서울등원초등학교에서는 올해 초부터 미세먼지 교육을 진행해서

많은 학생들이 미세먼지의 위험성과 저감 방법에 대해 고민했습니다.

키가 작은 학생들은 어른들보다 호흡을 두배 이상 자주 해서 미세먼지에 노출되기 쉽습니다.

등·하교 시간에 다니는 차에서 나오는 미세먼지를 걸어다니는 학생들은 바로 마시게 됩니다.

그래서 미세먼지가 나쁘지 않은 날에도 학생들은 미세먼지를 많이 마시게 됩니다.

서울 등원초등학교 학생들은 등·하교 시간만이라도 학교 근처에서 차량운행을 저감해 달라는 메세지를

운전하는 분들에게 보낼 수 있도록 함께 피켓을 만들었습니다.

10월 22일부터 5일간 2018년 미세먼지 없는 통학로 만들기 캠페인 기간을 가졌고

학생 학부모 선생님들이 직접 나서서 캠페인의 시작하는 기자회견을 열었습니다.

기자회견 자리에는 서울등원초등학교 학생들과 교장선생님과 학부모님들

그리고 서울 강서구 교육감님과 환경정의 활동가들이 함께했습니다.

학부모 대표로 학부모 운영위원장님의 발언과 학생 대표로 학생회장의 발언이 있었습니다.

올해 13살이 된 학생회장은 앞으로 살 미래 세상에는 미세먼지 걱정 없는 세상에 살고 싶다 이야기를 전했습니다.

그리고 서울등원초등학교 다른 학생들은

운동장에 PM FREE라는 글자를 만들어 학교 근처가 미세먼지 없는 곳

차보다 식물이 더 많은 학교가 되었으면 좋겠다는 메세지를 던졌습니다.

매일 차가 쌩쌩 달리는 도로를 막고

학생들은 자신들이 쓴 피켓을 들고 행진을 했습니다.

등하교 시간만이라도 차량 운행을 저감하고

차 중심의 도로에서 사람 중심의 도로가 되었으면 좋겠다는 이야기를 전했습니다.

초등학생들을 위해 등·하교 시간만이라도 차량운행을 줄여주세요!

미세먼지 없는 그날까지 환경정의 활동은 계속됩니다.

미세먼지대책 – 우리사회의 과감한 결단이 필요하다!

탈 경유차, 탈 석탄 시대로 가는 근본 대안 마련해야

3월 초 일주일간 지속된 고농도의 미세먼지 상황에서 시민들은 상당한 고통을 겪었다. 이는 시민들의 건강 위협 뿐 만 아니라 우리 사회·경제의 흐름도 바꿀만한 재난 상황이었다. 정부는 13일 미세먼지를 사회 재난으로 규정하는 “재난 및 안전관리기본법 개정안”을 처리하고 범국가적인 대응과 책임을 강화했지만, 문제해결을 위한 핵심과제가 빠져 있다. 연평균 미세먼지에 대한 국내 기여도가 50% 내외인 상황에서 중국 등 해외 탓으로 만 돌릴 수 없다. 또한, 중국을 움직이기 위한 외교적 노력에는 상당한 시간이 요구된다. 이러한 현실 속에서 국내의 과감한 감축노력 없이는 미세먼지 해결은 요원할 것이다.

공기질의 문제는 고농도 일 때의 단기적 처방을 넘어 연평균 농도관리를 위한 대책이 필요하다. 미세먼지의 국내 발생 원인에 대한 보고서나 배출원별 건강 영향에 대한 연구 자료들은 이미 우리가 가야할 바를 명확하게 제시하고 있다. 정부의 공식적인 발표에 따르면 경유차의 미세먼지 배출 기여도는 전국 4위(11%), 수도권 1위(22%)로 나타나고 있다. 또한 미국 캘리포니아(SCAQMD)의 대기독성노출연구결과, 디젤 PM의 미세먼지 농도 기여도는 약 15%이나 발암위해성은 약 84%로 건강영향이 더 큰 것으로 보고하고 있다. 단순한 양적 차원의 미세먼지 농도 기여를 넘어 국민건강에 미칠 위해성은 결코 가벼이 볼 수 없는 상황이다 .

이런 상황에서 국내 현실은 막막하다. 2018년 한해 경유차는 35만3천대가 늘어났고 국내 경유차 총 등록 대수는 1,000만대를 육박한다. 정부의 정책도 오락가락하고 있다. 한시적이라던 화물차 유가보조금은 2001년부터 현재까지 계속해서 지급되고 있으며, 휘발유 대비 15% 가량 저렴한 경유의 유류세 조정에 대한 계획은 아직도 계획일 뿐이다. 프랑스(2040), 영국(2040) 등 국제적으로 내연기관자동차 자체를 퇴출하는 계획들이 발표되고 있는 것과 매우 상반된다.

석탄화력발전소도 미세먼지 주요 배출원 중 하나이다. 영국 카본 트래커 이니셔티브에서는 전세계 6685개 석탄화력발전소의 경제성을 분석하여 보고서를 발표하였다. 탄소세와 환경 규제, 시설 노후 등이 석탄 발전 비용을 지속적으로 상승시킬 것이며, 이미 40%는 손해를 감수하며 가동 중이라는 것이다. 정부도 석탄화력발전소의 조기 폐쇄와 고농도시 가동율을 조정하는 대책들을 발표하고 있지만, 이런 정부의 발표와 다르게 현실에서는 노후 석탄화력발전소의 수명 연장을 시도하고, 신규 석탄화력발전소는 허가가 진행되는 등 이중적인 태도를 보이고 있다.

고농도의 미세먼지가 계속되면서 사회적 관심이 높아지면 이를 위한 단편적인 정책을 쏟아내지만 실상을 들여다보면 이와는 상반된 유가보조금 지급, 신규 석탄화력발전소 허가 같은 정책들로 일관되지 않은 모습을 보이는 것이다.

정부는 외부의 조건에 흔들리지 않는 확실한 정책 기조를 수립하여 일관적이고 종합적인 정책의 운영을 실시해야한다. 이를 위해 먼저 말뿐인 ‘석탄화력발전 중단, 친환경자동차 확대’가 아니라 국가적으로 보다 분명하게 ‘탈 경유차, 탈 석탄’를 선언하여야한다. 가능한 단기간에 노후 경유차를 없애고, 경유세 인상 등을 통해 경유차를 과감히 줄여나가는 노력을 해야 한다. 중장기 계획을 통해 궁극적으로 경유차를 퇴출하는 과감한 정책이 필요한 시점이다. 물론, 경유차 감축 정책으로 직접적 어려움을 겪는 계층에 대한 지원도 함께 수립되어야 한다. 또한 장기적인 관점에서 이를 실현 할 수 있는 단계별 목표를 수립하여 국정 전반에서 일관된 정책이 운영될 수 있어야 할 것이다.

2019년 3월 14일

환경정의

[보도자료]환경정의 미세먼지 캠페인_탈석탄 탈경유차, 주문을 외워라

소형화물차 친환경 자동차로 바꿀수 있나요?

[소형화물차량 친환경 전환을 위한 제도 개선 토론회 개최]

고농도의 미세먼지 발생시 대안에 대해서는 다양한 방안들이 제시되고 있으나, 미세먼지 평균 농도에 대한 접근과 일상에서 밀접하게 체감할 수 있는 미세먼지 저감 대책은 부족합니다.  택배 차량 등 소형 화물차의 경우에 경유차의 비율과 노후도도 높은 상황입니다. 또한 주행 특성상 평균 주행거리가 길고 저속운행이 잦아 미세먼지 등 대기오염물질의 배출량이 많습니다. 일상적인 미세먼지 관리를 위해 택배 차량 등 주거 및 생활 공간을 주로 운행하는 소형화물차량의 관리가 필요하며, 환경정의에서 그 관리 방안을 함께 고민하는 자리를 마련했습니다.

일시 | 2018년 12월 19일(수) 오전 10시

장소 | 국회의원회관 제2소회의실

주최 | 더불어민주당 설훈 국회의원, (사)환경정의

주관 | (사)환경정의

[발제 주요 내용 소개 ]   소형화물차 미세먼지 배출 특성 및 관리 방안     

                                      |  이규진 아주대학교 지속가능도시교통연구센터 교수

소형 화물차량의 운행 현황과 도시 대기질

전국에 10년 이상된 노후 소형화물차는 약 94만대가 운행 중이고, 이중 경유를 연료로하는 소형화물차의 비중은 96.4%나 됩니다. 소형 화물차의 일일 평균 주행거리는 승용차의 2.5배이며, 평균 통행속도는 승용차의 1/2로 23km/h에 불과합니다. 이처럼 많은 거리를 주행하면서 주행 속도는 낮아 미세먼지 뿐아니라 대기오염물질의 배출이 많을 수밖에 없습니다.

또한 소형화물차량의 도심지 일반도로 통행 비중은 66%로 높은 편입니다. GPS를 활용한 영업용 소형화물차의 운행 기록을 보면 주행 경로가 유동인구가 많은 도로 위주로 이동하는 특성도 보이고 있습니다. 도시 대기에 미치는 영향이 더 크고, 시민들과 밀접하게 운행하면서 건강의 영향도 더 주는 상황입니다.

한국은 OECD 국가 중 인구 밀도가 1위인 상황에다 도시 중심으로 거주하면서 대도시의 인구 밀도는 더 심각합니다. 이런 특성상 시민과 가장 가까운 배출원, 그리고 가장 먼저 체감 할 수 있고, 시민의 참여를 통해 저감할 수 있는 차량 관리 중심의 대기 개선 노력이 더 중요합니다.

소형화물차 배출 관리 방안, 정부의 확고한 마스터 플랜부터

노후 소형경유화물차의 친환경 전환만으로도 도로  PM2.5 배출량의 11%을 줄일 수 있습니다. 그럼 소형화물차 배출관리 방안은 무엇일까요?  먼저 흔들리지 않는 중장기적인 교통배출관리 정책이 필요합니다. 도심지를 이동하는 교통수단인지, 지역을 연결하는 교통수단인지 그리고 주행 거리별 분류를 통해 현실적인 유종 전환의 방식을 고민되어야 합니다. 교통환경은 수단별로 특징이 존재하기 때문에 다양성을 가지고 시장의 분할이 필요한 것입니다.

그리고 그 전환에 방해가 되는 장벽을 해소할 필요가 있습니다.  환경과 경제 활성화 측면에서 전기차가 가장 유용한 선택일 수 있지만 짐이 많이 실리는 화물차의 특성과 주행 거리로 인하여 실제 활용은 쉽지않은 상황입니다. 전기차 전환의 가교 역할로 LPG 연료의 활용이 현실식이 대안이지만 모델의 제한, 가격 경쟁력 부분에서 외면 받고 있는 것이 현실입니다. 때문에 차종 특성에 맞는정부의 친환경 전환 정책을 수립하고,  환경부, 국토교통부, 산업통상자원부의 공조를 통한 흔들리지 않는 마스터플랜 마련이 필요합니다.

눈치보는 한걸음보다 비약적 개선 필요

노후 소형화물차로 인한 대기오염으로 발생하는 연간 사회적 손실비용은 1.06조원에 달합니다. 소극적인 조치로 지금처럼 10년을 보낸다면, 10.6조원이 사라지게됩니다. 이상적인 최선책의 추구로 인해 문제 해결이 더 어려워 질 수도 있습니다.  전기차 보조금 제도는 고유가시 정책효과가 크게 나타는 정책입니다.  유류세 인하 등 화석연료의 상대적 비용 인하 정책이 함께 진행된다면 친환경차 정책의 동력도 저하되고, 세제 개편의 기회도 상실될 것 입니다. 오히려 경유차 인센티브 폐지 등 적극적인 정책의 신호를 통해 정책의 확고함을 전달할 필요가 있는 것입니다.

환경정의는 오늘 3월 14일 광화문 광장에서 미세먼지 저감을 촉구하는 캠페인을 진행했습니다.

미세먼지 문제를 해결하기 위해서 ‘탈석탄화력발전’과 ‘탈경유차’ 정책이 필요함을 알리고, 정부와 사회에 이를 주문하는 퍼포먼스 시민 캠페인이었습니다. 

정부는 지난 13일 미세먼지를 사회재난으로 규정하는 “재난 및 안전관리기본법 개정안”을 처리하고 대응과 책임을 강화했지만, 단기적 처방을 넘어 종합적인 정책의 운영을 실시해야 합니다.

가능한 단기간에 노후 경유차를 없애고, 경유세 인상 등을 통해 경유차를 과감히 줄여나가는 노력을 해야합니다. 물론 경유차 감축 정책으로 직접적 어려움을 겪는 계층에 대한 지원도 함께 수립되어야 합니다.

“탈 석탄, 탈 경유차” 시대로 가는 근본적 대안이 마련될 때까지 환경정의의 활동은 계속 됩니다.

“일시적 미세먼지 악화는 중국 탓
체계적 환경외교 필요성 커져
상시적 미세먼지 오염 줄이려면
실효성 있는 저감 대책이 절실”

동종인 환경정의 공동대표
서울시립대 교수, 리셋 코리아 자문위원

지난 1주일 동안 전에 경험해보지 못했던 미세먼지 대란을 겪으며 시민들은 마스크 하나에 의지한 채 인내의 시간을 보내야만 했다. 시민들은 최소한의 움직임으로 일터를 다녀오든지 집안에 틀어박혀 지내야 했다. 이제 이런 현상이 왜 일어났는지, 그동안의 수많은 대책들이 어떻게 작동했고 어떤 문제점들이 있는지 따져볼 때다.

국내 대기질 관리를 위해 1990년 대기환경보전법이 생기고 난 뒤 2005년부터 수도권대기질개선특별법이 시행됐다. 또 미세먼지 관리 특별대책이 2016년부터 매년 발표됐고, 지난달부터는 미세먼지저감특별법까지 시행됐다. 그런데도 미세먼지 문제는 더 심각해졌다.

국내 미세먼지 문제를 중국 탓으로 돌리는 경우가 많다. 일시적 고농도의 경우 중국 등 외부 영향이 결정적일 수 있다. 그러나 상시적 미세먼지 국내 오염도가 대기환경 기준보다 훨씬 높은 것은 국내 배출원의 영향이 절대적이라고 할 수 있다. 중국 외교부가 한국 미세먼지 오염은 한국 문제이지 중국 문제가 아니라고 말한 것은 지나치지만 새겨볼 필요는 있다.

한·중 전문가들은 산업시설과 인구가 집중된 중국 북부 수도권과 허베이성·산둥성 등 지역이 한국 수도권과 서해안 일대 미세먼지 오염에 영향을 준다는 데 동의한다. 그렇지만 중국은 2013~2017년 5개년 계획에 따라 엄청나게 투자하고 철저히 집행한 결과, 베이징의 초미세먼지(PM2.5) 연간 오염도가 90에서 50㎍/㎥  수준으로 개선됐다(서울의 경우 2018년 23㎍/㎥ 수준). 이 기간 국내 미세먼지 오염도는 증가하였거나 답보 상태다. 중국 당국자가 말하고 싶은 것은 중국 영향을 인정하지만 한국은 과거 10여년 간 무엇을 했느냐일 것이다. 체계적인 환경 외교를 펼치지 못했다는 점에 대해 정부는 깊이 반성해야 할 것이다.

옥상옥 구조의 국내 대책들이 어떻게 작동되었나 살펴볼 필요가 있다. 수도권 대기질 개선 특별대책은 대형 배출시설에 대한 총량 규제를 적용하고 노후 경유차에 매연여과장치를 부착하거나 친환경차 도입을 추진하고 있다. 총량 규제는 규모가 큰 연소 시설 위주로 돼 있고 서울·인천·경기도 지역별로 볼 때 대부분의 시설·자동차가 총량 관리 대상이 아니다. 그리고 친환경차 도입 실적도 운행 자동차보다 극소수에 불과하다.

초미세먼지의 대기환경 기준은 다른 국가보다 늦은 2015년에야 만들어졌으나 기준이 느슨해 지난해 3월에야 현 기준으로 강화됐다. 초미세먼지는 대개 기체나 증기로 배출돼 대기에서 입자 물질로 전환되므로 기존 미세먼지(PM10) 대책과는 달리 접근해야 한다. 기체상 오염물질이나 휘발성 유기화합물, 나노 입자들을 내뿜는 배출원들이 어디인지 파악해 전체 배출원 목록을 구축·관리해야 한다. 외국 자료에 따르면 초미세입자의 50%가량이 알려지지 않은 배출원에서 나온다고 한다. 새로 시행하는 미세먼지특별법도 초미세먼지의 근본적 저감을 위해서는 한계가 있을 수밖에 없다. 최근 인공강우나 벽면 페인트 같은 대책도 나오지만, 과학적으로 입증되기 어렵다. 창의적 제안들을 모집해야 하지만 당국에서는 신중하고 설득력 있는 근본 처방들을 제시해야 한다.

초미세먼지 공포를 잠재우려면 새 발상에 기반을 둔 새 틀이 필수적이다. 서해를 중심으로 고농도 오염지역이 형성되고 장기 체류하는 현상은 중국 동해안이나 한국 서해안 등이 대기오염 영향권이라는 사실을 확인할 수 있다. 환황해권 대기오염 영향권을 설정하고 공동 개선 목표 설정, 공동 이행 수단 수립이 긴요해졌다. 정부 간 회의 외에 전문가그룹 인적 교류와 과학적 토론, 국제 사회 논의 구조에 기반을 둔 국제적 합의, 당사국인 한국·중국·대만·북한·몽골·일본 등이 참여하는 환황해권 환경협력체가 필요한 시기이다. 이에는 당국자뿐 아니라 실체적 이해 당사자인 각국 국민·전문가·언론·국제기구 등이 참여하는 구조가 바람직하다.

또 지역마다 미세먼지 발생에 영향을 주는 요인이 매우 다르므로 광역 및 기초 지자체마다 고유 미세먼지를 포함한 대기오염 종합대책이 필요하다. 이를 관리할 수 있는 조직과 예산도 확보돼야 한다. 승용차 2부제 등 시민 참여가 필수적인 대책들이 많은데 시민 실천 사업들이 많이 발굴돼야 할 것이다. 지속해서 미세먼지 발생을 감시할 수 있는 지자체별 미세먼지 감시원 제도 도입도 검토돼야 한다.

미세먼지 문제를 국가재난으로 간주하자는 움직임도 있지만, 선언적 대책으로 일관하지 말고 철저한 분석과 과학적 근거 아래 실효성 있는 근본 대책들이 국민과 전문가의 참여 속에 이루어지기를 기대한다.

동종인 서울시립대 교수·환경정의 공동대표·리셋 코리아 자문위원

출처 : 이 글은 <중앙일보, [시론] 남북한·중국·몽골 등 환황해권 환경협력체 필요하다 (2019.3.11)>에 게재된 칼럼입니다.