신공항 연계 산업·물류도시 구축 - 칠곡군 김시환 님의 공약

11년 째다. 나이의 앞자리가 2에서 3으로 바뀌었다. 20대 초중반 사회의 첫 걸음을 KTX 여승무원의 제복을 입고 내디뎠던 이들. 직접고용을 외쳤다는 이유로 직장에서 쫓겨난지 11년. KTX 해고 여승무원들은 여전히 싸우고 있다. 이들의 시간은 11년 째 멈춰버렸다.

서명전, 1인 시위, 단식농성, 삭발투쟁, 고공농성, 점거농성… 할 수 있는 모든 것을 해봤다. 부당한 해고였기 때문이다. 철도청은 철도공사로 전환되는 2005년 직접고용을 약속했다. 약속을 믿고 9개월, 1년씩 계약을 연장했다. 약속은 지켜지지 않았다. 그리고 마지막에 돌아온 것은 해고통보였다. 280명이 거리로 쫓겨났다.

함께 싸웠던 280명은 흩어졌다. 280명이 180명으로, 180명이 34명이 됐다. 남은 34명이 코레일을 상대로 낸 근로자지위확인 청구소송은 대법원에서 끝내 패소했다. “KTX승무원의 업무는 안전과 관계가 없다”는 이유에서였다. 1,2심에서 이겨 지급받았던 임금들을 다시 되돌려줘야 하는 상황까지 내몰렸다. 11년의 투쟁은 각자 1억 여원의 빚이 되어 돌아왔다. 해고 여승무원 박모 씨는 세 살 아이를 남겨둔 채 스스로 목숨을 끊었다. 이렇게 34라는 숫자는 33으로 줄어들었다.

김승하, 정미정 KTX 해고 여승무원은 11년 간의 긴 싸움을 뉴스포차에서 풀어냈다. 두렵고 무섭고 괴로웠던 싸움. 때론 웃기도 울기도 했던 동지들과의 긴 여정. 정미정 씨는 먼저 떠난 동료 박 씨의 아이와 그 가족을 위해서라도 이 싸움에서 승리하고 싶다고 말했다. 엄마는 결코 틀리지 않았다고.

오늘도 KTX 해고 여승무원들은 서울역에서 시민들의 서명을 받는다. 알려내기 위해서다. 이 싸움이 왜 아직도 계속되고 있는지, 왜 승리해야만 하는지.

첫 번째 안주! KTX 첫 번째 안주! 취업사기극의 전모
두 번째 안주! ‘홍익회’의 악행들
세 번째 안주! 11년 투쟁의 긴 역사
네 번째 안주! 안전업무 포기한 코레일?
다섯 번째 안주! 하루아침에 날아든 1억 청구서
여섯 번째 안주! 우리가 싸워야만 하는 이유

응답자의 50.6%가 KTX와 SRT 통합 찬성,

반대는 19%에 불과

– 정부는 ‘안전우려, 지역독점, 요금차별, 경영비효율 해결’과 ‘글로벌 경쟁력 확보 및 남북철도 연결’을 위해 조속한 통합 추진해야

– 이용사유 ,‘출발지나 도착지 근처에 기차역이 있어서’가 KTX 51.2%, SRT 74.1%로 가장높아

– KTX와 SRT 분리운영에 대한 비인지 층에서도 47.1%가 찬성

– 남북철도 연결의 주체는 국가주도가 62.3%로 가장 높아

– 고속철도 이용 시 희망사항 ‘요금인하’가 47.7%로 압도적

경제정의실천시민연합(이하 경실련)은 오늘(19일) 고속철도 운영에 대한 국민여론조사결과를 발표하였다. 우리나라 고속철도 운영은 코레일의 KTX와 SR의 SRT로 나뉘어져 안전우려와 요금차별 문제, 중복투자 측면에서 비효율, 글로벌 경쟁력 저하, 남북철도 연결에 대해 많은 문제가 제기되어왔다. 이로 인해 문재인 대통령은 후보시절 ‘철도 공공성 강화’라는 공약을 제시했고, 정부 출범 후 국토교통부에서는 코레일과 SR 통합에 대한 연구용역 발주까지 하여 통합에 대한 논의가 진행되고 있다. 이에 경실련은 KTX와 SRT에 대해 국민들이 어떻게 생각하는지를 조사하여 정부에 그 목소리를 들려주고자 여론조사를 실시하게 되었다.

여론조사는 경실련의 의뢰로 ㈜글로벌리서치에서 진행하였다. 조사방식은 전국 만 19세 이상 성인남녀 5,130명을 대상으로 유무선 전화면접(CATI) 방식으로 진행했다. 조사기간은 2018년 12월 7일과 8일 양일에 걸쳐서 진행했으며, 응답률은 5,130명 중 1,013명이 응답해 19.7%를 기록했다. 표본오차는 95% 신뢰수준 ±3.1%p 였다. 응답자의 특성은 권역별, 성별, 연령별, 직업, 학력, 분리운영인지도, 고속철도 이용, 주이용고속철도, 통합운영 찬반, 남북한철도연결 주체에 따라 구분하였다. 여론조사에 대한 주요결과를 보면 다음과 같다.

1. KTX와 SRT의 분리 운영 인지, ‘몰랐다 60.5%’, ‘알고 있다’ 39.5%

KTX와 SRT의 분리 운영에 대한 인지도를 묻는 질문에 답한 1000명 중 60.5%가 ‘몰랐다’고 응답해 압도적으로 높았다. ‘몰랐다’는 응답이 권역별로는 강원·제주가 74.4%로 가장 높았고, 연령별로는 60대 이상이 72.8%, ‘알고 있다’는 응답은 부산·울산·경남이 45.5%, 연령별로는 50대가 52.2%로 높았다.

2. 주 이용 고속철도, ‘KTX 72%’, ‘SRT 13.1%’

주 이용 고속철도를 묻는 질의에 응답한 516명 중 KTX라고 응답한 비율은 72%였다. 권역별로는 강원·제주 93.8%, 서울 76.5%, 인천·경기 75.5%, 대구·경북 74.9% 등의 순으로 KTX를 더 자주이용했다. 성별로는 여자가 77.7%, 남자 65.8%로 KTX를 더 자주 이용하고 있는 비율이 높았다. 연령별로는 60대 이상이 76%, 50대가 72.5%, 30대가 72%, 40대가 71.6% 등의 순으로 KTX를 이용하는 비율이 높았다. 분리운영을 인지하고 있지 않은 층에선 KTX를 이용하는 비율이 83.3%에 달했으며, 통합운영을 찬성하는 층에서는 KTX 주 이용 비율이 74.5%였다. 반대로 주로 SRT를 이용한다는 13.1% 층은 권역별로는 대전·충남·세종이 18.6%, 서울 14.4%, 부산·울산·경남 13.9%, 인천·경기 13.9%, 광주·전북·전남 13.7% 순이었다. 성별로는 남성 18.6%, 여성 8%로 남성이 높았으며, 연령별로는 40대 14.9%, 60대 이상 14.3%, 30대 12.5% 순, 분리운영을 인지하는 층에서 SRT를 이용하는 비율은 18.4이고 KTX이용 비율은 62.9%였다. 아울러 KTX와 SRT의 통합운영을 반대하는 층의 SRT주이용 비율은 22.9%로 가장 높았다.

3. KTX를 이용하는 주된 이유, ‘출발지나 도착지 근처에 기차역이 있어서 51.2%’> ‘열차 운행횟수가 많아서 12.8%’,
SRT를 이용하는 주된 이유, ‘출발지나 도착지 근처에 기차역이 있어서 74.1%’>‘철도요금이 저렴해서 7%’

KTX와 SRT를 이용하는 주된 이유는 출발지나 도착지 근처에 기차역 있어서가 각각 51.2%, 74.1%로 가장 높았다. 기타를 제외한 다음으로 많은 답변이 KTX는 ‘열차 운행횟수가 많아서’가 12.8%로 높았고, SRT는 ‘철도요금이 저렴해서’가 7%로 높았다.

4. KTX와 SRT의 통합 운영에 대한 찬반 의견, ‘찬성 50.6%’>‘반대 19%’

KTX와 SRT의 통합 운영에 대한 찬반질의에 답변을 한 1000명 중 찬성을 한 50.6%를 권역별, 성별, 연령별 등으로 보면 다음과 같다. 권역별 찬성은 서울 56.7% > 인천·경기 52.8% > 대구·경북 52.6% > 강원·제주 50.8% 광주·전북·전남 50.6% 순이었다. 연령대별로는 19~29세 59.6% > 30대 55.7% > 40대 52.4% > 50대 52.3% 등의 순으로 나타났다. 분리운영을 인지하는 층에서는 통합운영찬성이 55.9% 반대가 27.2% 였고, 분리운영을 인지하고 있지 않은 층에서도 통합운영 찬성이 47.1%반대가 13.6%로 통합운영여부 인지와 비인지를 떠나 통합운영에 찬성하는 비율이 높았다.

5. 고속철도 이용시 희망사항, 요금인하 47.7%>일반열차 환승할인 15.2%>운행지역확대 14%, 운행횟수 확대 11.6%

고속철도 이용 시 희망사항으로는 요금인하가 47.7%로 절대적으로 높았다. 다음으로 무궁화, 새마을호 등 일반열차 환승할인 15.2%, 운행지역확대 14%, 운행횟수 확대 11.6% 순이었다.

6. 남북한 철도 연결사업 진행 주체, 국가주도 진행 62.3%>민간유치 진행 25.1%

남북한 철도 연결사업 진행 주체에 대해서는 응답자의 62.3%가 국가가 주도해서 진행해야 한다고 답변하였다. 눈여겨 볼 점은 분리운영을 인지하는 측에서 국가가 주도해야 한다는 응답이 64.9%로 높았으며, 통합을 찬성하는 측에서도 71.6%라는 응답이 나왔다.

이상의 결과를 종합하면 다음과 같은 결론을 내릴 수 있다.

첫째, 고속철도 이용하는 응답자의 대다수가 ‘출발지나 도착지 근처에 기차역이 있어서’라고 답해 고속철도 운영의 분리는 경쟁의 논리는 맞지 않는 지역독점이자, KTX 이용객의 요금차별이다.
둘째, KTX와 SRT의 통합찬성이 50.6%로 반대 19%에 비해 월등히 높고, 분리운영을 인지 못하고 있는 층에서도 통합찬성이 60.6%로 높아, 국민들은 통합을 원하고 있다.
셋째, 고속철도의 이용 시 희망사항 중 요금인하가 47.7%로 높다는 점에서 KTX와 SRT의 통합을 통한 요금인하를 추진할 필요가 있다.

KTX와 SRT의 통합에 대한 논의가 추진되던 중, KTX의 강릉선을 포함해 연속되는 사고로 통합 추진이 지연되고 있는 상황이다. 네트워크가 중시되는 철도산업은 현재 운영(코레일, SR)과 시설(철도시설공단)이 분리되어, 안전에 대한 문제도 끊임없이 제기되어 왔다. 그 외에도 요금문제, 중복투자 등의 비효율, 남북철도 연결, 기술과 입찰에서의 글로벌 경쟁력 확보 등 철도산업 발전을 위해 운영과 시설의 통합에 대한 요구가 드높은 상황이다. 그리고 통합의 첫 단추는 운영상의 비효율을 일으키고 있는 KTX와 SRT에서부터 해야 한다는 목소리가 높다. 정부가 철도사고를 줄이고자 한다면, 통합을 미룰 것이 아니라, 조속히 진행하는 것이 바람직하다. 따라서 경실련은 정부가 오늘 발표된 국민들의 목소리를 수용하여, 철도산업의 발전을 위한 정책을 조속히 추진할 것을 강력히 촉구한다.

별첨)여론조사결과
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환경운동연합, “2021년 정부 예산, 기후위기 예산 7,629억 원 증액 필요”

환경운동연합은 <2021년 정부 예산안 평가의견서>을 발표하고, 5개 부처와 59개 사업에 대해서 ‘대한석탄공사출자’ 등에 대한 감액 8,535억 원, ‘신재생에너지보급지원’ 등에 대한 증액 7,627억 원을 제안했다.

최준호 환경운동연합 사무총장은 “지난 28일 문재인 대통령이 예산안 시정연설을 통해 2050 탄소중립을 선언한 만큼, 기후위기에 대응하기 위한 에너지전환 및 탄소흡수원을 보전·확대하는 적극적인 예산 편성이 필요하지만 여전히 곳곳에 석탄발전 지원이나 국내외 유전개발 사업 등의 문제예산이 포진하고 있다”고 꼬집었다. 최 총장은 “국회예산조정 시기에 맞춰 석탄발전 퇴출과 재생에너지 확대, 자원재생 등 긴급하게 필요한 환경 예산에 대한 증액과 반환경적 예산의 삭감을 위해 집중하겠다.”고 향후 계획을 밝혔다.

환경부, 사업장 미세먼지 관리사업 등 6,603억 원 증액 필요

환경부의 미세먼지 대응 및 에너지 전환 예산으로는 고질적인 사업장 관리 미흡 문제 해결을 위해 ▲사업장 미세먼지 관리사업에 대해서 약 5천 1백억 원의 증액 의견을 제시했다. 지하철 시설의 미세먼지 저감을 위한 ▲지하역사 공기질 개선대책 사업 301억 원, ▲전기자동차보급 및 충전인프라 구축 사업에서도 800억 원의 증액이 필요하다고 주장했다.

탄소흡수원 확대를 위한 예산은 전면적인 증액을 요구했다. ▲생태계훼손지복원은 환경부 요구안 수준인 15억 원 증액을 요구하고, 더불어 증액 단서 조항으로 도시공원일몰제 대상지 중 훼손지 매입 및 복원 예산으로 사용할 것을 주문했다. ▲국토생태네트워크 구축 예산에 대해서 도시생태현황지도 구축 비용 등에 대해서 91억 원 증액을 요구했다. 도시생태현황지도는 2021년까지 전국 75개 ‘시’단위 지자체는 작성 완료하여야 하나 예산이 턱없이 부족하게 배정되어있는 실정이다.

자원순환정책 관련 ▲지정폐기물의 공공처리운영 비용에 대한 4억 원 증액을 핵심으로 꼽았다. 2018년 재활용폐기물 수거거부 사태에서 드러났듯이, 유해폐기물에 대한 안정적인 관리필요성이 커지고 있기 때문이다.

그 외에도 화학물질정책 관련예산에 대해서는, ▲화학물질 취급 안전관리 및 지원예산을 193억으로 증액, 물관리 분야 예산에 대해서 ▲하천 수생태계 연속성 진단체계 구축 사업에 115억의 증액을, ▲국가유역 물관리체계 구축 사업은 환경부 요구안인 149억으로의 증액을 요구했다. 또한 ▲낙동강 유역 안전한 먹는물 공급체계 구축 사업은 사실상 취수원 이전을 목표로 낙동강 본류 수질개선을 포기하는 사업이라며 20억 원에 대한 전액 삭감을 요구했다.

산업통상자원부, 대한석탄공사출자 280억 등 삭감해야

산업통상자원부의 에너지분야 예산은 화석연료와 관련된 사업 예산의 전반적인 삭감이 필요하다는 평가다. 환경운동연합은 특히 ▲대한석탄공사출자 280억 원, ▲무연탄발전지원 120억 원 ▲유전개발사업출자 280억 원 등의 예산 삭감을 요구했다. 한편, 에너지 전환을 위해서 국내 재생에너지 보급을 확대하는 ▲신재생에너지보급지원 예산342억, ▲재생에너지 통합관제시스템 기반구축 예산 356억 원 증액이 필요하다고 주장했다.

국토교통부, 개발제한구역과 도시공원 보전위한 예산 대폭 증액 필요

환경운동연합은 국토교통부의 예산 중 국토 관리 항목 증액과 무리한 SOC 사업 예산에 대해 전액 삭감을 요구했다. 특히 ▲개발제한구역관리를 위한 예산은 개발제한구역이 기후변화에 대응하는 중요한 그린인프라 임을 지적하며, 개발제한구역 매입 예산을 100억 원 이상 증액할 것을 요구했다. ▲장기미집행공원 지방채 이자지원 예산의 경우 코로나 19로 인한 추경 예산 투입으로 지방자치단체의 재정 악화가 예견되므로, 적극적이고 장기적인 도시공원 매입을 지원할 예산 편성을 주문했다.

반면 ▲제주 제2공항 473억 원 및 흑산도 소형공항 건설 68억 원에 대해서는 전액 삭감 의견을 제시했다. 추가적인 공항건설 자체가 기후위기 시대에 적절하지 못하고, 제주 제2공항은 현 제주공항의 소음영향도 조사 및 주민 건강역학조사가 마무리 되지 않은 상황이다. 또한 흑산도는 우리나라 철새 70퍼센트가 발견되는 곳으로 생태계 보전 측면에서 부적절하다는 의견이다.

해양수산부, 해양보호구역 관리 예산 75억 원 증액 필요

환경운동연합은 해양수산부의 기존의 예산 배분에서 해양환경과 생태계 과학조사가 상대적으로 소외되어있다는 점을 지적하면서, 2021년 예산안 중 ▲해양보호구역 관리 예산의 부처 요구안을 수용해서 75억원을 증액하고, ▲해양보호구역 조사 및 연구 사업 신설, ▲ 연근해어선감척 99억 원 증액 의견과 ▲크루즈산업 활성화 10억 원에 대해 전액 감액 의견을 냈다.

(단위: 백만원)

과학기술정보통신부, 원자력 예산 358억 원 삭감해야

과학기술정보통신부의 원자력 관련 예산 가운데 불필요하거나 재검토가 필요한 ▲해외시장 맞춤형 미래선진원자로 검증기술개발사업은 58억 원 삭감 ▲연구로 판형핵연료 수출 핵심기술 개발 및 실증사업은 35억원 삭감을 요구했다. 예산의 삭감과 더불어 사업 자체의 타당성, 효율성 등을 재검토해야 하는 사업에 대해서도 지적했다. ▲한국형소형원자로 개발사업인 SMART혁신기술개발사업 30억원 삭감, 핵연료주기 연구에 과다 편성된 ▲원자력기술개발사업(R&D) 200억 원 삭감과 예산안 재검토 및 재조정을 요구했다.