(영상제공:미디어뻐꾹) 2017년 1월 12일, 삼성전자서비스지회 근로자지위확인소송 1심 패소 판결에 따른 입장발표 기자회견이 있었습니다. 이날 기자회견에는 판결 선고를 듣기위해 전국에서 연차를 내고 모인 삼성전자서비스지회 조합원 50여 명이 함께했습니다. 재판부는 결국 삼성의 입장만을 대변한 이해할 수 없는 판결을 내놓았습니다. 판결 선고를 들으며 사법부의, 대한민국의 현실을 절감했습니다. 50여 명의 조합원들은 수십년간 직접 겪으며 일했던 기억을 떠올리며, 분통터지는 현실에 뜨거운 눈물을 도저히 감출 수가 없었습니다. 그러나 우리는 비록 대한민국의 현실이 처참할지라도 이에 굴하지 않고 기필코 진실이 승리하는 그날까지 투쟁할 것입니다. 아래는 원고 소송대리인단 중 한 명인 금속노조 법률원 조현주 변호사의 발언 영상과 발언내용입니다.
 
저희가 소송을 하고 진행한 지 3년여입니다. 3년여동안 진행했던 사건을 법원은 4주동안 검토하고 16가지 이유 제가 봐야겠지만, 저희가 제시한 근거와 이유는 16가지가 훨씬 넘습니다. 고작 16가지 이유로 진짜 사용자가 삼성전자서비스라는 저희의 소송을 기각하였습니다. 대리인으로서 저는 이 판결을 받아들이고 주저앉을 생각이 없습니다.
 

이 사건에서 드러난 증거와 여러 가지 사실관계들은 삼성전자서비스와 협력업체간 계약은 도급계약이 아니라는 것을 분명하게 보여주고 있습니다. 도급계약은 공사현장에서 건물 짓는 것, 일의 완성을 내용으로 하고 계약을 하는 것입니다. 이 사건에서 삼성전자서비스는 자신의 홈페이지에 서비스 기사에 대해 채용공고를 하고 채용과정에서 면접에 들어온 적도 있습니다.
 
교육도 6개월간 합니다. 모든 신제품 교육, CS교육 등등 전부 원청인 삼성전자서비스의 교재로, 삼성전자서비스 직원들이 해왔습니다. 저희가 소송을 진행하자 모든 것이 바뀌었습니다. 그러나 그 전까지 이렇게 시행을 해왔습니다. 신제품 교육을 안 받으면 수리를 할 수 없습니다. 원청이 기술자격 평가도 합니다. 기술자격 평가를 해서 평가에 따라 내가 할 수 있는 업무의 시간이 달라집니다.
 
내가 어떻게 업무를 어떻게 수행했는지 해피콜센터에서 고객들에게 전화를 해서 일일이 평가를 합니다. MOT 점수, CMI점수, 내가 당일 완결을 했는지 재수리를 했는지 미결이 얼마인지 이러한 것들이 원청의 자료로 적립이 됩니다. 그 결과 서비스 직원에게 직접 인센티브를 지급하거나 귀책자교육을 보내거나 해왔습니다.
 
이게 사용자가 아니면 뭡니까? 협력업체가 이러한 일을 하지 않습니다. 부정부실 감사도 원청 감사실에서 나와서 합니다. 서비스 직원들에게 직접 와서 부정부실이라고 이야기하고 이런 것이 걸린 서비스 기사들은 퇴사를 하였습니다. 원청이 만드는 전산시스템을 이용하지 않으면 누구도 서비스를 할 수 없습니다. 전산시스템, 협력업체가 전혀 만들지 않습니다. 협력업체는 서비스 기사들 이외에 어떠한 기술을 위한 노력도 자본도 투여한 바 없습니다. 임대료 자체도 원청에서 지급합니다. 대부분의 주요한 수리 도구는 원청에서 지급합니다.
 
과거 2014년도까지 원청 서비스 직원들과 협력업체 서비스 직원들은 한 센터에서 같은 업무를 하였습니다. 지금도 직영센터 5군데에서는 지금 서비스 직원들이 하는 일과 완전히 동일한 일을 하고 있습니다. 이것이 현대차 불파 공정과 무엇이 다릅니까? 이것이 도급입니까? 저는 도저히 이해할 수 없습니다. 마찬가지 이유에서 진짜 사용자가 삼성전자서비스이고 삼성전자서비스가 협력업체 기사들의 고용과 기타 근로조건을 책임져야 한다는 증거이고 불법파견의 증거입니다. 1심 판결 이유를 보고 좀 더 자세한 논평을 발표하겠지만, 그동안 드러나고 저희가 제출한 증거, 저희가 주장한 사실관계들에 비추어서 그리고 대법원 판례에 비추어도 이번 판결 결과를 납득할 수 없습니다.
 
법원은 때로는 굉장히 잔인합니다. 대법원에서 이주노조가 인정되기까지 10년이 걸렸습니다. 정의가 구현되기까지 법원은 이렇게 사람들을 기다리게 합니다. 법원은 알아야 할 것이 있습니다. 그리고 국민들이 알아주셨으면 하는 것들, 무엇보다 우리 조합원들이 무엇보다 잘 알고 있는 것들이 있습니다. 싸움을 멈추지 않는 자가, 계속 문제제기를 하는 자가 승리합니다. 저희는 이 싸움을 중단할 생각이 없습니다. 판결의 최종 결과까지 판결의 최종결과 이후까지 정말 정의가 살아 움직이는 진짜 사장 나오라고 진짜 사장이 우리의 삶을 책임질 수 있는, 법적으로도 인정받는 그날까지, 이후에 계속 투쟁해나갈 것입니다.

수도권 지하철 4호선을 타고 아래쪽 끝자락 경기도 안산까지 내려가면 2개의 거대한 제조업 공단이 나온다. 반월공단과 시화공단이 그것이다. 두 공단은 행정구역으론 안산시와 시흥시로 나뉜다. 심훈의 <상록수>에 나오는 상록수역에서 불과 다섯 정거장 떨어진 안산역에 내려 버스를 타고 고개를 넘으면 10분 만에 반월공단이 나온다. 안산시 반월공단엔 15만 명, 시흥시 시화공단엔 10만 명이 고용돼 일한다. 두 공단은 편법, 불법 파견 천국이 된 지 오래다.

전국의 2천여 파견회사 중 312개(안산 229개, 시흥 83개)가 이곳에서 성업 중이다. 전국의 파견노동자 12만 명 중 2만 명이 두 공단에서 생계를 이어간다. 기초지방자치단체 중 으뜸이다.

두 공단 안에서 벌어지는 감시와 통제, 노동기본권 제약은 60~70년대에나 있을 법한 무법천지다. 작업 중 화장실이나 물 마시러 가는 걸 통제하는 건 기본이고, 휴대폰은 출근과 동시에 압수하고, 팀장이 여자탈의실에 들어와 제품 도난을 핑계로 가방과 사물함을 검사하고, 하루 종일 차에 태워 이 공장 저 공장을 돌아다니며 일 시키기 일쑤다. 정규직과 비정규직 사이엔 통근버스도 작업복 색깔도, 사물함 이름표 색깔조차 다르다. 구내식당에서도 작업복 색깔에 따라 따로 먹는다.

반월공단 휴대폰 조립회사에 다니는 40대 후반의 A씨는 좁아터진 탈의실을 출퇴근 시간 지옥철에 비유했다. A씨는 “출근하자마자 3층으로 된 사물함 100여 개가 놓인 4평 남짓 좁아터진 탈의실에 100여 명이 한꺼번에 몰려 지옥철보다 더 힘들다. 파견 사용업체는 파견노동자를 위한 공간 확보엔 관심조차 없다”고 했다.

하루 공장 셋 돌며 ‘뺑뺑이 노동’

40대 중반의 여성 파견노동자 B씨가 겪는 사연은 더 기막히다.

200여 명이 일하는 반월공단의 한 공장에 들어간 지 며칠 만에 일하는데 관리자가 와서 나오래요. 차를 타래요. 탔는데 설명도 없이 ‘용인’엘 가요. 불량 났다고 거기서 출장 선별하래요. 가방도, 물통도 없이 슬리퍼 신은 채 끌려갔어요. 이름만 들으면 알만한 독일 유명회사 제품이었어요. 종일 양치도 못 하고 짜장면 시켜 먹었어요. 며칠 있다 또 차타래요. 이번엔 얼른 가방부터 챙겼더니, 반장이 ‘가방 왜 챙기냐’며 빨리 가라고 해 가방도 놓고 왔어요. 차 타고 가서 5시 반 정규시간까지 일했어요. 거기 과장이 퇴근 시간에 데리러 왔는데, 원래 공장으로 안 가고 ‘수원’의 또 다른 공장으로 갔어요. 이 공장에서 잔업 하래요. 저녁도 못 먹고 물만 먹고 잔업까지 마친 뒤 원래 공장으로 가서 카드 찍고 퇴근했어요. 그 회사는 한 달 만근수당이 있어서 딱 한 달 채우고 관뒀어요. 그런데 10일 뒤 나온 월급명세서엔 만근수당이 없었어요. 화가 나 전화로 따졌더니 ‘두 분이 같이 관두셔서 제가 얼마나 혼났는 줄 아냐. 그러고도 수당까지 받으려고 하냐’고 했어요.

작업 장소도 알려주지 않고 하루에도 이리저리 끌고 다니며 작업시키는 건 파견노동자의 몸과 정신이 모두 회사 소유하라는 사고에서 비롯된다.

반월시화공단 노동자권리찾기모임 ‘월담’은 지난해 9~12월 두 공단에서 일하는 노동자를 대상으로 ‘인권침해 실태조사’를 실시했다. 월담은 설문에 응한 150명 가운데 12명을 심층면접한 결과 두 공단엔 감시와 통제, 폭언과 폭행, 노동기본권 제한, 불합리한 작업지시, 괴롭힘과 차별 등 다양한 형태의 가부장적 작업장 문화가 폭넓게 퍼져 있다는 사실이 확인됐다. 월담은 무리한 생산량 설정과 이를 위한 무리한 작업지시의 배후엔 두 공단을 하청기지로 활용해온 대기업의 횡포가 있음을 확인했다.

밤 9시 문자로 다음 날 아침 8시 출근 지시

파견회사는 언제든 노동력을 공급받도록 대규모 파견시장을 키워놓고 저녁 6시나 밤 9시 반에도 휴대폰 문자로 다음날 아침 8시 출근을 지시했다. 위 사진 왼쪽엔 저녁 6시에 다음날 아침 출근을 지시하면서 ‘대기자가 200명이니 개인사정으로 출근 못하면 파견회사로 알려달라’고 한다. 사진 오른쪽은 밤 9시 반에 출근지시하면서 문자로 작업 내용을 통보한 것이다.

법 위반 사례도 부기지수다. 파견법에 따르면 ‘제조업 직접생산공정’엔 파견노동을 시킬 수 없다. 그러나 반월시화공단엔 ‘임시/간헐적’이란 단서를 악용해 불법파견이 성행 중이다. 너무나 상시적인 일에 너무도 많은 파견노동자가 일한다. 회사는 노동자에게 불법파견 은폐도 종용한다.

파견법 5조 (근로자파견대상업무 등) ①근로자파견사업은 제조업의 직접생산공정업무를 제외하고 전문지식·기술·경험 또는 업무의 성질 등을 고려하여 적합하다고 판단되는 업무로서 대통령령이 정하는 업무를 대상으로 한다. ②1항의 규정에 불구하고 출산·질병·부상 등으로 결원이 생긴 경우 또는 일시적·간헐적으로 인력을 확보하여야 할 필요가 있는 경우에는 근로자파견사업을 행할 수 있다.

반월공단으로 들어가는 안산역 앞엔 파견업체 간판이 즐비하다. 5층짜리 한 건물에 10개의 파견회사가 입주한 곳도 있다. ‘근로자 파견전문’이란 커다란 입간판을 단 한 파견회사는 입구에 ‘생산직’ 파견이라고 아예 써 놨다(위 사진 오른쪽). 이들에게 제조업 직접생산공정에 파견을 금한다는 파견법 조항 따윈 소용없다.

세금과 노동법 위반 등 법적 책임을 피하려고 업체 이름을 수시로 바꾸기도 한다. 안산시 단원구 원곡본동에 있는 파견업체 ‘잡플러스’는 1년 뒤 ‘포맨시스템’으로 이름을 바꾸면서 간판 색깔을 붉은색에서 남색으로 바꿨다.(아래 사진) 같은 건물에 있는 ‘우리 솔루션’은 1년 뒤 ‘우정 솔루션’으로 바꾸면서 ‘리’를 ‘정’으로 바꿔 달았다. 하얀 간판에 붙은 전화번호도 그대로다. 들어가는 입구 왼쪽에 있는 ‘우리’라는 글자는 채 바꾸지 못해 그대로다.

회사 이름 수시교체, 간판 비용 아까워 A4용지 붙여

또 다른 파견업체는 제조업 파견이 원칙적 불법인 걸 알고 ‘도급’ 노동자를 모집한다고 유리창에 흰 글씨로 새겼다. 이 업체는 수시로 바꾸는 회사 이름에 따라 간판 교체할 비용을 아끼려고 A4 복사용지로 바뀐 회사 이름 ‘㈜00잡스’를 출력해 유리창에 붙였다. 물론 이 회사도 진성 도급보다는 불법 파견도 개의치 않고 수행했다.

안산 일대에서 파견노동자로 수년 동안 일해온 이숙영 씨(30)는 “하도 회사 이름이 자주 바꿔 내가 소속된 회사 이름도 모른 채 일하기도 했다”고 했다. 4대 보험을 신청하려는 이 씨에게 회사는 아래 사진처럼 ‘연기 신청서’ 작성을 유도했다. 4대 보험은 5인 이상 사업장 모든 노동자가 의무가입해야 하지만, 본인이 희망하면 연기할 수 있다는 단서조항을 악용해 파견회사들은 고용보험과 산재보험 등 공적 보험 가입을 미루는 편법을 사용했다.

한 지붕 열 가족, 파견노동시장

한 공장에 다니는 노동자 100여 명이 십여 개 파견회사 소속으로 나뉘기도 했다. 50대 파견노동자가 찍은 공장 안 출근카드함 사진을 보면 이름표마다 노란, 빨간, 분홍, 초록, 회색 스티커가 붙여 소속회사와 정규직/비정규직 신분을 구분하고 있는 것을 알 수 있다. 이 공장에 5개월째 다니던 김은선 씨(51)는 “직원 150여 명이 일하는 한 공장에 ‘한 지붕, 열 가족’으로 다른 파견회사 소속 노동자가 뒤엉켜 일한다”고 했다.

파견회사가 불법과 편법을 조장하는 또다른 사례도 소개했다. 김 씨는 “파견회사가 지난해 4월 내게 전화해 ‘3일 동안 출근하지 말라’고 했어요. ‘혹시 (노동부에서) 전화 와서 거기 다니느냐고 물으면 4월 12일 자로 그만뒀다’고 말하래요. 노동부 근로감독관이 그 공장에 불법파견 조사 나왔던 거죠”라고 말했다. 생산직 직접공정에 파견노동자가 버젓이 일하는 걸 감추기 위해서다. 지난해 10월 국회 국정감사에서 고용노동부 안산지청장은 “파견노동자들이 스스로 원해 파견을 하고 있고, 4대 보험에 가입하지 않는 것”이라고 말해 논란이 일었다.

이번 실태조사를 진행한 인권운동사랑방 명숙 활동가는 “고용노동부의 방조와 묵인이 도를 넘었다”고 지적했다. 명숙 활동가는 “노동인권 침해의 진짜 원인은 독점대기업을 정점으로 한 다단계 하청구조”라며 “대기업이 성장의 단물을 대부분 가져가는 이런 산업구조에서 하청업체가 살길은 비정규직을 쥐어짜는 수밖에 없다”고 말했다.

인명 구조에 나선 구급대원들 사이로 종잇장처럼 구겨진 자동차가 보인다.작년 8월 부산에서 일어난 교통사고 현장이다. 이 사고로 운전자를 제외한 일가족 4명이 사망했다.

▲ 2016년 8월 2일, 부산 감만동 싼타페 교통사고 구조 현장

경찰은 운전자가 브레이크를 밟지 않은 것이 사고 원인이라고 결론 내렸고,사고로 아내, 딸, 손자 둘을 잃은 운전자 한무상 씨는 기소의견으로 검찰에 송치됐다. 하지만 유가족들은 차량 결함으로 인해 급발진이 일어났다고 말한다.

부산 급발진 의심 사고 미스터리, 굉음의 실체는?

경찰이 판단한 것처럼, 혹시 운전자 한 씨가 운전이 미숙해 실수로 브레이크를 밟지 않았을 가능성은 없을까? 한 씨는 지난 89년 운전면허를 취득한 이후 30년 가까이 택배 배달, 택시 운전 등을 하며 다양한 종류의 차량을 운전해 왔다. 운전에 익숙한 한 씨가 십 년 이상 탔던 차량을 타고 늘 다니던 길을 지나던 와중에 당황을 하거나 브레이크 밟지 않았을 가능성은 작아 보인다.

일각에서는 한 씨가 2002년식 싼타페 차량을 제대로 정비하지 않아 정비 불량으로 차량이 오작동을 일으켰을 가능성을 제기했다. 하지만 취재진이 최근 5년간 한 씨의 차량 정비기록을 받아 검토해 본 결과, 정기점검을 비롯해 엔진이나 변속기, 각종 필터 등에 대해 1년에 한번 꼴로 꾸준히 정비를 받아온 것으로 확인됐다. 한 씨는 평소 집에서 급격한 내리막길을 운전해 내려와야 하는 것을 고려해 브레이크 등 기본적인 차량 점검을 자주 받아왔다고 말했다.

운전자의 차량 조작 미숙도, 점검 불량도 이유가 아니라면 사고의 이유는 무엇일까?취재진은 사고 당일 차량이 출발한 시점부터 녹화되어 있는 차량 블랙박스 영상을 입수해 검토했다. 그리고 이 영상에서 사고 전, 차량에서 심한 진동과 함께 이상 소음이 나타나는 것을 확인했다.

▲ 부산 사고차량 블랙박스 영상

사고 당일 한 씨 부부는 모처럼 집에 온 딸 그리고 두 손자들과 함께 가까운 바닷가에 가던 중이었다. 사고가 일어나기 십여 분 전인 낮 12시 19분, 한 씨는 잠시 손자들의 간식을 사오기 위해 차를 골목길 옆에 세웠다. 시동을 끄지 않은 상태에서 잠시 후 심한 소음이 나기 시작한다. 블랙박스 카메라가 흔들릴 정도로 차가 요동쳤다.

이상 소음은 사고 직전까지 계속됐다. 차량이 부산 감만동 현대아파트 사거리로 향하는 고개를 넘어선 순간, 운전자 한 씨는 차량이 갑자기 말을 듣지 않는다는 듯 당황스러운 반응을 보인다. 하지만 끝까지 차량은 높은 출력음을 내면서 사거리를 지났고, 결국 길가에 주차된 트레일러와 충돌했다.

사고 직전에 찍힌 블랙박스 영상에서 돌진하는 차량을 가까스로 피하는 남자, 즉 이 사고의 최초 목격자인 박한수(가명)씨는 “등을 지고 있었는데 뒤에서 쇠 갈리는 소리가 엄청나게 컸다. 생전 처음듣는 소리였다”며 사고 직전 차에서 이상한 굉음이 들렸다고 말했다. 또한 차량이 달려가 부딪힌 트레일러 차량의 운전자인 윤주환(가명)씨 역시 사고 당시 “RPM이 꽉 차게 올라간 상태라고 느껴질 만큼 소리도 컸으면서 카랑카랑하게 째지는 소리 같은 게 들렸다”면서 차량의 이상 소음에 대해 이야기했다.

블랙박스에는 사고 직전과 사고 당시의 소음들이 녹음되어 있다. 취재진은 대림대학교 자동차공학과의 김필수 교수에게 해당 차량의 블랙박스 영상을 보여준 뒤 이것이 차량의 결함과 관련이 있을지 물었다. 김 교수는 “이 차의 소음 자체가 워낙 이상하다”면서 “이런 경우 단순하게 엔진이 떨린다고만 보기는 어렵고, 자동차 급발진의 전조 현상이라는 부분들을 배제하기는 어렵다”고 진단했다.

사고 직전 차에서는 일반적으로 차에서 들을 수 없는 소음이나 굉음이 여러 차례 들려왔다. 취재진은 차량의 이상 여부를 좀 더 정확히 검증해보기로 했다. 취재진은 국내 최초로 자동차 정비 분야 명장에 오른 박병일 씨와 함께, 부산 사고 차량을 직접 입수해 분석했다.

사고차량 입수… ‘고압펌프 결함 확인’

취재진과 함께 차량을 살펴보던 박병일 명장은 사고 차량에서 이상한 점을 발견했다. 그는 엔진오일 양을 계측하는 막대를 꺼내 보여줬다. 취재진은 차량의 엔진오일 계측 막대에 엔진오일양이 약 3cm 가량 정상 범위를 초과해 찍혀있는 것을 확인했다.

▲ 부산 사고 차량의 엔진오일양을 측정해보니 정상범위를 넘어서 있었다

박 명장은 엔진오일에 이 차량의 연료인 경유가 섞이면서 전체 엔진오일의 양이 비정상적으로 늘어났다고 말했다. 엔진오일에 섞인 경유는 차량의 출력을 불안정하게 하게 만들어 소음을 일으킬 수 있다.

엔진쪽으로 경유가 많이 들어가면 차량의 출력이 늘고 RPM이 비정상적으로 증가할 수 있어요. 원래 실린더 안에서 엔진오일은 유막을 형성하기 때문에 연소실 안 까지 들어올 수 없는데, 엔진오일에 경유가 섞이면 점도가 떨어져서 타고 들어올 수 있어요. 그러면 원래 연료 분사에다가 현재 연료가 더 증가하니 RPM도 따라서 올라가는 거예요.

박병일 자동차 명장

▲ 엔진의 실린더 내부 구조. 엔진오일에 경유가 섞이면 점도가 떨어지면서 피스톤과 실린더 사이에 유막이 제대로 형성되지 못한다. 유막을 만들지 못한 엔진오일과 경유의 혼합 액체는 연소실로 들어가 이상 폭발을 일으킬 수 있다.

취재진은 다른 자동차 전문가에게도 엔진오일에 경유가 섞일 경우 차량의 출력이 비정상적으로 증가할 수 있는지 물었다. 대덕대학교 자동차학과 이호근 교수는 박병일 명장과 의견을 같이 했다. 이 교수는 “엔진 RPM이 좀 더 시끄럽고 높고 출력이 좀 더 높아지고 이런 현상이 충분히 발생할 수 있다”고 말했다.

부산 사고 차량의 엔진오일이 늘어난 까닭이 박 명장의 주장처럼 정말 경유가 유입되었기 때문일까. 취재진은 사고 차량에 남아있는 엔진오일을 채취해 한국석유관리원 석유기술연구소에 검사를 의뢰했다.

검사 결과, 사고 차량에서 추출한 엔진오일은 같은 엔진오일 새 제품에 비해 인화점이 약 50℃ 가량 낮았고, 점도도 훨씬 낮아 묽게 된 상태였다. 취재진은 한국석유관리원에서 받은 데이터를 우석대학교 화학과 권무현 교수에게 보여주고 엔진오일에 경유가 혼입되었다고 볼 수 있는지 의견을 물었다.

차량이 정상적으로 작동할 경우 엔진오일에 경유가 다량으로 섞여 나올 수는 없다. 그렇다면 왜 엔진오일에서 경유 성분이 검출된 걸까.

박 명장은 엔진오일에 경유가 혼입된 원인이 고압펌프 결함에 있다고 진단했다. 고압펌프는 연소실에 연료를 공급하는 통로인 커먼레일 쪽으로 연료(경유)를 고압으로 분사하는 경유 차량의 핵심 장치다. 고압펌프의 분사 부분을 고정하는 볼트가 풀려 연료가 샜고, 이것이 엔진 아래쪽의 엔진오일통으로 흘러들어 경유와 엔진오일이 섞이게 되었다는 것이 그의 분석이다.

취재진은 박 명장과 함께 부산 사고차량의 고압펌프를 분해했다. 박 명장의 말처럼 실제로 해당 고압펌프의 볼트는 느슨하게 풀려있었고, 이로 인해 나타난 틈으로 경유가 조금씩 새어 나오고 있었다. 사고 차량의 엔진에서 엔진오일과 경유가 섞였고, 이로 인해 이상 출력이 일어났을 가능성이 높다고 판단해볼 수 있는 대목이다.

현대기아차, 중대결함 은폐했나?

부산 사고 차량은 현대기아차가 2000년대 초반에 제작한 모델명 ‘SM’으로 불리는 구형 싼타페다. 부산 차량에서 확인한 연료 샘 현상은 동종 차량에서 폭넓게 발견된다. 또 고압펌프에서 연료가 새어 나와 엔진오일과 섞일 경우, 이상한 굉음이 들리고 출력이 과다해짐을 여러 사례자들을 통해 확인할 수 있었다.

“새벽에 서해안 타고 시속 100km 정도로 내려가는 중이었거든요. 그런데 갑자기 소리가 나면서 제가 엑셀도 밟지 않은 상태에서 자기 멋대로 RPM이 막 올라갔어요. 브레이크도 안 먹혀서 깜짝 놀랐죠.” (김영철 / 구형 싼타페 차주)

“갑자기 굉음이 나면서 4천 RPM, 5천 RPM까지 부아앙 하면서 올라가더라고요. 사실 저는 차가 폭발하는 줄 알았어요. 정지하자마자 정비사 아저씨가 엔진오일을 체크했어요. 그런데 평소 맥스 레벨보다 훨씬 높았고 엔진룸 안에서 경유 냄새가 나니까 정비사 아저씨가 고압펌프 쪽 문제가 있는 것 같다고 하더라고요.” (유수준 / 구형 싼타페 차주)

문제의 고압펌프는 현대기아차가 만든 다른 차종에도 쓰였다. 그 중 하나인 트라제XG의 차주 김윤겸 씨도 같은 문제를 겪었다.

“당시에 브레이크를 밟아도 엔진힘 때문에 차가 멈춰지지가 않고 속도가 줄지를 않았어요. 그때 거의 15분을 그렇게 그냥 계속 갔습니다. 키를 뽑아도 시동이 안 꺼지고 RPM이 4000 정도로 유지가 됐어요. 정말 상상도 하기 싫고, 다시는 겪어보고 싶지 않은 일입니다.” (김윤겸 / 트라제XG 차주)

이처럼 가속페달(엑셀)을 밟지 않았는데 차가 제멋대로 폭주하고, 키를 뽑아도 시동이 꺼지지 않았다는 증언이 나왔지만 현대기아차는 고압펌프 결함으로 인한 안전 문제는 없다는 입장이다.

하지만 심각한 안전문제가 아니라는 현대기아차 해명은 거짓이었다.

취재진은 현대차 품질전략팀에 부장급 엔지니어로 근무했던 김광호 씨를 만났다. 김 씨는 25년간 현대기아차에서 일하다 작년 가을 해고됐다. 내부 기밀 누설, 즉 현대기아차 품질 문제를 언론에 제보했다는게 해고의 이유였다.

김 씨는 지난 2015년 7월 현대차가 문제의 고압펌프를 납품한 보쉬사 관계자를 불러 대책을 논의한 회의에 참석했다. 이 회의에는 현대차, 기아차, 보쉬 등 각 관련사들의 품질 담당자들이 참석했다.

취재진은 박용진 의원실(더불어민주당)을 통해 이 회의때 작성된 문건을 확보했다. 이 문건에는 고압펌프의 “플랜지 볼트 풀림은 헤드부 누유와 달리 수리비용 및 운행중 사고 등 안전상 심각한 품질문제”라고 적혀있다. 또 다른 품질 대책 문건에는 고압펌프 결함으로 키를 뽑아도 시동이 꺼지지 않는 엔진 오버런 현상이 발생한다고 적시돼 있다. 고압펌프를 고정하는 볼트가 풀려 연료가 엔진오일과 섞이는 현상이 심각한 안전 문제임을 현대기아차가 알고 있었다는 뜻이다.

현대기아차의 자체 조사 결과, 플랜지 볼트 풀림현상은 차량 열 대중 1대 꼴(8.3%)로 나타나 매우 심각한 상황이었다. 지난 2014년 고압펌프를 교환한 차량 1만6천여대중 1380대에서, 2015년 1월부터 7월까지는 9200여대중 770대에서 볼트풀림 현상이 발생한 것으로 집계됐다.

뉴스타파는 그동안 취재한 사실을 알려주고 이에 대한 해명을 듣기 위해 현대기아차를 다시 찾아갔지만 담당자를 만날 수 없었다. 또한 최근 보름간 여러 차례 직접 만나 취재 내용에 관해 얘기해보자고 요청했지만, 현대기아차 측은 담당자를 연결해줄 수 없고 인터뷰도 서면으로만 진행하겠다고 답해왔다.

고압펌프 결함이 안전상 심각한 문제임을 현대기아차 측이 사전에 알고 있었던 것이 아닌지 질문하자 현대기아차 측은 이렇게 서면으로 답했다.

리콜하지 않은 이유…평판, 비용, “회장께 보고해야 한다”

현대기아차는 지난 2004년부터 고압펌프의 결함 문제를 알고 있었다. 하지만 현대기아차는 리콜 대신 무상수리를 해 왔다.

리콜과 무상수리는 큰 차이가 있다. 리콜의 경우 차량 소유자에게 개별적으로 연락해 알리고, 과거에 수리를 받은 차량에 대해서 추후에라도 보상을 해줘야 한다. 하지만 무상수리는 차주가 부품 교환을 요구한 경우에만 해주면 된다.

현대기아차 내부 문건에는 리콜 대신 무상수리를 선택한 이유가 담겨 있다.

‘리콜이 실시되면 무상수리 효과가 상실된다’는 말은 무슨 뜻일까. 강제 리콜로 인한 평판 저하를 막을 수 있고, 무상수리 사실을 모르는 사람들에게 수리를 해주지 않음으로써 비용을 절약하는 등의 효과가 없어질 수 있다는 뜻이다. 즉 국민의 안전을 위협하는 심각한 사안 임을 알면서도 비용을 아끼기 위해 리콜이 아닌 무상수리를 선택한 것으로 해석된다.

하지만 비용이나 평판 문제보다 리콜을 실시할 수 없는 더 중요한 이유가 현대기아차 내부에 있었다. 김 씨는 “리콜을 하게 되면 100% 회장한테까지 보고해야 한다”면서 “무상수리로 돌리면 보고를 안 해도 되는데 이게 엄청난 차이”라고 전했다. 김 씨는 “리콜은 나를 잘라달라고 그 리콜 보고서에 같이 올라가는 것이나 마찬가지”라고 말했다.

현대차가 작성한 고압펌프 교환 현황 문건에 따르면, 문제의 고압펌프를 사용한 차량은 현대차에서만 2000년에서 2005년 사이 생산된 싼타페, 트라제XG, 투싼 등 41만6천 대에 이른다. 하지만 2015년 7월 현재 무상수리를 받은 차량은 전체의 절반에 불과하다. 나머지인 20만대 이상의 차량은 지금도 잠재적인 위험성을 안고 거리에서 돌아다니는 것이다.

무능한 국과수의 엉터리 조사

부산 싼타페 교통사고가 운전자 과실로 일어났다는 경찰의 결론에는 국과수(국립과학수사연구원)의 감정결과가 결정적인 역할을 했다. 하지만 뉴스타파 취재결과, 국과수는 차량 결함에 따른 급발진 가능성을 아예 검증하지 않은 것으로 드러났다. 국과수는 고압펌프 결함 조사는 물론 사고 차량 검사에서 가장 기본이 되는 엔진 구동 시험도 하지 않았다.

국과수측은 사고 차량이 지나치게 파손돼서 정상적인 검사가 불가능했다는 입장이다. 과연 사실일까? 취재진은 박병일 명장과 함께 먼저 엔진 구동을 시도해봤다.

▲ 박병일 명장이 부산 사고 차량의 시동을 걸고 있다

간단한 조치를 통해 시동을 걸 수 있었어요. 시동이 걸리지 않아 시스템 검사가 불가능했다는 국과수 말은 믿기 어렵다는 거죠. 엔진뿐 아니라 고압펌프가 문제라는 얘기가 많았으니 한번 뜯어는 봤어야 하는 거잖아요. 근데 뜯지도 않았더라고요.

박병일 자동차 명장

국과수는 급발진 의심 사고에서 기본적으로 체크해야 하는 ECU(Engine Control Unit)도 검사 대상에서 제외했다. ECU는 자동차 엔진의 동작을 제어하는 컴퓨터 장치다.

취재진은 ECU가 혹시 파손되어 검사가 불가능했는지 알아보기 위해 산업용 엑스레이를 찍어봤다. 검사 결과, 파손된 부분은 발견되지 않았다. 즉 ECU의 오작동 여부를 충분히 검증할 수 있었지만 국과수는 이를 생략한 것이다. 결국 엔진이나 고압펌프, ECU등 이 차량의 사고에 대해 의혹이 제기됐던 모든 부분을 국과수는 제대로 살펴보지 않았다.

▲ 왼쪽 위부터 시계 방향으로 엔진, 고압펌프, ECU

국과수는 왜 기본적인 검사조차 하지 않았을까. 국과수의 교통사고 분석을 책임지고 있는 박종찬 교통사고분석과장은 “고압펌프를 실험하려고 그랬는데 유족 측에서 절대 현대기아차가 끼면 안된다고 주장을 했다”면서 “고압펌프라는 게 조작이 가능한 부품이 아닌데 유가족들이 자꾸 차단을 하니까 검사에서 제외했다”고 말했다.

국과수는 급발진 사고 가능성을 자체적으로 분석할 기술과 장비가 없어 현대기아차의 협조를 구해야 하는데, 유족 측이 이를 거부해서 제대로 조사하지 못했다는 것이다. 유족들은 황당하다는 반응을 보였다.

영안실에 제 첫째 아들놈 받으려고 기다리고 있는데 첫날 와서 대뜸 하는 말이 국과수가 현대자동차의 도움을 받아야 된다는 거예요. 분석 기술이 국과수에 없다는 거죠. 기술력이 인력도 없고. 그럼 뭘 조사하겠다는 말이냐… 황당했죠.

최성민 / 유가족

국과수 감정서 입수해 전문가들과 함께 분석… 그들의 분석역량은?

취재진은 지난 2015년 4월 경기 고양시에서 일어난 급발진 의심 사고를 분석한 국과수 감정서를 입수했다. 이 사고로 탑승자 네 명 중 1명이 숨지고 2명이 중상을 입었다. 이 사고에서도 경찰은 국과수의 감정 결과를 바탕으로 운전자 과실이라는 결론을 냈다.

사고 감정서에서 국과수는 “사고의 원인을 명확히 판단할 수 있는 특이 흔적은 식별되지 않는다”고 해놓고도, “일부 제동장치 계통에 사고 당시 제동불능을 유발할만한 특이 흔적은 식별되지 않는다”고 적었다. , 사고 원인은 모르지만 제동 장치 결함은 없다는 반쪽짜리 감정 결과다. 사고 운전자 가족이 급발진을 주장했고, 사고 차량의 블랙박스 영상을 보면 차량의 오작동을 의심해볼 수 있지만 국과수는 제동장치의 결함 여부만 따졌다.

급발진 여부를 규명하는 핵심인 ECU에 대한 감정도 등한시했다. 엑스레이 촬영을 통해 ECU에 금이 갔는지, 납땜한 기판에 단락이 생긴 건 아닌지 확인한 게 전부였다. 이 감정서를 검토한 자동차 결함 전문가는 국과수가 기본적으로 해야 할 검사를 극히 일부만 하고 있다고 지적했다.

“급발진은 전자식 자동변속기 쓰는 차에서 대부분 발생하는데 이런 차에는 엔진 ECU하고 사고기록을 저장하는 에어백 ECU가 있어요. 거기에 차량 사고를 유발했을 만한 결함이나 차량 동작에 관한 기본적인 데이터들이 있는데 그 분석을 이 감정서에서는 극히 일부만 합니다. 해야할 항목의 한 20분의 1 정도 하고 있죠.” (장석원 / 전 정부합동급발진조사반 자문위원)

사고 운전자 가족들은 국과수가 조사 첫 단계에서부터 허술한 점이 많았다고 말했다. 사고 운전자 아들인 최도영 씨는 “국과수에 조사 들어간다길래 사고 차가 어디 경찰서나 관련된 곳에 잘 보관되어 있을 줄 알았는데 3주 가까이 폐차장에 방치돼 있었다”면서 “비 온다는 소리 들리면 저희가 폐차장에 가서 비닐 좀 씌워달라고 부탁했다”고 말했다.

▲ 고양시 급발진 의심 사고에서 파손된 차량 쏘렌토

취재진은 국과수의 교통사고 분석 역량을 좀 더 정확히 검증하기 위해 국과수 본원의 교통사고분석과에서 보유하고 있는 감정 장비 전체의 목록을 입수해 세 명의 전문가들에게 검토를 의뢰했다.전문가들은 국과수가 가지고 있는 장비들이 “카센터나 대학 연구소에서 가지고 있는” 수준이라고 말했고, “최첨단 의료 장비가 들어와 분석을 하는 시대에 엑스레이만 쓰는 수준”이라고 비유하기도 했다. 정확한 사고 조사를 위해 반드시 필요한 장비들이 국과수에 없다는 뜻이다.

“전자 장치가 쓰인 제품을 분석할 때 가장 기본적인 장비가 초음파 현미경입니다. 반도체 내부 박리가 일어나서 그것 때문에 고장이 많이 나거든요. 근데 국과수에는 반도체 박리로 인한 전자장치의 오류를 분석할 초음파 현미경이 없습니다.” (장석원 / 전 정부합동급발진조사위 자문위원)

“극단적으로 말씀드리면 엑스레이밖에 없어요. 모든 최첨단 의료장비들이 들어와 분석을 하는 시대인데 여기 있는 건 딱 엑스레이 수준이에요.” (최영석 / 법안전융합연구소 결함조사 전문위원)

“일반 카센터나 대학 연구소에서도 가지고 있는 장비이기 때문에 특별하다고 할 수가 없고요. 이 정도 열악하고 부족한 장비 가지고 급발진이 없었다라고 단언할 수 있는 상황은 아니라고 보여집니다.”  (이호근 / 대덕대학교 자동차학과 교수)

뉴스타파는 국과수의 교통사고 조사 능력에 대한 전문가들의 지적을 국과수 측에 전달하고 입장을 들어봤다. 박종찬 국과수 교통사고분석과장은 “어디까지 장비를 갖춰야 급발진을 정확히 진단할 수 있다고 외부 전문가들이 생각하는지는 모르겠지만, 나름대로는 장비를 갖출 수 있을 만큼 가지고 있다고 생각한다”고 말했다.

하지만 국과수에서 20여년 간 교통사고 분석을 맡아오다 재작년 교통사고분석과장을 끝으로 퇴직한 박성지 교수의 생각은 달랐다. 그는 급발진 여부를 검증할 수 있는 장비와 인력이 부족하다고 말했다.

필수 장비들이 없다고 봐야죠. 특히 급발진 의심 사고를 검증하려면 ECU가 제일 중요한데 ECU가 오작동 하냐 안하냐에 대해서는 살 수 있는 테스트 장비가 있거든요. 그런데 그게 전에 보니까 3억 정도 하더라고요. 고가라서 좀 예산확보가 어렵습니다.

박성지 교수

장비뿐 아니라 인력도 문제였다. 박 교수는 원가 기준 전자 장치의 비율이 40% 가까이 올라간 최근 자동차를 분석할 만한 차량 전자장치 전문가들이 국과수에 없다고 말했다. 박 교수는 국과수의 교통사고 분석 역량이 지금의 차량 기술 수준을 따라가기에는 이미 늦었고, 앞으로 지금보다 더 뒤처질 것으로 내다봤다.

국과수 보고서가 소송에 가면?

국과수의 감정 결과는 부실하기 짝이 없지만 급발진 의심 사고 관련자들에게 미치는 영향은 크다. 윤두현 씨는 지난 2010년 아내가 급발진 의심 사고를 낸 뒤 제기한 손해배상 소송을 2015년에서야 마쳤다. 5년 간 지루한 소송전을 벌였지만 기아자동차 측에 한 번도 이기지 못하고 최종 패소했다.

▲ 윤두현 씨가 기아자동차를 상대로 낸 손해배상소송의 대법 판결문. 국과수 감정서가 주요하게 인용되어 있다

윤 씨 재판의 판결 이유에는 국과수 자료가 주요하게 인용되어 있다. 윤 씨는 “국과수가 능력도 안 되고 급발진 사고를 정확히 검증할 수 있는 장비나 인력도 없으면서 급발진이 아니다, 이상이 없다는 쪽으로 통보가 됐기 때문에 판결에 지대한 영향을 미쳤던 것 같다”고 말했다.

자동차 결함 의심 사고에서 국과수의 의견은 판결에 중요하게 작용한다. 강신업 변호사(대한변협 공보이사)는 “판사도 자동차 같은 기술적인 제조물에 대해 거의 문외한일 수밖에 없다 보니 기술적 소송에서 국과수 의견을 거치는 경우가 많다”며 “모르는 사람일 수록 국과수를 완전히 옳은 것처럼 생각하다 보니 국과수의 결론이 중요하게 인용되는 것”이라고 설명했다.

2000년 이후 작년까지 발생한 급발진 의심 사고는 도로교통공단에 접수된 사고 기준으로만 700건에 이른다. 하지만 자동차 결함의 책임을 물어 차량 제작사에 청구한 손해배상소송에서 사고 당사자가 이긴 경우는 없다. 자동차 결함의 입증 책임을 기술적 정보가 부족한 사고 당사자가 입증해야 하는 법리적 한계와, 제작사 측에 유리하게 작용하는 국과수 감정서 등이 작용한 결과다. 결국 대법 판결까지 나온 손해배상소송 13건에서 모두 자동차 제작사가 승리했고, 사고 당사자들은 한 번도 이기지 못했다.

취재 : 정재원
촬영 : 최형석, 김기철, 김수영, 김남범, 신승진
편집 : 박서영

자료협조 : 더불어민주당 박용진 의원실, 기술자문 : 권무현 우석대학교 화학과 교수, 김필수 대림대학교 자동차공학과 교수, 이호근 대덕대학교 자동차학과 교수, 박병일 자동차 명장, 장석원 인사이터스 수석전문위원, 최영석 법안전융합연구소 결함조사 전문위원