우버-카풀-타다금지법 철회하고 진정한 노동자성 보호를 요구한다
정부는 택시기사들을 보호하겠다는 명목으로 타다를 법으로 금지하려고 하고 있다. 사단법인 오픈넷은 정부가 진정으로 운수노동자들의 후생 또는 저소득층의 경제활동을 보호하고자 한다면 이들의 노동자성을 보장해주는 법을 통과시키는 한편, 더 많은 서민층이 운수업에 참여하여 자력갱생할 수 있도록 하기 위해 타다금지법을 철회할 것을 요구하며 타다금지법의 논리적 근거였던 우버금지법, 카풀금지법도 철회할 것을 요구한다.
이번 ‘타다금지법’은 단순히 기존 법의 허점을 보완하는 것이 아니라, 혁신을 뿌리뽑는 조직적인 입법활동의 표적에 해당한다는 점에서 문제가 크다. 타다는 스스로를 “새로운 이동의 기준을 제시하는 모빌리티 플랫폼”으로, “일상 속 이동이 필요할 때 더욱 편리하고 안전하게 이용할 수 있”다고 소개하고 있다. 타다는 평소 택시 탑승이 어려웠던 단체 승객이나 거동이 불편한 승객에게 택시의 좋은 대체재로 긍정적 평가를 받아왔다. 타다는 여객자동차 운수사업법 시행령 제18조 제1호 바의 예외규정을 활용하여 승차정원 11승 이상 15인승 이하인 승합자동차를 임차하여 운전자를 알선하는 형태로 법의 테두리 안에서 비즈니스 모델을 구축하였다. 국토교통부마저 “불특정 다수를 태우고 1인당 운임을 정하는 등 사실상 운송사업으로 볼 수 있는 경우가 아니면 법령상으로 문제가 없다”고 밝혔다. 그런데 영업을 시작한 지 1년이 경과하고 사용자가 130만 명에 달하자, 타다금지법이 발의되었고 며칠 후 검찰은 타다 운영을 불법으로 보아 대표를 기소했다.
국회는 타다금지법 이전에도 플랫폼 산업을 주도적으로 말살해왔고 새 정부가 들어서면서 혁신성장이 강조되어왔지만 달라진 것 없이 국회는 꾸준하게 이와 상반되는 입법을 계속 시도 중이다. 플랫폼운송으로 세계적으로 유명한 우버가 2013년 8월 한국시장에 들어온 후 약 1년이 지났을 무렵 일명 ‘우버금지법’이 발의되었다. 개정입법 제안이유를 살펴보면 우버를 ‘불법’으로 미리 규정짓고 택시업계의 어려움을 가중시키는 주범으로 보아 규제의 대상으로 삼는다. 거대 자본을 가진 국제 기업이 국내 여객운수업 시장질서를 훼손시킨다는 명분과 함께 우버는 국내에서 ‘불법’인 사업으로 인식되었고, 2015년 한국에서 영업을 종료했다.
‘거대 자본’을 수반한 ‘불법’적인 택시 운송이 아닌 ‘카풀’의 경우에는 다른 운명을 맞이할 수 있었을까. 2017년 12월 스마트폰 앱으로 카풀을 할 수 있도록 하는 서비스들을 역시 ‘불법 유상운송 알선행위’로 보아 택시산업에 막대한 악영향을 미친다는 이유로 개정입법이 제안되었고, 평일 오전 7시부터 9시까지, 오후 6시부터 8시까지만 카풀이 가능하다는 개정법(실상 ‘카풀금지법’)이 국회를 통과했다. 풀러스, 럭시를 비롯해 우버셰어와 같은 공유경제 서비스들은 날개를 펴보기 전 실질적으로 영업종료 선고를 받은 것이나 다름없었다.
택시산업의 고질적인 문제점들을 해결하고자 하는 노력 없이, ‘플랫폼운송’, ‘공유 경제’, ‘휴대폰 앱’을 활용한 혁신적인 시도가 이루어질 때마다 이를 ‘불법’으로 규정짓고 금지하는 것이 국회의 뚜렷한 입법패턴이었다. 새로운 산업이 도약하면 기존 산업이 타격을 입는 것은 비단 운송업계만의 특징이 아님에도, 미래에 대비하는 방법을 찾는 것이 아니라 규제를 통해 그저 기존 사회 질서를 현상유지하는 데 급급하다. 타다금지법 법안를 살펴보면 너무나도 낯익은 기분을 떨칠 수 없다.
정부여당의 이와 같은 신산업 규제가 저소득층 보호 차원에서 이루어진다고 했을 때, 플랫폼을 금지하는 것은 플랫폼이용자들 즉 운전자들의 시장진입 자체를 막는 것이며 나아가 인터넷이라는 통신수단을 통해 생계를 유지하려는 훨씬 더 많은 서민들의 경제적 자유를 침해하여 장기적으로는 불평등을 고착시킨다는 것을 인지해야 한다.
또 기존 산업종사자 즉 택시운전사들의 후생을 보호하겠다는 명목에도 맞지 않는다. 플랫폼들과 경합하는 택시운전사들은 그들대로 사납금제도의 질곡에서 신음하고 있다. 진정으로 택시운전자들의 후생이 걱정된다면 이들이 택시회사의 통제를 받는 노동자임에 착안하여, 노동계 전체의 오랜 숙원이었던 ‘노동자성’ 문제 즉 파견이나 하청을 통해 노동통제는 하면서 사용자 책임을 피해왔던 문제를 해결하고 사납금도 더 이상의 유예나 예외 없이 폐지해야 할 것이다.
저소득층 보호도 아니고 택시운전자 후생도 아니고 단순히 여객운수면허제의 강고한 틀을 보호하는 것이 목적일까? 그러나 여객운수면허제는 불변의 진리가 아니다. 여객운수면허제는 여객운수시장이 가지고 있는 다양한 시장실패를 예방하기 위해 시행되는 숫자제한, 요금제한, 품질관리, 기사안전보호 등의 제도의 근간이 된다. 여객운수면허제의 그러한 필요성은 플랫폼을 통해 상당히 완화된다. 예를 들어, 숫자제한은 택시들의 손님 확보 경쟁이 발생시키는 혼잡이나 폭력의 문제를 해결하려는 것이고 요금제한은 길거리에 서서 당장 움직여야 하는 손님의 열악한 협상력을 보완하기 위한 것이다. 이들 문제들은 새로운 정보기술을 통해 완화될 수 있으며 여객운수면허제의 필요성은 줄어들게 된다. 미국은 이들 플랫폼들을 법적으로 허용하면서도 AB5법이라는 노동자성보호법을 통해 한편으로 더많은 사람들이 노동자로 인정되도록 하는 한편 노동자로 인정되지 않는 플랫폼 참여자들은 더 많은 자유와 자기결정권을 누리도록 하는 일거양득의 정책효과를 내고 있다.
기존 업계와 새로 도약하는 산업이 갈등을 빚을 때마다 문제점들을 해결하려는 노력 없이 법안 개정을 통해 신산업을 ‘불법’화하고 사회와 기술 변화를 막는 것이 지속가능한 해결 방안일까. 비단 운송사업뿐만 아니라 다른 산업 분야에서도 문제해결이 아닌 문제해소를 위한 이러한 접근법이 바람직한 것일까. 장기적으로 국민들을 위하여 나아가야 할 방향은 어떤 것일까. 이러한 근본적인 문제들에 귀기울이지 않고 그때 그때 화두가 되는 새로운 플랫폼 사업의 규모가 커질 때마다 이를 금지하는 법안을 만드는 것은 언 발에 오줌누기식의 손쉬운 회피 방안이 아닐까.
산업종사자와 소비자의 권익보호에 충실하고, 새로 도약하는 산업의 혁신과 상생을 가능케 하는 근본적인 정책 수립이 필요하다. 오픈넷은 타다금지법을 반대하며 국회가 이러한 물음에 숙고를 거쳐 응답할 것을 촉구한다.
2020년 2월 19일
사단법인 오픈넷
문의: 오픈넷 사무국 02-581-1643, [email protected]
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