신분당선 기아자동차(우정읍)까지 연장 - 화성시 정명근 님의 공약

「기후위기 대응 시민사회 비전 포럼」
기후위기 시대, 교통·주거·채식 등 삶의 전환 필요해

포럼 2회차 자료 링크 : https://bit.ly/3nh2RH4
환경운동연합이 주최주관하는 연속 토론회 「기후위기 대응 시민사회 비전 포럼」이 9월 8일(수) 두번째 회차를 진행했다. '삶의 방식은 어떻게 달라져야 할 것인가'를 주제로 기후위기 시대의 교통·주거·채식과 같은 삶의 전환을 다뤘으며, 총 3인의 발제와 6인의 토론으로 진행됐다.
첫 번째 발제자인 송상석 녹색교통운동 정책위원장은 세계 친환경차 전환이 가속화되는 상황에서 우리나라는 여전히 내연기관차의 점유율이 높고, 자동차 산업은 해외 의존도가 높다고 지적했다. 현 친환경차 보급목표의 미진함을 이야기하며 국내 전체 등록차량 중 친환경차의 비율은 아직 5%에 불과하다고 말했다. 또한, 친환경차에서도 하이브리드가 절대다수를 차지하는 상황에 대한 의문을 제기했다. 송상석 위원장은 친환경차 전환 확대를 위해 ‘보급 비율을 높이고 충전 인프라를 확보‘하는 방안을 제시했다. 마지막으로 향후 교통의 중심은 보행자, 자전거, 대중교통으로 전환되어야 한다며 이를 위한 대중교통 인프라와 예산의 확대를 주장했다.
두 번째 발제자인 추소연 RE도시건축 대표는 탄소중립 달성을 위해 건물 부문의 배출량 목표, 로드맵 수정의 필요성을 이야기했다. 꾸준히 증가하는 건물 부문의 온실가스 배출을 볼 때, 탄소중립을 위해서는 개별 건물의 효율 향상 및 도시의 에너지원 전환도 필요하다는 제안이다. 또한 향후 과제로 △신축 건물의 기준 강화 △노후 건축물의 성능 관리 △지역 단위의 ZEB전환과 상생 △건물에너지성능의 시장가치화를 제안했다. 추소연 대표는 기존 건축물의 성능 개선은 자발적이고 효율적으로 성능을 개선해 나가는 것이 중요하다고 덧붙였다.
마지막 발제자인 조길예 기후행동비건네트워크 대표는 5℃ 목표 달성을 위해 ‘육류 소비의 감축과 지속가능한 먹거리 전환’의 필요성을 역설했다. 단일 사업 으로 온실가스를 가장 많이 배출하는 축산업은 자연 생태계의 탄소흡수원을 파괴하고, 생물다양성의 손실과 생태계 붕괴까지 불러온다는 것이다. 또한 기후위기에 대응할 시간이 얼마 남지 않은 상황에서, 향후 10년간은 위험한 단기성 온실가스인 메탄을 즉각적으로 줄여야 함을 강조했다. 조길예 대표는 마지막으로 “지속가능한 먹거리 선택을 할 수 있는 환경을 정부가 마련해야 한다“고 주장했다.
김상철 공공교통네트워크 정책위원장은 앞선 발제에서 강조된 교통수요관리 정책의 중요성에는 동의하지만, 그 방법 제시가 필요하다고 지적했다. 현 정부의 그린뉴딜은 자율주행과 PM을 중시하고 있으나, 이는 교통약자에 대한 고민이 없으며 효율성 또한 떨어진다고 비판했다. 전기수소차로의 전환은 △자동차 총량의 증가 △전과정 배출량 △사용하는 전기의 원료원 전환 등의 한계가 존재한다며, 정부가 이에 대한 검토 없이 내연차를 대체하는 ’대체효과‘로 감축량을 과장하고 있다고 지적했다. 마지막으로 김상철 위원장은 정부의 탄소중립 과제에서 특히나 교통 부문은 정부, 학자, 사업자들에게서만 논의가 이뤄진다는 점에서 ’민주주의의 실패’임을 고민해볼 것을 촉구했다.
이지연 동물해방물결 대표는 기후위기 해결을 위해 필수적으로 인류의 탈육식과 채식 전환이 필요하다고 주장했다. 축산업의 전 과정에서 방출되는 온실가스의 양이 전체의 5%로, 모든 교통 및 운송에서 발생하는 양보다 많은 수치라는 점을 근거로 삼았다. 또한 국내 온실가스 배출량 수치에 축산업의 배출량은 제대로 잡히지 않는 점을 지적하기도 했다. 정부가 축산업에 대한 각종 지원을 철회하고 식물성 산업 육성 정책의 기초를 닦을 때임을 주문하기도 했다. 이지연 대표는 동물권 운동이 축산 환경의 개선보다 “육식 소비를 획기적으로 줄이고 없애는 탈육식, 채식인(비건) 양성에 힘써야 한다”고 토론을 마무리했다.
박종서 한국친환경농업협회 사무총장은 탄소중립 시나리오의 졸속성과 더불어 기후위기 극복의 주체인 농민이 배제되었음에 대한 비판을 가했다. 탄소중립위원회에서 짧은 기간 압축적이고 심도 있는 논의를 통해 시나리오를 마련했다고는 하나, 기후위기의 심각성에 대한 인식이 결여된 졸속한 대책이라는 비판이 이어졌다. 또한 시나리오가 온실가스의 주요 흡수원인 건강한 토양의 중요성을 간과한 채, 산림 관리 강화만을 제시하고 있다고 말했다. 건강한 토양을 위해 화학비료를 사용하지 않는 친환경 농업이 확대되어야 하며, 이를 위한 정부의 친환경 농업 확대 목표 설정 및 이행 방안 마련 등의 핵심과제를 제시했다.
김윤영 빈곤사회연대 활동가는 주거자의 입장에서 앞선 발제의 사례들을 언급하며 한국은 임대인과 임차인의 권력 관계가 있어 유럽과 같은 선진제도의 실행은 어려울 것이라고 내다봤다. 한국의 주택 공급은 이미 분배에선 실패했으며, 실패한 분배정책의 결과로 점유와 주거비 부담의 양극화가 악화되었다고 진단했다. 또한 정부의 공공주택 공급도 직접 건설과 매입보다 전세임대를 통해 공급하는 경향을 꼬집었으며, 이러한 경향이 강해지고 있는 것에 우려를 나타냈다. 마지막으로 김윤영 활동가는 “기후위기 시대에는 재난으로 인한 주거불평등의 심화가 강해질 것”이라며 토론을 마쳤다.
조규리 기후변화청년단체 GEYK 대표는 “당연한 것이 당연한, 희망을 품을 수 있는 사회”가 청년들이 원하는 미래상일 것이라며, 청년들의 기후위기에 대한 의사결정 권한의 중요성을 강조했다. 조규리 대표 역시 탄소중립 시나리오를 언급하며 5℃에 상응하는 탄소 예산, 세대 간 형평성을 고려한 시나리오 및 이행경로 설정을 촉구했다. 또한 현 시나리오는 상용화 여부가 불확실한 CCUS와 무탄소신전원의 비중이 높으며, 불충분한 기후 대응이 아닌지 강한 우려를 나타냈다. 조규리 대표는 이어 “채식이 특별한 선택지가 아니어야 한다”며 채식 위주의 식생활 교육과 확산의 필요성을 이야기하기도 했다. 추가로 걷고 싶은 도시와 같은 교통·사회 전반의 시스템 전환, 건물 부문의 에너지 취약계층 지원 정책을 언급했다.
변재원 전국장애인차별철폐연대 활동가는 국토교통부의 이동 편의 증진계획이 계속 지켜지지 않음을 지적했다. 미국과 영국처럼 한국도 저상버스의 법률 제정과 인증제도를 통한 이동 편의를 높여야 한다고 강조했다. 또한 교통 패러다임에서는 장애인 이동권 보장을 위한 대중교통수단의 공공성을 강화해야 하며, 특별교통수단의 지역 간 차별을 철폐해야 한다고 말했다. 마지막으로 국회에서 논의 중인 저상버스 및 일반버스 도입 의무화를 언급하며, 친환경 의제가 함께 들어갈 수 있을 지 고민이 필요한 지점이라고 말했다.
다음 「시민사회포럼」 세 번째 회차는 9월 10일(금) 오후 2시, 환경운동연합 유튜브에서 생중계된다. ‘기후위기 시대, 새로운 경제 질서는 무엇인가’를 주제로 산업의 전환과 노동, ESG경영과 기후금융 등의 의제를 다룬다.
포럼 2회차 자료 링크 : https://bit.ly/3nh2RH4
최근 국토교통부에서 브랜드 택시의 수가 2021년 1월 말 기준 3만5393만 539대 라고 합니다.
1년여 전 보다 그 수가 18배나 늘었다고 하는데요
브랜드 택시가 뭐길래 그 수가 이렇게 빨리 증가하고 있는지 궁금했는데요
그래서 제가 한번 찾아봤습니다

보통 우리가 알고 있는 택시의 모습은 위 사진처럼 (서울시의 경우) 지역명과 꽃담황토색의 디자인을 하고 있는 모습이었습니다
그런데 최근 좀 더 다양한 색과 디자인으로 치장한 택시들을 종종 거리에서 찾아볼 수 있었는데요
이 택시들이 바로 오늘 이야기할 브랜드 택시라고 할수 있습니다
브랜드 택시라는게 뭘까요?
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가맹택시 법인·개인택시를 기반으로 운영되며 카카오 등 플랫폼 기업이 택시 호출 서비스의 품질을 관리하고 그 대가로 정해진 수수료를 받는다. 따라서 플랫폼 기업이 기사를 고용하거나 차량을 직접 운영할 필요가 없다. |
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브랜드 택시 brand taxi 여러 법인 택시를 하나의 브랜드로 묶어 서비스를 더욱 강화한 택시. 호출 및 동시 통역 시스템을 설치하고 영수증을 발급하는 따위의 서비스를 제공한다. |
현재 국토교통부에서 영업을 할 수 있도록 허가를 내준 브랜드는 총 6개 회사의 5개 브랜드라고 합니다





이 브랜드들은 국토교통부 즉 정부에서 허가를 내준 브랜드 택시 가맹사업자이고
시·도의 면허를 받은 지역기반 가맹사업자도 따로 있다고 합니다


시·도별로는 서울에서 가장 많은 총 14,171대가 운행되고, 대구 6,275대, 경기 3,269대, 울산 1,891대 순으로 브랜드 택시가 많다고 합니다.
브랜드 택시의 이러한 증가세는 그간 운송가맹사업의 진입장벽을 완화한 데 따른 것으로 국토부는 분석했는데요. 운송가맹사업 면허 기준을 기존의 1/8 수준(수준(예를 들면 서울시의 경우 사업면허 기준의 대수를 기존 4,000대에서 1/8수준인 500대로 낮췄다고 합니다)으로 완화해, 더 적은 물량으로도 쉽게 사업을 시작할 수 있도록 했다고 합니다.
다가올 4월에는 '운송가맹사업'의 명칭이 '플랫폼 가맹사업'으로 개편되는 개정 여객자동차법 시행이 예고돼 있다고 하는데요. 가맹사업자가 플랫폼을 통한 호출·예약방식으로 여객과 운송계약을 체결하는 택시는 탄력적인 요금을 받을 수 있도록 해주거나 요금을 구독제로 받을 수 있도록 하는 등 다양한 요금제를 제시할 수 있다는 내용을 골자로 한다고 합니다.
실제로 앞서 말씀드린 브랜드 택시들은 대부분 기본적인 요금 체계는 일반적인 법인·개인택시와 동일한 요금을 적용하고 있긴 하지만 예약 또는 호출에 따른 수수료, 또는 택시 이용객이 몰리는 시간 등에 따라 탄력적으로 수수료(보통 1,000원~3,000원 사이에서)를 적용하여 운영 중에 있습니다.
물론 일부 브랜드 택시는 현재 홍보를 목적으로 수수료를 면제해주는 이벤트를 진행하고 있긴 하지만 조만간 이벤트가 종료된다면 이용자는 이에 대한 수수료를 결국 물게 되겠지요.
국토교통부 관계자는 브랜드 택시의 활성화로 국민은 승차거부나 불필요한 대기시간 없이 스마트폰 등으로 어디서나 손쉽게 택시를 호출할 수 있게 됐고 유아 카시트, 펫택시 등 다양한 부가서비스를 이용할 수 있는 등 더 편리하고 더 다양한 혁신적인 택시 서비스를 누릴 수 있을 것으로 기대하고, 일부 업체에서 제공하는 11인승 승합차나 고급차량 등을 활용한 서비스 제공을 추진하고 있어 국민은 기존 중형 승용차 중심 획일적인 차종에서 벗어나 다양한 차종을 선호에 따라 선택할 수 있는 기회도 확대될 전망이라고 합니다.
택시업계는 스마트폰 등 정보통신기술(ICT)을 활용한 효율적 차량 관제 및 배차, 서비스 평가 등이 가능해져 효과적인 경영관리와 함께 수입의 증가도 기대할 수 있다고 하네요.
임금노동자와 자영업자 사이의 회색지대 '플랫폼 노동'
법의 존재 이유는 노동하는 시민의 권리 보장
김주호 경상국립대학교 교수
정부는 현재 여당과의 공조 하에 소위 '플랫폼종사자보호 4법'을 추진하고 있다. 이는 지난해 12월 내놓은 '플랫폼 종사자 보호 대책'의 일환으로서 노동법의 보호를 받지 못하는 플랫폼 노동자의 권익을 제도적으로 보호하기 위해 '플랫폼종사자보호법'을 비롯해 '직업안정법', '고용정책기본법', '근로복지기본법'을 제정하는 것을 그 골자로 한다. 플랫폼 노동자에게 더 나은 사회안전망을 제공하려는 방안도 마련되고 있다. 정부는 이미 전국민 고용보험의 틀 속에서 플랫폼 노동자에 대한 고용보험 적용을 단계적으로 추진할 것임을 공언한 바 있다. 플랫폼 노동자를 직접적 수혜 대상으로 한 것은 아니지만 특수형태근로종사자에 대한 산재보험 특례를 개정함으로써 플랫폼 노동자가 특수형태근로종사자로서 산재보험의 적용을 받을 수 있는 가능성도 높였다. 하지만 이런 움직임에도 불구하고 플랫폼 노동을 둘러싼 논쟁은 여전하다. 플랫폼 노동자를 위한 정부의 대책에 노동계는 미봉책에 불과하다는 이유로 반발한다.
임금노동자와 자영업자 사이의 회색지대
논쟁의 핵심은 다수의 플랫폼 노동자가 임금노동자와 자영업자 사이의 회색지대에 있다는 데 있다. 플랫폼 노동자 모두에게 해당하는 말은 아니다. 플랫폼 노동은 서비스 장소에 따라 크게 웹기반형과 지역기반형으로 구분되는데, 번역이나 디자인처럼 온라인으로 일감을 받아 작업하고 그 결과물을 온라인으로 제공하는 웹기반 플랫폼 노동자는 대체로 자영업자(프리랜서)에 속한다는 것이 중론이다. 온라인을 통해 얻은 일감을 오프라인의 특정 장소에서 수행하는 지역기반형 플랫폼 노동자, 그 중에서도 특히 교통 및 배달 직종의 플랫폼 노동자들이 회색지대에 놓이는 경우가 많다. 우리가 배달의 민족, 카카오드라이버 등을 통해 일상에서 흔히 접하게 되는 바로 그들이다.
이들이 수행하는 노동 자체는 내용상 온라인 플랫폼의 등장 이전과 크게 다르지 않다. 식당 이름이 쓰인 철가방을 든 배달부와 플랫폼 기업의 이름이 쓰인 배달통을 가진 라이더는 고객이 주문한 음식을 원하는 장소에 직접 배달한다는 점에서 똑같은 일을 한다. 방식의 차이는 있지만 업무 수행 과정에서 통제를 받고 있다는 점에서도 동일하다. 라이더는 식당 주인의 직접적 지시와 통제를 받지는 않지만 수락률과 평점 등을 통해 플랫폼 기업에게 평가받고 그에 따라 일감 배분에 불이익을 받기도 한다. 가격 결정은 물론 가격 협상도 할 수 없다. 하지만 라이더와 같은 플랫폼 노동자의 다수는 공식적으로 노동자가 아니라 자영업자이다.
지위의 회색지대에서 법의 사각지대로
회색지대에 있는 플랫폼 노동자를 노동자로 볼 것인지 아니면 자영업자로 볼 것인지는 그 자체로 그리 중요하지 않을 것이다. 문제는 실질적으로 노동자의 성격을 강하게 띠는 플랫폼 노동자가 자영업자로 오분류됨에 따라 노동자에게 응당 주어진 기본적 권리와 사회적 보호에서 배제된다는 데 있다. 노동자는 노동법을 통해 기본적 근로조건과 노동3권을 보장받고 사회보장법을 통해 실업과 산재와 같은 사회적 위험으로부터 보호받는다. 하지만 이를 위해서는 일단 법적으로 근로자(노동자)임을 인정받아야 한다. 노동법의 양대 축을 이루는 근로기준법과 노동조합법은 법의 적용 대상인 근로자를 다소 상이하게 규정하지만 둘 다 일정 기준에 따라 근로자성을 판단하고 근로자로 인정받은 사람에게만 그에 수반하는 권리와 보호를 제공한다. 근로자성은 사회보장법, 특히 노동자를 보다 직접적으로 보호하기 위한 고용보험법과 산재보험법에서도 마찬가지로 중요하다. 두 법의 적용 대상이 기본적으로 근로기준법상의 근로자 규정에 기반하고 있기 때문이다.
하지만 다수 플랫폼 노동자의 경우 이 근로자성을 입증하는 것이 사실상 불가능하다. 근로자성의 판단 기준이 전통적 산업사회에 일반적이었던 고용관계와 노동방식에 기반하고 있기 때문이다. 특정 사용자와의 근로계약 없이 특정 근무 시간과 근무 장소에 매이지 않고 여러 플랫폼에서 일감을 얻어 건별로 일을 처리하고 수수료를 받는 플랫폼 노동은 고용관계 다변화의 가장 극단적 형태다. 이런 노동을 하는 이들에게 예컨대 근로기준법상 근로자성 판단의 주요 기준인 전속성(주로 하나의 사업에 노무를 제공해야 함)과 계속성(노무를 상시적으로 제공하고 보수를 받아 생활해야 함)을 기대할 수는 없다. 하지만 현행법은 기존의 전형적인 노동자와 동일한 잣대를 플랫폼 노동자에게 들이대어 근로자성을 판단한다. 다수의 플랫폼 노동자가 노동법과 사회보장법의 사각지대에 놓이는 이유이다.
법의 존재 이유, 노동하는 시민의 권리 보장
사각지대에 놓인 플랫폼 노동자를 보면서 노동법과 사회보장법의 존재 이유를 상기해 본다. 주지하듯 노동법은 사용자와의 관계에서 필연적으로 불리한 위치에 있을 수밖에 없는 노동자의 권익을 보호하기 위한 법이다. 근로기준법과 노동조합법은 각각 근로조건의 최저 기준과 노동3권을 보장한다. 사회보장법은 빈곤, 실업, 질병, 장애와 같은 사회적 위험으로부터 사회구성원을 보호하기 위한 법이다. 이 중 산재보험법과 고용보험법은 사회구성원의 다수인 노동자를 실업과 산재로부터 보호한다.
이러한 법들은 시민권(citizenship)의 토대 위에서 형성되었다. 시민권, 그것은 공동체의 성원에게 '응당' 주어진 지위이다. 잘 알려진 대로 마샬은 시민권을 공민적, 정치적, 사회적 요소로 구분하고 그것이 이 순서에 따라 단계적이고 누적적으로 발전해 왔다고 설명한 바 있다. 이 간명한 통찰에 가려 자주 놓치게 되지만 사실 마샬이 시민권의 발전 과정을 되짚은 것은 시민이라는 지위에 수반된 권리가 어떻게 계급 불평등과 경제적 불평등의 완화에 기여하는지를 보여주기 위함이었다.
자본주의에서 필연적인 이러한 불평등에 직접적으로 도전한 것은 단연 사회적 시민권이었다. 사회적 위험으로부터 보호받고 인간다운 삶을 보장받는 것이 사회권(social right)이라는 이름하에 시민의 정당한 권리로 정립됨에 따라 사회보장법제와 복지국가가 형성될 수 있었다. 마샬의 시민권 이론에서 주변화되어 있지만 산업적 시민권도 중요하다. 일정 수준 이상의 노동조건을 요구할 수 있는 권리, 결사체를 조직하여 대등하게 사용자와 교섭할 수 있는 권리 등이 노동하는 시민에게 주어진 것이라는 인식이 없었더라면 노동법은 필요하지도 형성될 수도 없었을 것이다.
지체된 법과 침해된 시민의 권리
하지만 시민권과 노동법·사회보장법 사이에는 간극이 존재한다. 이는 시민권이 기본적으로 지위인 데 반해, 노동법과 사회보장법은 이 지위에 수반된 권리에 대한 규정이기 때문이다. 시민의 지위를 부여하기 위해서는 일단 시민이 누구인지, 그래서 이 지위를 부여받을 사람이 누구인지를 명확히 규정해야 하는데, 이 과정에서 누군가가 배제될 수 있다. 노동하는 시민에게서도 마찬가지다. 열악한 근로조건, 사용자와의 불균등한 관계, 노동과정에서의 위험 등으로부터의 보호를 제공하기 위해서는 먼저 이 보호를 받을 대상이 누구인지가 규정되어야 하는데, 이 규정에 따라 실제 노동하는 시민임에도 법의 사각지대에 놓일 수 있다.
과거에는 시민권과 노동법·사회보장법의 간극이 그리 크게 문제되지 않았을 것이다. 노동하는 시민, 즉 노동법과 일부 사회보장법의 적용 대상으로서 근로자를 규정하는 것이 그다지 어렵지 않았기 때문이다. 임금의 대가로 노무를 제공하기로 특정 사용자와 근로계약을 맺고 특별한 경우가 아니라면 오랫동안 같은 직장에서 특정 시간에 사용자의 직접적인 지시에 따라 일하는 것이 '표준'이었다. 노동하는 시민이지만 법률상 근로자가 아닌 경우는 상대적으로 많지 않았다.
하지만 오늘날 고용관계는 다변화되었고 노동방식은 급변했다. 표준적 고용관계는 더이상 표준이 아니라 일부 노동자에게만 주어진 하나의 '특권'이 되었다. 노동시장의 다른 한편에서는 표준적 고용관계에서 벗어나거나 고용관계 자체가 없는, 그리하여 임금과 노동조건, 사회적 보호, 정치적 이해대변의 가능성 등 모든 면에서 훨씬 더 취약한 일군의 노동자가 존재한다. 하지만 법은 전통적 산업시대에 만들어진 잣대를 들이대며 이들을 근로자가 아니라고 판단한다. 그 결과 법의 보호를 가장 필요로 하는 이들이 오히려 법의 사각지대에 놓이는 일이 발생한다.
플랫폼 노동자는 이 모순의 가장 극명한 예이다. 상당수의 플랫폼 노동자는 근로기준법상의 근로자가 아니기 때문에 열악한 근로조건으로부터 제대로 보호받지 못하고 있다. 산재보험과 고용보험의 보호도 제한적이다. 합법 노조를 결성하여 집단적으로 목소리를 내기도 쉽지 않다. 이는 단순히 노동의 문제가 아니다. 시민권의 문제다. 시민에게는 응당 주어진 지위가 있고, 그 지위에 수반된 권리가 법으로 보장되어 있다. 하지만 지체된 법에 의해 노동세계에서 시민의 권리가 침해되고 있다. 노동하는 시민에게 응당 주어져야 할 지위가 제대로 보장되지 않고 있다.
근로자의 지위가 노동하는 시민의 지위인 시대는 끝났다. 하지만 법은 이 변화를 아직 반영하지 못하고 있다. 물론 법이라는 것이 현실 변화에 선제적으로 대응하면서가 아니라 사후에 충분한 검토를 거쳐 개정되기 때문에 어느 정도의 시간이 필요할 것이다. 심도 있는 논의와 숙고가 필요한 일인 만큼 더더욱 그럴 것이다. 하지만 노동하는 시민의 지위를 판단할 새로운 법적 기준이 필요하다는 점은 분명하다. 이는 시민권의 토대를 공고히 하기 위해서라도 필요하다. 플랫폼 노동을 위한 대책들을 보면서 드는 단상이다.
참여사회연구소는 2011년 10월 13일부터 '시민정치시평'이란 제목으로 <프레시안> 에 칼럼을 연재하고 있습니다. 참여사회연구소는 1996년 "시민사회 현장이 우리의 연구실입니다"라는 기치를 내걸고 출범한 참여연대 부설 연구소입니다. 지난 19년 동안 참여민주사회의 비전과 모델, 전략을 진지하게 모색해 온 참여사회연구소는 한국 사회의 현안과 쟁점을 다룬 칼럼을 통해 보다 많은 시민들과 만나고자 합니다. 참여사회연구소의 시민정치는 우리가 속한 공동체에 주체적으로 참여하고, 책임지는 정치를 말합니다. 시민정치가 이루어지는 곳은 우리 삶의 결이 담긴 모든 곳이며, 공동체의 운명에 관한 진지한 숙의와 실천이 이루어지는 모든 곳입니다. '시민정치시평'은 그 모든 곳에서 울려 퍼지는 혹은 솟아 움트는 목소리를 담아 소통하고 공론을 하는 마당이 될 것입니다. 많은 독자들의 성원을 기대합니다. 같은 내용이 프레시안에도 게시됩니다. 목록 바로가기(https://www.pressian.com/pages/author/10069" rel="nofollow">클릭https://www.pressian.com/pages/search?sort=1&search=%EC%8B%9C%EB%AF%BC%E... rel="nofollow">)
* 본 내용은 참여연대나 참여사회연구소의 입장과 다를 수 있습니다.
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