소비자주권, 대기환경보전법, 자동차관리법, 사기죄 위반 벤츠, 닛산, 포르쉐 법인 및 대표자 서울중앙지검에 고발

프로그램 조작으로 배출가스 인증 불법 통과 후 판매

경유차량 12종 4만381대 질소산화물 기준치 최고 13배 배출

1. 최근 환경부는 벤츠·닛산·포르쉐가 ①경유 자동차를 제작할 시기부터 고의적으로 질소산화물을 줄이기 위해 분사하는 요소수(암모니아 수용액)가 덜 나오도록 ‘연료통 옆에 있는 벤츠의 요소수통을 특별하게 작게 제작하거나, ②차량 주행 시작 후 운행 기간이 증가하면 배출된 가스 일부를 다시 연소실로 보내서 최종 배출량을 줄이는 배출가스 재순환장치(EGR) 가동률을 저감하는 방식을 사용하고, ③인증시험 때는 EGR과 SCR이 정상적으로 작동하되, 실제 운행 시에는 EGR 작동을 중단시키는 불법적인 프로그램을 설정하는 방법으로 배출가스 인증과정을 통과하고 이들 차량을 소비자에게 판매하였음을 적발하였습니다. 차량 연비를 높이고, SCR의 요소수 사용량을 줄여 요소수를 보충해야 하는 번거로움을 완화하려는 목적으로 배출가스 불법 조작한 위 자동차 3사는 배출가스 기준치를 초과하는 경유 차량 14종 총 4만 381대를 판매하여 벤츠는 7510억 4978만 원, 닛산이 160억 5100만 원, 168억 1200만 원이라는 천문학적인 수익을 얻었습니다

2. 이에 소비자주권시민회의<약칭 소비자주권>는 우리의 제도와 법규를 무시하고 소비자를 우롱하며 국민들의 건강과 자연환경을 훼손하여 온 벤츠∙닛산∙포르쉐의 이 같은 행위는 대기환경보전법, 위계에 의한 공무방해죄(형법), 사기죄(형법) 위반에 해당하므로 철저한 조사와 처벌을 구하는 고발장을 오늘(5월21일, 목), 오전 10시30분, 서울중앙지검에 제출합니다.

3. 피고발인 명단

– 벤츠, 닛산, 포르쉐 본사 및 한국법인(6개법인) 및 본사와 한국법인 대표자(6인)

<벤츠>

1. Daimler AG(Daimler Automotive Group)
2. Daimler AG 대표이사(회장), Ola Kallenius(올라 칼레니우스)
3. 메르세데스벤츠코리아 주식회사
4. 메르세데스벤츠코리아 주식회사 대표이사,

Dimitrios Psyllakis(디미트리스 실라키스)

<닛산>

5. 日産自動車(Nissan Motor)
6. 日産自動車(Nissan Motor) 代表理事, 內田誠(우치다 마코트)
7. 한국닛산 주식회사
8. 한국닛산 주식회사 대표이사, 허 성 중

<포르쉐>

9. Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG
10. Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG chairman, Herbert Diess

(허버트 디에스 )

11. 포르쉐코리아 주식회사(Porsche Korea Ltd)
12. 포르쉐코리아 주식회사(Porsche KoreaLtd) 대표이사,

Christian NATER(크리스티안 네이터)

4. 사건의 개요

1) 벤츠, 닛산, 포르쉐의 자동차 배출가스 불법 조작

(1) 우리나라의 인증제도와 배출가스 허용기준

우리나라는 자동차의 배출가스와 관련하여 대기환경보전법 제48조 제①항에 따라 자동차제작자가 미리 환경부장관으로부터 그 자동차의 배출가스가 배출가스 보증기간에 제작차 배출허용기준에 맞게 유지될 수 있다는 인증을 받도록 하고 있습니다. 우리나라는 유럽의 자동차 배출기준 강화 단계로서 1992년 유로1이 도입된 이후 2014년 현재 기준(0.08g/km)인 유로6으로 강화되어 시행하고 있습니다.

(2) 벤츠의 배출가스 배출 관련 프로그램 조작과 불법적인 인증시험 통과

벤츠는 2012년부터 2018년 사이에 생산된 <표1> 기재 12종, 3만 7154대에 대한 국내 시판을 위하여 환경부에 배출가스와 관련한 인증시험을 받으며 자동차의 판매량을 늘리기 위한 목적으로 각 자동차에 대하여,

① 배기가스 배출과 관련한 프로그램을 임의 설정하여 자동차 주행 시작 후 운행 기간이 증가하면 질소산화물 환원촉매(SCR) 요소수 사용량을 감소시키는 방식의 불법 소프트웨어를 조작하였고,

② 질소산화물을 줄이기 위해 분사하는 요소수(암모니아 수용액)가 덜 나오도록 하기 위해 의도적으로 자동차를 제작할 당시부터 요소 수량을 작게 배출하도록 연료통 옆에 있는 요소수통을 특별히 작게 제작하여 장착하였고,

③ 차량 성능과 연비 유지를 위해 다른 자동차 회사의 경유차 배출가스 조작에서 사용되는 EGR 조작방식을 사용하여 차량 주행 시작 후 운행 기간이 증가하면 배출가스 재순환장치(EGR) 가동률을 저감하는 방식도 함께 사용하는 방법 등 3가지의 정교한 방법을 사용하여 환경부로부터 인증시험을 통과하여 이후 자동차를 판매해 왔습니다.

그로 인하여 불법적인 방법으로 인증시험 통과한 자동차에서 배출가스 실내인증기준인 0.08ｇ/㎞의 최고 13배인 1.099(g/km)가 배출되어 국민들의 건강과 자연환경을 오염시켰습니다.

(3) 닛산, 포르쉐의 배출가스 조작

① 한국닛산(주)(이하 닛산)와 포르쉐코리아(주)(이하 포르쉐)의 경유차량 불법조작은 환경부가 이미 불법조작으로 적발된 유로6 차량과 동일한 제어로직이 적용된 이들 회사의 <표1> 유로5 차량까지 확대 조사하는 과정에서 새롭게 확인되었습니다.

② 닛산의 캐시카이는 엔진에 흡입되는 공기 온도가 35℃ 이상 되는 조건(외부온도 20℃에서 30분 정도 운전하는 것과 유사)에서 배출가스 재순환장치 가동을 중단하는 소프트웨어를 불법으로 조작하는 프로그램이 적용되어 있었습니다. 이는 2016년 5월에 환경부가 불법으로 이미 적발한 유로 6차량과 동일한 프로그램으로 이로 인하여 질소산화물이 실내 인증기준인 0.18(g/km)보다 최대 10배 이상인1,915(g/km)가 배출되었습니다.

③ 포르쉐 역시 마칸S디젤에서 엔진 시동 이후 20분이 경과 한 시점부터 배출가스 재순환장치 가동률을 감소시키는 프로그램을 불법으로 적용하였는데 이 역시 2018년 4월에 환경부가 적발한 유로 6차량과 동일한 프로그램을 적용하고 있었고, 이로 인해 질소산화물이 실내 인증기준인 0.08보다 최대 1.5배 이상 배출되었습니다.

④ 닛산, 포르세의 반복적이며 계속적인 배출가스 불법 조작

닛산은 캐시카이가 2016년 5월에도 실제 주행조건에서 EGR 작동 중단 등 배출가스 조작으로 환경부에 의해 적발되었고, 포르세도 모기업인 아우디 폭스바겐이 2015년 11월, 2018년 4월(2건), 2019년 8월에 각각 배출가스 조작으로 환경부에 적발되어 각각 인증취소, 리콜명령, 과징금부과, 형사고발 등을 당하였습니다. 그러나 과징금을 납부하고 리콜하여 부분을 개선한 이후 취소된 인증을 다시 받아 판매하고 있음에도 같은 불법행위를 계속하여 반복하여 저지르고 있습니다.

<표1> 불법조작 차량 상세내역

5. 벤츠, 닛산, 포르쉐의 범죄 사실

1) 대기환경보전법 제89조 제6호, 제7호 위반

피고발인들은 대기환경보전법을 위반하여 2012년부터 2018년까지 벤츠는 C200d 등 12종 3만7154대, 닛산은 케시카이 2,293대, 포르셰는 마칸 S 디젤 934대 등 차량 4만381대에 대하여 차량에 설치된 질소산화물 배출 감소 장치(SCR)가 핵심 물질인 요소수를 실내 인증시험 단계에서는 정상적으로 분사하다가 실제로 차가 도로를 주행할 때에는 분사를 적게하거나 혹은 중단하거나, 배출가스 재순환장치(EGR)의 작동이 중단되도록 프로그램을 임의로 조작하여 판매해 왔습니다. 그로 인하여 이들 차량이 실제 도로를 주행하며 인증기준의 최대 13배가 넘는 질소산화물이 배출되도록 하였습니다.

특히 죄질이 좋지 않은 것은 아우디 폭스바겐의 배출가스 불법조작 사건이 2015년에 11월에 적발되어 사회적 논란이 계속되고 있는 상황에서도 이들 업체들은 불법으로 배출가스 조작을 계속하며 소비자들을 기망하며 차량을 판매하여 왔습니다.

2) 위계에 의한 공무집행방해(형법 제137조)

피고발인들은 2012년부터 2018년까지 자신들이 생산하여 국내에 들여와 판매하려는 <표1> 기재 각 자동차에 ①제작 당시부터 요소수량을 소량 배출하도록 요소수통을 작게 제작하여 장착하거나 ②배출가스가 인증시험 모드에서는 유해물질인 질소산화물(NOx)을 덜 배출하고, 실주행 모드에서는 다량 배출하도록 설계된 배출가스를 통제하는 엔진제어장치에 이중 소프트웨어를 탑재하고, ③차량 성능과 연비 유지를 위해 다른 자동차 제조사의 경유차 배출가스 조작에서 사용되는 EGR조작 방식을 사용하여 차량 주행 시작 후 운행 기간이 증가하면 배출가스 재순환장치(EGR) 가동률을 저감하는 방식의 프로그램을 불법으로 장착하여, 인증시험업무를 집행 중인 환경부 소속 공무원들로 하여금 착오, 착각, 오인, 부지, 의사판단 장애를 일으키도록 하여 인증시험을 불법으로 통과시키게 하였습니다. 이는 형법 제137조 위계에 의한 공무집행 방해죄가 성립 됩니다.

3) 사기죄–형법 제 347조 제①항

피고발인들은 <표1> 기재 각 차량의 인증시험 과정의 프로그램 불법 조작 등을 통하여 인증시험을 통과하고 소비자들을 기망한 채 마치 배출가스 인증절차를 적법하게 통과하여 차량 운행시 기준치 이하로 측정되어 자연환경과 국민건강을 훼손하지 않는 자동차임을 소비자들에게 광고하고 자동차를 판매하여 경제적인 이득을 취하였으므로 이는 형법 347조 제①항 사기죄에 해당됩니다.

6. 결론–소비자주권 의견

배출가스 기준을 설정하고 있는 것은 대기오염으로 인한 국민건강이나 환경에 관한 위해(危害)를 예방하고 대기환경을 적정하고 지속가능하게 관리ㆍ보전하여 모든 국민이 건강하고 쾌적한 환경에서 생활할 수 있게 하는 것을 목적으로 시행하고 있는 제도입니다. 그럼에도 불구하고 피고발인들은 사실을 은폐 은닉한 채 우리나라의 법률과 제도를 무시하고 반복적이며 계속적으로 국민들의 건강과 자연환경을 훼손하며 배출가스 조작을 통하여 자신들의 수익만을 얻으며 자동차를 판매하는 비윤리적인 범죄행태를 보여 왔습니다. 따라서 검찰은 이들에 대해 철저한 수사로 엄히 처벌해야 할 것입니다. 끝.

대기업 중고차시장 진출 협상 결렬에 대한 <소비자주권> 성명

“소비자 배제한 채 완성차·중고차 업계의 이익에만 몰두한 결과”

중기부는 소비자 권익 우선하는 결정에 조속히 나서야

대기업의 중고차 시장 진출 등 중고차 시장 개방을 위한 ‘중고자동차매매산업 발전협의회’의 최종협상이 오늘(10일) 최종 결렬됐다. 지난 6월 9일 중고자동차매매업 분야의 자생력 강화와 대·중소기업 동반성장 및 소비자 복리 증진을 위해 더불어민주당 을지로위원회가 중재에 나서고, 정부·완성차업계·중고차업계 등이 참여해 거창하고, 요란하게 구성한 지 3개월 만이다.

협의회는 처음부터 대기업의 중고차 매매시장 진출과 중고차업계의 이해관계만을 주요 논의 대상으로 삼았을 뿐 소비자들은 안중에도 없었다. 협의회에는 소비자의 입장을 대변해 줄 위원도 없어 애초부터 소비자들의 권리와 권익을 보호하고 보장할 수 있는 합의 자체를 기대하기 어려웠다. 결국 자신들의 이익만을 주장하며 3개월간의 시간만을 허비하다 결렬되고 만 것이다.

지난해 중고차 사업자 간 거래는 250만4487대에 이르고, 137만5811대에 달하는 개인 간 거래까지 더하면 중고차 거래량은 388만0298대에 이른다. 이는 신차 판매량 190만5972대의 두 배를 넘는 수치다. 소비자들의 중고차 매매가 증가함에도 주 고객인 소비자들의 목소리를 대변하고 권리를 주장할 수 있는 한국소비자원이나 소비자단체를 참여시키지 않고 철저하게 배제 시킨 것은 납득하기 어렵다. 결국 중고차 시장 개방이 소비자들을 위한 것이 아닌 대기업과 중고차업계 등 이익단체를 위한 것으로 확인되고 있다.

이제 허송세월만 보낸 대기업의 중고차매매 시장진출 결정은 중소벤처기업부로 넘겨졌다. 중고차 시장 개방 결정지연은 중고차 시장의 혼란만을 야기하고, 그 피해는 고스란히 소비자에게 전달된다. 소비자를 중고차시장의 호갱으로 계속 방치시켜서는 안 된다.

중소벤처기업부는 그동안 중고차시장의 문제점, 소비자들의 피해문제, 완성차·중고차 업계의 의견을 충분히 수렴한 상황이므로, 모두가 상생할 수 있는 합리적인 방안을 조속히 내놓아야 한다. 소비자들이 안심하고 편안하게 중고차거래를 하여 국내 중고차매매시장이 발전되도록 하는 것은 중요하다.

소비자들의 권리와 권익 보장과 함께, 양심적으로 중고차매매업에 종사하는 소상공인들도 보호해야 한다. 현재 중고차매매업을 하는 수입자동차업체들과의 형평성을 고려해 국내완성차 업체들에게 불이익이 따르지 않도록 하는 것도 필요하다.

아울러 중고차 개방과 관련해 완성차업체뿐만 아니라 중고차 거래업체들이 온라인 플랫폼 구축에 공을 들이고 있다. 중고차시장이 개방될 경우 온라인 플랫폼 사업자들간의 경쟁 또한 치열할 것으로 전망되고 있다. 그러나 이에 따른 소비자들의 피해 예방은 전혀 논의되지 않고 있다. 이에 대한 충분한 대책도 함께 강구되어야 할 것이다. -끝-

210910_성명_중고차매매산업발전협의회 결렬 성명

한국형레몬법(자동차관리법) 시행 2년

교환 1건, 화해 5건 뿐

중재판정 48건 중 87.5%인 42건이 각하, 기각

자동차소비자들 외면하는 무늬만 레몬법

결함 신차 교환·환불제도 실효성 의문

1. 우리나라에 자동차 교환·환불제도 즉 일명 한국형 레몬법(자동차관리법)이 시행된 지 2년이 지났다. 한국형 레몬법은 신차구매 후 1년 이내(주행거리가 2만 킬로미터 이내) 중대하자 2회 이상, 일반하자 3회 이상, 각각 수리를 하였으나 그 하자가 재발하였거나, 1회 이상 누적 수리기간이 총 30일을 초과한 경우, 2년 이내에 중재위원회의 중재를 거쳐 교환 또는 환불 받을 수 있도록 규정하여 2019년 1월 1일부터 시행하고 있다.
2. 레몬법 시행 이후 우리나라의 자동차판매율은 ‘21년 산자부 자료에 의하면 2019년에 국내산 151.8만대, 수입산 26.5만대로 총 178만대, 2020년에 국내산 159만대, 수입산 29만대로 총 189만대가 판매되었다. 2021년 6월말 국토부 기준 24,023,083대가 등록되어 인구 2.16명당 자동차 1대를 보유하고 있다. 3인 가구를 기준으로 한 가구당 1대의 자동차를 보유하고 있어 자동차는 일반 가전제품과 같이 생활필수품이 되어 있다.

<표1> 2019~2020년 자동차판매 현황 (단위:만대)

출처 : 산업통산자원부 2021년 1월 15일 보도자료

3. 그런데 국토교통부 자동차리콜센터 리콜통계 현황을 보면 2019년에서 2020년 최근 2년간 자동차의 각종 결함으로 인하여 안전운행에 지장을 줄 가능성이 확인되어 시정조치(리콜)에 들어간 자동차는 2019년에 1,114차종 2,009,110대가, 2020년 1,036차종 2,048,959대로 최근 2년간 총 2,150차종 4,058,069대가 리콜되었다.

<표2> 2019년~2020년 국토부 자동차 리콜현황

출처 : 국토부 자동차리콜센터 현황

4. 최근 2년간 자동차안전∙하자심의위원회 중재 건수

중재위원회의 정보공개 신청 회신(2021.1.19.자) 자료를 보면 레몬법 시행 2년간(2019-2020) 교환·환불 신청 건수는 총 747건이었으나(2019년 79건+ 2020년 668건) 이 중 총 211건이 종료되었고 536건이 진행 중이다.

1) 중재신청 취하

￭ 최근 2년간 종료된 211건 중 163건이 취하를 하였으나 그 원인을 보면 제조사들의 자발적인 교환이 17건(10.4%), 환불이 24건(14.7), 결함에 대한 추가 수리 53건(32.5), 기타 69건(42.3%)으로 나타났다. 즉 중재신청 이전에는 소비자들의 요구를 거부하여 오다가 소비자들이 중재위에 교환·환불 신청을 하자 그때야 자신들의 잘못을 인정하고 자발적으로 교환·환불, 추가수리, 기타방법 등으로 소비자들의 요구를 들어주며 신청을 취하한 건이 전체 종료 건수인 211건의 77%인 163건에 이른다.

￭ 위 자료는 자동차제조 판매사들이 결함에 따른 교환·환불로 발생하는 대외적인 부담을 경감하고자 중재를 신청한 소비자들과의 뒷거래로 일종의 ‘꼼수’로 판단된다. 이렇듯 자동차제조업체들의 결함에 대한 전략적인 은폐가 여전하다면, 레몬법의 도입 취지가 무시되고 있다고 평가할 수밖에 없다.

2) 중재판정

최근 2년간 종료된 211건 중 중재위의 판정 건수는 48건으로 이 중 자동차 소비자들이 신차 구입 후 결함으로 인한 교환은 단 1건(2.1%)에 불과하다. 화해 5건(10.4%), 각하 기각이 판정 사건의 87.5%인 42건이다.

레몬법 도입 2년간 종료된 211건 중 단 1건만이 레몬법 도입취지에 따른 신차로의 교환 판정을 받은 것은 이 제도가 신차의 각종 결함에 따른 자동차소비자들의 교환·환불을 위하여 올바르게 시행되지 않고 있음을 단적으로 보여주는 것이다. 최근 2년간 신규 차량이 368만대 이상 쏟아지고, 각종 결함으로 국토부에 리콜 신고된 차량이 400만대가 넘어서는 상황에서 교환 1대, 화해 5대의 중재판정은 결함에 따른 교환·환불 제도가 올바르게 시행되고 있지 않음을 보여준다.

3) 시행 중인 무늬만 레몬법

자동차 제조사들은 결함에 따른 자동차소비자들의 교환·환불을 거부하다가 소비자가 중재신청을 하게 되면 교환·환불을 해주거나(41건, 25%) 소비자들이 요구하는 결함에 대하여 추가 수리를 해주고(53건) 혹은 기타 여러 가지 사유를 제시하며 중재신청을 취하하도록 종용하여 중재신청을 종료하였다(69건). 끝까지 중재판정에 간다고 하더라도 출고 6개월 이후의 결함에 대하여 소비자들이 모든 결함에 대하여 입증을 해야 하는 관계로 각하·기각이 전체 판정의 87.5%인 42건에 이른다. 교환은 단 1건에 그치고 있고, 화해 판정이 5건으로 레몬법의 도입취지가 무색하다고 평가할 수 밖에 없다.

<표3> 2019년~2020년 중재 종료건 교환·환불 현황

출처 : 자동차안전하자심의 중재위원회 정보공개신청 회신자료(2021.1.19)

5. 중재위 교환·환불 신청 건수는 폭증, 예산은 감소, 실무자는 절대 부족

1) 각종 결함으로 인한 교환·환불 중재신청이 19년도에 79건에서, 20년에는 845%가 증가한 668건으로 폭증하고 있다. 그러나 예산을 보면 19년에 8억84백만이었던 것이 20년에 신청 건수가 폭증함에도 예산은 오히려 17.9%가 감소한 7억25백 만원으로 줄었으며, 중재위원회의 교환·환불 실무를 담당하는 실무자 역시 6명에 불과하다. 이들 6명이 중재위원 32명을 보조하며, 중재신청의 적격여부 → 중재부 구성(3명) 및 보조 → 중재심리 및 사실조사(KATRI) 보조 → 중재판정 보조 등 중재절차와 관련한 모든 업무를 담당하며 각종 매체에 레몬법 홍보를 담당하고 있어 늘어나는 중재 사건을 처리하기에도 역부족이다.

2) 결함에 따른 교환·환불이라는 레몬법의 도입취지를 위하여 객관적이고 투명한 중재절차 진행과 함께 매우 복잡하고 까다로운 절차 및 중재과정에서 소비자들의 입증책임 등에 대한 보다 적극적인 서비스를 위하여 예산을 대폭 늘리고 실무 인원을 증원하여 신청절차와 중재과정에 대한 전문적인 지식이 없는 소비자들이 전문적 지식을 가진 자동차 제조업자들과의 중재과정에서 소비자들의 권리가 보호되도록 해야 할 것이다. 한국형레몬법과 관련한 법규의 미비함은 그렇다 하더라도 위원회의 운영에 관한 기초조차 제대로 갖추지 않고 있음은 교환·환불제도에 대한 정부의 의지가 과연 있는지 의심스럽다.

6. 시행 2년간, 레몬법의 도입목적인 교환이 단1건에 불과하고 화해가 5건이라는 사실은 지금까지의 시행이 얼마나 잘못된 것이었나를 반증한다. 이는 소비자들에게 불리하고 제조사들에게 유리하도록 만들어진 한국형레몬법 자체의 문제가 그대로 현실화된 것이기도 하며, 시행 주체인 국토부의 의지 부족 또한 한 몫을 하고 있다.

정부와 국회는 국민의 건강권과 생명권을 보장하기 위해 올바른 레몬법을 만들어야 할 의무와 책임이 있다. 제조사들의 책임으로 잘못 만들어진 자동차의 결함으로 인한 교환·환불이 보다 편리하고 손쉬운 절차가 필요한 시기이다. 복잡하고 까다로운 절차와 중재과정 등을 비전문가인 소비자들에게 친화적 방식으로 개선해야 할 것이다. 제조사들 역시 판매에만 급급하지 말고 판매 이후에도 모든 책임을 다해야 한다. 제조사의 과실이나 잘못으로 만들어진 자동차는 제조사가 책임을 진다는 소비자들과의 약속을 이행함으로써 보다 나은 자동차문화를 이루어 나가야 한다.

이에 <소비자주권시민회의>는 자동차소비자들의 권리를 보장하고 권익을 보호하는 레몬법이 시행, 정착될 수 있도록 지속적인 노력을 해나갈 것이다. 끝.