[기고] 공항 없이 흑산도 주민이 잘 사는 법

공항 없이 흑산도 주민이 잘 사는 법
홍종호(경제학 박사 ,서울대학교 환경대학원 교수)
또다시 개발의 거대한 바람이 불어닥치고 있다. 4대강사업의 상흔이 여전한데, 지역 곳곳에서 정치인이 추동하고 개발업자가 후원하는 각종 사업들이 고개를 들고 있다. 이번에는 공항이다. 다도해국립공원에 속한 흑산도에 비행장을 지으려 한다. [caption id="attachment_194343" align="aligncenter" width="640"]
흑산 대둔도 수리 전경ⓒ신안군청 홈페이지[/caption]
이명박 정부 시절 자연공원법을 개정하여 법적 근거는 이미 만들어져 있다. 환경부 산하 국립공원위원회가 철새 보호대책을 이유로 승인을 보류하며 힘들게 버티고 있다. 철새도래지로서 국제적인 공동자원이자 전국 22개 국립공원 중 하나인 흑산도에 공항을 건립하는 문제, 어떻게 봐야 할까? 아니, 공항 건설이 흑산도 주민에게 지속 가능한 발전전략이 될 수 있을까?
분명히 하고 싶은 게 있다. “인구 2000여명에 불과한 흑산도에 왜 공항이 필요한가?”라는, 다수의 힘에 기대는 뭍의 논리에 나는 동의하지 않는다. 목포에서 94㎞ 떨어진 섬에서 기상 악화로 1년에 50일 가까이 육지로 나갈 수 없는 이곳 주민들의 마음을 우리는 다 헤아릴 수 없다. 좀 더 빠르고 편하게 이동하고 싶다, 응급환자 치료권을 보장받고 싶다, 관광객을 유치하여 소득을 올리고 싶다…. 주민들로서는 매우 자연스러운 요구다. 나의 질문은 이것이다. 과연 공항 건설이 흑산도 주민의 염원을 이루는 최선의 대안일까?
교통수단으로서 항공기가 갖는 효용성부터 생각해 보자. 목포에서 흑산도까지 정기 여객선이 다닌다. 편도 2시간 걸린다. 풍랑을 견디고 운항 시간이 짧은 대형 전천후 카페리선이 있으나, 사업성 때문에 운항이 제한적이다. 정책의지만 있다면 정부가 주민 교통권 확대를 위해 대형 여객선 운항 횟수를 늘리는 유인을 해운회사에 제공할 수 있다. 반면 흑산도공항을 건설한다면? 우선 안전성이 문제다. 50인승 프로펠러 항공기는 지난 10년간 9대가 추락할 정도로 안전성이 미흡한 데다 활주로가 1200m에 불과해서 더욱 불안하다.
게다가 ATR-42 항공기는 우리나라에는 없어 수입해야 하는데, 어느 민간항공사가 흑산항로에 선뜻 취항할 것인가? 주민에게 주어지는 80% 이상의 선박 요금 할인에 상응하는 항공요금 혜택은 기대하기 힘들다. 흑산도공항 경제성 분석에 따르면 2035년 1만5000회 항공기 이착륙 수요가 발생할 것이라는데, 이 정도 수요가 있는 공항은 현재 인천·제주·김포·김해·대구·청주공항뿐이다. 무안공항은 활주로 이용률이 예상 대비 1.5%, 양양공항은 0.4%에 불과한데 이것이 흑산도공항의 미래일 수 있다. 같은 돈이라면 무엇이 흑산도 주민의 교통권에 실질적인 도움이 될 것인지 심사숙고할 필요가 있다.
응급환자 이송 문제는 응급의료 의학전문가들에게 문의해 보니 항공기는 실효성이 없다는 게 중론이다. 흑산도 응급환자를 목포까지 이송하려면 목포에는 비행장이 없으니 일단 무안공항으로 가서 다시 육로를 이용해야 한다. 대형 병원으로 이송한다면 헬기로 병원 옥상에 착륙한 후 바로 치료하는 편이 훨씬 낫다. 민간 항공기 안에 응급처치 시설을 갖추기도 쉽지 않다. 이미 사용 가능한 닥터헬기 운영체계의 획기적인 개선이 보다 합리적이다.
흑산도공항의 경제성 토론회에 가 보고 한 가지 놀란 점이 있다. 서울지방항공청을 비롯한 추진 측 전문가 10여명은 공항 건설 이후 주민 소득창출 전략에 대해 아무런 준비가 되어 있지 않았다. 공항을 건설하면 관광객이 많이 올 테니 걱정할 필요가 없다는 식이다. 예상 편도요금이 8만5000원이니 4인 가족의 왕복항공료만 68만원이 든다. 항공료만 문제인가? 볼거리가 있어야 한다. 생태관광은 자연 그대로의 체험거리가 이동수단보다 훨씬 중요하다. 흑산도를 대표하는 생태관광 상품을 개발하고 관광 인프라를 갖추는 것이 핵심이다. 홍도와 달리 흑산도만의 관광 이미지가 잘 보이지 않는다. 관광객이 머물고 싶은 흑산도를 만드는 것이 무엇보다 중요하다. 그래야 돈이 돌고 주민 소득이 만들어지며, 입소문을 타고 더 많은 관광객이 올 것이다. 공항 건설에 쓸 2000억원으로 ‘매력적인 흑산도 만들기’ 프로젝트에 예산을 지원한다면 나부터 적극적으로 환영할 것이다.
추진 측이 제시한 흑산도공항의 비용 대비 편익 비율은 4.38이다. 엄청나게 높은 값이다. 수요 예측이 비현실적이나 굳이 이를 받아들인다고 해도 문제는 남는다. 추진 측 의뢰로 조사한 공항건설의 국립공원 가치훼손 추정치를 비용에 넣으면 이 비율은 당장 0.26으로 급락한다. 환경비용을 감안한다면 공항은 전혀 경제성이 없는 사업이라는 의미다.
곧 흑산도공항 건설 여부를 결정할 국립공원위원회가 열린다. 지역정서와 표심에 기댄 정치권의 압박이 예상된다. 하지만 흑산도 주민의 진정한 행복과 국립공원 보전이 가장 중요한 결정 기준이 되어야 할 것이다.(이 글은 9월 12일자 경향신문에도 게재되었습니다.)
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한국환경정책평가연구원의 구경아 박사께서 글로벌 생물다양성 프레임워크와 보호구역에 대해 강의해주셨습니다. 생물다양성협약 안에서 각 국가들이 중요시하게 바라보아야 할 모니터링 체계와 핵심지표 등, 그리고 30%의 보호구역과 더불어 복원의 진정한 의미, 전통지식 등에 대해 알려주셨죠. 한국해양수산개발원의 육근형 박사께서는 해양보호구역에 대해 No take zone 도입을 중심으로 알려주셨습니다. 전세계 해양보호구역의 현황과 함께 우리나라의 현황은 어떤지 강의해주셨고, 우리나라 해양보호구역 확대에 있어 뚜렷한 한계점들에 대해서도 짚어주셨습니다. 더불어 환경운동연합과 같은 시민단체에서, 지역 조직들이 해양보호구역 지정을 위해 어떤 일들을 할 수 있을지 제안해주시기도 했습니다.
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모범 사례 공유의 시간으로, 사천남해하동환경운동연합의 김미애 국장께서 사천 광포만 습지보호구역 지정에 대해 공유해주셨습니다. 보호구역 지정을 위해 힘쓰고 계신 많은 지역들이 있지만, 가장 최근 지정된 습지보호구역이기에 그 생생한 과정을 전국의 활동가들에게 나눠주시기 위해 발표해주셨습니다. 숱한 개발 압력과 험난한 과정 속에서도 끝내 지정된 사천 광포만 습지보호구역. 그 속에는 주민들의 공감과 지지를 얻기 위한 사천남해하동환경운동연합의 다양한 노력들이 있었음을 알 수 있었습니다.
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보호구역 지정 근거로서의 조류에 대해 대전환경운동연합의 이경호 처장께서 강의해주셨습니다. 이름은 다 외울 수는 없었지만, 다종다양한 새들의 이야기를 스토리로 풀어주셔 애정을 가지고 들을 수 있었습니다. 또 국립공원공단의 허학영 박사께서 보호구역의 아주 기초적인 내용부터, 육상 국립공원에 대한 전반적이면서도 전문적인 강의를 해주셨습니다. 보호구역을 어떤 의미와 마음으로 지정하고 관리해야 하는지 깊이 생각해보게 되는 시간이었습니다. 생명의숲 최승희 사무처장께서는 강원특별자치도로 본 보호구역의 장애물에 대해 말씀해주셨는데요. 강원특별자치도법 통과로 인한 규제 완화의 수많은 문제점들, 설악산오색케이블카 설치가 왜 문제인지, 시민사회에서 어떤 대안을 내걸고 강원도의 보호구역을 지킬 수 있을 것인지 등 상세한 강의로 다함께 많은 생각의 시간을 가질 수 있었습니다. 국립공원을 지키는 시민의 모임 이이자희 팀장께서도 '최상위 보호지역 국립공원'이라는 주제로 강의해주셨습니다. 새롭게 알게 된 내용들이 정말 많았고, 인간중심적인 생각들을 돌아볼 수 있었죠.
모든 지역이 모이지는 못했지만, 유익한 강의들을 통해 함께 보호구역에 대한 상을 그려나가는 시간이 되었습니다.
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ⓒ환경운동연합[/caption]
길고 긴 토론시간에는 활동가들이 보호구역 그리고 보호구역 확대 및 관리에 관한 여러 질문들을 바탕으로 자유롭게 이야기를 나눴는데요. 육상보호구역으로 지정할 만한 곳/ 해양보호구역으로 지정할 만한 곳들, 2030년까지 30%의 보호구역 지정을 위해 어떤 활동을 할 수 있을지(이해관계자들 대상/지역주민들 대상 등), 앞으로 환경운동연합 차원에서 함께 할 수 있는 일들 등 현장에서 활발하게 활동하시는 활동가들이 한자리에 모인 만큼 다양한 의견들을 나눈 값진 시간이었습니다. 확대에 있어서는 빼놓을 수 없는 이해관계자들과 신뢰를 쌓고 공감을 얻는 것, 그리고 확대보다도 확실한 관리 및 모니터링의 중요성, 이러한 교육의 기회와 자리가 더 풍성해질 필요성, 지켜야 할 곳들에 대한 애정을 가질 수 있도록 시민들을 대상으로 하는 활동 등 향후 구체적으로 실행 방향을 잡으면 좋을 의견들이 많이 나왔습니다.

2023년 환경영향평가 대상 사업 중 보호종 처리 현황이 확인된 주요 사업명과 지역도 ⓒ환경운동연합[/caption]
인천대공원 개발 대상 부지 일부 ⓒ환경운동연합[/caption]
인천대공원 조성사업 대상 부지에서 발견된 보호종은 총 10종으로 참매, 맹꽁이, 대모잠자리, 오색딱따구리, 도롱뇽, 곤줄박이, 줄장지뱀, 늦털매미, 톱사슴벌레, 큰주홍부전나비다. 인터넷에서 지도를 열고 인천을 살펴보면 대부분 지역에 건물이 밀집해 있다. 수도권 도시화와 산업단지 등으로 국토환경성평가지도 1등급 비율이 약 21%에 불과하다. 전국 9개 도와 8개 시의 1등급 비율을 비교했을 때 16위다. 이렇게 개발이 많이 진행된 도시의 개발 대상지에서 많은 보호종이 나온다는 건 대상 부지가 가진 녹지 생태와 생물다양성이 주변에 비해 풍부하다는 방증이다. 안타깝게도 인천시는 시가 보유한 가장 큰 녹지의 생태적 가치보다 개발을 선택하여, 매우 큰 면적의 대공원 조성 사업을 진행하고 있다. 인천시는 시가 진행한 보호종에 대한 보전조치 사항에 대해 ‘단계별 공정시행, 야간공사 지양, 미소(작은)서식지 조성 등’이라고 기재했다.
두 번째로 큰 규모로 진행될 환경영향평가 협의 완료 대상은 청주그랜드CC홀 9홀 증설사업으로 면적은 1.97㎢를 넘어선다. 먼저 언급한 골프장 18홀 면적이 약 0.9㎢라는 것을 고려해 본다면, 청주그랜드CC가 9홀을 증설할 계획을 세우고서 어떻게 실제로는 36홀 규모의 엄청난 개발을 진행하는지 의문이 들게 된다. 지도상으로 확인한 청주그랜드CC의 면적은 약 1.4㎢지만, 앞으로 증설할 9홀의 면적을 1.97㎢로 보고했다는 것은 규모 면으로 9홀 이상이 증설될 수 있다는 불길한 예감이 엄습한다. 지도에서 단순 규모 비교를 하면, 1.97㎢의 면적은 청주그랜드CC를 맞대고 있는 산지에 대한 훼손까지 가능하게 되는 건 아닌지 걱정하게 된다.
청주그랜드CC 골프장 증설 협의 내용에 표기된 보호종은 ‘삵, 수달, 큰기러기, 참매, 흰목물떼새’ 5종이다. 천연기념물인 수달과 멸종위기 2급 종인 삵, 큰기러기, 참매, 흰목물떼새에 대한 보호종 후속 조치사항으론 ‘소형동물 이동통로 조성, 야간조명 관리 등’으로 표기해 놨다.
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청주그랜드CC 사업부지 ⓒ환경운동연합[/caption]
세 번째는 산업입지 및 단지 조성의 분류에 포함된 진천 메가폴리스 산업단지 조성사업이다. 중부고속도로와 17번 국도 사이에 있는 산지에 조성될 것으로 예상되는 진천 메가폴리스 산업단지 부지에는 1.4㎢ 규모로 수달, 삵, 하늘다람쥐와 같은 포유류와 원앙, 독수리, 새매, 새호리기, 황조롱이와 같은 조류 보호종이 서식하고 있다. 환경영향평가 협의 후 생태자연도 2등급 지인 이 지역에 서식하는 보호종에 대한 후속 조치로 ‘단계별 공정시행, 저소음(진동) 장비 사용, 야간공사 지양, 미소(작은)서식지 설치 등’으로 기재했다.
말뿐인 보호종 후속 조치
55건의 환경영향평가 협의 중 면적 규모의 총합은 7㎢ 미터, 거리는 약 159㎞다. 이 규모는 여의도의 면적의 세 배가 넘는 면적이다. 우린 확보한 자료를 통해 지난 9개월간 협의한 대상지엔 보호종이 서식하고 있었다는 사실을 확인했다. 그럼 이렇게 넓은 대상지에서 시행된 보호종 처리 조치와 비율은 어떻게 될까?
55개 대상지에선 총 163건의 보호종 후속 조치가 진행됐다. ▲저소음(진동) 장비 사용(21%, 35건) ▲야간공사 지양(13%, 21건) ▲단계별 공정시행(12%, 19건) ▲보호교육 시행(6%, 10건) ▲대체서식지 마련(5%, 8건) ▲생태측구 설치(4%, 6건) 등의 후속 조치가 전체 비율의 61%에 달했다.
과연 이런 정도의 보호종 후속 조치로도 충분한 것일까? 천연기념물이나 멸종위기종 포유류, 조류, 양서류가 과연 위에 제시된 방법만으로도 새 서식지를 찾아 생존을 이어갈 수 있을까? 쉽지 않을 것이다. 우리 현실을 돌아보면, 이미 전국적으로 서울시 면적의 84%에 달하는 골프장이 존재하고 앞으로 더 많은 골프장이 건설될 예정이다. 또, 15개의 국제⋅국내선 공항이 존재하지만, 앞으로 10개의 공항을 더 건설하겠다는 게 정부의 목표다. 여기서 그치지 않고 개발의 권한을 지자체장의 판단에 맡겨 환경영향평가 협의에 대한 권한을 지자체로 이양하기 위해 이곳저곳에서 특별법을 만들어 발의하고 있는 현실이다.
우리는 그간의 개발 경험을 통해, 그리고 상식으로도 인간 활동이 넓어지는 만큼 생태계가 파괴된다는 사실을 알고 있다. 시민의 건강과 환경권을 지키기 위해서는 생태계를 보전해야 한다는 사실 또한 우리 모두 알고 있다. 생태계를 지키기 위한 최소한의 법적 마지노선인 환경영향평가를 실효성 있고 효과적으로 만들려면 지금과는 달라져야 한다. 생태계와 생물다양성을 보전하고 기후위기에 대한 충격을 방지하기 위해서는, 우리 주변에서 발생하고 있는 개발 사안이 적법한 절차와 방법에 따라 진행됐는지, 신중히 관찰·분석해 과오를 바로잡고 나아가 환경영향평가제도 자체를 바로 잡아야 한다. 이번 55건의 환경영향평가 데이터 분석 결과의 시사점은 바로 그것이다.

ⓒSave our seas foundation[/caption]
해양보호구역 지정과 관리에 의한 해양 생물의 증가는 바다를 통해 경제 생활을 하는 인간 활동과 식량 문제에 긍정적 영향을 주고 있습니다. 해양 생태계의 생물다양성은 우리의 삶과도 직접적인 연관 관계에 있는것이죠.
인간 간섭이 없는 해양보호구역은 서식지를 보호함으로 어린물고기가 성장하는데 도움을 줍니다. 해양보호구역은 영향을 쉽게 받는 생태계와 멸종위기종을 보호하기도 합니다. 우리나라 뿐 아니라 많은 나라에 서식하고 있는 산호는 인간 간섭으로 인해 백화되어 사라지고 있는데요. 인간 간섭이 없는 해양보호구역으로 백화된 산호를 복구할수 있다고 합니다.
안타깝게도 우리나라엔 고래상어와 홍상귀상어만 멸종위기종으로 지정돼 있습니다. 하지만 많은 국가에서 상어와 가오리류를 멸종위기종으로 지정해 보호하고 있지요. 상어와 가오리와 같은 멸종위기종을 포함해 다양한 해양생물의 성장을 보장할 수 있는 방법은 인간 간섭이 없는 해양보호구역의 지정과 관리입니다.
결국 생물 다양성이 보장된 건강한 바다는 ▲일자리와 식량 ▲다양한 경제 활동이라는 혜택으로 인가에게 돌아옵니다.
인간의 웰빙과 생존과 연결된 바다지만, 그 전에 ‘생명과 자연이 조화를 이룬 생태계를 보전하는 건 너무 당연한게 아닐까?’라는 생각을 해봅니다.
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