서울특별시는 서울지하철 스크린도어 운영과 관련한 유진메트로컴, 은성PSD와의 계약내용 공개하라
CBS 노컷뉴스, 한겨레 등의 언론은 5월 31일자 기사에서 서울지하철 스크린도어 유지관리와 관련한 용역비가 매월 6억 원대(5년간 350억 원 규모)에 이름에도 불구하고, 지난 5월 28일 서울지하철 2호선 구의역에서 사망한 정비노동자의 인건비는 월급 144만 원 수준이며, 용역비의 상당부분은 서울메트로를 퇴직한 뒤 은성PSD로 자리를 옮긴, 정비관련 자격증이 없는 전직 서울메트로 출신 임직원의 임금으로 사용된 것으로 보인다고 보도했다. 이러한 은성PSD의 인력 구조는 2인 1조로 작업에 나서야하는 정비노동자가 왜 혼자 작업할 수밖에 없었는지에 대한 이유를 드러내주고 있다. 서울특별시는 유진메트로컴, 은성PSD 등 현재 지하철 스크린도어와 관련한 업체와의 계약 내용을 투명하게 공개하고 젊은 정비노동자를 죽음에 이르게 한 구조적인 원인에 대해 설명해야 할 것이다.
서울지하철 스크린도어의 운영실태는 외주화의 이유와 그 비효율, 외주화된 업무를 수행하는 노동자의 노동조건이 어떻게 결정되고 얼마나 열악해 질 수 있는지 보여주는 전형적인 사례이다. 여러 보도에 따르면, 외주업체는 스크린도어를 유지·관리하는 핵심인력은 과중한 업무를 부과하고 열악한 처우에 내모는 반면, 정비와 무관한 업무의 서울메트로 출신 임직원들에게는 서울메트로 재직 시에 상당하는 대우를 하였다고 한다. 스크린도어 유지·관리 업체의 가장 중요한 목적이 시민의 안전을 위한 스크린도어의 유지·관리였는지, 서울메트로 출신 임직원들의 퇴직 후 일자리 제공이었는지 의문이 드는 지점이다. 또한, 정비노동자의 임금이 최저임금법 위반은 아니었는가 하는 의심도 든다. 여러 보도에 따르면, 사망한 정비노동자의 임금은 144만 원 수준이고 소속 업체의 다른 정비노동자는 주간A, B반으로 나눠 모두 14명이 전체 98개 역의 스크린도어 정비·관리 업무를 수행했다고 한다. 2016년 적용 최저임금은 월급 기준 126만 원이므로, 사망한 정비노동자의 임금은 근무시간과 휴게시간, 수당 지급 여부와 최저임금 산입범위 등에 따라 최저임금법 위반도 배제할 수 없는 상황이다. 고용노동부는 6월 7일부터 진행될 근로감독을 통해 서울지하철 정비노동자의 전반적인 노동조건에 대해 확인해야 할 것이다.
2015년 8월, 강남역 정비노동자 사망사건 이후 참여연대는 서울특별시와 서울메트로에 외주화된 스크린도어 유지·관리와 관련한 협약, 계약내용의 공개를 요구했으나 ‘비밀유지 관련 협약서 조항’이라는 이유로 거절당했다(별첨자료 참조). 문제를 숨기고 진실을 가리는 행정이 문제 해결을 막고 있는 것이다. 강남역에서 정비노동자가 사망한 이후 서울특별시는 재발 방지 대책을 발표했지만, 무엇이 어떻게 바뀌었는지 알기 어렵고 그 사이, 또 한 명의 젊은 노동자가 우리 곁을 떠났다. 서울특별시가 19살 비정규직 청년 노동자의 애통한 죽음에 진정으로 책임을 져야 한다고 생각한다면, 규제완화, 비용절감, 경영효율이라는 미명 하에 무분별하게 진행된 외주화와, 저임금·비정규직 노동자의 고용, 충분치 못한 정비인력 운용 등 노동자와 시민의 생명과 안전과 관련한 비용까지 줄인 지하철 스크린도어 유지·관리 업무 운영실태 전반에 대해 공개해야 한다.
서울특별시는 지하철 스크린도어 운영과 관련하여 유진메트로컴, 은성PSD와 체결한 계약 내용을 공개하고 서울지하철 스크린도어와 관련하여 지적되고 있는 의혹과 드러난 문제에 대해 숨김없이 시민에게 공개해야 할 것이다. 이것은 시민과 노동자의 생명과 안전에 대한 요구이자 권리이다. 참여연대는 어제(5/30) 스크린도어 유지관리 인력 현황과 노동조건, 스크린도어와 관련한 민자사업 현황, 2015년 강남역 정비노동자 사망사건 이후 발표한 대책의 이행 여부와 수준에 대해 정보공개청구했다. 신속하고 성실한 답변을 요구한다.
삼가 고인의 명복을 빕니다.
* 첨부파일 참조
참여연대의 ‘강남역 정비노동자 사망관련’ 정보공개청구(2015.09.03.)에 대한 서울특별시의 답변자료(2015.09.18.)
지난 6월 28일 오전 9시 15분께 울산시 울주군 온산읍 고려아연 2공장에서 정기보수공사 작업 중 배관에서 갑자기 쏟아진 황산을 뒤집어쓰고 심한 화상을 입어 중태에 빠졌던 노동자 한 명이 결국 숨졌다
전국플랜트건설노동조합 울산지부(플랜트노조)에 따르면 같은 병원에서 치료 중인 김아무개씨도 현재 생사를 다투는 위급한 상황인 것으로 나타났다. 이외 당시 발표된 6명의 중·경상자 외 구조작업에 참여했던 동료 노동자들도 황산누출에 따른 유독가스 대량 흡입으로 현재 치료를 받고 있다.
민주노총 전북본부는 3일 논평을 통해 "전북 완주군 봉동공단에 위치한 화학 공장 한솔케미칼에서 일하던 이아무개(33)씨가 백혈병 진단을 받고 투병하다 3일 새벽 운명했다"고 밝혔다. 전북본부는 "이 책임은 삼성전자의 납품업체로서 노동자의 안전을 무시하고 백혈병 발병 이후에도 그 책임을 회피한 회사와 산재 인정을 차일피일 미루며 노동자들의 고통을 외면한 근로복지공단에 있다"고 밝혔다.
원자력안전위원회가 신고리원자력발전소 건설허가 시 중대사고 평가를 제외할 수 있도록 길을 터준 것 아니냐는 의혹이 제기됐다. 신고리 원전에서 중대사고가 발생할 경우 7일 이내 최대 1만명 이상이 사망할 수 있다는 시뮬레이션 결과가 나와 신고리 원전이 설계기준 이상의 중대사고에는 무방비하다는 지적이 제기됐다.
Again, Shipbuilding Worker in Hyundai Heavy
Industry Died while at work.
This year alone, already 12 workers have died.
SEOUL, South Korea, October 17, 2016 - In the Hyundai Heavy Industry (HHI) complex, a
occupational accidents occurred recently, which led to worker`s death.
On October 12, a 34-year-old worker, named Chang Minkwan, was crushed to death after
being sandwiched between five tons of iron materials and a wagon at 08:20 a.m. As he was
unloading the materials to put them on transferring platform using the overhead crane.
Meanwhile, the other crane, which was transferring the wagon crashed the one. He was
caught between the transferring platform and the materials by the impact of the crane`s
collision. He was taken to a nearby hospital shortly after the accident, however was
pronounced dead at 09:22 a.m.
The Regular Workers` Union in HHI announced, “Regarding this terrible accident, we will
accuse the management and the persons who are in charge of labor safety in HHI, and urge
HHI to hold the consultation council on the safety and health, which is based on The
Occupational Health and Safety Act,.”
This year, already 12 workers have died while at work in HHI complex. Including the
accident aforementioned, 8 out of the total 12 are subcontracted workers. (table below)
우체국 집배 노동자가 토요 택배 중 빌라 계단에서 갑자기 쓰러져 사망하는 사건이 발생했다. 지난해에만 6번째 일이다.
집배노조는 이번 사망사고를 토요근무제 도입에 따른 장시간 노동으로 인한 과로사로 보고 우정사업본부가 시급한 대책을 마련해야 한다고 촉구했다. 집배노조는 2일 부고를 내고 “토요 택배가 동료를 앗아갔다”며 “우정사업본부는 장시간 중노동 문제를 시급히 해결해야 할 것”이라고 밝혔다.
지난해 10월 26일에 발생한, tvN (CJ E&M 소속) 드라마 ‘혼술남녀’ 신입 조연출 故이한빛 PD 사망 사건이 발생하였다. 이에 4월 18일, 유가족과 청년유니온, 민주사회를 위한 변호사 모임 노동위원회, 희망을 만드는 법, 참여연대, 다산인권센터, 민주노총, 언론노조 등 28개의 노동조합 및 시민사회단체는 <tvN ‘혼술남녀’ 신입 조연출 사망사건 대책위원회>(이하 대책위)를 구성하고 CJ E&M의 책임있는 사과와 재발방지 대책을 요구하고 있다.
4/18 입장발표 기자회견 이후 CJ E&M은 그동안 유가족에게 밝힌 입장과 다르지 않은 형식적인 보도자료만 배포하였을 뿐, 대책위원회의 조사 결과에 대해 어떠한 입장도 밝히지 않고 있다.
대책위는 책임회피에 급급한 CJ E&M의 태도에 깊은 분노와 유감을 느낀다. 이에 CJ E&M을 규탄하고 책임 있는 문제해결에 나설 것을 촉구하는 기자회견을 10월 24일 오전 10시 30분, 상암DMC에 위치한 CJ E&M 본사 앞에서 진행했습니다.
[대책위원회 공식 입장]
CJ E&M은 사건의 책임을 인정하고, 진심 어린 사과와 재발방지 대책을 약속해야 합니다.
이한빛 PD가 세상을 떠난 지 6개월의 시간이 흘렀습니다.
그는 유서를 통해 자신의 심경을 밝혔습니다.
“스태프들이 농담 반 진담 반 건네는 ‘노동착취’라는 단어가 가슴을 후벼 팠다. 하루에 20시간 넘는 노동을 부과하고 두세 시간 재운 뒤 다시 현장으로 노동자를 불러내고 우리가 원하는 결과물을 만들기 위해 이미 지쳐 있는 노동자들을 독촉하고 등 떠밀고. 스스로가 가장 경멸하던 삶이기에 더 이어가긴 어려웠다.”
유가족들은 슬픔을 뒤로하고 이한빛 PD가 고발하고자 했던 ‘노동착취’ 실태의 진상규명과 사건의 해결을 위해 회사 측과의 면담을 이어왔습니다. 그러나 CJ E&M은 이한빛 PD의 죽음을 개인의 문제로 호도하고, 사망사건의 책임을 회피하는 데에 급급했습니다.
CJ E&M의 주장과 달리 이번 사건은 불운한 신입조연출의 개인적인 죽음이 아닙니다. 이는 “원래 그렇다”, “우리 때는 더 심했다”는 말로 잘못 된 관행이 축적되어 온 방송 산업의 구조적인 문제이고, “노동착취 대한민국”의 부끄러운 자화상입니다. 대책위원회는 이한빛 PD의 사망에 CJ E&M 본사의 책임이 있다는 주장과 근거를 규명했고, 18일 기자간담회를 통해 이를 세상에 알렸습니다.
청춘의 애환을 다루는 <혼술남녀>의 제작현장이 역설적으로 가장 비인간적으로 작동되었다는 현실, 누군가의 고단한 하루를 위로해주는 드라마가 또 다른 누군가의 잔혹한 하루로 만들어져왔다는 사실에 많은 이들이 안타까움과 분노를 느꼈습니다. 이한빛 PD의 죽음에 애도를 표한 수많은 사람들이 더 이상은 비극이 반복되지 않도록 드라마 현장의 시스템 개선을 요구하고 있습니다.
그러나 정작 사건의 당사자인 CJ E&M은 ‘이한빛 PD의 죽음에 애도를 표한다’는 형식적인 입장문을 보도자료로 배포하였을 뿐, 대책위원회의 조사 결과에 대해 어떠한 입장도 밝히지 않고 있습니다. 이 사건이 사람들의 기억 속에서 하루 빨리 사라지기를 바라는 듯이 대책위원회의 요구에 묵묵부답으로 일관하고 있습니다.
우리는 CJ E&M의 태도에 깊은 분노와 유감을 느낍니다.
그리고 다음과 같은 사항을 CJ E&M에 재차 요구합니다.
1. CJ E&M은 본 사건의 책임을 인정하고, 유가족과 시민들에게 진심 어린 사과를 하십시오.
2. CJ E&M은 본 사건의 책임자를 징계하고, 제작시스템 개선을 포함한 재발방지 대책을 수립하십시오.
3. CJ E&M은 본 사건의 문제해결을 위해 대책위원회와의 논의에 정식으로 참여하십시오.
지금 이 순간에도 드라마와 방송 산업에 종사하는 수많은 노동자들이 이한빛 PD와 같은 고통을 겪고 있습니다. CJ E&M이 지금까지와 같이 이번 사건을 회피하고 모면하는 데에 급급하다면, 또 다른 희생을 막을 수 없습니다. 글로벌 대중문화의 새로운 지평을 열고 있다는 CJ E&M에 책임 있는 문제해결을 촉구합니다.
2017년 4월 24일
<tvN혼술남녀 신입조연출 사망사건 대책위원회>
대책위원회 참가 단위 : 청년유니온, 희망을 만드는 법, 민주사회를 위한 변호사 모임 노동위원회, 참여연대, 일과건강, 다산인권센터, 민주노총, 민주노총 언론노조, 민주노총 서비스연맹, 한국비정규노동센터, 전국불안정노동철폐연대, 사회진보연대, 노동인권실현을 위한 노무사 모임, 노동건강연대, 노동시간센터, 민달팽이유니온, 서울대 총학생회, 서울대 사회대 학생회, 민주노총 법률원, 알바노조, 민주노총 보건의료노조, 중앙대 민주동문회, 경기청년유니온, 경남청년유니온, 광주청년유니온, 대구청년유니온, 부산청년유니온, 인천청년유니온 (24일 오전 10시반 현재 기준, 28개 단체)
땀이 그야말로 비 오듯 쏟아져 옷이 쩍쩍 달라붙고, 손뼉을 치면 땀방울이 튕길 정도로 젖은 손으로 일해 본 적이 있는가? 머리가 지끈지끈하고 흐르는 땀이 눈으로 들어와 따끔거리고 시야조차 흐릿한데 고공에 매달려 일하거나, 용접봉 불꽃과 씨름해 본적이 있는가? 45도에서 50도까지 올라가는 급식실에서 조리복에 모자에 앞치마, 마스크, 토시를 끼고 튀김을 부치고, 국을 끓이느라 열기가 훅하고 들어와 가슴이 헉하고 막히는 것 같은 느낌을 받아 본 적이 있는가?
잠깐의 휴식시간에도 쉴 곳이 없어 손바닥만 한 그늘을 찾아 현장에 나뒹구는 스티로폼 깔고 옹기종기 앉아 있고, 땀으로 범벅이 된 얼굴 한번 씻을 세면장이 없어 현장식당에서 물 한바가지 얻어 머리에 뒤집어쓰고 마는 것이 오늘 노동자들의 현실이다. 지난달에는 폭염에 작업 중지를 요구했으나 거부하고 작업을 강행한 전북 건설현장의 노동자가 사망하고, 지난 2일에는 장시간 노동이 관행화된 드라마 제작현장에서 폭염 속 촬영을 강행하여 30대 노동자가 사망했다. 그렇게 폭염에 노동자들은 탈진으로 쓰러지고 죽어나가고 있다.
지난달 17일 민주노총 소속 전국건설노조의 조사발표에 따르면 10년이 넘게 권고사항인 무더위 휴식제를 한번이라도 경험해 본 노동자는 14.5%에 불과해, 폭염에도 중단 없이 일하고 있는 노동자가 85.5%에 달했다. 법으로 규정된 그늘진 장소 제공은커녕 '아무데서나 쉰다'가 73%에 달했고, 폭염기에 최소한 씻을 수 있는 세면장도 '아예 없다'가 30%, '설치만 되어있지 씻을 수 있는 데가 못 된다'도 48.4%였다. 80% 이상이 폭염에 작업 중지는커녕 제대로 씻을 수 있는 세면장도 없는 것이 지난 13년간 권고만 반복된 폭염 대책의 현실이다. 이것은 건설현장 노동자만의 문제만이 아니라, 조선업, 제철소, 발전소 현장에서 대부분 하청으로 일하고 있는 옥외작업 노동자들이 겪고 있는 공통의 현실이다. 또한, 집배, 택배, 가스나 전기검침원, 가로청소 노동자처럼 특정한 사업장이 없이 이동을 하면서 일하는 이동 노동자의 경우에는 법에 규정되어 있는 휴게장소 보장은 아무런 의미 없는 조항으로 전락되어 있고, 적정한 휴식 보장도 매일 정해져 있는 물량을 메꾸느라 엄두도 못 내고 있다.
정부 차원의 폭염 종합대책은 세계적으로 100년 만의 폭염이 예고되던 2005년 소방 방재청 에서 처음 제시되었다. 이후 13년 동안 폭염 대책은 도돌이표를 반복해 왔다. "폭염을 재난으로 규정해야 한다"를 비롯해서 노동부의 폭염 대책도 "건설현장을 비롯한 옥외작업의 경우에는 폭염경보 시에는 오후시간에 작업 중지를 권고"하는 것이었다. 이후 10여년이 지나는 동안 폭염은 해마다 길어지고 강도가 강해졌다. 2018년 올해는 기상관측을 시작한 이래 111년 만에 서울의 기온이 최고기온을 기록했고, 강원도 홍천은 기상관측 사상 최고인 41도까지 치솟았다. 연속적인 폭염으로 지자체별로 옥외작업 중단을 발표하더니, 지난 7월 27일에는 노동부 차관이 폭염을 공기연장의 요건 규정화 추진방침을 발표하고, 8월 1일에는 이낙연 국무총리가 공공발주공사의 작업 중단 방안 강구 대책을 지시하기도 했다.
그러나, 지난 수년간의 폭염 시 노동자 대책은 7~8월 반짝하다가 언론의 관심이 사라지면 대책도 동시에 사라지는 행태를 반복해 왔다. 현행 산업안전보건기준에 관한 규칙 558조에는 고열작업에 대한 규정이 있고, 작업 중지는 아니지만 최소한의 보호 규정이 있다. 그러나, 폭염 시 옥외작업은 포함되어 있지 않다. 2012년에 개정 논의가 있었으나 경영계와 보수 전문가의 반대로 중단되었고, 2014년에는 국회 환경노동위원회에서 장하나 의원의 입법발의가 되면서 국회 법안심사소위에서는 노동부는 보호조치 시행규칙 개정을 약속했으나 진행되지 않았다. 결국 2017년 산업안전보건법 시행령 고열작업에 옥외작업을 포함시키는 것이 아니라, "옥외작업에 적절한 휴식과 그늘진 장소 제공"만 안전보건기준규칙으로 추가 개정되었다. 고열작업으로 옥외작업을 추가하여 적용할 수 있는 "고열 순응 시 까지 고열 작업시간을 단계적으로 증가시켜야 한다거나, 온도 습도를 알 수 있도록 기기를 작업 장소에 갖추어 두어야 한다거나. 휴게시설을 갖추어야 한다"는 등의 최소한의 적용도 제외된 것이다.
지난 7월 27일 노동부 차관은 건설업 대책으로 산업안전보건관리비로 아이스 조끼, 아이스 팩 등 구입할 수 있게 하고, 현행 산안법 29조의 4에 태풍, 홍수 등 악천후 등에 공기연장을 요청 하도록 하는 조항에 폭염도 추가하는 것을 협의 중이라고 했다. 그러나, 법정 산업안전보건관리비가 있는 것은 건설업뿐이고 공기연장도 건설업에만 적용되는 조항이며, 위반 시 처벌도 500만 원 이하의 벌금에 불과해 현장 작동의 한계가 있다. 폭염에 같은 용접작업을 해도 조선업, 제철소, 발전소에는 적용될 수 없는 대책인 것이다. 국무총리나 지자체에서 방침을 밝힌 폭염 시 작업 중지도 공공발주 공사에만 한정될 뿐이다. 폭염 위험의 대표적 업종인 건설업에 대해 정부 대책도 시급히 법제화 되고, 실질 이행이 되도록 인력이나 임금 보전 대책 등이 보완되어야 할 뿐 아니라, 전체 옥외작업 노동자나 이동노동자, 학교급식과 같은 음식 조리업 노동자 대책도 즉각 수립되어야 한다.
대부분의 국가는 폭염 시 노동자 보호 대책이 세워져 있다. 대체적으로는 더위 체감지수 (WBGT)를 기준으로 예방조치를 규정하고 있는데. 일본의 경우에는 한국의 고시와 유사한 통달로 지침을 제시하고 있고, 프랑스의 경우에는 건설현장 규정으로 법제화되어 있다. 중국은 국가안전감독관리 총국에서 2012년에 제정한 '방서강온조치 관리방법'에 관한 규정이 있어서 폭염 시에는 기온별로 작업제한을 하고 있다. 폭염 시에는 당일 옥외노천 작업을 전면 중지하도록 되어 있고, 일정 온도 이하인 경우에는 6시간 이상의 작업을 금지하고, 최고기온 시간대 3시간 내에는 옥외 노천 작업을 배정하지 않도록 법으로 규정하고 있다. 미국도 일정한 열지수가 넘으면 기계를 사용하는 등의 육체적으로 힘든 작업을 제한하거나, 통기성이 좋지 않은 보호의나 불 투과성의 화학물질용 보호의를 착용해야 하는 작업은 금지하고, 필수적으로 수행해야 하는 공정의 경우에도 중간 휴식시간이나 시간당 4컵의 물을 마시도록 하는 등의 대처방안이 없을 때는 업무를 중지하도록 OSHA 규정에 명시되어 있다.
한국에서는 2005년 폭염종합대책 발표 이래 지난 13년 동안 폭염 시 작업 중지는 오로지 권고로만 규정되어 있었다. 이미 권고는 사업장에서 무용지물이라는 것이 현실로 드러났기에 근본 대책으로 폭염 시 작업 중지가 법제화 되어야 한다. 노동부가 발표한 폭염에 대한 공기연장 규정이 현실화되기 위해서도 필요하다. 갑을관계인 도급, 하도급 구조에서 법령에 명시되어 있지 않은 폭염 시 작업 중지를 위해 공기연장 요청을 할 수 있는 사업주가 과연 얼마나 있을 것인가? 십여 년 동안 노동부는 폭염 시 작업 중지 법제화를 회피 해왔고, 기록적인 폭염이 지속되는 지금도 근거 법이 없다며 적극적인 대책을 방치하고 있다.
입법으로 명확화 하는 것이 가장 좋은 방안이나, 노동부가 적극적인 의지를 갖고 있다면 시행령 등 하위 규정으로 즉각적이고 당면한 조치를 규정화 할 수 도 있다고 본다. 현행 산업안전보건법에는 46조에 유해위험작업에 대한 근로시간 제한 규정이 있고, 해당 작업을 시행령에 위임하고 있으나, 현재는 시행령에서 잠함, 잠수작업만 규정하고 있다. 이에 하위 시행령에 폭염 시 옥외작업에 대한 시간제한을 규정하거나, 시행령에 있는 '고용노동부 장관이 인정하는 장소'로 규정하여 즉각적인 제도화도 가능할 것이다. 아울러, 지난 7월17일 폭염으로 작업 중단을 요구했으나 거부당하고 작업을 하다 사망한 전북 건설노동자의 사례가 재발되지 않기 위해 현행 산안법 26조의2의 "작업 중지에 규정되어 있는 "산업재해가 발생할 급박한 위험" 에 대한 해석에서 폭염 시 작업도 해당사항으로 해석하여. 사업주의 작업 중지, 노동자의 작업 중지 및 불이익처우 금지 등의 조치를 현실화 시켜야 한다.
그 동안 노동부는 폭염 대책을 7~8월만 지나면 되는 것처럼 안이한 대책으로 일관해 왔다. 이미 기상청에서 더위 체감지수를 제공하고 있고, 대다수 국민이 폭염경보를 핸드폰으로 받고 있는데, 폭염 시 작업 중지 법제화를 차일피일 미루면서 매년 온열질환으로 죽어나가는 노동자를 방치하고 있는 것이다. 이미 수많은 전문가가 지적하고 있듯이 폭염 대책은 '특별한 반짝 대책'에 머무를 수 없다. 십년이 넘게 무용지물로 드러난 '권고'가 아니라, 실질적인 작업 중지 법제화로 근본 대책이 수립되어야 한다.
참여사회연구소는 2011년 10월 13일부터 '시민정치시평'이란 제목으로 <프레시안> 에 칼럼을 연재하고 있습니다. 참여사회연구소는 1996년 "시민사회 현장이 우리의 연구실입니다"라는 기치를 내걸고 출범한 참여연대 부설 연구소입니다. 지난 19년 동안 참여민주사회의 비전과 모델, 전략을 진지하게 모색해 온 참여사회연구소는 한국 사회의 현안과 쟁점을 다룬 칼럼을 통해 보다 많은 시민들과 만나고자 합니다. 참여사회연구소의 시민정치는 우리가 속한 공동체에 주체적으로 참여하고, 책임지는 정치를 말합니다. 시민정치가 이루어지는 곳은 우리 삶의 결이 담긴 모든 곳이며, 공동체의 운명에 관한 진지한 숙의와 실천이 이루어지는 모든 곳입니다. '시민정치시평'은 그 모든 곳에서 울려 퍼지는 혹은 솟아 움트는 목소리를 담아 소통하고 공론을 하는 마당이 될 것입니다. 많은 독자들의 성원을 기대합니다. 같은 내용이 프레시안에도 게시됩니다. 목록 바로가기(클릭)
7월 23일 ‘삼성전자 반도체 등 사업장에서 백혈병 등 질환 발병과 관련한 문제해결을 위한 조정위원회(이하 조정위)’가 조정권고안을 발표했다.
그동안 이 문제에 대한 삼성의 관점과 해법은 매우 협소했다. 사과와 보상, 재발방지대책에 대해 반올림과 교섭하기로 합의한 뒤에도 ‘더 이상의 사과나 재발방지대책은 필요없고, 교섭에 참여하고 있는 몇몇 피해자들에 대해 우선 보상하겠다’는 입장을 고수하면서 만 2년의 시간을 끌어왔다.
이런 삼성이 적극적으로 나서서 주장한 조정이었기 때문에 2014년 12월 조정이 개시되고 난 후에도 많은 우려가 있었다. 삼성이 이 문제에 대한 책임을 구체적으로 인정하고(사과), 최소한 지금까지 드러난 피해자들의 고통에 대해 보상하며(보상), 앞으로 이런 고통을 겪는 노동자가 생기지 않도록 하라는(재발방지대책) 반올림의 최소한의 요구가 혹시 조정 과정을 통해 희석되지는 않을까 하는 우려였다.
다행히 이번에 발표된 조정권고안은 이런 우려를 상당히 덜어내었고, 몇 가지 아쉬움에도 불구하고 삼성 직업병 문제의 사회적인 해결을 위한 ‘조정’으로서 다음 몇 가지 방향과 최소 기준을 제시한 점에서 유의미하다.
첫째, 조정위는 삼성전자와 한국반도체산업협회의 기부를 바탕으로 공익법인을 만들고, 이를 통해 보상과 예방대책을 이 공익법인이 수행하라고 권고했다. 삼성전자가 직접 하는 것에 비하면 투명성과 공정성, 지속성과 안정성 면에서 더 나은 방안이다. 다만 현재 조정권고안에서는 공익법인 재원의 안정성과 사업의 독립성을 삼성전자의 선의와 진정성에만 의지하고 있어 앞으로 보완이 필요하다. 공정성과 전문성을 더 강화하는 것은 물론이고, 피해당사자의 참여를 보장해 그 의견이 적극적으로 반영될 수 있도록 해야한다. 또한, 지속성을 위해 확인된 피해당사자 뿐만 아니라 이후 추가될 수 있는 피해자들의 필요를 충족할 수 있도록 법인 재원의 규모와 조성방안을 구체화해야 한다. 더하여, 이 법인이 회사의 입김과 관계없이 독립성을 유지할 수 있도록 운영규정이 정해야 할 것이다.
둘째, ‘보상’에 대한 조정권고안은 ‘업무 연관성에 따른 보상’과 ‘사회적 부조’로서의 지원을 동시에 채택하였다. 삼성은 애초 엄격한 기준을 세워 업무 연관성을 입증할 수 있는 피해자에게만 보상하겠다는 입장이었고 반올림은 피해 노동자들의 현실적인 고통을 해결할 수 있도록 ‘배제 없는 보상’을 요구하였는데, 조정안은 이런 두 가지 입장을 절충할 수 있도록 보상의 성격을 재규정한 것이다. 다만 이런 절충 때문에 현재의 조정안에 따르면 상당수의 피해 노동자들이 질환의 종류나 근무기간, 퇴직 후 잠복기 등을 이유로 보상에서 배제된다. 이로 인해 조정을 통한 문제 해결이 다시 한번 지연되지 않도록 보상 대상이 확대되어야한다.
셋째, 조정위가 보상 대상에 해당하는 모든 피해 노동자들에게 기존의 요양비와 장차의 요양에 소요되는 실비를 보상하도록 권고한 점은 상당히 긍정적이다. 다만 병 때문에 일을 하지 못한 기간에 대한 임금 보전은 업무관련성이 인정되는 일부 질환에만 국한하도록 하였고, 사망 시의 보상이나 위로금도 업무관련성이나 산재인정 여부에 따라 차등을 두고 있어, 피해 노동자들의 고통을 사회적으로 덜어낸다는 조정위 자체의 취지에 부합하지 않는 점은 개선을 요한다.
넷째, 조정위가 권고하는 ‘사과’의 내용은 직업병 피해 노동자들의 애초 요구에 비해 구체성이 상당히 떨어지지만, 노동자 건강권이 무엇이며 왜 중요한지, 그리고 이를 위해 사업주와 정부가 무엇을 해야 하는지를 ‘노동건강인권선언’으로 담아내어, 사과의 성격을 단순한 과거 청산보다 한단계 끌어올린 점은 높이 평가할 만하다.
반올림에 제보해온 숫자만 따져도 삼성전자 반도체와 LCD 사업장에서 200여 명의 노동자가 건강과 생명을 잃었다. 고 황유미님의 사망 이후 이번 조정안이 나오기까지 8년이 걸렸다. 이번 조정권고안이 직업병 피해 노동자들의 고통을 온전히 위로하고 반도체 LCD 산업에서 노동자 건강권을 실현하는 데에는 충분치 않으나, 실질적인 문제 해결의 첫 걸음으로 삼을 수 있다.
관건은 삼성이다. 조정권고안 발표 이후 삼성은 재계와 친기업 언론을 내세워 조정안이 산재법의 근간을 흔들고 경영권을 침해한다며 부정적인 선전을 하는 중이다.
그러나 산재법의 근간을 흔드는 진짜 원인은 노동자에게 지우는 과도한 입증책임, 입증을 불가능하게 만드는 기업의 영업비밀 남용과 산재인정 방해에 있다. 또한 조정안이 권고하고 있는 ‘옴부즈만’ 제도의 경우, 경영권을 침해하기는커녕 오히려 시정권고의 강제력이 없어 걱정스러운 지경이다. 설령 강력한 감사 제도를 도입한다 해도 그로 인해 경영권에 다소 불편을 겪는 것과 노동자의 건강과 생명, 인권을 희생시키는 것을 어찌 비교할 수 있단 말인가.
조정위 스스로 밝히고 있듯, 이번 조정권고안은 삼성 직업병 문제의 해결과 예방을 위한 최소 기준이다. 삼성전자는 즉시 조정안을 수용하고 그 취지를 실현하기 위한 후속 과정에 진정성을 가지고 임해야 한다. 또한, 일하는 노동자의 생명권과 건강권이 침해되었을 경우, 기업이 스스로의 잘못을 분명하게 인정하고 책임지는 모습이 이번 삼성직업병 문제를 해결해 가는 과정을 통해 사회적으로 확산될 수 있기를 기대한다.
현대기아차의 부품에 ‘위조 마이크로 칩’이 사용되고 있다는 내용이 담긴 현대모비스 내부 보고서를 뉴스타파가 입수했다. 이 보고서에는 현대기아차에 들어가는 전자장치 4개에 장착된 마이크로칩 10개가 ‘위조품(counterfeit)’이거나 ‘위조품으로 의심(suspect)’된다고 쓰여있다. 이 보고서는 현대모비스가 의뢰했고 반도체 신뢰성 검증업체인 QRT(주)가 작성했다. 현대모비스 측은 이 보고서가 “근거 없이 섣부르게 결론을 내린 것”이라고 주장했다.
▲ QRT가 작성한 두 개의 보고서
뉴스타파가 입수한 두 개의 보고서는 각각 2014년 11월 5일과 11월 20일 QRT가 작성한 것이다. 11월 5일 보고서는 기아자동차 슬로바키아 공장에서 조립됐다가 불량으로 판명된 전자장치 두 개를 검사한 것이고, 11월 20일 보고서는 현대기아차 부품 계열사인 현대모비스 진천공장에서 제조된 전자장치 두 개를 검사한 것이다. 이 보고서들은 현대모비스 내부적으로 공유할 뿐 외부로 공개하지 않을 계획이었다고 현대모비스 관계자는 밝혔다.
현대모비스 품질팀은 2014년 10월 14일 장석원 박사(한양대 신뢰성분석연구센터 소장직무대행 2003~2009, 현재 컨설팅 그룹인 ‘인사이터스’ 수석 전문 위원), 그리고 반도체 신뢰성 검증 업체인 QRT의 불량분석팀장인 김모 씨와 함께 현대기아차에 쓰이는 전자장치들의 원인불명고장(NTF : no trouble found)과 관련해 회의를 했다. 그리고 불량 원인이 ‘위조 부품’일 가능성이 있다고 판단한 뒤 QRT에 정밀 검사를 의뢰했다.
QRT는 검사 결과 4개의 부품에서 모두 ‘위조(counterfeit) 마이크로칩’이나 ‘위조가 의심(suspect)되는 마이크로칩’이 발견됐다고 보고했다. 위조나 위조가 의심되는 마이크로칩은 모두 10개였다.
▲ 기아차 2015년식 쏘렌토에 들어가는 BCM 부품 (자료사진)
검사 대상인 4개 부품 중 2개는 현대모비스의 품질테스트를 모두 통과한 뒤 기아차 슬로바키아 공장에서 완성차량에 조립된 BCM(Body Control Module)이고, 나머지 두 개는 현대모비스 진천공장에서 임의로 고른 BCM과 오디오 장치이다. BCM은 자동차의 문 개폐를 비롯한 기본적인 차체 제어를 담당한다. 국내 1호 자동차 명장 박병일 씨는 “BCM에 문제가 생길 경우 문이 열리지 않아 차에 들어가지 못하거나 빠져나오지 못하는 등 안전과 보안 상의 문제가 생길 수 있다”고 말했다.
QRT 보고서에 나오는 ‘위조부품’의 증거
QRT 보고서에 쓰여있는 위조부품의 증거들을 몇 가지 요약하면 다음과 같다. (편의상 검사 대상이 된 부품들을 검사 순서에 따라 1번 BCM, 2번 BCM, 3번 BCM, 4번 오디오로 표기한다.)
먼저 1번 BCM의 마이크로칩에서는 ‘블랙 토핑(Black topping)’의 흔적과 ‘모서리 깨짐’ 등의 현상이 발견됐다고 나온다. 블랙 토핑은 칩이 위조되기 전의 마킹(칩 제조사의 로고, 제조일자 등의 정보)을 지우기 위해 새로운 층을 덮어 씌우는 위조 기술이다. QRT는 우측 상단의 사진을 블랙 토핑의 증거로 파악했다. 사진 중 노란색 상자 표시 안에 검은색 시료가 불거져 나온 것은 블랙 토핑의 흔적이다.
보고서는 위조부품의 또 다른 증거로 알려진 모서리 깨짐 현상도 제시했다. 위 사진 좌측 상단과 하단 두 장의 사진의 ‘노란색 표시’ 부분에서 모두 모서리 깨짐 현상을 발견할 수 있다. 아래 사진은 2번 BCM에 사용된 마이크로칩이다. 1번과 마찬가지로 모서리 깨짐 증상이 발견됐다. (노란색 삼각형)
아래 사진은 3번 BCM의 마이크로칩이다. 보고서는 이 부품에서 모서리 깨짐, 재도금 등을 위조품 증거로 제시했다. 우측 상단은 모서리 깨짐 흔적이고, 하단 두 장의 사진이 재도금의 흔적이다. 이 부품은 전기적 특성 테스트에서도 불량으로 나타났다.
아래 사진은 4번 오디오의 부품이다. 이 부품에서는 모서리 갈림이 발견됐고(상단 큰 사진) 단자 상부가 깨진 흔적(하단 작은 사진 4장)도 관찰됐다.
“위조부품, 자동차 안전 문제 유발 가능성”
취재진은 반도체 신뢰성 전문가로 꼽히는 A 교수에게 QRT 보고서와 관련해 자문을 요청했다. A 교수는 현대기아차 관련 보도임을 밝히자 익명을 요구했다. A 교수는 “이런 부품(결함이 있는 마이크로칩)이 상대적으로 덜 중요한 데 들어가면 잠깐의 고장 정도로 끝나겠지만, 엔진제어장치 같은 중요 부품에 들어갔다면 고속도로를 달리는 도중에 엔진이 꺼진다든지 하는 문제를 유발할 수 있다. 심각할 수 있다”고 말했다.
자동차는 항상 습기에 노출되어 있는데 부품에 크래킹(cracking, 갈라짐)이 있을 경우 그 사이로 습기가 들어갈 수 있습니다. 습기가 침투하면 여러 가지 고장이 일어날 수 있어요. 와이어가 끊어진다든지 전기적 불량이 발생할 수 있지요. 이런 부품이 상대적으로 덜 중요한 데 들어가면 잠깐의 고장 정도로 끝나겠지만, 엔진제어장치 같은 중요 부품에 들어갔다면 고속도로를 달리는 도중에 엔진이 꺼진다든지 하는 문제를 유발할 수 있어요. 그럼 심각할 수 있지요. 이런 부품이 쓰인 모든 제품들이 다 고장날 거라고 볼 수는 없겠지만, 십만 대 중에 하나만 그렇게 된다고 하더라도 참 불행한 일이에요.
-반도체 신뢰성 전문가 A교수
뉴스타파 취재진은 QRT 보고서를 검토한 뒤 현대기아차에 들어가는 전자부품 여섯 개를 시중에서 임의로 구입해 미국의 위조부품 검사기관 SMT에 검증을 의뢰했다. SMT는 뉴스타파가 의뢰한 부품에서 위조 칩을 발견하지 못했다. SMT의 조사 담당자 마이클 드벤디토는 “비용과 시간의 제약 때문에 의뢰 부품에 포함된 마이크로칩 중 크기가 큰 주요 부품에 한정해 조사를 진행했다”고 말했다. (뉴스타파는 SMT에 비용을 일정 수준 이하로 제한해 달라고 요청했다.) QRT 보고서에서 위조품으로 언급된 부품들은 모두 트랜지스터나 다이오드 같은 작은 칩들이었다. SMT검사에서는 QRT보고서에서 언급된 위조부품들이 조사대상에서 빠지게 된 것이다. 모든 부품들에 대해 검사를 진행하려면 수십 배 이상의 비용과 시간이 필요하다.
현대모비스, “QRT 보고서는 섣부른 단정…위조 부품 없어”
현대모비스는 뉴스타파 취재진과 만난 자리에서 “QRT 보고서는 섣부른 단정이었다”고 주장했다. 현대모비스는 보고서를 직접 작성한 QRT 불량분석팀 김모 팀장이 쓴 ‘사실 확인서’를 취재진에게 제시했다. 사실 확인서에는 QRT 보고서에 언급된 깨짐, 긁힘, 전기적 불량 같은 증상이 발생하는 데는 다양한 원인이 있는데 정확하게 판단하지 못했다는 내용이 담겨 있다. 현대모비스 부품에 위조 마이크로 칩이 사용됐거나 사용이 의심된다는 결론을 내린 보고서를 직접 작성한 QRT 김 팀장이 6개월 여 만에 입장을 180도 뒤집은 셈이다.
▲ QRT 김모 팀장이 쓴 ‘사실 확인서‘
현대모비스는 보고서를 작성한 QRT가 반도체 신뢰성 검증 관련 업무에 대한 전문성이 떨어진다고 주장했다. 하지만 QRT는 국가 공인 반도체 신뢰성 검증 기관으로서 이번 의뢰 이전까지 현대모비스의 불량분석 업무를 도맡아 해왔다.
현대모비스는 또 위조품으로 의심 받은 마이크로칩을 생산한 제조사로부터 진품 확인서를 받았다며 문제가 없다고 주장했다. 이 진품 확인서들은 QRT보고서가 작성된 뒤 반년 가까이 지난 올해 3월 이후 받은 것이다. 또한 현대모비스는 위조가 의심되는 마이크로칩 가운데 2개와 관련해서는 진품 확인서를 받지 못했다. 현대모비스는 QRT 검사에서 디캡(De-cap, 칩 분리) 검사를 실시해 진품 확인이 불가능했다고 해명했다.
▲ 각 부품 제조사의 진품 확인서
현대모비스는 취재진과 만난 자리에서 마이크로칩에서 크래킹(갈라짐), 갈림 등의 현상은 드물지 않게 발생하는 것이라고 주장했다. 하지만 앞서 취재진이 인터뷰했던 반도체 신뢰성 전문가 A 교수는 “자동차에 들어가는 마이크로칩의 경우 전자장치의 신뢰성을 지켜주는 기본 부품이고 값도 싼 소자들이 대부분이기 때문에 항상 새 것을 쓴다”고 강조했다. 또한 자신이 다뤄온 반도체 부품들 가운데 “QRT 보고서에 나오는 것처럼 갈리거나 깨진 제품들을 잘 보지 못했다”면서 “보통은 깨끗한 형태로 들어온다”고 말했다. 또 다른 반도체 신뢰성 전문가 B교수는 “흔히 쓰는 반도체에 깨지거나 갈린 흔적들이 발견되진 않는다. 그건 굉장히 위험한 짓”이라고 말했다.
현대차그룹 부회장 ‘위조부품 의혹’ 국정감사 증인 채택
현대모비스 측은 QRT 조사 과정에서 누군가 부품을 불량으로 조작했을 가능성이 있다며 조사를 진행하고 있다고 밝혔다. 국회는 현대기아차에 위조부품이 사용됐다는 의혹과 관련해 현대차그룹 권문식 부회장을 오는 9월 15일 국정감사 증인으로 채택했다.
현대기아차가 자동차용이 아닌 일반 산업용 부품 3만 개를 자사 자동차에 사용한 것으로 확인됐다. 문제의 부품 3만 개는 자동차용 품질 규격에 미달하는 제품이다. 자동차용 부품은 가혹한 조건에서도 정상적으로 작동해야 하기 때문에 일반 산업용 부품보다 높은 수준의 테스트를 통과해야 한다. 문제의 부품 3만 개는 반도체의 일종인 저항기(resistor)로 지난해 현대기아차의 BCM(차체 제어 장치)에 장착됐다.
이 같은 사실은 최근 뉴스타파가 보도한 ‘현대기아차 위조부품 사용 의혹’의 진위를 가리기 위해 국회 김제남 의원실(산업통상자원위원회 소속)에서 현대기아차 부품 조달 체계를 조사하던 도중 드러났다. (관련기사 : “현대기아차 위조부품 사용” 내부 보고서 입수) 현대모비스는 김제남 의원실 측에 “현대기아차의 BCM(차체 제어 장치) 납품 업체인 ‘대동(주)’에서 일본의 ‘롬(ROHM)’ 사(社) 부품의 공급이 부족해 현대모비스 측과 사전 협의 없이 대만의 ‘타이테크놀로지(TA-I technology)’ 사가 만든 부품을 대체해 사용했다”고 밝혔다.
▲ 맨 왼 쪽의 R195가 문제가 된 타이테크놀로지의 부품이다.
뉴스타파 취재 결과 대체된 타이테크놀로지 부품은 자동차 제조사들이 일반적인 품질 기준으로 삼고 있는 미국 자동차전자부품협회의 자동차용 품질 규격(문제가 된 저항기와 같은 ‘수동소자’의 경우 품질 규격은 AEC-Q200)을 충족하는 제품이 아닌 것으로 밝혀졌다. 자동차용 반도체는 고온 고습 등 가혹한 조건에서도 정상 작동을 해야 하기 때문에 일반적인 가전제품에 쓰는 것보다 훨씬 강한 테스트를 통과한 신뢰성 높은 부품들이 사용된다. 일반적으로 반도체가 용도에 따라 가져야 하는 품질 특성은 다음과 같다.
항목
가전용 반도체
산업용 반도체
차량용 반도체
동작 온도
0 °C ~ 40 °C
-10 °C ~ 70 °C
-40 °C ~ 155 °C
수명
1~3년
5~10년
15년
습도
낮은 수준
환경에 따라 적용
0~100% 내습성
고장률
3%
1% 이하
고장률 0% 목표
공급 기간
2년
5년
30년
▲ 출처 : 자동차용 반도체 시장동향 및 기술현황, 전자공학회지, 2012년 9월
현대기아차가 원래 사용하고 있었던 롬 사의 부품(모델명: MCR03EZP)은 자동차용 품질 기준을 만족하는 부품이었다. 해당 부품의 특성이 기록된 ‘데이터시트’를 입수해 확인한 결과, AEC-Q200 기준을 충족하는 ‘자동차용(AUTOMOTIVE)’임이 명시돼 있었다.
▲ 롬 사 부품의 데이터시트. AEC 기준을 충족하는 ‘자동차용(AUTOMOTIVE)’임이 적혀 있다.
하지만 이번에 현대기아차에 사용된 것으로 확인된 타이테크놀로지의 부품(모델명: RM06)은 자동차용이 아니었다. 원래 자동차용 부품을 쓰던 자리에 자동차용이 아닌 일반용 부품을 사용한 것이다. 문제의 부품은 지난 2014년 현대기아차의 자동차 제조 과정에 투입됐으며 부품 수는 약 3만 개에 이르는 것으로 확인됐다. 자동차 대 수로는 약 1000대로 추정된다. 그러나 현대기아차 측은 어떤 차종에 해당 부품이 쓰였는지에 대해선 확인해주지 않았다.
▲ 오른쪽에 RM이라고 표기된 문서가 대체품으로 사용된 타이 테크놀로지 부품(저항기)의 데이터시트다. 자동차용이 아닌 일반 부품이다. 타이 테크놀로지에는 왼 편의 문서에 보이는 바와 같이 똑같은 기능을 하는 자동차용(Automotive Grade) 부품 라인업이 따로 있다. 현대기아차 부품에 장착된 부품 3만 개는 자동차용이 아닌 일반 부품이었다.
현대기아차의 납품업체인 대동의 임원 A씨는 “공급 부족이 발생했는데 생산은 해야 하고 납품 수량을 채워야해서” 불가피하게 해당 대체품들을 사용했다고 밝혔다. 또한 “일반적으로 저항기 같은 경우는 중요한 부품이 아니다보니 부품이 부족했던 상황에서 섞어 쓰게 된 것”이라고 해명했다. 자동차용 부품이 있는데 왜 일반 부품을 사용했는지를 묻자 “이런 일은 극히 드물게 벌어지는 일”이라면서 “당시 상황에 대해서 자세히는 모르겠다”고 말했다.
현대모비스 측은 지난 11일 김제남 의원실 측에 “대동 측과 대체품 사용에 대해 사전에 협의하지는 않았다”고 밝혔다. 하지만 “해당 부품은 특별히 자동차 등급 부품을 쓸 필요가 없기 때문에 문제될 것은 없다”는 입장을 밝혔다.
현대기아차가 ‘위조부품’을 사용했다는 의혹이 제기된 가운데 (관련기사 : “현대기아차 위조 부품 사용” 내부 보고서 입수), 미국의 대표적인 부품검사기관이 “현대기아차가 위조부품을 사용했을 가능성이 있다”는 공식 입장을 밝혀왔다. 미국 위조부품 검사기관 CTI(Component Technology Institute ; 부품기술연구소)는 뉴스타파가 입수한 현대기아차 내부보고서인 ‘QRT 보고서’와 관련 자료를 분석한 뒤 총 5개 부품에서 위조의 가능성을 발견했다고 밝혔다. CTI는 대표적인 위조부품 검증 규격인 ‘CCAP-101’을 만들어 관련 업체에 자격을 발급하고 직접 검사를 시행하는 이 분야 최고의 민간 검사기관이다.
▲ CTI의 분석 보고서
위조부품의 유일한 단서, ‘QRT 보고서’
뉴스타파는 현대기아차에서 ‘위조(counterfeit)’ 부품이나 ‘위조가 의심(suspect)’되는 부품이 발견됐다는 내용이 담긴 내부 보고서를 입수해 지난 8일 보도했다. 총 두 편의 보고서는 국내의 위조부품 검사기관 QRT가 현대모비스의 의뢰로 작성했다. QRT는 검사 대상이었던 4개의 장치에 장착된 10개의 부품에 대해 위조 혹은 위조가 의심된다는 결론을 내고 이 사실을 현대모비스에 보고했다.
하지만 최초 보고서 작성 시점에서 6개월여가 지난 올해 4월, QRT는 보고서가 성급하게 작성됐다며 위조 부품이 없다는 쪽으로 결론을 바꿨다. 또한 현대모비스는 보고서에서 지목한 10개 부품 가운데 7개에 대해 납품업체인 제조사로부터 진품 확인서를 받아왔다. 하지만 위조 가능성이 높아 디캡(De-cap, 칩 표면 분리) 검사를 실시했던 나머지 3개 부품 중 2개에 대해서는 검사 과정에서 부품이 지나치게 망가졌다는 이유로 확인서를 받아오지 못했다. 나머지 1개 부품은 디캡 검사로 겉면이 파괴되어 ‘다이(Die, 내부 틀)’에 대해서만 부분적으로 진품 확인을 받았다고 밝혔다.
현대모비스가 진품 확인서를 받아온 부품들 중에도 장치에 심각한 문제를 일으킬 수 있는 원인 불명의 크랙(깨짐)이 발견된 부품이 2개 있었다. 위조부품은 아니지만 적어도 불량이라는 말이 된다. 또한 김제남 의원실에서 위조부품 의혹을 검증하는 과정에서 자동차 품질규격 미달 부품 3만개가 현대기아차 전자장치에 쓰인 사실이 발견되기도 했다. (관련기사 : 현대기아차, ‘자동차 품질규격 미달 부품’ 3만 개 사용 확인)
QRT 보고서는 지금 상황에서 위조부품 사용 여부를 과학적으로 검증해 볼 수 있는 유일한 자료다. QRT는 위조부품 검증시 기본적으로 실시하는 외관 검사, 비파괴 X선 검사, 디캡(De-cap) 검사 등을 하고 중요 부분에 대한 고화질 이미지를 보고서에 첨부했다. 뉴스타파 취재진은 두 편의 보고서 중 첫 번째 의뢰 후 작성된 QRT 보고서와 부품 이미지들을 미국의 위조부품 검사기관인 CTI에 보내 분석을 의뢰했다.
CTI, “5개 부품 위조 가능성 있다”
▲ 1번, 5번, 21번 다이오드의 엑스선(X-ray) 사진
CTI는 먼저 1번, 5번, 21번 다이오드를 위조 의심 부품으로 분류했다. QRT 보고서는 모서리의 갈린 흔적과 내부 뼈대의 차이가 발견된 21번 다이오드만 위조 의심 부품으로 분류했었다. CTI는 세 부품의 X선 이미지에 대해 “1번, 5번, 21번 모두 과거에 사용됐던 흔적이 보인다”며 “이런 징후들은 아마 이 부품들이 (과거에) 설치되거나 제거될 때 생긴 흔적들로 보인다”고 밝혔다. 해당 반도체들은 시판되지 않은 차량의 신품 전자장치에 장착됐다가 고장을 일으켜 QRT에 분석 의뢰된 부품이었다.
▲ 27번 트랜지스터
또한 현대모비스가 진품 확인서를 받아오지 못한 두 개 부품(27번 트랜지스터, 4번 트랜지스터) 모두 위조로 의심되는 흔적이 발견됐다고 밝혔다. 부품 위조기법 중 하나인 블랙 토핑(black-topping)의 흔적과 크랙(깨짐)이 발견됐다고 QRT가 분석했던 27번 트랜지스터의 경우, “(부품) 패키지와 표면 마킹의 상태를 보면 이 부품들을 위조품으로 의심할 수 있다”면서 “칩의 바깥쪽 틀이 조악하고 습기가 들어갈 수 있는 작은 틈이 보인다”고 지적했다. 다만 이 칩의 다이(Die, 내부 틀)는 원래 칩 제조사인 미국 NXP가 만든 제품으로 보인다고 밝혔다.
▲ 4번 트랜지스터
부품의 가장자리에서 크랙이 발견돼 QRT가 위조 의심 부품으로 분류했던 4번 트랜지스터에 대해서도 “(부품을 위조하는 과정에서) 표면의 마킹이 다시 됐다고 볼 수 있는 미세한 마모의 흔적들이 보인다”면서 “크랙은 칩을 뜯어내고 다시 기판에 자리를 잡는 과정에서 발생했을 수 있다”고 밝혔다.
▲ 145번 저항기와 195번 저항기
위조품뿐만 아니라 QRT 보고서에서 언급되지 않았던 저품질 부품에 대한 지적도 나왔다. 지난 16일 뉴스타파 보도(관련기사 : 현대기아차, ‘자동차 품질규격 미달 부품’ 3만 개 사용 확인)를 통해 자동차용 품질 규격 미달품으로 확인된 195번 저항기(resistor)의 경우 “열악한 제조 과정을 보여준다”고 지적했고, 145번 저항기 역시 “전형적인 저가 생산의 결과”로 보인다고 밝혔다.
CTI는 이처럼 총 5개 부품에서 위조의 가능성을 발견했다. CTI의 수석 컨설턴트 레온 하미터는 “이 부품들의 유통 과정에 대한 정보가 없어서, 주어진 자료와 사진을 바탕으로 제한된 결론을 낼 수 밖에 없음(Since we do not have any history on this module and the importance to be sure there are no counterfeit components in the module, this is the most we can determine based upon the data provided. Only limited conclusions can be made from the data and photos.)”을 전제로 “일부 부품들이 위조품이라고 볼 수 있는 약간의 가능성이 있다(we think there is a low probability of some components being counterfeit)”고 밝혔다.
“위조부품 결론 조작” VS “조작 불가능”
국정감사에 현대차 권문식 부회장을 불러 직접 위조부품 의혹을 검증하고자 했던 김제남 의원(국회 산업통상자원위원회)은 명확한 증거를 발견하지 못해 증인 신청을 철회했다. 다만 김제남 의원은 증인을 철회하면서 보도자료를 통해 “현대기아차는 명확히 규명되지 않은 잔여 의문을 철저히 규명”할 것을 촉구했다. 현대기아차가 ‘내부 보고서’가 성급하게 작성됐다고 말을 바꾼 상황에서 지금은 위조부품이 사용됐다는 확실한 증거도 없지만, 위조품이 없다는 확신도 없는 상태다.
현대모비스 측은 QRT 보고서를 공동으로 발주한 장석원 박사가 위조품이라는 결론을 내리기 위해 부품을 조작했을 수 있다고 주장했다. 현대모비스 측은 또 장 박사를 “사기꾼” 혹은 “브로커”라며 비방하고 있다. 현대모비스가 장석원 박사를 의심하는 이유는 다음과 같다. 장석원 박사는 2차 분석 대상이었던 BCM(Body Control Module) 하나와 오디오 장치 하나를 시험 의뢰 전 열흘 정도 가지고 있었다. 현대 측은 장 박사가 위조품이라는 결론을 내기 위해 이 과정에서 고의로 제품을 손상시켰을 수 있다고 주장한다. 장 박사는 부품 내부의 회로 기판을 확인하기 위해 제품 겉면을 열고 사진을 찍었다고 반박하고 있다.
장 박사가 시험용 부품을 고의로 손상시킨 것이 사실이라면 심각한 범죄일 수 있다. 현대모비스 법무팀은 경찰에 수사를 의뢰할 방침이라고 밝혔다. 하지만 이 사건을 내사해 온 서울청 지능범죄수사대 관계자는 아직 현대 측이 수사를 의뢰해온 바는 없다고 말했다. 그리고 수사를 통해 지금 시점에서 조작 여부를 확인하는 건 불가능할 거라고도 말했다. 여기서 한 가지 살펴볼 부분이 있다.
▲ LF쏘나타에 들어가는 BCM (차체 제어 장치, Body Control Module)
전자 기판을 습기나 염분으로부터 보호하고 부식을 막기 위해 ‘콘포말 코팅(conformal coating)’이라는 것을 한다. 아크릴, 에폭시, 혹은 실리콘 같은 물질을 기계 장치를 이용해 얇게 도포하는 방식으로 이뤄진다. 그래서 시중에 나온 자동차 전자기판을 열어보면 반짝이는 투명막이 기판 위에 빈틈없이 덮여 있음을 확인할 수 있다.
만약 장 박사가 부품을 위조품처럼 보이게 만들기 위해 일부러 소자에 작은 크기의 흠집을 내고 금을 가게 만들었다면 콘포말 코팅층도 파괴될 수밖에 없다. 기계로 코팅된 막을 개인이 흔적없이 복구하기는 어렵다. 해당 기판이 QRT 기술진에게 전달돼 외관을 살펴봤을 때 찢어진 코팅막은 어렵지 않게 발견됐을 것이다. 반도체를 들여다보고 문제를 찾아내는 분야에서 국내 최고 수준의 기술진을 보유한 QRT가 콘포말 코팅이 손상되어 드러나는 외관의 고의적 손상과, 콘포말 코팅이 보존된 채로 나타난 부품 내부의 불량도 구분하지 못했을지는 의문이다.
“QRT, 위조 판별 기술 부족” VS “신뢰해도 좋다”
현대모비스는 QRT가 위조품 판별의 기본도 모른 채 섣부르게 위조 결론을 냈다고 주장했다. 또 이번에 위조부품을 잘 찾아낼 경우 앞으로 프로젝트를 많이 받을 수 있을 것이라는 욕심도 섣부른 결론을 내리는 데 일조했다고 말했다.
QRT는 국가공인 부품신뢰성 검증기관으로서 삼성, LG, SK하이닉스 등 국내 대기업뿐만 아니라 텍사스 인스트루먼트(TI), NXP 등 글로벌 칩 메이커들에게도 부품검증 서비스를 제공해왔다. 또한 2010년 경부터 국내 토종업체로는 유일하게 위조품 검사를 해왔고, 국내 학계와 산업계의 부품신뢰성 분야 전문가들이 총망라된 한국신뢰성학회의 학술대회에서 2011년 위조품 검증 기술에 대한 발표를 하는 등 관련 분야를 선도해 온 곳이다.
QRT 관계자는 취재진과의 통화에서 위조부품 검증의 경우 QRT가 오랫동안 해온 반도체 신뢰성 검증 만큼 긴 현장 경험이 있지는 않지만, 양쪽이 거의 비슷한 기술을 사용하기 때문에 신뢰해도 좋다는 입장을 밝혔다.
▲ QRT에게 다양한 종류의 부품신뢰성 검증을 맡기고 있는 기업들 (QRT 홈페이지 캡처)
“전세계 반도체 1%는 위조…미 방위산업에까지”
미국에서는 이미 중국산 ‘쓰레기 위조부품’ 유입을 심각한 국가적 차원의 문제로 인식하고 있다. 2014년 미국 전기전자학회(IEEE)의 보고서 <전 세계 반도체 공급망에서 증가하는 위조 집적회로의 위협(Counterfeit Integrated Circiuts : A Rising Threat in the Global Semiconductor Supply Chain)(다운로드)>에 따르면 전 세계 전자회사들이 매년 위조부품으로 인해 얻는 손실이 100조 원 규모를 넘어설 것으로 추정되고 있다. 이 보고서에 따르면 전 세계에서 유통되는 반도체의 1% 가량이 위조품으로 의심되며, 위조 반도체를 만드는 기술 또한 갈수록 교묘해지고 있다. 또한 자동차, 항공, 무기산업 등의 시장 분석을 제공하는 IHS에서 2012년 발표한 위조칩 시장 조사 자료에 따르면, 자동차용 반도체 분야에서 이번에 문제가 된 부품 중 하나인 트랜지스터가 차지하는 비중은 12%로 조사 대상 다섯 개 부품 가운데 2위를 차지하고 있다.
2011년 발생한 SH-60B 헬리콥터의 전방 적외선 시스템 고장을 조사하는 과정에서 위조부품이 발견됐다. 상원 국방위원회는 그 공급 과정을 세밀하게 추적했고 결국 최종적으로 중국 선전(深圳) 시의 ‘화지 전자’라는 곳을 발견해냈다. 미국의 대잠수함 초계기인 P-8A 역시 부품의 동결 상태를 감시하는 ‘아이스 디텍터’가 고장나 원인을 파악하는 과정에서 위조부품이 발견됐다. 해당 부품의 조립과 납품 과정을 추적한 결과, 텍사스에 위치한 유통업자를 거쳐 최종적으로는 역시 중국 선전 시에 위치한 ‘액세스 전자’라는 곳이 위조품 공급처로 특정됐다. 미 상원은 위조부품의 70%가 중국에서 흘러들어오는 것으로 파악하고 있다.
▲ 중국의 위조부품 제조과정 영상. 수명이 다한 전자쓰레기를 신품으로 위조해 다시 시장에 판매한다. 위조칩 모서리에서 발견되는 갈림이나 깨짐 등이 이런 재생 과정에서 발생한다. ⓒ aaa component test lab
미 상원은 조사보고서를 바탕으로, 국가 내에 위조부품이 유입되는 것을 막고 정체불명의 유통업자가 부품을 공급하는 것을 줄이기 위한 내용을 담아 국방수권법을 만들었다. 오바마 대통령은 2011년 12월 이 법안에 서명했고 이듬해부터 상원이 제시한 구체적인 조치들이 시행 중이다. 하지만 우리나라에서는 정부 차원에서 위조부품의 유입을 관리하고 통제하는 체계가 전무한 상황이다. 산업체에서도 불량품 검사는 철저하게 하지만 위조품에 대한 인식이나 검사 체계는 아직 부족하다.
흔히 불량품과 위조품을 혼동하지만 이 둘은 엄연히 다르다. 불량품 대부분은 정상 동작을 안 하기 때문에 수입검사(IQC)나 출하검사(OQC) 등 여러 단계의 품질 검사에서 상당수 걸러진다. 하지만 위조품은 수명이 거의 다한 제품을 재활용하는 것이기 때문에 당장은 해당 기능을 해낸다. 그렇기 때문에 각종 품질 검사들을 통과해 제품에 탑재될 수 있다. 문제는 그 위조품이 자기 역할을 해내는 기간이 짧다는 데 있다.
▲ 신뢰성공학에서 광범위하게 사용되는 목욕통(Bathtub) 곡선. x축은 사용 시간, y축은 고장 발생률이다. 제품이 막 완성된 시점(그래프 왼쪽)에서 고장률은 높다. 불량 때문이다. 이와 같은 초기 고장은 제품 출하 전 충분한 품질검사를 통해 결점 있는 제품을 골라냄으로써 줄일 수 있다. 시간이 지나 제품을 오래 사용하고 난 후에 고장은 다시 많아지기 마련이지만, 위조부품을 사용할 경우 위 그래프의 빨간 화살표가 가리키듯 고장 없이 사용할 수 있는 기간이 줄어든다. (2014년 IEEE 보고서 <전 세계 반도체 공급망에서 증가하는 위조 집적회로의 위협(Counterfeit Integrated Circiuts : A Rising Threat in the Global Semiconductor Supply Chain)에서 인용)
자동차 위조부품은 결국 ‘안전 문제’
위조부품을 쓰면 위 그림에 나오는 것처럼 고장 없이 쓸 수 있는 기간이 짧아진다. 이미 한계에 이른 부품들이 새 제품으로 둔갑해 쓰이기 때문이다. 마치 굵은 쇠사슬의 고리 하나가 얇은 철사끈으로 엮여 있는 형국이다. 당장은 제 기능을 해내지만 팽팽하게 잡아당기다보면 얼마 안 가 끊어질 수 있다. 그것은 소비자에겐 고장이자 ‘비용’으로 돌아온다. 나아가 안전을 위협할 수도 있다.
아직 현대기아차에 위조부품이 쓰였다고 확신할 수 없다. 위조부품이 사용됐다는 내부보고서가 있었고, 해외 검사기관에서도 위조부품일 가능성이 있다고 밝혔을 뿐이다. 이제 공은 현대기아차로 넘어갔다. 무조건 아니라는 말만 반복한다고 의혹은 해소되지 않는다. 더구나 전세계적으로 문제가 되고 있다면 혹시 모를 위조부품의 유입 가능성에 대해 검토해 볼 필요는 있다. 앞서 언급한 미 상원 보고서는 기본적으로 자신들이 모든 위조부품의 유통망을 파악할 수 없었음을 전제로 하고 있다. 현실을 바탕으로 대책을 세운 것이다. 더구나 자동차 부품은 궁극적으로 안전과 직접적으로 관련이 있다. 현대기아차가 보다 솔직한 자세로 남아있는 의혹들을 보다 떳떳하게 검증하고 현실적인 대응책을 마련해야하는 이유다.
※ 뉴스타파에서는 자동차 제조 회사의 불투명한 부품 유통망 문제나 품질 문제와 관련한 제보를 기다립니다. 정재원 기자 : [email protected]
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