KTX 구미산단역 신설과 통합신공항 연계 교통망 구축 - 구미시 오중기 님의 공약

버크셔 해서웨이(Berkshire Hathaway)는 보유한 많은 Portfolio 사업을 진행하면서 아이오와 주에 있는 풍력 터빈 및 기반시설에 약 30억 달러를 투자해왔다. 버크셔 해서웨이의 전략에는 ‘세계 풍력의 중심, 풍력 발전 사업의 사우디아라비아 같은 국가’로 우뚝 서고자 하는 목표가 있다.

일부 투자가들은 화석 연료에서 재생에너지로의 전환은 ‘선을 행하면서 이윤을 추구하는’ 문제와 함께 해당 사회에 대해 회사가 짊어진 책임을 반영한다고 말할 것이다. 전 세계 기업들의 연례 보고서 및 광고에서는 진심이건 아니건 현재 기업에서 위와 같은 내용을 동의했음을 나타낸다. 그러나 버크셔의 워런 버핏(Warren Buffett)의 판단은 전혀 그렇지 않다. 그는 오직 정부가 정책을 통하여 자신에게 수익을 가져다 주기 때문에 풍력 발전에 투자했을 뿐이었다.

“우리는 생산의 부가가치에 대한 세액의 공제가 없다면 [그것에 투자를] 하지 않을 것입니다” 이른바 오마하의 현인이 말을 더 이어갔다. 올해 초, 그는 파이낸셜 타임즈와의 인터뷰에서 기업에게 사회에 ‘선행을 한다’는 시각을 강요하는 행위는 잘못되었다고 주장했다. 무엇 때문에 기업들 자신이 더 잘 판단한다고 생각하게 되었을까? “아주 어렵습니다. 거대 기업 20곳을 평가하자면 어떤 기업이 가장 잘 운영되는지 정말로 모르겠습니다. 저는 공공기업 20곳의 이사로 재직해왔는데, 기업들의 행동을 평가하는 일은 점점 어렵게 느껴집니다. 아주, 아주 어렵습니다. 저는 사탕 먹는 것을 좋아합니다. 그러면 사탕은 제게 좋은 것인가요? 나쁜 것인가요? 저도 모르겠습니다.” 그리고 버크셔 경영진들이 세상을 위해 무엇이 옳은 지 분명 알았다고 해도 세상을 위한 신념을 바탕으로 투자한다고 믿는 것은 잘못된 것입니다. 그들은 단지 투자자인 주주들을 위한 대리인이기 때문입니다”. 그는 “기업은 주주들의 재산입니다”라고 말했다. 버크셔 조직에서는 자선 기부가 원칙적으로 배제된다.

“많은 기업의 경영진은 납세자의 재산에 대한 정부의 과세 할당을 개탄하면서도 투자자 수익에서 자신들에게 할당되는 몫에는 열렬히 동의합니다”라고 그가 씁쓸하게 지적했다. 기업에 대한 버핏 회장의 관점은 그를 이례적으로 (오마하의 현인) 만든 현 시점에서 주목할 만한 대목이다. 밀턴 프리드먼(Milton Friedman) 시카고 대학 경제학자는 50년 전에 “사업의 사회적 책임은 이윤을 늘리는 것이다”라는 내용을 작성했다. 이러한 관점은 최근까지도 경영대학원을 거쳐 이사회에서도 신조로 여겨진다.

버핏 회장은, 버크셔 해서웨이를 통해 막대한 부를 창출하는 데 성공하는 과정에서, 자본주의가 마치 다정한 할아버지와 같은 무해한 대중적 이미지를 창조한 것이 가장 큰 업적일지도 모른다. 그는 이를 통해 다른 이들이 감히 생각밖에 할 수 없었던 것을 입 밖으로 꺼낼 수 있게 되었다. 하지만 버핏 회장의 견해는 완전히 혼자가 아니다. 산업 센서를 생산하는 Cognex의 로버트 쉴만 회장은 지난 연례 보고서를 통해 “자유기업 체계와 수익에 기반한 사업을 모두 혹독하게 비난하는 추세에 우려를 표합니다”고 전했다.

그는 “특히 환경, 사회, 지배구조(ESG) 라는 주제를 통한 기업들의 통제”를 문제 삼았다. 그는 정부가 여전히 기업의 ESG 관리 통제에 이르지 못했으며 “불행하게도 이러한 사항들은 거대한 투자 기관 내 펀드 매니저에게는 적용되지 않습니다”고 주장했다. 그는 자산 운용자가 뮤추얼 펀드 내 투자자들이 빌려준 대리의결권을 활용하여 “사업상의 결정을 할 때 자신의 기업을 ESG 요인에 포함시키도록 압력을 가하는” 것은 주제를 넘는 것이라고 주장했다. 만약에 그들[펀드 투자자들]이 ‘당신은 이사회 및 회사 경영진이 환경, 사회 및 지배 구조 사안에 시간 및 에너지를 소비하기를 바랍니까? 혹은 당신은 그들이 당신의 주식의 가치를 높이는 일에 시간과 에너지를 쏟기를 바랍니까?’라고 질문을 한다면 그들은 압도적인 수로 후자를 선택할 것이라고 확신한다.

모럴 머니(Moral Money)는 지속 가능한 사업, 금융, 투자 내용을 다루는 본사의 새로운 주간 뉴스레터입니다. 이런 류의 뉴스레터를 구독하고 이들이 소개하는 획기적인 사안에 대한 속보 및 통찰력 있는 분석을 확인해 보시길. 최근 ESG 주도형 투자 펀드의 고도 성장은 쉴만 회장이 틀렸을 수도 있음을 시사한다. 하지만 종업원과 지역사회 및 거래처 등의 이익을 고려하는 ‘이해관계자’ 자본주의를 옹호하는 사람들도 상기의 질문이 잘못된 선택을 전제로 한다고 주장할 것이다. ESG 투자펀드가 크게 확장되는 배경은, 운용자들이 더 나은 사회를 만들기 위해 더 많은 노력을 하지 않는다면, 해당 기업의 영업 허가를 관련 기관이 취소할 수도 있기 때문이다.

올해 초, 앨런 슈워츠(Alan Schwartz) 투자은행인 구겐하임 파트너스 회장은 “수 세기 동안 우리는 대중들이 엘리트 계층의 부가 지나치다고 여길 때 두 가지 중 하나가 발생한다는 것을 보아왔습니다. 부의 재분배를 위한 법규의 제정 또는 빈곤의 재분배를 위한 혁명이 그 두 가지입니다”라고 말했다.

하지만 사람들은 자본주의가 위태롭게 불안정해졌음을 인정하면서도, 주주들의 수익에 근시안적으로 집중하는 것이 근본적인 문제임에는 모두가 동의하지는 않는다. 폴 싱어(Paul Singer) 행동주의 헤지펀드인 엘리엇 매니지먼트 대표는 오히려 반대의 견해를 보인다. 정부의 나쁜 정책으로 야기된 기업들의 이사진 및 경영진의 이기적인 행동들이 ‘자본주의는 조작된 게임’이라는 인식을 형성시켜 왔다는 것이다.

싱어 대표에 따르면 기업 자본주의는 투자자가 기업을 소유하고, 투자자가 이사진을 임명하여 기업 전략을 수립하며 이사진은 전략 실행을 위해 경영진을 고용하는 시스템이다. 2017년 회의에서 싱어 대표는 그런데 현실의 상황은 역으로 경영진이 이사회를 활용하여 자신의 이익을 위한 전략을 선택하는 실정이라고 말했다. 투자자들은 부차적이었다. 그는 “미국의 현재 자본주의에는 엄청난 어리석음이 횡행하고 있습니다.”라고 말했다. 그는 금융 위기를 초래한 대형 은행 경영진들의 모험적인 행동 및 이를 통제하지 못하는 이사회가 전형적인 예시라고 전했다.

위기에 대한 무능한 정책, 느슨한 통화 정책은 시민 대다수를 위한 것이 아니라 투자자들의 자산 가격을 높임으로써 자본주의에 대한 위기와 불만을 키울 뿐이었다. “금융 부문 및 자산 소유자들은 현란하게 활동하고 있는 반면에, 중산층은 위기로 인한 엄청난 압박을 받고 있습니다. 이는 또한 경제적 자유를 포괄적으로 수용하는 점에 대해 의문을 제기하는 포퓰리스트의 민첩한 공격 지점입니다.” 즉, 주주 자본주의에는 더 견고하고 확실한 통제가 필요하고, 주주 자본주의를 유연하게 방치하는 것은 매우 위험하다는 것입니다.

버핏 회장은 더 나은 사회를 만들기 위해 매우 단순한 비전을 가지고 있다. 그는 변화를 이끌어야 하는 주체는 자본주의가 아니라 정부의 정책이라고 여긴다. 그는 오래된 버크셔의 석탄 발전소를 예로 들었다. “만약에 시장에만 맡긴 상태에서, 사람들이 우리가 소유한 석탄 발전소를 폐쇄하길 바란다면 이후 주주 또는 수요자가 해당 비용을 감당하게 될 것입니다. 수요자들이 폐쇄에 따른 비용을 지불한다는 주장에 이견이 있을 수 있겠죠. 하지만 이들이 발전시설에서 사용하는 에너지의 50%를 석탄으로부터 공급받는 지역에 거주할 경우에 폐쇄에 따른 고통이 발생하는 반면에, 그들이 다른 조건의 지역에 거주한다면 그러한 댓가를 치르지 않아도 되겠죠. 하지만 누군가는 댓가와 비용을 감당해야 합니다. 이러한 (불균등) 문제를 어떻게 받아들이도록 해야 할 지가 문제입니다. 이것의 해결은 전적으로 정부에서 담당해야 합니다.”

현 시대의 가장 위대하다고 여겨지는 투자가(워렌)는 “정부는 시장 체제를 수정(규제)하는 데에 있어 핵심의 역할을 담당해야 합니다” 라고 말했다.

FT ESG Team

[기고/함께사는길] 토건의 광기 ‘가덕도 신공항’ 탄소중립 벌써 잊었나

[caption id="attachment_215351" align="aligncenter" width="620"] 신공항 건설 예정지인 가덕도 대항에는 조용한 적막이 흐른다 Ⓒ이성근[/caption]

지난 2월 26일, 국회 본회의에서 판도라의 상자가 열렸다. 「가덕도신공항 건설을 위한 특별법안」이 가결된 것이다. 도대체 무엇이 그다지도 시급하기에 가덕도 공항건설 계획이 다른 법률보다 우선하도록 함은 물론, 필요한(혹은 막대한) 재원 조달을 약속하는 ‘특별법’까지 만들어서 공항을 지어야 하는 것일까. 신속하고 원활한 추진을 위하여 ‘필요하다고 인정되는 경우에는’ 예비타당성 조사도 면제해주겠다는 이 특별법의 조문은 또 무엇을 뜻하는 것일까.

부산시장 보궐선거 ‘갑툭튀’, 가덕도 신공항

Q. P4G서울정상회의가 그린워싱인 이유가 뭔가요?
*P4G: 5.30~31 한국 개최, '녹색성장 및 글로벌 목표 2030을 위한 연대'

A. 정부의 실질적인 온실가스 감축이 부재한 상황에서, 녹색성장을 외치는 P4G의 개최는 위선이자 모순입니다.
현재 정부가 내놓은 <2030 온실가스 감축목표>는 기후 대응에는 턱없이 모자라며, 상향 의지도 미약합니다. 탄소를 다배출하는 ▲국내외 신규 석탄발전소 건설, ▲가덕도/제주/새만금 신공항 사업 역시 계속해서 강행하는 상황입니다.

Q. 한국의 기후 대응이 그렇게 약한가요?
가동 중 석탄발전소 56기(33GW) + 신규 건설 석탄발전소 7기(7GW)
A. 한국은 세계 4대 '기후악당' 국가라 불리우고 있으며, 기후대응변화지수 역시 61개국 중 53위로 매우 미흡한 수준입니다. 기후위기의 주범이라 불리는 석탄발전소의 폐쇄도 매우 느리며, 정부는 7기의 신규 석탄 건설까지 용인하고 있습니다.

Q. 한국이 그린워싱에서 탈피하려면 어떻게 해야 할까요?
A. · <2030 온실가스 감축목표>의 급진적 상향 -2030 배출량의 절반 수준
· 국내 건설중인 신규 석탄발전소 7기 건설 중단 -삼척, 강릉, 고성, 신서천
· 모든 국내 석탄발전소의 2030 퇴출
· 인도네시아, 베트남 해외 석탄발전소 투자 중단 -붕앙2, 자와 9·10
· 가덕도, 제주, 새만금 신공항 계획 중단 -가덕도 신공항, 제주 제2공항, 새만금 국제공항

가덕도 신공항 Q & A

• 작성 : 이영웅 환경운동연합 사무부총장

Q1. 가덕도 신공항 건설은 국가균형발전을 선도할 동남권 메가시티 완성을 위해서 반드시 필요한 사업 아닌가요?

A1. 가덕도 신공항 건설을 주장하는 이들은 가덕 공항 건설이 부산 발전의 유일한 대안처럼 말을 합니다. 시민들도 이러한 주장에 기대를 많이 합니다. 하지만 전 세계 그 어떤 사례에서도 공항 건설 하나로, 대규모 토목공사 하나로 지역이 발전한 사례는 없습니다. 국가균형발전이라는 부산시민의 숙원을 가덕도 신공항 건설과 동일시하려는 거짓 논리일 뿐입니다.

지금 부산의 문제는 수도권 인구집중과 지역 불균형 발전, 지역의 청년유출, 보육 및 교육정책의 실패, 잘못된 부동산 정책 등 다양하고 수많은 문제가 중첩한 결과입니다. 이를 인정하지 않고 가덕도 신공항 건설 하나로 이러한 문제를 해결할 수 있는 것처럼 주장하는 것은 부산시민을 속이고, 우롱하는 처사입니다. 가덕 공항 건설로 균형발전이 이루어지는 마법은 일어나지 않습니다.

올바른 대안은 가덕도 신공항이 아닙니다. 부산을 부산답게 만들고, 지속가능한 부산을 위한 발전전략과 새로운 비전을 세워야 합니다. 정부의 그린뉴딜에 부울경 산업을 녹색전환을 포함하여 지역사회의 지속가능한 발전을 도모할 수 있도록 해야 합니다. 메가시티 구성 역시 이러한 지속가능성을 전제하여 함께 진행되어야 할 것입니다.

Q2. 부산시가 대안으로 내놓은 국제선은 가덕도 신공항이 맡고, 국내선은 김해공항이 맡는 대안이 무슨 문제가 있죠?

A2. 가덕도 신공항 건설을 주장하는 이들은 김해공항 주변 산들로 인한 안전성 문제를 제기하고, 소음문제, 청사 포화문제, 철새도래지 문제 등을 제기합니다. 하지만 현재 추진되는 대안은 국제선만 가덕으로 가고 국내선은 그대로 김해에 남는 안입니다. 그 결과 가덕도 신공항 건설 주장은 김해공항의 문제를 전혀 해소하지 못하는 논리입니다.

Q3. 가덕도 신공항은 건설비용이 커 사업 타당성이 없다는데 사실인가요?

A3. 지난 2016년 정부(국토교통부)가 진행한 <영남권 신공항 사전타당성 조사연구> 용역 결과 가덕도 신공항은 다른 경쟁 후보지(밀양, 김해공항)와 비교해서도 건설 시 비용이 커 타당성이 없다는 결론이었습니다. 용역 보고서에서 ‘가덕은 일반적인 공항 후보지가 아니어서 공사 비용이 많이 들고, 외해에 위치해 있어서 시공 리스크도 높을 것’으로 보았습니다.

홍콩 첵랍콕 공항, 마카오 타이파 공항, 싱가포르 창이공항 등이 유사하게 리스크가 높은 지역에 건설되었지만, 이는 영남지역 신공항 사례와 달리 주변 지역에 더 나은 대안이 없는 것이 큰 이유입니다.

국토부에 따르면 활주로 1본이면 12조, 2본이면 18조, 김해공항을 없애고 가덕도로 집중할 경우 28조 6,000억 원이 들 것으로 예상하고 있습니다. 가덕도 신공항 건설 주장처럼 김해신공항의 안전성 문제, 소음문제 등의 해소를 전제로 한다면 4대강 사업비 보다 많은 28조원 이상의 혈세가 투여되어야 하는 상황입니다.

Q4. 부산시는 가덕도 신공항 계획 예산을 7.5조원으로 추정하고 있어서 주변에서 제기하는 비용 과다 지적은 잘못된 것이 아닌가요?

A4. 부산시의 가덕도 신공항 계획은 활주로 1본을 전제로 하고 있는데, 예산의 제시안을 재산정하면 크게 달라집니다.

계류장 증가, 청사 증설, 주차장 등 부대시설 공사비 1.09억원 누락됐고, 부지조성 오류로 1.71조원이 추가됩니다. 도로 12km, 철도 10.5km 등 접근 교통망 신설 고려시 공사비는 1.12조원이 늘고, 시설비대 경비 및 예비비 1.3조원이 추가되어 약 5.22조원이 증액될 것으로 예상됩니다. 이것만으로도 12조원이 훨씬 웃도는 비용입니다.

Q5. 가덕도 신공항은 안전성에는 문제가 없는 것 아닌가요?

A5. 이미 2016년 진행된 사전 타당성 조사 연구에서 가덕도 신공항의 경우 지진·해일·지반공학적 위험·홍수 등의 자연재해가 공항 운영과 잠재력에 미치는 영향이 가장 클 것으로 보았습니다. 가덕도를 자주 오가는 선박에 의한 항적난류(이동물체의 항적을 따라 후류에 의해서 발생하는 난기류)의 영향과 수로를 벗어난 선박에 의한 위험도 제기되었습니다.

또한 더 나은 대안을 제척하고 외해에 추진하거나 부등침하(기초지반의 지점간 침하량이 다르게 발생하는 현상) 가능성이 높은 활주로는 해외에서도 확인하기 어렵습니다.

그리고 가덕 예정지는 진해비행장 및 김해공항과 공역(항공기의 안전한 활동을 보장하기 위해 지표면 또는 해수면으로부터 일정높이의 특정범위로 정해진 공간)이 중첩이 됩니다. 이는 항공 운항의 중요한 안전문제로서 공항 후보지 선정 과정에서도 매우 중요하게 다뤄지는 항목입니다. 따라서 가덕도 신공항 예정지는 공역 중첩으로 인한 안전성 문제가 큰 것이 사실입니다.

Q6. 화물 운송을 위해서도 가덕도 공항이 필요하다던데요?

A6. 가덕도 신공항 건설 주장의 근거 중 하나로 가덕도 신공항과 부산신항을 연계한 화물 물동량의 수송 필요성을 들고 있습니다. 하지만 이러한 주장은 해운 화물과 항공 화물의 특성을 모르고 주장하는 논리입니다. 해운 화물은 중후장대(重厚長大:철강업·중공업 등과 같이 ‘무겁고·두껍고·길고·큰’ 제조업의 성질을 이르는 말) 특성이 강하고 항공 화물은 경박단소(輕薄短小:가볍고 얇고 짧고 작음)의 특성이 강합니다. 따라서 이러한 화물 수송의 연계는 현실성이 없는 주장입니다. 더욱이 통계에 따르면 부울경 지역의 화물 중에 항공 화물의 물동량은 극히 적어 그 필요성의 주장은 설득력이 더욱 떨어집니다.

Q7. 가덕도 신공항 건설로 발생되는 생태환경의 문제는 무엇인가요?

A7. 가덕도 신공항 예정지 지역은 수준 높은 여러 보호대상구역들이 포함되어 있습니다. 공항 건설로 생태환경의 치명적인 파괴와 훼손이 불가피합니다.

우선 항공기 운항의 안전과 해상매립토 확보를 위해 국수봉(269m), 남산(188m), 성토봉(179m)을 절취해야 합니다. 이 지역은 지형 보전 1등급, 생태자연도 1등급 지역, 해양생태도 1등급 지역, 삼림유전자원보호구역이 포함되어 있습니다.

가덕에는 멸종위기야생동식물 1, 2등급인 삵, 솔개, 수달, 매, 구렁이, 표범장지뱀, 맹꽁이 등이 서식합니다. 생태자연도 1등급지에 해당하는 동백군락, 사스레피군락지를 비롯한 산림유전자원보호지역이 있습니다. 인근에는 천연기념물 179호로 지정된 낙동강하류 철새도래지와 습지보호지역이 있습니다.

외해 매립과 활주도 표고 높이 때문에 전체 1억 6,300만㎥의 대규모 토석이 필요해 대규모 산림훼손도 뒤따라야 합니다.

Q8. 가덕도 신공항 건설을 위한 특별법의 문제는 무엇인가요?

A8. 첫째 문제로 가덕도 신공항 특별법의 목적은 ‘가덕도 신공항의 신속한 건설에 필요한 사항을 규정함으로써 국토의 균형발전 및 국가경쟁력 강화에 이바지함을 목적’으로 한다고 되어 있습니다. 하지만 가덕도 신공항 건설로 균형발전과 국가경쟁력 강화에 기여한다는 타당성의 근거는 너무나도 미약합니다. 오히려 타당성이 낮은 부적절한 입지에 공항 건설을 강행하면서 예산낭비와 사회적 갈등을 초래하고 있습니다.

둘째, 특별법 제7조에 따르면 기획재정부장관은 필요하다고 인정되는 경우 예비타당성조사를 면제할 수 있도록 하고 있습니다. 하지만 공항산업은 대규모 SOC사업으로 예비타당성 조사 등 사전절차의 이행과정을 통해 최적의 사업계획을 수립하는 것이 필요합니다. 예비타당성 조사는 예산낭비 방지 등을 위해 대규모 신규 사업에 대한 타당성을 미리 검증하는 제도로서 반드시 필요한 절차임에도 정부·여당은 이를 묵살하는 행태를 보이고 있습니다.

셋째, 특별법 11조에 따르면 국토교통부장관이 가덕도 신공항 건설 실시계획을 수립하거나 승인할 경우 공항 건설에 필요한 개별법에 따른 각종 승인·허가·인가·결정·지정·면허·협의·동의·심의 또는 해제 등을 받은 것으로 보는 인·허가 등의 의제를 규정하고 있습니다. 이는 결국 국토부가 가덕도 신공항 실시계획을 고시하면 공유수면 매립면허, 산지전용허가, 골재채취 허가, 군사시설 관련 협의 등 이후 개별법에 따른 모든 인·허가 절차를 받은 것으로 하고 있습니다. 사실상 수십조 원이 투자되는 대규모 개발사업이 졸속으로 추진되게 되었습니다.

넷째, 특별법 16조, 17조를 보면 국토부장관은 신공항 건설사업에 대하여 민간자본을 유치할 수 있도록 되어 있고, 국가 및 지방자치단체는 민간자본유치사업을 시행하는 민간개발자에게 각종 사항을 지원할 수 있도록 하고 있습니다. 그 내용을 보면 공공시설에 대한 점용허가, 사업에 필요한 토지 및 시설 등의 매입 업무 대행, 주변 토지개발 사업권 부여 등입니다. 사실상 토건세력의 이권개입과 특혜 논란으로 이어질 수밖에 없습니다.

다섯째, 특별법 제4장의 벌칙 조항에는 시설의 불법 사용 등의 죄, 업무방해 죄, 제지·퇴거명령 불이행 죄 등 이미 신공항 건설 과정에서 이를 반대하고 저항하는 지역주민, 시민사회단체 등의 활동을 옥죄기 위한 규정을 만들어 놓고 있습니다. 심지어 양벌규정을 두어 법인 또는 법인 소속이 개인이 위반행위를 하면 법인 및 개인까지도 해당 조문의 벌칙을 적용하는 규정을 두고 있습니다. 사실상 가덕도 신공항 반대운동을 말살하고, 지역주민의 강제 이주를 쉽게 하려는 규정입니다.