 필요하다. 여러 지자체에서 의욕적인 재생에너지 자립 계획을 수립해도 정부의 재생에너지 계획에 상향식으로 반영할 제도적 구조가 부재했던 만큼 정부와 지자체간 정책협의회 수준이 아닌 지역의 재생에너지 계획을 정부의 정책에 수렴할 수 있도록 제도 개선이 필요하다. 정부는 대규모 프로젝트 추진을 병행하겠다고 제시하며 여기에 주민참여모델을 검토하겠다고 밝혔다. 대규모 프로젝트가 기존처럼 일부 공공과 민간 대기업의 일방적인 추진과 이익 독점으로 그쳐선 안 되며, 조급한 추진보다는 지자체와 주민들과 충분한 협의와 참여가 전제돼야 한다. 대규모 프로젝트의 주민참여라는 명분이 주민들과 단순히 이익을 나눠는 방식의 좁은 의미가 아닌 지역 에너지 전환 계획의 관점에서 추진돼야 한다. 폐기물과 우드펠릿에 대한 공급인증서(REC) 가중치를 축소하고, 국제기준에 맞게 비재생 폐기물을 제외하는 방침은 바람직하다. 현재 전국적으로 몸살을 앓게 하는 폐기물고형연료(SRF)를 재생에너지에서 제외하고 인센티브를 조속히 폐지해야 한다. 바이오에너지에 대해서도 효율과 지속가능성 기준을 마련해 분산형 재생에너지 확대에 기여할 수 있어야 한다. 환경운동연합 문의: 에너지기후팀 02-735-7067