또 크레인 사망사고…고쳐지지 않는 건설현장 ‘인재’(데일리안)

건설현장에서 또 인명사고가 발생했다. 이달 연이어 타워크레인 사고가 발생하면서 건설 현장은 역시 안전관리에 취약하다는 비판을 피하기 어려울 것으로 보인다. 

대부분이 합판일부의 낙하로 인해 사망하거나 슬링벨트가 끊겨 사망, 와이어가 풀려 사망하는 등 장비의 고장으로 인한 사고였다. 장비관리 등을 소홀히 여겨 생기는 사고가 수 십 년째 여전히 이어져 오면서 사고 원인이 인재라고 볼 수 밖에 없다는 의견이 거세다. 

아래 주소에서 기사 전문을 확인하실 수 있습니다 

출처 http://www.dailian.co.kr/news/view/633334

안전에 대한 책임전가와 유해위험업무 외주화가 계속되는 한 사고공화국의 오명은 벗을 수 없다!

중대재해기업처벌법 제정으로 사고의 진짜 책임자를 강력히 처벌하자!!

2014년 우리 모두는 세월호 참사를 지켜보며 분노했고, 4․16 이후 한국사회는 반드시 달라져야 한다고 다짐했다. 진정 노동자와 시민이 안전한 세상이 도래하길 기원했다. 하지만 4․16 이후에도 고양종합터미널 창고 화재, 전남 장성요양병원 화재, 판교 테크노벨리 공연 사고, 오룡호 침몰, 의정부 아파트 화재, 서울지하철 강남역 외주 노동자 사고 등 중대재해는 끊임없이 일어났다. 

중대재해의 악몽은 2016년에도 끊이질 않고 있다. 지난 2월 3일 오전 9시경, 지하철 1호선 서울역에서 81세 여성이 전동차 출입문에 끼인 가방을 빼내려다 스크린도어와 전동차사이에 몸이 끼어 7m 가량 끌려간 뒤 선로에 떨어져 사망하는 사고가 발생했다. 또한 삼성전자의 핸드폰 부품을 생산하는 공장에서 일하던 20대 노동자 4명이 메탄올 급성 중독으로 시력을 잃는 사고가 발생한 사실도, 지난 2월 4일에 고용노동부가 보도자료를 배포하면서 세상에 알려졌다. 한 사고는 시민의 사망으로, 한 사고는 노동자의 실명으로 결과가 나타났지만 두가지 모두 비용절감 논리와 외주화로 인해 발생한 사고라는 점에서 동일하다. 

서울역 승강장 사고와 유사한 사고는 수차례 반복되었다. 2012년 용두역에서 출입문과 스크린도 사이에 의료용 스쿠터가 끼인 상태에서 열차가 출발하면서 선로로 승객이 떨어지면서 숨졌다. 2013년에는 성수역에서 스크린도어를 수리하던 하청 노동자가 열차에 치여 사망했다. 2014년에는 이수역에서 82세 여성의 지팡이가 출입문에 끼어 있는 상태로 열차가 출발하면서 열차와 스크린도어 사이에 몸이 낀 채 28m가량 끌려가다 숨졌다. 2015년에는 강남역에서 스크린도어를 수리하던 28살의 하청 노동자가 사고로 사망했다. 반복되는 사고에서는 반복적으로 지목되는 사고의 원인은 “승무원과 기관사의 과실”, “점검자 부주의, 매뉴얼 불이행”뿐이다.  

하지만 사고가 발생할 수밖에 없는 근본적이고 구조적인 원인, 사고 발생의 위험을 높이는 정부의 규제완화 등에 대한 얘기는 없다. 정부와 철도지하철은 안전보다는 인력감축, 1인 승무, 역사 무인화, 정비 및 점검주기 연장, 외주용역 등의 정책을 강도 높게 추진하고 있다. 시민의 안전을 비용절감과 맞바꾸겠다는 정부와 철도지하철의 기조가 유지되는 한 결코 사고를 줄일 수는 없다. 인력의 문제는 안전의 핵심적인 요소이지만, 국내에서 운행되는 지하철은 대부분 1인 승무를 하고 있다. 또한 혼잡도가 높은 한국의 지하철은 역사에도 안전인력이 반드시 필요하다. 하지만 인력부족으로 1인 역무로 운영되는 역사가 적지 않다. 그러다 보니 승강장에서의 사고가 빈발하고 있다. 안전의 의무는 등한시 하고 안전보다는 이윤을 추구하면서, 사고가 발생하면 모든 책임을 현장 노동자에게만 전가하는 것이 안타까운 현실이다.

삼성전자의 3차 협력업체(하청업체)에서 발생한 고전적 유해물질인 메탄올에 의한 급성 중독 사고는 위험공정과 업무의 외주화에 의해 발생한 것이다. 2007년 산업안전공단의 연구보고서에 의하면, 원청업체가 하도급을 주는 가장 중요한 이유로 ‘유해위험 업무(40.8%)’를 꼽았다. 임금이나 노사관계 보다 우선 순위였던 것이다. 제조업 현장의 화학설비부터, 철도, 지하철의 선로 및 차량보수, 모든 건물의 전기, 가스, 냉동설비 등 각종 설비보수 업무가 단순 작업으로 분류되어 무차별적으로 외주화 되고 있다. 이에 더해 박근혜 대통령은 제조업 파견을 허용하는 파견법 개정안 처리 등 노동개악을 밀어붙이고 있다. 현재 대부분의 파견 노동자들은 저임금, 고용불안에 시달리면서 열악한 작업환경에서 일하고 있다. 이번 사고가 파견법 위반 사업장에서 발생한 것임을 감안해 볼 때, 파견법이 개악되어 파견대상 업무가 늘어난다면 어떤 일이 벌어질 것인가? 

반복되는 지하철 사고와 대기업 하청업체 사고의 원인은 ‘안전업무의 외주화’와 ‘안전 관련 인력부족’때문이다. 위험작업 인력을 외주화하고 비정규직화할 경우 안전 공백을 야기하고, 결국은 시민의 안전을 위협한다는 사실은 이미 세월호 참사에서 드러났다. 지하철과 같이 시민들의 안전과 긴밀한 관련 있는 공공부문의 경우 노동자들의 안전이 지켜져야 시민의 안전도 지켜질 수 있다. 이는 공공부문만 적용되는 것은 아닐 것이다. 2013년 하청노동자 1명이 사망하고, 4명이 부상당한 삼성전자 불산 누출사고의 경우도 현장에서 일하던 노동자뿐만 아니라 공장 주변의 시민들까지 27시간 넘게 불산 가스에 노출되었다. 현장이 안전하지 않다면, 그 주변의 시민들의 안전도 담보하지 못할 것이다.

우리는 이 사회가 사고공화국으로 방치되는 근본 원인에 주목할 것이다. 지하철에서 발생하는 연이은 사고의 구조적인 원인을 밝혀내고, 그 책임자인 서울메트로에 대한 강력한 처벌이 필요하다. 또한 유해업무를 다단계 하도급으로 외주화하면서, 하청의 노동자 생명과 건강이 침해되는 것을 방관한 삼성전자에게도 책임을 물어야 한다. 해외의 대형사고 이후 수습과 대응 과정, 기업과 정부 상급관리자에 책임을 지우는 과정들이 좋은 사례다. 호주는 안전을 무시하거나 안전관리를 등한시하도록 조장·묵인하는 ‘기업문화’를 중시하여, 그것의 존재 자체를 근거로 하여 기업의 형사책임을 인정하는 기업살인법을 2003년 제정하였다. 우리에게도 안전에 대한 의무를 방기하여 사고를 발생시킨 기업과 정부를 강력히 처벌할 수 있는 ‘중대재해 기업처벌법’제정이 필요하다.

1. 정부와 철도지하철은 사고의 구조적인 원인을 파악하고, 안전인력을 충원하라

1. 안전업무와 유해위험업무 외주화를 금지하고, 대기업 하청 산재사망 근절방안을 이행하라 

1. 산재사망, 재난사고의 재발 방지를 위한 중대재해 기업처벌법을 제정하라

2016년 2월 12일 

416연대 안전사회위원회, 중대재해기업처벌법 제정연대(416연대, 가습기살균제피해자와가족모임, 공공교통네트워크, 노동건강연대, 노동당, 노동인권실현을위한노무사모임, 녹색당, 민주사회를위한변호사모임, 반올림, 보건의료단체연합, 전국민주노동조합총연맹, 전국불안정노동철폐연대, 사회진보연대, 알권리보장을위한화학물질감시네트워크, 천주교인권위원회, 안전사회시민연대, 인권운동사랑방, 일과건강, 정의연대, 참여연대, 한국노동안전보건연구소) 

청주 지게차 사고 업체 대표 '부작위 살인' 혐의 미적용 (연합뉴스)

청주의 한 화장품 제조공장에서 근로자가 지게차에 치여 숨진 사고와 관련, 당시 구급차를 돌려보내 적절한 대응이었는지가 논란이 됐던 업체 대표 등에게 '부작위 살인' 혐의가 적용되지 않았다.

검찰 지휘를 받아 사고를 조사한 경찰은 "구급차를 돌려보낸 것은 구매팀장 이모(41)씨의 오판에서 비롯됐다"면서 "부상자의 병원 이송 지연이 회사 대표 전씨의 책임이라 볼 수 없다"고 부작위에 의한 살인 혐의는 적용하지 않았다.

아래 주소에서 기사 전문을 확인하실 수 있습니다

출처 http://www.yonhapnews.co.kr/bulletin/2016/02/15/0200000000AKR2016021509…

여기서 멈춰 서야 한다.

- 계속되는 서울시 지하철 스크린도어 정비 하청 노동자 사망에 대하여 -

글 : 한인임(일과건강 사무처장)

아직 꽃도 피워보지 못한 젊은 청년노동자들이 ‘하청노동자’라는 꼬리표를 달고 서럽게 스러지고 있다. 2013년 1월 성수역에서, 2015년 8월 강남역에서, 그리고 바로 지난 토요일 구의역에서 스크린도어를 수리하던 19세 노동자가 가장 참혹한 모습으로 우리 곁을 떠났다. 하루 8백만 명이 탑승하는 서울시 지하철의 승객안전을 위해 가장 일선에서 일하는 스크린도어 고장 수리 노동자들 중 절반은 서울시 지하철 공기업 소속 노동자가 아니다. 1호선~4호선을 담당하는 서울메트로의 경우 121개 역사의 스크린도어 정비업무를 모두 하청화하였다. 반면 5호선~8호선을 담당하는 서울도시철도공사의 경우 직영 정규직 노동자가 관리한다.

* 출처 : 서울시 노사정실무협의회 회의자료, 2015.9

그런데 특이한 점은 바로 외주화되어 있는 서울메트로에서만 계속되는 하청노동자의 죽음이 발생하고 있다는 사실이다. 그 이유는 다음과 같다.

▲ 상습적인 불법이 판치고 규제는 작동하지 않는 현장

현행 산업안전보건법에서는 궤도나 그 밖의 관련 설비를 보수·점검할 때 관련규칙 제38조에 따라 작업장 사전조사 및 작업계획서의 작성을 하도록 명시하고 있다. 그래야 정보를 사전에 파악하고 안전한 작업을 할 수 있기 때문이다. 그러나 이러한 절차가 집행되었다는 설명은 어디에도 없으며 실제로 이렇게 이루어지지 않았을 것이라는 추정이 더욱 확실하다. 사고 직후 발표된 ‘2호선 구의역 내선 승강장안전문 작업자 열차접촉 조사보고소’(서울메트로)에 따르면 망자는 역에 도착하자마자 2분 만에 승강장으로 이동했고 다시 2분 만에 안전문을 개방하고 선로쪽으로 들어갔다. 이 과정에서 무슨 사전조사며 작업계획서가 있었겠는가.

* 출처 : 서울메트로

또한 관련규칙 제408조에 따라 열차가 운행하는 궤도상에서 궤도와 그 밖의 관련 설비의 보수·점검작업 등을 하는 중 위험이 발생할 때에 작업자들이 안전하게 대피할 수 있도록 열차통행의 시간간격을 충분히 하고, 작업자들이 안전하게 대피할 수 있는 공간이 확보된 것을 확인한 후에 작업에 종사하도록 규정하고 있다. 그러나 이는 그림의 떡일 뿐 역시 이를 진행할 수 있는 힘을 가진 서울메트로는 공사 감독조차 진행하지 않았다. 뿐만 아니라 2013년 성수역 사고 이후 2인1조 작업(1인은 작업, 1인은 열차감시)을 자구책으로 도입했지만 그 역시 지켜지지 않았다.

또한 원청에서는 하청에게 유지보수를 계약하면서 요구한 내용을 보면 ‘점검 및 보수 등은 발주기관의 통상근무 시간 내에 실시하는 것을 원칙으로 하되, 열차 운행, 승객안전 등에 직접 영향을 줄 수 있는 점검 및 보수사항은 영업종료 후 시행하여야 한다.’로 규정하고 있지만 사실상 모든 스크린 도어 정비 업무는 영업시간 중에 시행되었다.

그리고 ‘수리업체는 점검 및 보수를 위해 선로 출입시 역사 내 역무실 출입대장에 등재 후 출입하여야 하며, 영업 종료 후에도 발주기관의 규정에 의하여야 한다.’고 명시하고 있지만 실제로 이런 규정이 지켜지지 않고 있었으며 이를 감독하지도 않았다.

▲ 산재 사망은 하청노동자의 숙명이 아니라 구조화된 위험 때문이었다.

위의 표에서 고장접수를 받은 직후 망자는 1시간 이내에 사고현장에 도착했고 즉시 선로방향으로 들어갔다. 왜 아무런 준비도 없이, 열차감시자도 없이 이런 일을 무리하게 진행했을까?

서울메트로의 ‘2015년 PSD유지보수 과업지시서’에 따르면 수리업체는 고장 및 모든 장애 발생시 신고 접수 후 1시간 이내에 출동을 완료하여 즉시 처리하거나 그렇지 않은 경우에도 최대 24시간 이내에 처리가 완료되어야 한다고 명시되어 있다. 이를 이행하지 못하였을 경우 지체일수에 대하여 지체상금을 물도록 되어 있다. 이에 더하여 정비소홀로 인한 승강장 안전문 고장으로 10분 이상 열차운행이 지연 되었을 경우, 월 동일개소 동일 장애가 3회 이상 발생되었을 경우, 월 동일역사에 도어 전체 연동장애가 2회 이상 발생되었을 경우에도 벌칙이 적용되는 계약 내용을 가지고 있다.

계약 내용이 다소 과도하더라도 하청이 이를 잘 지킬 수 있는 시스템을 구축하는 것이 관건이겠으나 실제로 지급되는 비용의 규모와 전문성 확보 지원책과 같은 것은 현실과 매우 동떨어져 있는 상황이다. 2인 1조 시스템이 구축되지 않은 상황에서 1시간 이내에 출동하여 즉시 처리해야 한다면 현재와 같은 상황은 또 다시 발생할 수밖에 없다.

▲ 누구의 책임인가?

일부 언론에서는 의도성이 다분한 거짓 기사를 싣기도 한다. 노동자 개인의 부주의가 사고를 불러왔다는, ‘망자를 두 번 죽이는’ 폭력을 자행하고 있다. 노동자가 자살을 할 목적이 아니었다면 업무상 재해는 관리자의 책임, 기업 안전시스템의 문제인 것이다. 그렇다면 하청 사업주의 책임인가? 그런 측면이 분명히 있다. 그러나 하청 사업주는 설비 하나 가지지 못한 고작 인력도급회사의 사업주일 뿐이다. 실제로 설비를 가지고 있는 원청의 책임이 사실상 더 크다. 자신의 설비를 통해 공공교통 서비스를 제공함으로써 하루 8백만 명에 가까운 승객 안전을 책임져야 할 주체는 바로 원청이기 때문이다. 그럼에도 불구하고 제대로 된 감독조차 하지 않았다. 그런데 문제는 원청인 서울메트로의 실질적 관리주체는 서울시이다. 모든 중대한 의사결정과 재정에 대한 권한을 모두 가지고 있기 때문이다. 뿐만 아니라 운영회사인 서울메트로의 감독기관이기도 하다. 그렇다면 현재의 이 비극적 상황을 재생산하고 있는 원초적 책임은 서울시에 있다고 볼 것이다.

▲ 우리 모두의 무관심, 무책임이 제3의 비극을 불렀다

2013년, 2015년 사고를 통해 ‘역사를 잊은 민족에게 미래는 없다’를 제대로 상기했다면 이번의 똑같은 비극은 없었을 것이다. 강남역 사고로 책임을 진 사람은 아무도 없다. ‘노동자 부주의’, ‘노동자 과실’이 문제의 전부였고 죽은 자는 말이 없다. 그러니 개선할 것은 아무 것도 없는 것이 되었고 결국 아무 것도 하지 않은 서울시, 원청, 하청은 제3의 비극을 불러온 주체들이고 시민들의 무관심 역시 여기에 한 몫을 했다.

특히 경찰은 지난 강남역 사고를 노동자 개인의 문제로 몰아가면서 원청이나 하청 그 누구에게도 책임을 묻지 않으려는 태도를 분명히 했다. 그러나 최근 구의역 사고가 쟁점이 되면서 태도를 바꾸는 듯한 모양새를 내비치고 있다. 1년이 가까이 지난 현 시점까지 사고조사와 처리를 제대로 하고 있지 않은 것도 문제이다.

가슴을 치며 통곡을 하는 것은 별 의미가 없을 것이다. 강남역 사고 때 제대로만 대처했더라고 막을 수 있는 인재였다. 따라서 여기서 멈추어야 한다. 금번의 사고는 반드시 철저하게 조사되어야 한다. 그리고 엄중히 책임을 물어야 한다. 또한 책임을 묻는 것으로 그쳐서는 결코 안 된다. 신속하고 직접적인 개선이 이루어져야 한다.

▲ 여기서 멈추어 서게 하기 위한 방법

우선, 당장 내일이라도 다시 터질 수 있는 사고를 막는 것이 급선무이다. 이를 위해서는 전면적인 작업중지가 이루어져야 한다. 산업안전보건법 제26조에서는 ‘산업재해가 발생할 급박한 위험이 있을 때 또는 중대재해가 발생하였을 때에는 즉시 작업을 중지시키고 근로자를 작업장소로부터 대피시키는 등 필요한 안전·보건상의 조치를 한 후 작업을 다시 시작하여야 한다.’로 명시하고 있다. 현장에 위험이 도사리고 있는 것을 뻔히 보면서 일을 하게 하는 것은 반인륜적인 동시에 명백한 현행법 위반이다. 그렇다고 해서 모든 업무를 중지하자는 것은 아니다.

인력부족으로 인해 1인 작업밖에 할 수 없다면 열차 차단시간에만 작업해야 한다. 열차 운행 중에 긴급하게 1인 작업을 해야 한다면 기술분야나 역무분야에서의 업무지원이 이루어지거나 선로 안쪽으로 들어가는 작업은 없어야 한다. 이외의 모든 형태는 즉각적인 작업중지 대상이다.

또한 121개 역사 하청의 실태조사를 전면적으로 진행해야 한다. 이를 통해 수 개의 업체에 나뉘어져 외주화 되어 있는 노동자들의 상태와 위험을 파악해야 한다. 그리고 이를 통해 적극적인 개선작업에 나서야 한다. 개선내용에 대해서는 다양한 요구들이 존재하고 있지만 무엇보다 공공부문의 특수성을 고려할 때 노·사·민·정 논의기구를 통한 대책마련이 중요하다. 이미 ‘노사관계 발전 지원에 관한 법률’을 통해 이를 적극적으로 활용하도록 독려하고 있으니 고통스러운 역사의 종지부를 찍는 것이 큰 어려움은 아니다. 

화학물질관리 이대로 괜찮은가(투데이에너지)

화학 물질은 매년 증가하지만 화학물질관리 및 관련된 법, 제도의 주관기관은 분리돼 있다.  화학물질 종류와 역할에 따라 환경부는 유해화학물질, 산업부는 독성가스, 고용노동부는 중대산업사고 등으로 구분돼 있다.

현재 국내의 화학물질관리제도는 △고용노동부(산업안전보건법) 유해·위험물질 697종, 화학물질로 인한 유해성·위험성 조사, 공정안전관리제도(PSM)에 의한 관리, 화학물질 관련 사업장 내 화학물질 화재·폭발 및 독성물질 누출사고 관리 △환경부(화학물질관리법, 화학물질 등록 및 평가에 관한 법) 유독물 742종, 사고대비물질 69종, 화학물질 유해성 심사 및 위해성 평가제도, 유해화학물질 취급시설이 인체건강 또는 주변환경에 미치는 영향, 장외영향평가 및 위해관리계획서를 수립, 관리 등의 제도가 있다.

이와 함께 △국민안전처(위험물 안전관리법) 위험물 60여종, 위험물의 저장·취급 운반과 이에 따른 안전관리, 예방규정은 산업안전보건법의 안전보건 관리규정과 통합가능 △산업부(고압가스 안전관리법, 액화석유가스의 안전관리 및 사업법) 고압가스 38종, 유해화학물질로 인한 위해성 관리, 안전성향상계획(SMS)에 의한 관리, 에너지·유류·가스사고·독성가스 누출로 인근지역 오염피해 발생시 대처 등이다.

또한 응급조치, 주민대피 등도 지자체와 소방서의 공동 대응사항으로 규정돼 있어 현장수습에 혼선이 생길  수밖에 없다.

아래 주소에서 기사 전문을 확인하실 수 있습니다

출처 http://www.todayenergy.kr/news/articleView.html?idxno=117706