<무장애통합놀이터 지원사업>은 장애를 떠나 모든 어린이들이 가고싶고 놀고싶은 놀이터를 만들어보자는 취지하에 기획된 사업입니다. 일반놀이터에 턱을 제거하여 장애아동의 접근성을 높이기에 집중했던 기존의 무장애놀이터와 달리, 야외놀이터의 특성을 살려 장애/비장애 어린이 구분없이 모두가 함께 활동적으로 재미있게 놀 수 있는 놀이공간을 만들고자 합니다.

이를 위해 서울시설공단 산하기관인 서울어린이대공원에서 '오즈의마법사(2,800㎡)' 놀이터 부지를 제공하였고, 장애물없는생활환경시민연대(이하 무장애연대)와 함께 '통합'의 의미가 강조된 놀이터를 만들기 위해 네트워크(걷고싶은도시만들기시민연대, 경기대학교 커뮤니티디자인연구실, 조경사무소 울)를 구축하였습니다. 앞으로 네트워크 단체와 함께 무장애통합놀이터 원칙과 개념을 정하고 디자인에서 시공에 이르기까지의 과정을 담은 매뉴얼을 개발하여 공유할 계획입니다. 

 

 

 

모두의 의견으로 만들어지는 무장애통합놀이터

 

무장애통합놀이터 지원사업의 가장 큰 특징은 놀이터의 주인인 장애/비장애 어린이와 부모, 관계자들의 의견이 설계에 적극 수렴된다는 점입니다. 장애아동과 부모들이 놀이터를 체험하는 모습을 관찰 · 기록하여 놀이행태를 분석하는 '참여디자인 워크숍'이 지난 7월18일 상암동월드컵경기장 내 유아(장애인)놀이터에서 진행되었습니다.  

 

 

 

시설명은 '유아(장애인)놀이터'였지만 휠체어가 들어갈 수 있는 진입로만 있을 뿐 일반놀이터와 크게 다르지 않은 곳이었습니다. 걷고싶은도시만들기시민연대와 경기대학교커뮤니티디자인연구실 관찰자들은 이 날 모인 8가구의 장애아동과 부모님들이 어떤 놀이기구를 주로 이용하는지, 부모님들의 개입은 어느정도인지, 장애아동끼리 또는 비장애아동과 함께 그룹을 만들어 노는지 등에 대한 모습을 약 2시간동안 모니터링했습니다.

 

 

워크숍이 진행되기 전, 장애아동 부모님들을 모시고 일반놀이터 이용경험에 대한 이야기를 들어보았습니다. 

 

 

“제가 처음에 여기(테마파크) 와서 놀이기구를 탔어요. 그런데 들었다 놨다 들었다 놨다… 왜냐하면 놀이기구 자체가 계단이고, 휠체어 있는 애들은 전혀 놀이기구를 이용을 할 수 없는 거예요. 그나마 이용가능 한 것이 회전목마? 회전목마도 한번은 들어야 되니까. 하루의 소풍이라는 것이 태우고 내리고 타는 것에 올인을 해버리게 되더라구요.”

 

 

 

“게임을 하려고 해도 규율과 규칙을 인지해야 되는데, 아이가 어려움이 있는거죠.. 그러니까 경쟁구도가 과열이 되면, .얘가 우리팀에 안 들어왔으면 하는 바람이 없지않아 있죠..”

 

“엄마들은 자격지심 등의 정서적인 게 많아요. 내가 피해를 주고 있지 않을까? 얘가 빨리 못 내려가니까 비장애아이들이 짜증내지 않을까? 이런 마음에 불안한 거죠.”

 

“아이들이 (놀이기구 이용하다가) 무서워서 미적대면 뒤에서는 재촉하고, 엄마는 땀이 나요. 집에 가자고 하면 애는 안 간다고 하고 사람들이 ‘쟤는 왜 방해하나, 집에 있지 왜 나왔을까’ 그런 시선이 있고요.”

 

 

 

일반놀이터 이용했을 때 장애 특성에 맞는 기구가 부족해 불편한 점도 있지만, '비장애아동과 어울려 놀 수 있을까'에 대한 염려와 부담이 가장 큰 어려움이라는 이야기를 전해들었습니다.

 

하지만 이 날, 부모님들과의 염려와는 다르게 아이들은'놀기'에 여념이 없었습니다. 그 중에서도 가장 인기가 많았던 놀이기구는 짚라인 이었습니다. 순서를 무시하고 먼저 타려고 떼 쓰던 아이들은 부모의 지도 아래 다른 아이들이 이용하는 모습을 지켜보며 질서를 유지했고 기구를 탈 수 없는 아이들은 지켜보는 것만으로도 흥겨워했습니다.

 

모래밭에서 노는 아이들도 특별히 협동하거나 대화를 나누지는 않았지만 삼삼오오 모여앉아 모래놀이를 즐겼습니다.

 

 

 

 

 

 <짚라인을 타고 내려오는 장애아동>

*짚라인: 두 기둥 사이의 와이어에 연결된 도르레를 타고 반대편으로 이동하는 놀이기구

 

 

 

 

아이들은 아이들이다. 모두 놀이를 좋아한다.

 

 

 

 

“아이가 어릴 때 한번 놀이터에서 다쳤고, 폐쇄공포증이 있어서 좁은 곳을 무서워해요. 잡아주지 않으면 안되고. 그런 트라우마가 있어서 4~5년 동안 안 왔왔는데 오늘은 아이가 생각보다 너무 좋아했고, 언니(다른 장애아동)를 따라다니면서 잘 놀아서, 정말 깜짝 놀랐어요. 앞으로 자주 와야 할 것 같아요.”

 

“장애가 경증이든 중증이든 아이는 아이들을 좋아해요. 아무 말도 못하고 얘기를 하지 않아도 아이가 좋아하는 그 표정이나 눈빛, 아니면 몸짓, 그런 걸 보고 엄마가 아이 의사를 다 파악을 하거든요. 밖에 나가서 일반 아이들이 놀고있는 그 장소에 가는 것만으로 굉장히 행복해 해요.”

 

 

“비장애아동과 장애아동이 함께 어울릴 수 있도록 분위기를 조성했으면 좋겠어요. 캠페인처럼 통합을 인식할 수 있도록 하면, 장애엄마들도 피해의식 덜 느낄 것 같아요.”

 

 

 

 

장애아동과 부모들에게는 여전히 놀이터가 어렵고 힘든 공간일 수 있습니다. 하지만 새로운 것을 두려워하는 아이들도 도움만 있으면 얼마든지 놀이터를 이용할 수 있습니다.

 

 

 

<미끄럼틀을 타고 내려오는 아이를 기다리는 부모님>

 

 

 

 

무장애통합놀이터는 모든 장애아동만을 위한 놀이기구로 설치되기는 어렵습니다. 장애유형, 장애정도에 따라 이용하는 놀이기구가 다르기 때문입니다. 수차례 모임을 통해 전달받은 의견이 무장애통합놀이터 설계에 반영될 예정이지만 '시설' 자체보다는 장애/비장애 구분없이 모두가 함께 놀 수 있는 '공간'과 '분위기'를 조성해 나가겠습니다. 

 

12월, 무장애통합놀이터 개장을 기대해주세요 :D

 

 

 

[국민일보 기획기사]

 

• 1편. 전국 3곳뿐인 '무장애놀이터' 장애아들이 뛰놀 놀이터가 없다.

 

• 2편. "아이들 잊혀진 권리 찾아주고 싶어요" 무장애통합놀이터 건립 머리 맞댄 장애아 부모들

 

 

 

 

들어가는 말 – 교통약자 안전이 위협받고 있다.

우리나라의 교통사고 사망자수는 1980년대 이후 줄곧 1만명을 상회하다가 지난 2002년 월드컵 개최를 계기로 7,090명으로 줄어들어 2014년에는 5천명대 이하로 떨어지는 등 지속적으로 감소추세를 보이고 있으나, 여전히 주요 선진국들에 비해 교통사고 사망자 지표를 보이고 있다.

특히 교통사고 사망자 중 보행자 비율이 매년 증가해 2014년에는 10명 중 4명 꼴이었던 것으로 나타나 경제협력개발기구(OECD) 28개 회원국 가운데 여전히 독보적 1위다. 교통사고 보행사망자 비율은 지난 2008년 36.4%에서 2009년 36.6%, 2010년 37.8%, 2014년 40.1%로 해마다 늘고 있다. 우리나라는 분석이 시작된 2004년 이후 단 한번도 OECD 회원국 중 1위의 불명예를 벗지 못했다. 또한 OECD 회원국의 10만명당 보행자 사망의 경우 노르웨이 0.3명, 네덜란드 0.4명, 스웨덴 0.6명, 덴마크 0.6명, 미국 1.4명 등인데 반해 우리나라는 4.1명으로 OECD 회원국 평균 1.4명에 비해 3배 가까이 많은 것으로 나타나고 있다.

이렇듯 보행자 사망사고가 많은 것은 어린이와 노인 등의 교통약자의 교통사고가 심각하기 때문이다. 2011년 14세 이하 어린이 10만명 당 보행사망자는 0.7명으로 OECD 평균(0.4명)에 비해 두 배 가까이 많았다. 또한 어린이 교통사고 가운데 자동차 승차중 부상자가 2008년 48.9%에서 2010년에 52%로 높아졌다고 한다. 이런 추세는 어린이의 자동차를 이용한 이동이 증가추세에 있음을 미루어 짐작할 수 있다.

그럼에도 불구하고 우리나라의 교통약자들에 대한 안전한 이동권 보장을 위한 특단의 대책은 여전히 미흡한게 현실이다. 따라서 10대 경제대국에 걸맞게 교통사고 사망률을 낮추려는 노력과 더불어 교통약자를 포함 온 국민이 안전하게 이동할 있도록 법·제도의 개선 뿐 아니라 교통안전의식 제고를 위한 교육 및 사고예방을 위한 안전시설 설치 등의 근본적인 대책마련이 시급하다.

특히 교통약자의 이동권 보장은 장애인의 문화예술 활동을 증진하는 수단이 될 수 있다는 점에서도 의미가 크며, 그런 관점에서 본 토론자는 대전지역의 교통약자 이동편의증진 실태와 개선방안 모색을 중심으로 살펴보고자 한다.

 

교통약자 전망 및 대전지역 이동편의 실태

2014년 10월 30일 오전 11시를 기점으로 우리나라의 자동차 총 등록대수가 2천만대를 돌파했다고 한다. 하지만 한때 부의 상징이자 경제력의 지표로 삼았던 자동차 등록대수 2천만대 돌파가 지금은 그리 반가운 소식이 되지 못하고 있는데, 각종 교통사고와 교통혼잡으로 인한 사회적 문제가 날로 심각해지고 있기 때문이다. 당장 한국교통연구원의 발표에 따르면, 2015년 전국 교통혼잡비용은 33조 4천억원에 이를 것으로 예상하고 있다.

더 큰 문제는 헌법에 보장된 이동권 보장문제는 비단 장애인 등 열악한 교통약자들만의 문제는 결코 아니라는데 있다. 통계청 자료에 따르면 2011년 기준으로 대전광역시민들중에 32%가 교통약자로 분류되고 있으나, 2030년에는 교통약자로 분류되는 비율이 52%로 급증된다고 한다. 그런점에서도 오늘 주제로 다루고 있는 장애인 등 교통약자에 대한 이동권을 보장하고 이들의 안전에 대한 근본적인 대책을 마련하는 것은 결코 도외시해서는 안 될 것이다.

최근 대전광역시가 수립중에 있는 대전비전 2030계획에 따르면, <교통약자에 대한 대전시 교통체계의 문제점>에 대해 다음과 같이 정리하고 있다.

첫째, 교통약자 및 사람이 불편한 교통체계(장애인, 고령자, 보행자, 자전거이용자)로 규정하고 있다. 즉 장애인, 노약자 등 교통약자가 이동(통행)함에 있어 장애가 발생하고 있으며, 특히 특별교통수단이나 저상버스 등의 부족으로 장애인이 이동함에 있어 불편이 초래되고 있다고 진단하고 있다. 실제로 2015년 기준 특별교통수단은 44대로 법정대수(80) 대비 55%이며, 저상버스는 175대로 전체 버스(965대) 대비 18.1% 에 머물고 있다. 이외에도 보도의 각종시설이 교통약자 이동기준에 적합하지 않고, 터미널, 정류장, 공공시설도 장애인 등 교통약자가 이용하기에는 불편한 실정이라고 대전시 스스로 진단하고 있다.

둘째, 보도폭의 협소, 보차미분리 등으로 보행자 불편문제를 지적하고 있다. 보도의 폭이 협소하거나, 차도와 분리되어 있지 않아 차량과 상충이 발생하고, 입체보행시설, 횡단보도의 부족 등으로 무단횡단이 빈번히 발생하여 보행편의 시설의 부족 및 자동차에 우선하는 설계 및 운영기법으로 보행자 통행 불편을 초래하고 있다는 것이다. 실제로 도로교통공단(2014)에 따르면 대전 보행 사망자는 2013년 55명으로 전체(92명)의 59.8% 차지하고 있으며, 특히 노인 비중이 49.1%를 차지(27명 사망)하고 있는 것으로 나타나고 있다.

셋째, 차량 중심의 생활도로 공간이용으로 교통사고 빈번히 발생하고 있다. 생활도로는 마을 주민들의 커뮤니티 공간으로 활용되어야 하나 차량의 소통, 주차 기능으로 잠식되어 교통사고 빈번히 발생하고 있다고 지적하고 있다. 주택가 주차장 부족으로 스트레스 및 이웃간 다툼 발생, 생활도로 차량 잠식으로 화재 등 발생시 긴급차량 진입 어려움까지 호소하고 있는 실정이다.

넷째, 이런 진단 이외에도 교통약자의 이동권과 밀접히 연관되어 있는 대중교통정책의 부재문제도 지적하지 않을 수 없다. 대전은 아래 <표1>에서처럼 대중교통지표는 취약한 반면 자동차 관련 지표는 상대적으로 매우 양호한 상태를 보이고 있다.

분야	세부 추진내용
광역도로망	대전남부순환고속도로(1999년), 갑천도시고속화도로(2004년) 등
간선도로망	엑스포에 따른 도로정비(1993년), 금병로확장(1999년), 도시내외부 주요 간선도로 확장 및 정비 지속추진
	=> 도로율 27.7%(전국 최고수준) => 인구당 도로연장(1.26km/천인, 2위), 차량당 도로연장(3.31km/천대, 2위) => 승용차 수송분담율 56.7%) => 인구 1천인당 도로연장(1.26km,2위), 차량 1천대당 도로연장(3.31km, 2위)
철 도 망	도시철도1호선 개통(2008년), 2호선 현재 추진
주정차 단속	대전광역시 및 5개구 주정차단속 현황 2005년(40만4천건) => 2012년(28만9천건)으로 대폭 감소
시 내 버 스	낭월,원내,산내 공영차고지 조성, 시내버스 준공영제 실시(2005년), 시내버스 노선개편(2008년), 가로변버스전용차로제 도입, 중앙버스전용차로제 도입(2011년), 반석역~세종 중앙버스전용차로제(2012년) 등
	=> 시내버스 수송분담율 27.7%(2012년 기준, 특광역시중 6위) * 서울(59.3%), 부산(44.6%), 인천(40.2%), 광주(30.1%), 대구(29.0%), 울산(25.7%) => 시내버스 평균속도 19.9km(승용차 26.3km의 75.5% 수준
기 타	지능형교통체계 도입(2002년), 공용자전거 타슈 도입(2009년) 등
	=> 높은 교통사고 사망자수 2.07인/1만대(특광역시 5위) OECD평균 1.25명 => 교통혼잡비용 1조 2천억원(2010년 기준)

 

다섯째, 뿐만아니라, 교통관련 대전시 예산편성 또한 <표2>처럼 대중교통 등 이동권을 확대하기 위한 예산편성 보다는 여전히 도로, 도시철도 등의 공급위주의 예산편성에 그치고 있다.

 

구 분		2006년	2009년	2014년	2015년
도로/안전		119,114,335(24.3%)	129,082,530(33%)	88,572,527(32.2%)	147,880,485(49.2%)
주차/관리		8,138,300(1.7%)	4,721,690(1.2%)	2,028,887(0.7%)	2,516,619(0.8%)
지 하 철		267,746,816(54.6%)	165,783,096(42.4%)	29,419,164(10.7%)	27,064,962(9.0%)
시내버스		33,130,475(6.7%)	30,689,262(7.9%)	52,879,969(19.2%)	37,107,238(12.3%)
택시				22,644,222(8.1%)	23,135,955(7.7%)
경상/기타		62,366,386(12.7%)	60,308,376(15.5%)	80,145,657(29.1%)	63,010,211(20.9%)
교통 부문	총 계	490,496,312(100%)	390,584,954(100%)	275,690,426(100%)	300,715,470(100%)
	시 총예산 대비	23.6%	15.5%	6.7%	7.3%
대 전 시 전체예산		2,074,697,000(100%)	2,515,393,000(100%)	4,071,200,000(100%)	4,108,200,000(100%)

<표2> 도시교통부문 교통수단별 예산현황 (단위 / 천원)

※ 당 자료는 대전광역시 06, 09, 14, 2015년도 당초예산(안)을 기준으로 분석한 것임.

 

대전시 교통부문 지출 예산안 가운데 가장 많은 비중을 차지하고 있는 분야도 09년도까지는 지하철이 가장 높았으나 2015년도에는 도로/안전 분야가 가장 많은 지출규모를 보였다. 06년도 대비 2015년도 택시/버스 분야의 지출규모는 수치상으로는 두배이상 증가한 것으로 나타났으나, 시내버스 투자규모가 증가했다기 보다는 대전~오송간 BRT 조성(20억), 준공영제 지원(267억), 택시재정지원(231억) 등의 국비투자사업 및 택시 재정지원의 증가 때문인 것으로 나타나고 있다. 표에는 나와있지 않지만 교통약자의 이동권 증진 관련 직접적인 시책추진을 위한 예산편성 또한 매우 취약한 것으로 분석되고 있다.

 

이동편의 증진 방안 모색

앞단에서 장애인의 문화예술 활동을 증진하는 수단이 될 수 있는 교통약자의 이동권 보장과 편의증진 관련한 각 분야별 실태에 대해 진단해본 결과 대중교통분야, 보행권 분야, 교통안전 분야, 교통예산 분야 등 모든 분야에서 취약한 것으로 나타나고 있다. 따라서 교통약자의 이동권 보장 및 편의증진을 위한 특단의 대책을 모색하기 위해 다음과 같은 몇가지 정책변화를 제시하고자 한다.

첫째, 초고령사회로 진입하고 있는 우리사회의 특성상 향후 교통약자의 비율은 급격히 증가할 것으로 예상되고 있다. 그런점에서 교통약자의 이동권 보장 및 편의증진을 위한 대전시의 관련정책의 <패러다임의 전환>이 절실하다. 그동안 각종 교통정책은 자동차가 중심이 되는 정책을 펼쳤으나, 오히려 각종 부작용만 발생시키고 있다는 점에서, 기존 <자동차 위주 교통>에서 <사람 중심의 교통>으로 전환되어야 하며, 브라이스의 역설(Braess Paradox) , 다운스-톰슨의 역설(Downs-Thomson paradox) 의 유럽 등 선진국의 경험을 적극 반영한 패러다임의 전환이 있어야 할 것으로 보인다.

둘째, 기존 자동차 중심의 효율성 위주의 교통정책에서 형평성이 중시되는 교통정책으로 변화되어야 한다. 과거의 교통정책은 도로확장 및 개설이나 도시철도 등의 몇몇 분야의 교통정책에 막대한 재원을 쏟아 부어 늘어나는 교통량에 부응하는 교통정책에 초점이 맞추어 졌다며, 앞으로는 비효율성을 초래하더라도 장애인 등 교통약자의 이동권 확보, 벽지지역 등 교통소외 지역 주민의 편의성을 고려하여 교통정책을 추진하는 추세로 바뀌어야 한다.

이를테면 선진국의 경우 장애인 등 교통약자의 이동권 확보를 위하여 다양한 특별교통수단 공

급, 버스의 100% 저상화, 장애인의 이동을 고려한 보행로 및 공공시설 설계 등 다양한 노력을 경주하고 있다. 즉 과거 <이동성 위주 교통정책>에서 <안전성, 편의성, 쾌적성이 중시되는 교통정책>으로 구체적인 교통정책 방향도 변화되어야 할 것이다.

셋째, 과거 시설공급 위주 교통(하드웨어)정책에서 운영을 지향하는 교통(소프트웨어)정책으로 변화되어야 한다. 이를테면, 과거의 교통정책은 시설공급(도로확장, 개설, 지하차도, 고가도로, 주차장 확대 등)위주의 교통정책을 추진했다면, 앞으로는 재원의 부족 등으로 시설공급과 더불어 시설 운영의 효율화를 지향하는 방향으로 교통정책이 변화되어야 한다. 지능형 교통체계(교통관리시스템, 버스관리시스템, 주차안내시스템 등)를 통해 교통약자에게도 다양한 교통관련 정보를 제공하여 이동을 쉽게할 수 있도록 해야 한다.

넷째, 이외에도 이동권을 보장하고 편의를 증진할 수 있는 각종 시책추진을 위한 예산편성 방향의 변화도 절실히 요구되고 있다. 아무리 좋은 시책과 정책을 도입 추진한다 한들 관련 예산이 확보되지 않는다면 관련 정책은 현실화 될 수 없다. 아울러 교통약자의 이동권을 보장하고 각종 편의를 증진하기 위한 정책과 예산은 우리사회가 공동부담해야 할 <사회적 공동비용>이라는 공감대(시민적 합의) 속에서 현실화 될 수 있도록 홍보하고 교육하는 노력 또한 중요한 과제가 되어야 할 것이다.

 

나오는 말 – 교통약자가 이동하기 편리한 도시는 일반시민도 편리한 도시이다!

대전시는 2000년대 말부터 <보행안전 및 편의증진 기본계획>을 수립하고 있으나 아직 미흡한 실정이다. 향후 고령사회에 접어들면 교통약자의 수는 더욱더 급증할 것으로 예상됨에 따라 교통약자 이동편의를 위한 시설의 정비 및 확충을 위한 체계적인 계획수립과 추진은 불가피 하다.

교통약자의 이동편의 증진법에 규정하고 있는 것 또한 교통약자가 안전하고 편리하게 이동할 수 있도록 교통수단이나 여객시설 및 도로에 이동편의시설을 확충하고 보행환경을 개선하여 인간중심의 교통체계를 구축함으로써 이들의 사회참여와 복지증진에 이바지함을 목적으로 하고 있듯이, 관련정책이 추진되고 현실화 된다면, 궁극적으로 장애인의 문화예술을 증진하는 수단이 될 수 있음은 너무나 자명한 사실이다.

본 토론자는 장애인 이동권 문제를 다룰때마다 강조했던 말이 “교통약자가 이동하기 편리한 도시는 일반시민도 편리한 도시”였다. 물론 이동권의 문제는 더 이상 장애인들만의 전유물이 아닌 150만 대전시민 모두의 문제가 되고 있다.

“어떤 정부도 그 정부가 대표(봉사)하는 바로 그 시민들보다 더 나은 수준일리는 없다(A government can be no better than the people it represents)(H. George Frederickson, 1991)” 는 말이 있다. 1995년 본격적인 민선자치 이후 대전광역시의 교통약자의 이동권 정책의 실패는 관련정책을 주도적으로 입안하고 추진했던 대전시를 비롯한 관료집단의 책임이 크다. 그러나 권한과 책임의 관점에서 보면, 위임대리의 주체자로서의 시민의 책임 또한 결코 적지않다. 시민의 힘으로 이문제를 풀어야 하는 이유이기도 하다.

 

* 본 토론문은  8월 14일 대전광역시의회에서 개최된 '장애인문화예술진흥을 위한 대전시민토론회'에서 본인이 제기한 토론문 내용입니다.

 

크리에이티브 커먼즈 라이선스

이 저작물은 크리에이티브 커먼즈 코리아 저작자표시-비영리-변경금지 2.0 대한민국 라이선스에 따라 이용하실 수 있습니다.

 

 

한때 산업화 도시화의 상징처럼 여겨졌던 보도육교가 이젠 도시의 애물단지로 전락하면서 철거가 되고 있다고 합니다. 최근에 대전지역에서도 중구 중촌동 현대아파트 앞에 있던 보도육교와 서구 월평동 대전일보 앞쪽에 있던 보도육교가 철거 되었는데요. 이런 보육교가 철거되고 있는 상황 어떻게 봐야할까요?

 

일반적으로 보도육교는 대전시를 비롯 각 지방자치단체가 직접관리해오고 있습니다. 지난 12월 11일부터 중촌동 보도육교와 월평동 보도육교가 철거되었습니다. 현재 철거되고 있는 보도육교는 20년 이상 되면서 시설이 낡아 철거하는 명분도 있겠지만, 그것보다는 보행자의 안전 및 편리를 도모하기 위해서 철거하고 있습니다. 대전시는 나름대로 몇가지 원칙을 정해서 보도육교를 철거하고 있는데요, 일단 만들어진지 20년 이상 된 것 들, 그리고 지역주민들도 철거를 원하는 곳, 철거해도 보행자 안전에 크게 영향을 미치지 않는 곳, 마지막으로 교통흐름에 크게 장애가 없는곳 등을 순으로 보도육교를 철거하고 있는 것으로 보입니다.

 

대전시는 <장애물 없는 생활환경(Barrier-free)>이 세계적 추세라면서, 장기적으로 불가피한 곳을 제외하고 상당수 육교가 철거할 것이라고 강조하고 있습니다. <장애물 없는 생활환경>이란 개념은 1974년 UN의 장애인생활환경전문가회의에서 '장벽 없는 건축 설계'에 관한 보고서가 나오면서 처음 도입되었습니다. 이런 흐름은 지난 2000년대 이후 전 세계로 확산되고 있으며, 우리나라도 지난 2006년 1월 '교통약자의 이동편의 증진법' 시행 이후 점차 도시계획 및 생활 전반에 적용하는 추세입니다.

 

이런 추세는 대전만이 아니라 전국적으로 적용하고 있습니다. 이미 서울시는 지난 2000년 248개에 달하던 보도육교가 2014년 말에 166개로 급감했는데, 2016년 말까지 150개로 줄일 계획이라고 합니다. 지난 16년간 40%가량의 육교가 사라지는 것인데요, 국토부 통계를 봐도, 지난해 말 기준으로 전국의 보도육교는 2000개 안팎인데요. 지난 2000년에 비해 500개 이상이 없어진 것으로 추정된다고 합니다. 현재 대전시에는 이번에 철거된 월평·중촌초 육교까지 포함해 총 52개의 보도육교가 있다고 합니다. 이중 절반에 가까운 숫자가 1990년대 지어진 육교들인데요, 이것은 아마도 둔산 신도시를 만들면서 만들어 진 것으로 보입니다. 대전시에서도 보도육교를 철거하기 시작한것은 이미 오래되었는데요, 대전에 오래사신분들은 모두 기억하실텐데요, 중앙시장앞에 있던 보도육교가 지난 2007년 7월 28일 철거되면서 이후 성남동 등 시내 곳곳에 있던 보도육교가 철거되기 시작했습니다.

 

이렇게 보도육교가 철거되는 배경에는 거시적인 도시교통정책의 변화 때문이라고 볼 수 있습니다. 이를테면, 과거 자동차 통행을 우선하기 위해 보도육교 설치하고 지하차도 만들고 고가도로 놓고하는 등의 천문학적인 예산을 들여서 공급위주의 교통정책을 펼쳤으나, 이젠 워낙 자동차가 증가하고 교통혼잡비용만도 현재 매년 30조가 넘어서고 있으니까, 수요관리위주의 교통정책을 펼칠 수 밖에 없다보니, 보행자 정책도 변화되는 것 같습니다. 특히 과거에는 교통약자 인구가 전체인구에서 차지하는 비율이 높지를 않았는데, 통계청 자료만봐도요, 현재 30% 초반대에서 2030년에는 고령화 등의 흐름 때문에 50%가 교통약자인구가 된다는 겁니다. 이런 전체적인 흐름들이 보도육교를 철거하는 등의 보행자와 관련한 도시교통정책이 자동차 정책보다 우선하게되는 배경이 되고 있는 것입니다.

 

향후 도시교통정책이나 보행자 정책의 방향은 과거에 강조했던 소통보다는 안전, 자동차 보다는 사람중심의 교통정책, 보행자 정책을 펼칠 것으로 보입니다. 대전시나 경찰청도 이미 그런 방향으로 가고 있습니다. 실제로, 대전시내 자동차전용도로를 제외하고는 대부분 도로통행속도를 6,70km이하로 규제하고 있는데요, 특히 도심의 자동차 통행속도는 더욱더 줄이겠다는게 경찰의 기본 입장입니다. 특히, 대전시는 대중교통 수송분담율이 매우 낮고, 매년 1조3천억원이 넘는 교통혼잡비용이 발생하고 있다는 점에서도, 현재 대전시와 대전지방경찰청의 보행자중심의 정책 방향은 불가피하다는 생각이 듭니다.

 

하지만 일각에서는 무분별한 보도육교를 철거하는것에 대한 비판적인 의견을 보이시는분들도 있습니다. 하지만 모든 보도육교를 철거하겠다는 입장도 아니구요, 제가 봤을땐 월평동, 중촌동 보도육교의 경우 철거한다하더라도 교통흐름에 방훼를 가져오거나 보행자안전에 문제가되지는 않을 것으로 보입니다. 오히려 그것보다 이용자들의 편익이 훨씬 클 것으로 보입니다. 다만, 문제제기에도 귀를 기울릴 필요는 있어 보입니다. 보도육교를 철거하더라도 지역주민 특히 이용자들의 목소리에 귀를 기울릴 필요가 있구요, 꼭 필요한 곳은 존치해야겠지요, 특히 보행자의 안전을 우선해서 검토할 필요가 있다고 봅니다. 특히 초등학교 주변의 보도육교가 여기에 해당될 수 있는데요. 없앨시 교통사고 우려가 큰데 궂이 그런지역의 보도육교를 없앨 필요는 없다고 봅니다. 그런점에서 보도육교 철거를 결정할때도 신중에 신중을 기할 필요가 있다고 생각됩니다.

 

각 지자체가 육교 철거에 나서는 것은 교통정책 변화 때문이라는 분석이 나오고 있습니다. 산업화 시대 이후 지속됐던 자동차 중심의 교통정책이 보행자 친화적으로 바뀌고 있는 점을 반영한다는 것인데요, 아무쪼록 시민을 위한 정책이 될 수 있기를 기대해봅니다.

 

 

 

크리에이티브 커먼즈 라이선스

이 저작물은 크리에이티브 커먼즈 코리아 저작자표시-비영리-변경금지 2.0 대한민국 라이선스에 따라 이용하실 수 있습니다.

[토론회]

강에는 녹조, 수돗물은 안전? 신뢰 구축을 위한 시민소통체계 필요

김준성(물순환팀 인턴 활동가)

[caption id="attachment_173439" align="aligncenter" width="640"] 소통체계 개선 방안 토론회ⓒ환경운동연합[/caption]

수돗물 안전하다는 정부 발표에 ‘동의한다’ 24%에 불과 시민환경연구소 백명수 부소장 “시민도 수질 정보 생산에 참여할 수 있어야”

2월 3일 국회에서 ‘상수원 녹조문제 대응을 위한 소통체계 개선 방안’이란 이름으로 토론회가 열렸다. 해마다 녹조가 창궐하는 상황에서 수돗물에 대한 신뢰를 회복할 수 있는 방안이 논의되었다. 토론회를 공동주체한 국민의당 이상돈 의원은 인사말에서 “이 자리가 봄부터 다시 시작될 녹조문제 개선의 계기가 되었으면 좋겠다.”면서 “ 강을 복원하는 근본 해결책이 아니고는 녹조를 해결할 수 없다고 본다.”고 말했다. 더불어민주당의 서형수 의원은 “오염에 대한 정확한 정보를 생산하고 유통하는 시스템이 환경정부의 출발점”이라며 투명성을 강조했다. 토론회의 기초가 된 연구 사업을 발주한 이상협 KIST 식수원녹조연구단 단장은 “‘녹색은 녹조, 녹조는 나쁘다’라는 고정관념이 생긴 것 같다.”며 토론회가 불신 해소의 출발이 되길 바란다고 말했다. 그러나 이에 대해 정의당 이정미 의원은 “고정관념이라고 표현한 시민들의 불안은 결코 괜한 것이 아니다.”라며 시민들이 녹조라떼를 눈으로 보는 현실에서 수돗물이 안전하다는 말만 되풀이 하는 것은 신뢰 회복에 도움이 되지 않음을 지적했다.   [caption id="attachment_173440" align="aligncenter" width="640"] 최동진 국토환경연구소 소장ⓒ환경운동연합[/caption]

“상수원 수원평가 도입하고 물환경 조사평가에 관한 법률 통폐합 해야”

최동진 국토환경연구소 소장은 첫 번째 발제자로 나서, 법제 개선 방안에 대해 발표했다. “조류경보 시스템에 국민과의 소통은 빠져 있다.”면서 조류경보를 국민들이 느끼는 위기감과 국민 눈높이에 맞추고 구체적인 행동요령들을 포함해야 한다고 제안했다. 또한 상수원 수원평가를 도입하여 수원의 등급을 매기고, 문제가 있는 부분은 훼손수계로 지정하여 특별대책과 물안전계획을 수립해야 한다고 했다. 아울러 물환경 조사평가에 관한 법률을 통폐합할 것을 제안하며 “현재 물관리 업무가 환경부, 국토부 등으로 나눠져 있고 각각 조사를 따로 하기 때문에 소통의 문제가 발생한다.”고 말했다. 최동진 소장은 마지막으로 물환경 조사 및 평가전문기관을 설치해야 한다고 주장했다. “국민이 ‘저 기관에서 말하면 믿을 수 있고, 저 기관을 통하면 궁금한 점을 해소할 수 있구나’라고 느낄 수 있는 기관이 없다.”면서 유역별로 전문적이면서 국민과 소통할 수 있는 기관이 마련돼야 하며 그 근거 법제가 필요하다고 언급했다.   [caption id="attachment_173441" align="aligncenter" width="640"] 김미선 시민환경연구소 비상임연구위원ⓒ환경운동연합[/caption]

“시민들이 체감하는 위험 무시하고는 수도사업 안정적 운영 어려워” 소통도구로서 ‘물안전계획’ 제안

김미선 시민환경연구소 비상임연구위원은 취수원 노후화, 기후 변화, 상수원 환경 변화 등 수돗물 안전과 신뢰도를 위협하는 요인이 늘어남을 지적하며, WHO가 제안하는 국제적인 음용수 안전 계획인 ‘물안전계획(Water Safety Plan)’을 소개했다. 김미선 위원은 “WHO의 가이드라인에 따르면 신뢰를 훼손할 수 있는 요인도 수돗물 운영의 리스크로 파악해야 한다. 예를 들면 녹조가 빈번하지 않아도, 내지는 건강에 심각하게 해가 되지 않더라도 실제로 수돗물 운영의 리스크, 즉 소비자의 신뢰를 훼손할 수 있는 요인으로 작용하고 있다면 그것에 대한 리스크 관리를 철저히 해야한다.”고 지적했다. 아울러 물안전계획 우수 사례로 일본 동경도를 소개하며, “동경도는 수도사업자들이 물안전에 대한 소비자들의 욕구를 충족시키는 것이 의무임을 확실히 하고 있다. 또한 물소비자들의 의견을 청취하고 그 의견을 계획 수정시에 반영하는 것이 의무화되어 있다.”고 말하며 시민 의견을 묻고 반영하고 다시 묻는 과정으로서 물환경계획이 효과적일 수 있음을 보였다. 김미선 위원은 “시민들이 체감하는 위험을 무시하고는 수도사업 안정적 운영이 어렵다.”면서 물소비자의 눈높이에 맞춘 리스크 관리를 재차 강조했다.   [caption id="attachment_173442" align="aligncenter" width="640"] 백명수 시민환경연구소 부소장 ⓒ환경운동연합[/caption]

“신뢰 구축을 위해서는 서로 마주보고 같은 정보를 생산해내는 것이 중요”

세 번째 발표자로 나선 백명수 시민환경연구소 부소장은 소통과 참여를 중심으로 구체적인 제안을 했다. 백명수 부소장은 수돗물에 대한 신뢰 하락의 원인을 정보의 비대칭성에서 찾았다. “정부나 전문가는 굉장히 많은 정보를 보유하고 있지만 물을 마시는 당사자는 정보의 양이 적다. 거기서 인식의 격차가 발생한다. 따라서 쌍방향 위험정보 소통체계가 필요하다.”고 백명수 부소장은 말했다. 실제로 시민환경연구소가 2014년 실행한 조사에 따르면 녹조가 발생하더라도 고도정수처리과정을 통해 마시는 데 아무 이상이 없다는 정부 발표에 대해 ‘동의한다’는 응답 비율은 24.2%에 불과했다. 백명수 부소장은 특히 환경정보 생산에 시민이 참여할 수 있는 기회가 보장되어야 함을 강조했다. “기존 법이 정보 공개를 명시하고는 있지만, 정보 및 자료 생산에 대한 시민접근권을 보장하고 있지 않다. 시민 참여를 배제하고 정부 혼자 정보를 만들고 공급해도 되는 상황”이라며, 시민이 생산과 검증에 참여하지 않은 정보로는 시민에게 신뢰를 줄 수 없음을 지적했다. 구체적으로는 시민참여를 보장하는 거버넌스를 강조하고 그 일환으로 수돗물평가위원회의 위상과 역할을 제고해야 한다고 주장했다. 또한 수돗물정보센터를 설치해서 상수원부터 수도꼭지까지 연계된 수돗물 수질 정보를 민/관 공동으로 구축하고, 부처 칸막이를 극복할 것을 강조했다. 마지막으로 환경정보 공개와 시민 참여를 주 목적으로 한 오르후스 협약 가입까지 제안했다.   [caption id="attachment_173443" align="aligncenter" width="640"] ⓒ환경운동연합[/caption] 지정토론자로는 김종윤 환경부 수질관리과 과장, 전형준 단국대 분쟁해결센터 교수, 이상진 충남연구원 박사, 정득모 서울물연구원 원장, 임희자 마산창원진해환경운동연합 기획실장이 참여했다. 전형준 교수는 이날 토론의 키워드로 ‘검증’을 꼽으며, 수도사업체 내부 정보를 제공해도 시민들이 신뢰하지 않을 수 있음을 지적했다. 전형준 교수는 가능한 대안으로 수도사업체가 누구나 접근 가능한 정보로 검증을 해내거나 검증 자체를 시민들에게 맡기는 방법을 언급했다. 아울러 “건강과 안전문제에 관해서 시민들은 의사들의 말을 가장 신뢰하고, 의사들은 시민단체의 의견을 신뢰하는 편이다. 이는 시민단체가 이해관계에서 보다 자유롭다는 생각 때문”이라며, 정보 전달의 주체까지 세밀하게 고안할 필요가 있다고 말했다. 임희자 기획실장은 “소통과 공동의 정보 생산을 위한 전문 기관 설치에 동의한다.”며 “부처 칸막이를 넘어서 신뢰할 수 있는 데이터를 만들어낼 기관이 꼭 필요하다.”고 말했다. 다만, 환경부 장관이나 차관이 직접 관리하는 수계위원회를 예로 들며, 기구의 인적 구성이 시민에게 열려 있지 않은 현 상황에서는 믿고 맡길 기관을 찾기 어렵다고 말했다. 토론의 말미에서 더불어민주당 서형수 의원은 “소통체계가 어떤 목적으로 사용될 수 있는지를 다시 한 번 짚어야 한다. 수돗물이 안전하다고 전제할 것이 아니라 정보 공개와 시민 참여를 통해 수돗물 안전으로 나아가는 방향성이 중요하다.”고 말하며 수돗물 안전은 목표, 소통체계는 그것을 위한 방안임을 뚜렷이 했다. 토론을 공동주최한 환경운동연합은 녹조문제 대응과 수돗물에 대한 신뢰 회복을 위해 관련 운동을 지속해 나갈 것임을 밝혔다. 토론회 자료집 다운로드 [토론회자료집]상수원 녹조문제 대응을 위한 소통체계 개선 방안_1 [토론회자료집]상수원 녹조문제 대응을 위한 소통체계 개선 방안_2