배차 알고리즘 조작, 시장지배적 지위 남용

카카오T는 무슨 짓을?

[카드뉴스] 공정위의 카카오T 시정명령

#1 배차 알고리즘 조작, 시장지배적 지위 남용, 카카오T 시정명령

#2 카카오 T는 무슨 짓을?

공정위, 카카오 T에 과징금 257억과 시정명령 부과!

1. 가맹기사 우선 배차
2. 수락률을 이용한 우선 배차
3. 단거리 배차 제외·축소

#3 1. 가맹기사 우선 배차

가맹기사가 일정 픽업시간 내에 존재하면 가깝게 있는 비가맹기사보다 우선 배차.

#4 우선배차 관련 대화내용

“비가맹기사님들의 콜 수치도 궁금하긴 하네요. 너무 압도적으로 몰아주는 형태가 되면 말들이 나올 수 잇을텐데 허허”

“가맹기사수 느는 것 대비해서 이정도면 준수하다고 봅니다.”

#5 공정위 적발 우려 대화내용

“가맹기사 우선배차 하는거 알려지면 공정위에 걸린데요.”

“OOO(배차로직 담당임원)이 걱정하던 부분이에요.”

#6 2.수락률 이용 우선 배차

가맹/비가맹 다르게 설계된 수락률 알고리즘을 활용해 가맹기사 우선배차

가맹기사 수락률 7~80%

비가맹기사 수락률 약 10%

#7 3. 단거리 배차 제외·축소

수익률이 낮은 단거리 배차는 가맹기사 제외·축소

가맹기사 제외·축소

비가맹기사 우선배차

#8 호출수수료 인상 대화내용

“내년에 법 개정되고 플랫폼 인정 받으면 플랫폼 수수료 맘대로 받을 수 있지 않을까 싶어요.”

#9 온라인 플랫폼 독점규제법/공정화법이 필요합니다. 참여연대.

1. 관련 논평 [카카오택시의 콜 몰아주기 과징금, 끝이 아닙니다!]

[바로보기/다운로드]

2. 관련 논평 [국회, 온라인 플랫폼 공정화 및 독점규제 위한 법안 입법 논의 및 통과시켜야]

[바로보기/다운로드]

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국내 온실가스 배출량 역대 최고, 강력한 감축 추진하라

 

-반복되는 온실가스 감축 목표치 달성 실패, 극적인 감소세로 돌려야

-7기 신규 석탄발전 추가 진입 시 전환부문 감축 대책도 부족

 

지난 7일 환경부 산하 온실가스종합정보센터는 2017년 국가 온실가스 배출량을 7억910만 톤(CO₂eq)으로 확정·발표했다. 이는 전년 대비 2.4% 증가한 양이자, 7억 톤을 돌파하며 역대 최고 배출량을 기록한 것이기도 하다. 지난 9월 21일, 기후위기를 걱정하는 시민들이 대학로에 모여 기후 비상상황 선포와 온실가스 제로배출 계획 수립을 촉구한 지 채 한 달이 되지 않아 받아든 최악의 성적표다.

이토록 온실가스 배출량이 증가한 가장 큰 원인은 역시 전기·열 부문 배출량이 늘었기 때문이고 그중에서도 석탄화력발전소의 배출량이 가장 크게 증가했음이 확인되었다. 환경부는 이에 관해 현 정부의 석탄발전 감축 노력에도 불구하고 이전 정부에서 허가된 신규 석탄이 가동을 시작함에 따른 것이라고 설명을 덧붙였다. 그러나 그렇다고 해서 현 정부가 져야 하는 온실가스 감축의 책임이 덜어지는 것은 아니다.

한국엔 여전히 7기의 신규 석탄발전소가 건설 중이며 이 발전소들이 모두 완공되는 2022년이면 ‘온실가스 폭탄’이 기다리고 있다. 이 신규 석탄발전소들이 배출할 온실가스는 정부가 추진하고 있는 석탄 축소 정책에 따른 온실가스 감축량을 상회하는 수치일 가능성이 높다. 즉, 이대로는 전기·열 부문 배출량을 앞으로도 크게 줄일 수 없다는 뜻이다. 지금이라도 정부가 나서서 신규 석탄발전소 건설 중단을 포함한 강력한 석탄 퇴출 로드맵을 마련하고 에너지 효율 향상과 재생에너지 확대를 조속히 실천해야만 한다. 그렇지 않으면 다음 정부가 또 현 정부 핑계를 대며 기후위기 대응에 실패하는 악순환에 빠지고 말 것이다.

또 전환부문은 물론 산업, 수송, 건물부문까지를 포함한 실효성 있는 감축 계획이 수립·실시 되어야 한다. 지금까지 드러난 심각한 문제는 ‘2020 온실가스 감축 로드맵’이 실패하고 있다는 점이다. 로드맵에 따르면 2017년 온실가스 배출량은 6억1430만 톤이었어야 한다. 하지만 실제 17년 배출량은 그보다 거의 1억 톤 많게 15.4%나 초과배출된 것이다. 로드맵의 목표치 달성에 실패한 것은 비단 17년도만의 문제가 아니다. 2010년 배출 목표치보다 2.3% 초과배출한 것을 시작으로 꾸준히 목표치와 실제 배출량의 간극은 넓어져 왔다.

지난 9월 23일 뉴욕에서 열린 유엔기후행동정상회의에서 문재인 대통령은 한국이 파리기후협약을 충실히 이행하고 있으며, 온실가스 감축목표와 2050저탄소 발전전략을 통해 온실가스 감축을 위한 한국의 의지를 담겠다고 말했다. 그러나 이번에 확인된 온실가스 배출량만 봐도 한국이 얼마나 기후위기 대응에 처참한 실패를 거듭하는지 여실히 확인할 수 있었다. 정부는 지금이라도 매우 구체적인 온실가스 감축 계획과 매우 과감한 실천 방안을 다시 마련해야 한다. 그래야만 온실가스 배출을 불가역적 감소세의 궤도에 올려놓을 수 있고 전 지구적 기후위기에 맞선다는 강력한 ‘의지’를 입에 담을 수 있을 것이다.  <끝>

2019.10.08

환경운동연합

사업장 미세먼지 배출 비중 1위인데, 예산은 고작 14%?

- 미세먼지 배출 비중 40%, 사업장 저감에 환경부 미세먼지 대응 예산 14% 편성

- 미세먼지 내뿜는 건 대형 경유차인데, 전기차·수소차 보급 예산 80% 이상 승용차에

환경부가 편성한 2020년 미세먼지 예산이 올해 추경 약 1조 9천억 원보다 약 2천 5백 억원 증액되어 2조 2천억 원으로 편성되었다. 이는 정부가 시민들의 미세먼지 문제 해결에 대한 관심과 염원을 적극 반영한 것으로 보인다. 하지만 이 예산이 미세먼지를 효과적으로 저감할 수 있을지에 대해서는 의문이 든다. 예산이 핵심 배출원을 제대로 겨냥하고 있지 않기 때문이다.

 

사업장 미세먼지 저감 의지 부족한 환경부?

[caption id="attachment_202932" align="alignleft" width="250"] ⓒ환경운동연합[/caption]

2019년은 특히나 사업장 미세먼지 관리 강화의 중요성이 크게 대두되는 한 해였다. 이번 국감에서 여러 차례 지적된 여수산단 대기오염물질 배출조작 사태나 포스코·현대제철 제철소 고로 대기오염물질 불법 배출 사건 등 사업장 미세먼지 관리·감독에 총체적인 문제가 드러났기 때문이다. 하지만 이런 수많은 문제에도 불구하고 환경부가 내놓은 사업장 저감부문 ‘20년 예산안은 고작 3천억 원으로, 미세먼지 대응 예산 중 14% 수준이다. 사업장이 국내 미세먼지 배출원인 중 1위이며 그 비중이 40%에 육박한다는 점을 보았을 때 이는 터무니없이 부족한 금액이다.

사업장 미세먼지 저감을 위한 주요 사업은 ‘대기개선 추진대책’ 사업 내 세부 항목으로 ‘소규모사업장 방지시설 설치 시범사업’과 ‘미세먼지 배출원 3차원 추적관리’, ‘미세먼지 불법 배출원 조사 및 감시’이다. 그 중 소규모사업장 방지시설 설치 시범사업에는 2천 2백억 원의 예산이 책정되어 가장 큰 비중을 차지했다. 이 사업은 재정적으로 열악하여 방지시설 개선이 어려운 중소사업장에 오염방지시설 설치·교체 비용 일부를 지원하는 사업으로 관리사각 미세먼지를 저감하기위해 꼭 필요한 사업이다. 하지만 ‘20년 예산에서 방지시설 설치 대상 사업장은 단 4,000개에 불과해 약 52,000개가 넘는 4-5종 사업장 수를 생각하면 10%도 채 되지 않는다. 미세먼지 배출원 3차원 추적·관리 사업에서는 미세먼지 측정 첨단장비와 장비 운영 인력을 17개 시·도에 지원한다. 하지만 이동측정차량 및 드론을 활용한 미세먼지 측정·분석은 사업장 굴뚝 하나당 약 1~2주의 시간이 소요된다. 이러한 점을 고려했을 때, 17개 시·도에 측정장비 각 1식씩 지원한다는 것은 전국 6만개에 달하는 사업장 미세먼지를 관리하기에 턱없이 부족하다.

사업장 미세먼지 관리 미흡 문제의 가장 큰 원인은 지자체 전문 인력 및 예산 부족이다. 사업장 미세먼지 저감을 위해선 태부족인 지자체 관리·감독 전문 인력과 측정장비 등 지자체가 사업장 관리·감독을 상시적이고 효율적으로 이행할 수 있도록 과감한 예산 투자가 필요하다. 또 올해 감사원 보고서를 통해 드러난 미등록 사업장 관리사각 문제, 대기오염물질 배출 사업장의 측정 조작 문제를 해결하기위해 대기오염물질 배출 사업장 현장 전수 조사 예산이 추가로 편성되어야 한다.

 

 

미세먼지 배출은 대형 경유차가, 예산 지원은 승용차 중심?

‘20년도 도로오염원 저감 부문 미세먼지 예산은 약 1조 7천억 원이고 그 중 62%인 1조 9백억 원이 전기차 및 수소차 보급 사업에 책정되었다. 두 사업의 목적은 전기차와 수소차 보급 및 충전 인프라 구축을 위한 것이다.

[caption id="attachment_202931" align="alignleft" width="500"] ⓒ환경운동연합[/caption]

문제는 전기자동차와 수소자동차 모두 구매보조 예산의 80% 이상이 승용차 보급 지원금으로 쓰인다는 것이다. 수도권과 대도시에서 큰 문제로 알려져있는 도로오염원 미세먼지의 주원인은 경유차로 특히 배출가스 5등급, 노후 대형 경유차다. 하지만 전기차 구매 보조 예산 중 단 13%가 전기화물차 지원, 5%가 전기버스 지원 예산으로 책정되어있고 수소차 구매 보조 예산에서는 단 11%만이 수소 버스 지원금이다. 미세먼지 배출 비중은 대형 노후차에 집중된 반면 보조금 지원은 승용차에 편중되어 있어 미세먼지 저감에 효과적이지 않은 예산 분배다.

수소차 보급 사업의 문제는 이뿐만이 아니다. 수소차가 수소연료를 생산하는 과정에서 전기차보다 비효율적이고, 덜 환경적이기 때문이다. 더불어민주당 김성환 의원실에 의하면 지금처럼 천연가스에서 뽑아낸 수소를 수소차의 연료로 주로 사용한다면 휘발유차와 비교했을 때 탄소배출량을 겨우 16% 절감해 온실가스 배출 저감 효과가 미미한 것으로 밝혀졌다. 수전해 수소연료생산 방식도 비효율적이긴 마찬가지다. 전기로 물을 분해해 수소를 얻는 과정에서 전환 효율이 약 절반으로 떨어지기 때문이다. 또 수소차는 전기차보다 비싸기 때문에 보조금도 전기차 구매 보조비용보다 2배 이상 더 투입된다. ‘친환경차 보급’, ‘대기환경 개선’이라는 목표 면에서 보았을 때도 수소차가 전기차보다 실효성이 낮은 것이다.

승용차 지원에 집중되어있는 친환경차 지원 예산을 배출원에 맞게 화물차나 버스에 조정 분배하는 것이 필요하다. 우선적으로 지자체에서 운행되는 경유 시내·마을버스와 화물차를 전기차로 전환할 수 있도록 집중 지원해야한다. 친환경차 구매 보조 사업만으로는 내연기관차 퇴출과 전기차 전환 효과가 미미하기 때문에 보조금 지원제도와 함께 친환경차 의무판매제 등 강력한 정책을 병행하는 것이 중요하다. 또 미세먼지 및 온실가스 저감 측면에서 전기승용차가 수소승용차보다 효율적이고 시장정착 또한 앞서있는 현 상황에서, 수소승용차 지원 정책 유지는 비합리적이므로 삭감되어야 한다.

 

✅ 강원도에 짓고 있는 4기의 석탄화력발전소 건설 모두 백지화하라! ✅ 강원도에 현재 가동 중인 6기의 석탄화력발전소는 2030년까지 모두...

오스트리아와 스웨덴, 이미 보름쯤 지났습니다. 프랑스는 2년 남았고, 포르투갈은 3년 남았습니다. 영국, 5년 후? 아니, 이제 4년밖에 안 남게 되었답니다. 독일은 8년 남았는데, 어쩌면 5년 뒤로 앞당겨질지도 모른다고 하네요. 무슨 말이냐고요? 각 국가의 마지막 석탄화력발전소가 문을 닫기까지 남은 시간입니다. 그동안 고마웠고, 다시는 만나지 말자 1882년, 산업화의 시작과 함께 첫 번째 석탄화력발전소가 영국 런던에 문을 연 […]