청계천로를 따라 있는 자전거 도로를 가보셨나요? 자전거 전용도로(CRT) 사업을 통해 만들어진 왕복 11.88km의 전용도로로, 청계광장에서 동대문구 고산자교까지 연결되는 도로입니다. 이번에 만들어진 곳은 청계광장~고산자교에 이르는 청계천로 직선 구간 5.94km였는데요, 개통된 도로가 어떻게 활용되고 있는지 서울환경연합이 확인해 봤습니다!

깨끗한 도로… 하지만?

이번에 간 곳은 청계천로 청계 2가~청계 7가의 남측 도로였습니다. 개통한 지 얼마 안 되어 깨끗하고 매끄러운 도로가 깔려있었는데요. 하지만 계속 지켜본 결과, 흥미로운 장면이 많이 보였습니다.

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노면표시될 예정인 청계천로 자전거도로 ⓒ서울환경연합

1. 갈 길을 잃은 이용자들

청계천로는 전반적으로 혼란스러웠습니다. 청계천로 자전거 도로는 자전거 전용도로 구간으로 만들어져있습니다. 자전거 전용도로였지만 자전거 이용자와 보행자가 한데 섞여 다니는 모습이 자주 보였습니다. 보행로는 주차장과 상가 앞의 물건을 적재하는 곳으로 쓰이고 있어 보도 폭이 좁아져있었습니다. 대신 자전거 도로가 보행로처럼 사용되고 있었습니다. 자전거 전용도로가 있음에도 자전거 이용자들은 자전거 보행자 겸용도로처럼 사람을 피해 타거나, 차로로 빠지는 경우도 부지기수였습니다. 자동차만 차로에서 달리고, 보행자와 자전거 이용자는 보행로, 자전거 도로, 차로를 함께 이용하고 있었습니다.

※ 수정합니다(2021.05.26)

청계천로 자전거 도로는 아직 정식 개통이 되지 않았고, 곧 노면표시가 될 예정이라고 합니다. 정식 개통은 5월 말이라고 합니다.

차량이 주차되어 있는 보행로, 자전거 도로를 이용하는 보행자 ⓒ서울환경연합

차량이 주차되어있는 보행로와 차로를 이용하는 자전거 이용자 ⓒ서울환경연합

2. 보행로 대신 안전공간을 이용하는 보행자

청계천로에는 안전공간이 있습니다. 청계천 수위가 높아질 때 이용할 수 있는 곳으로, 자전거 도로 옆에 설치되어 있습니다. 북측 청계 5가~고산자교 구간은 안전공간이 있고, 남측의 청계 2가~청계 7가는 안전공간이 부분적으로 있습니다. 상가 앞에 있는 기존 보행로는 차량 주차, 상가의 물건 적재로 보행로가 넓게 있음에도 불구하고 이용하는 사람이 많이 없었습니다. 대신 맞은편의 안전공간과 자전거 도로는 걷기 좋게 되어있으니 보행자는 자연스레 자전거 도로를 이용했습니다. 넓은 보행로가 가려진 모습을 볼 때마다 아쉽습니다.

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※ 수정합니다(2021.05.26)

청계천로 자전거 도로 옆은 보행로가 아닌 안전공간입니다.

(왼) 남측도로의 안전공간 (오) 북측도로의 안전공간 ⓒ서울환경연합

이용자의 관점에서 만들어져야

자전거 도로 자체는 단차로 구분되어 차가 침범할 염려 없이 잘 만들어져 있었고, 자전거 이용자도 꾸준히 있었습니다. 하지만 보행로를 제대로 이용할 수 없다 보니 여전히 섞여서 아슬아슬하게 다니는 모습이 많이 보였습니다.

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1. 자전거 도로가 있다는 사실보다는, 이용자가 도로를 어떻게 받아들이고 사용할지를 고려해야 합니다.

2. 남측 도로 보행로에 주차되어 있는 차량과 적재되어 있는 물건을 정리해 보행로는 보행자가 이용할 수 있도록 해야 합니다.

3. 자전거 도로를 활성화하기 위해서는 기존의 차로를 줄이는 도로 다이어트를 통해 넓게 만들어져야 하고, 자동차 통행량을 줄여야 자전거 이용자가 안전하게 자전거를 이용할 수 있습니다.

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작성 / 기후에너지 최화영 [email protected]

8월 17일 서울환경연합 기후위기 비상행동 첫번째 활동인 자전거 퍼래이드를 진행했습니다. 이날 서울환경연합과 참여자분들은 함께 광화문에 위치한 대한민국 역사박물관에서 출발해 혜화, 동대문과 종각을 지나 서대문 역사박물관에서 잠시 휴식한 후 여의도 한강공원까지 약 3시간 넘게 자전거를 탔습니다.

서울환경연합은 왜 주말에 무더위와 교통체증을 걱정하며, 자전거를 타기로 한걸까요? 요즘 부쩍 환경오염과 관련한 뉴스 보도가 증가한 것 같습니다. 미세먼지 문제가 대표적이죠. 미세먼지는 지난 2월 사회 재난으로 지정되기도 했습니다. 기후변화도 이제는 변화에서 위기라는 이름이 맞다는 말이 나올 정도로 심각해졌습니다.

2015년 파리에서는 196개국이 지구의 평균온도의 상승을 산업화 이전 1.5℃ 이내로 제한하자는 목표를 정한 파리기후변화협정이 진행 됐습니다. 왜 1.5℃일까요? 기후변화가 심각해질수 더 많은 이상기후가 발생합니다. 2018년 기록적인 폭염의 지속는 기후변화가 원인이며, 한파 또한 기후변화로 북극의 제트기류가 확산해 일어난 일이었습니다. 고농도 미세먼지의 지속 또한 기후변화에 영향을 받고 있다는 연구결과들도 나오고 있습니다, 이처럼 다양한 환경문제가 기후변화로 인해 발생 또는 심각해집니다. 하지만 지구의 평균온도가 1.5℃ 이상 상승한다면 이러한 문제는 더 심화됩니다. (관련기사 보러가기 한겨레2050년 지구 ‘2도 상승’…디스토피아 문 열리나​)

그렇기에 2020년 각 국가들이 유엔에 새롭게 제출할 온실가스 감축목표가 중요한 상황입니다. 하지만 현재까지 한국의 온실가스 감축목표는 소극적이었습니다. 한국의 목표대로 모든 국가가 온실가스를 감축한다면 지구의 온도는 3~4℃ 증가할 것 입니다. 그래서 서울환경연합은 우리나라가 더 강력한 온실가스 감축목표를 세우고, 실행하기를 촉구하는 활동으로 자전거를 선택했습니다.

자전거는 도시의 환경을 위한 대표적인 수단입니다. 화석연료를 사용하는 자동차는 도시의 대표적인 온실가스와 미세먼지의 배출원입니다. 자동차가 여전히 도시의 주요 교통수단으로 남아있는한 환경문제 해결은 어렵습니다. 대중교통의 이용이 활성화대고, 자전거가 도시의 주요 교통수단으로써 이용되어야 미세먼지와 기후변화를 해결할 수 있습니다.

또한 이러한 변화가 필요한 것은 한국 만이 아닙니다. 전 세계는 지금 기후변화 대응을 위한 목소리를 높히고 있습니다. 청소년들의 파업과 영국의 멸종저항, 그리고 9월 20일부터 27일까지 일주일간 시민 수백만명이 참여하는 직접행동이 진행되거나 계획 중에 있습니다. 한국에서도 9월 21일 대학로에서 오후 3시부터 ‘기후위기 비상행동’이라는 이름으로 집회가 진행됩니다. (921 기후위기 비상행동 참여하러 가기)

8월 17일 진행된 자전거 행동은 이러한 배경 속에 자전거의 필요성과 9월 21일 진행되는 기후위기 비상행동에 시민들의 참여를 홍보하기 위해 진행되었습니다. 그리고 9월 4일에는 기후위기 비상행동의 요구안과 21일 당일 계획에 대한 이야기를 나누는 자리가 진행되고, 9월 7일에는 2번째 자전거 행동이 한강에서 진행됩니다. 많은 관심과 참여 부탁드립니다. (9월 7일 자전거 행동 참여하러 가기)

‘미세먼지 특별법개정안이 아직까지 법사위를 통과하지 못하고 계류되어 있습니다.’

무슨 뜻일까요? 알기 쉽게 이해하는 미세먼지 특별법 개정안! 같이 알아보아요~

우선 미세먼지 특별법에 대해 알아보겠습니다. ‘미세먼지 저감 및 관리에 관한 특별법’의 약칭으로, 2019년 9월부터 시행되었습니다. 미세먼지를 생성하는 물질의 배출을 줄이고, 이를 지속적으로 관리하면서 쾌적한 생활을 할 수 있게 하는 법입니다.

그리고 현재, 미세먼지 특별법의 내용을 개정하려는 중입니다. 이번 개정안은, 단기간만 진행되는 비상저감조치를 보완하기 위해 12월부터 3월까지 상시적으로 정부부처와 지방자치단체에 ​‘미세먼지 시즌제’ 시행을 요청할 수 있다는 내용입니다. 이에 지자체는 미세먼지가 집중 발생하는 겨울철에 △대기오염물질 배출시설의 가동률 조정 △시설 가동시간 변경 △선박 연료 전환 △선박 속도·운행 제한 등을 조치할 수 있습니다. 또한, 시·도지사가 이 기간 자체적으로 ‘미세먼지 시즌제’를 시행하는 법적 근거도 마련했습니다. 즉, 한시적이 아니라 일정 기간동안 계속 미세먼지를 관리하겠다는 뜻입니다. 미세먼지가 심할 때만 관리해봤자 큰 의미가 없으니까요.

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이런 법이 현재 법사위를 넘지 못하고 계류되어 있는데요! 법사위는 무엇일까요? 법사위에 대해 살펴보려면, 법안이 통과되는 과정을 봐야합니다.

[국회 Q&A]법은 어떻게 만드나요?

법이 만들어지려면, 4단계를 거치게 됩니다. 정부나 국회의원이 법안을 발의하면, 해당 상임위원회, 법제사법위원회(법사위)를 거쳐 본회의까지 가게 되고, 여기서 땅땅! 의결이 되면 법이 시행되게 됩니다.

이를 미세먼지 특별법에 적용시켜 보겠습니다. 2019년 8월 23일, 신창현외 17인의 국회의원이 미세먼지 특별법의 개정안을 발의했습니다. 이는 환경 관련 상임위원회인 환경노동위원회(환노위)로 넘어갔고, 2019년 12월 16일, 환노위를 통과해 다음 단계인 법제사법위원회까지 갔습니다.

하지만 2020년 1월 현재, 미세먼지 특별법은 법사위에 머물러있는 중입니다. 미세먼지법 뿐만 아니라 많은 민생법안이 법사위에 계류 중인데요. 2월에 임시국회가 제안 되어있지만, 5월 29일 20대 국회 임기가 만료되고, 또 총선도 앞두고 있기 때문에 어떻게 될지 모릅니다.

현재 서울시에서는 사대문 안, 녹색교통지역에서의 5등급 노후 차량의 운행을 제한하고 있습니다. 이로 인한 교통 불편을 줄이기 위해 ‘서울 녹색순환버스’를 도입했는데요, 저렴한 가격으로 서울 도심 이곳저곳을 돌아다닐 수 있습니다! 미세먼지 특별법 개정안이 통과가 되면, 서울 뿐만 아니라 수도권에서도 노후차량 운행제한이 가능해지니, 미세먼지 저감에 더 큰 효과를 볼 수 있겠네요! 미세먼지 특별법 개정안이 조속히 통과되었으면 좋겠습니다.

세계는 기후변화에 대응하기 위한 계획을 세우고 있습니다. 2015년에 파리기후변화협약을 통해 기후위기에 대한 신기후체제를 출범해 지구 온도 2℃ 상승을 막기 위해 전 세계가 동의했습니다. 2018년 IPCC는 ‘1.5℃ 특별 보고서’를 통해 1.5℃까지 억제하고, 2050년까지 탄소 배출 제로에 도달해야 한다고 지적했습니다. 파리협약은 지구 온도 상승을 억제하기 위해 「2050년 장기 저탄소 발전전략(LEDS)」를 2020년 말까지 제출하도록 요청했습니다.

전 세계 전 세계 온실가스 중 14%는 수송부문이 차지하고, 그 중심에는 내연기관차가 있습니다. 탄소중립을 선언하면서, 내연기관차 퇴출을 위한 움직임이 속속들이 나오고 있습니다. 지금까지 나온 내연기관차 퇴출 계획을 살펴보겠습니다.

유럽

유럽은 가장 강력한 감축 목표를 수립하고 있습니다. EU 집행위원회는 2020년 9월 17일, ‘2030 온실가스 감축 목표’를 1990년 대비 기존 40%에서 55%로 상향 조정했습니다. 달성 방안 중 도로수송 차량에 대한 CO₂ 배출 규제 강화 등이 포함됐습니다. 올해 2021년부터 EU 내에서 판매되는 모든 차량을 대상으로 주행 킬로미터당 이산화탄소 배출량을 95g으로 줄여야 합니다.

노르웨이 : 2016년, 내연기관 차량 판매금지 법안에 합의해 2025년부터 내연기관차 차량 판매가 금지됩니다.

네덜란드 : 2016년 4월 내연기관 차량 판매금지 법안이 하원을 통과해 최종 가결되면 2025년부터 시행됩니다.

독일 : 2030년 내연기관차 판매 금지 법안이 하원에 계류되어 있습니다.

프랑스 : 2040년 내연기관차 판매금지가 법제화되었습니다.

영국 : 2020.11.17 녹색산업혁명을 발표하면서, 내연기관차 판매금지 일정을 발표했습니다. 휘발유 등 신차 판매는 기존 계획인 2040년보다 10년을 단축한 2030년부터 금지합니다. 하이브리드 차량도 2035년부터는 금지됩니다. 영국은 독일 다음으로 큰 자동차 시장입니다.

북미

캐나다 : 퀘벡주가 2035년부터 내연기관차 판매가 금지됩니다.

미국 : 캘리포니아주에서 주지사 개빈 뉴섬은 2035년부터 내연기관차 판매를 금지할 것이라고 발표했습니다. 바이든 당선인은 파리협약 재가입과, 자동차 연비 규제, 친환경차 도입 확대를 강조했습니다. 미국에서는 전기차 제조업체 테슬라 등 28개 기업이 ‘배기가스 제로 운송 협회(ZETA)’를 결성했습니다. 전기차 업계를 대변하는 대형 로비단체로, 활동 목표로는 △2030년까지 전기차 체제로의 완전한 전환 △전기차 구매에 따른 소비자 인센티브 강화 △전기차 충전시설에 대한 투자 확대 △자동차 배출 가스에 대한 강력한 규제 기준 마련이 있습니다.

아시아

일본 : 2020년 12월 26일, ‘2050년 탄소 순배출 제로’ 실현을 위한 ‘그린 성장 전략’을 통해 2035년에 내연기관 자동차 신차 판매를 금지할 것을 발표했습니다.

중국 : 중국 자동차 기술 관련 단체인 중국자동차공정학회는 2020년 10월 27일 ‘에너지 절약·신에너지 자동차 기술 로드맵 2.0’을 발표했습니다. 로드맵은 2035년 일반 내연기관 자동차 생산을 중단하겠다는 내용을 담고 있습니다. 전기차의 비중을 점점 늘려 2050년에는 전기차 50%, 하이브리드차 50%로 전환하는 것을 목표하고 있습니다. 중국은 2060년까지 넷제로를 선언했고, 자동차 산업이 주력인 나라 중 처음으로 발표했습니다.

한국

2020년 11월 23일, 대통령 직속 자문 기구인 국가기후 환경 회의에서 2035년이나 2040년에 무공해 차나 하이브리드 차만 신차 판매를 허용하도록 하는 친환경차 전환 로드맵을 제안했습니다.

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서울시에서는 작년 7월 그린뉴딜을 발표하며, 2035년 서울시 신규 내연기관차 등록 금지 장기 추진 전략을 발표했습니다. 관용차, 시내버스, 택시 중심으로 친환경 차로 우선 전환하며, 2021~2025년까지 총 4천 대를 전환합니다. 2035년부터는 배출가스가 0인 전기·수소차만 등록 가능하도록 관련 법령 개정을 정부와 국회에 요청할 계획입니다. 사대문 안 녹색교통지역 내에서는 전기·수소차만 운행할 수 있도록 합니다.

2020년 12월 15일, 정의당 강은미 의원이 2030년에 내연기관 판매를 종식하게 하는 ‘친환경 자동차 법 개정안‘을 발의했습니다.

자동차보다는 자전거, 보행 중심 도시로

2050년 탄소 배출 제로를 위해 친환경차로 전환하려는 움직임이 활발하게 일어나고 있습니다. 하지만 친환경차 전환도 온실가스 감축을 위한 계획의 일부로, 중심이 되어서는 안됩니다. 아직까지 석탄발전 비율이 40%가 넘은 한국에서 전기차는 진정한 친환경차가 아니고, 전기차 구매자의 30%는 세컨카로 이용하고 있습니다. 자동차 수 자체를 줄이고, 도시에 자동차 진입을 막는 강력한 규제가 동반되어야 합니다. 자동차는 줄이고, 자전거와 보행위주의 도시로 전환해야 합니다.

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작성 / 기후에너지 최화영 [email protected]

지난 10년간 자동차의 도시 서울은 어떻게 변했을까요? 서울환경연합 교통부문 10년의 활동을 뒤돌아보고, 현재와 비교해 앞으로 나아갈 방향을 찾아봅니다. 교통량, 교통수요정책, 대중교통, 자전거 활동 네 가지로 살펴보는 변화, 지금 함께 보시죠!

오늘은 교통편 첫 번째! 서울의 자동차가 십 년 전에 비해 얼마나 늘어났는지 등록대수와 수단분담률을 알아보고, 이로 인해 발생하는 교통혼잡비용에 대해 살펴보겠습니다.

서울 십 년간 자동차 등록대수 변화

지난 10년 동안 서울의 자동차 대수는 2011년 약 297만 대에서 2020년 약 315만 대로 약 20만 대 증가했습니다. 연도별로 증감은 있지만, 꾸준히 증가한 편니다. 2019년에는 전체 등록 차량이 줄어들었다 2020년에는 19년 대비 3만 3204대가 증가한 315만 7361대가 되었습니다. 코로나 감염 우려로 대중교통보다 자가용을 선호하게 된 것과, 차량 구입 시 내야 하는 ‘개별소비세’를 낮춘 것이 원인으로 보입니다.

ⓒ 서울시

자동차로 출퇴근하는 사람 비율은 어떻게 변했을까?

자동차 교통수단분담률도 살펴보도록 하겠습니다. 수단분담률이란, 사람들이 통행할 때 하루 중 이용하는 교통수단의 분포를 비율로 나타낸 것입니다.

교통수단분담률 ⓒ서울시

자동차를 교통수단으로 이용하는 사람의 비율은 계속 20%대를 유지 중인데요, 이를 선 그래프로 나타내보면 확인하기가 더 쉽습니다. 2010년부터 떨어지기 시작해 2014년에 가장 적었지만, 2016년부터 급격하게 올라 2019년에는 24.5%로 2010년과 비슷한 비율입니다.

늘어만 나는 교통혼잡비용

도심에 자동차가 늘어나면 교통혼잡비용 또한 발생합니다. 교통혼잡비용이란, 교통체증이 없는 상황에서 정상 속도를 냈을 경우, 줄일 수 있었던 불필요한 차량 운행비와 시간 손실 등을 환산한 액수를 말합니다. 한국교통연구원에서는 1994년부터 교통혼잡비용을 산출해오고 있습니다. 오랜 기간 산출해온 만큼, 2016년 이후 교통혼잡비용 추정 방법이 변화되면서 이전 산출 결과와 차이가 발생한다고 합니다. 추정 방법에 관한 내용은 한국교통연구원에서, 교통혼잡비용 변화 추이에 관한 내용은 e-나라지표에서 확인하실 수 있습니다.

2011.03.04 혼잡통행료 확대 빠진 ‘녹색교통’ 정책은 실패 중 발췌 ⓒ서울환경연합

2007년 7조 원이었던 교통혼잡비용은, 2014년 8조 9175억 원, 2015년 9조 1447억 원을 넘겼습니다. (한국교통연구원 교통부문의 비용 및 성과 지표 조사(1)) 2017년에는 11조 원을 넘기면서 꾸준히 증가하고 있는 추세고, 2017년을 기준으로 자동차 한 대당 약 350만 원의 혼잡비용이 발생하고 있습니다.

2017 시도별 교통혼잡비용 추정 결과 ⓒ한국교통연구원

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통계만 봤을 때도, 서울은 자동차 중심 도시라고 말할 수 있습니다. 자동차의 수와 교통수단분담률은 점점 늘어나고, 10년 동안 교통혼잡비용은 무려 10조 원이 증가했습니다(2007~2017년 비교). 이렇게 점점 늘어나는 자동차를 줄이기 위한 서울환경연합은 어떤 활동을 했을까요? 다음 글에서는 자동차 통행량을 줄이기 위한 정책과, 관련된 활동에 대해서 알아보겠습니다!

작성 / 기후에너지 최화영 [email protected]