조선업, '업그레이드' 구조 조정이 필요하다

사내 하청 중심의 생산 시스템 재검토해야

박종식 연세대학교 사회발전연구소 전문연구원

보통 사람들의 일상에서는 상상도 할 수 없는 조 단위 규모의 적자가 조선업과 전방 산업인 해운업에서 발생하였다. 한때 단일 업종 수출액 1위를 차지하기도 했었던 한국 조선업 빅3의 엄청난 적자도 놀랍지만, 앞으로 수만 명의 노동자들이 울산과 거제에서 일자리를 잃을 것이라는 이야기는 더욱 당황스럽다. 그리고는 마치 을씨년스러운 유령 도시가 된 것처럼 현지 르포 기사들이 언론사마다 쏟아지고 있다. 더 나아가 정부와 대우조선해양의 최대 주주인 산업 은행의 무능과 고용 보험 이외에 변변찮은 실업 대책 하나 준비하지 못한 무대책에 대한 질타가 쏟아지고 있다. 더 나아가서 한국 조선업을 미래 전망이 암울한 사양 산업으로 규정하고 통폐합 방식의 강력한 구조조정과 불황에 대비한 설비 축소 방식의 대책을 주문하고 있다.

한국 조선업이 사양 사업이라는 무책임한 규정

한국 조선 산업에 대한 일련의 논의들을 한국 조선 산업의 현재 경쟁력과 고용의 관점에서 바라봤을 때 진보와 보수 모두 너무나 무책임한 말들이 난무하고 있다. 이러한 점에서 현재 조선 산업 위기 및 한국 조선 산업의 현황에 대한 정확한 이해를 바탕으로 한국 조선 산업의 진전을 위한 업그레이드가 필요하다는 점을 지적하고자 한다.

먼저 한국 조선 산업이 사양 산업이라는 주장들을 살펴보자. 세계 경제의 침체라는 구조적인 요인으로 인해 한국 조선 산업이 위기인 것은 분명하다. 하지만 현재 조선 산업의 위기는 한국만의 위기가 아니며, 세계 조선 산업을 주무르고 있는 한중일 조선 산업 모두의 위기이다. 그리고 '사양산업론'에서 말하는 일반적인 근거는 "한국 조선 산업은 기술력에서는 일본에 밀리고, (선박) 가격경쟁력은 저임금의 중국에 밀린다" 또는 "일본이 한국에 조선업 주도권을 넘겨줬듯이, 한국도 중국에 넘겨줄 것"이다. 그러나 이와 같은 두 진술은 모두 구체적인 실체를 찾을 수 없는 막연한 이야기에 불과하다.

일본 조선 산업에 대한 과대평가

먼저 일본 조선 산업의 역량에 대해서는 한국에서 심각하게 과대평가되어 있다. 일본 조선 산업은 1970년대 이후 두 차례의 구조조정을 거쳐 1990년대 이후 간신히 연명해오고 있으며, 구조조정 결과 설계 인력과 숙련공 부족으로 한국 대형 조선 업체들과 같은 제품 생산경험이 절대적으로 부족하다. 상황이 이러다 보니 '맞춤형 주문 생산'이라는 조선 산업의 특성을 정면으로 무시한 범용 '표준선' 전략으로 해외 선주사들의 외면을 받았고, 그나마 자국 해운업 수요로 버텨왔다. 2000년대 중반 이후 선박 대형화, 메가블록 공법 등의 혁신을 주도한 빅3와 달리 중소형 선박, 그 중에서도 수요는 가장 많으나 가장 단순한 선종인 벌크선만을 자동차 찍어내듯이 만들어 왔다. 그런 일본 조선 산업은 반복 제작 경험을 통해 확보한 연비 절감 등 일부 친환경 기술력은 보유하고 있지만, 초대형 선박, 고부가가치 선박 경험 자체가 일천한 일본 업체들이 왜 한국 조선 업체들보다 기술력이 낫다고 하는지는 아무런 근거가 없다.

일본 조선 산업의 쇠락 과정에서 우리가 배울 점은 설비축소 방식의 구조조정, 숙련공과 엔지니어들이 조선 업종을 떠나게 하는 구조조정을 절대로 해서는 안 된다는 점이다. 일본 정부는 조선 산업을 사양 산업으로 규정했다가 2000년대 이후 한국에 추월당한 이후 2003년에 조선업을 '필요 산업'으로 재규정했지만 이미 늦은 상태였다. 더 나아가 중국 조선업에도 추월을 당하는 처지가 되었다.

일본 사례를 통해 조선 산업에서 설비 축소, 숙련공과 엔지니어들에 대한 인력 감축이 일단 진행되고 나면 이를 회복하기 위해서는 상당한 시간과 노력을 허비해야 한다는 점을 배워야 한다. 과거 일본 조선 산업의 전성기를 주도했던 미쓰비시, 가와사키, 히타치 중공업 등이 조선업에서는 거의 발을 빼고 나서, 최근 이마바리조선과 같이 과거에 들어보지 못했던 중형급 조선 업체들이 일본 조선 산업의 부활의 기지개를 켜고 있다. 조선업 불황이 무색하게 지난 1~2년 동안 수백억 엔 설비 투자로 조선업 전성기 회복을 시도하고 있기는 하지만, 1990년대 이후 인력 감축의 여파는 여전히 진행 중이다. 최근 엔저를 무기로 수주가 늘어나면서 중국에 빼앗겼던 벌크선 시장을 되찾고는 있으나 인력 부족으로 추가 수주를 하지 못하고 있다. 이만큼 조선 산업에서 숙련 인력의 확보는 중요하다.

아직 낮은 수준의 중국 조선 산업

다음 중국 조선 산업의 경쟁력에 대해서도 한국에서는 마찬가지로 과대평가되고 있다. 중국 조선 산업은 국수국조 원칙에 기반을 둔 노후 선박 해체와 신규 선박 발주에 대한 자금 지원, 해외 선주사들에 대한 초저리 선박 금융 혜택 등 국가 차원의 강력한 지원을 통해 국제 경쟁력 기준으로는 이미 망했어야 할 조선 업체들을 억지로 끌고 가고 있는 상황이다. 중국 정부가 조선 업체들에 물량을 몰아주면서 선박 건조 경험을 축적하게 하고 있으나 여전히 한국 및 일본과 큰 차이가 나고 있다.(일본이 엔저로 조선업 부활 기미가 보이면서 중국이 가장 큰 타격을 입었다.)

더욱이 중국 조선업은 한국과 일본 조선 업체들이 '혁신'(일본 조선 산업은 용접공법의 도입, 한국은 메가블록공법, 선박 대형화 주도)을 통해 조선업종 주도권을 장악했으나, 중국은 이와 같은 한일 조선 산업의 혁신이 보이지 않는다. 더 나아가 한국과 일본 조선 산업이 기능 인력 측면에서 '직영 숙련공 양성->사내하청 활용 확대' 방식으로 성장해 왔는데, 중국 조선 산업은 2000년대 이후 한일 조선 산업의 '사내 하청 활용 확대'만 모방을 하면서 중국 조선 산업은 숙련공이 절대적으로 부족하다. 농민공 출신의 하청-파견 노동자들이 높은 이직률을 기록하고 있는 상태에서 앞으로도 고품질의 고부가가치 선박 생산은 중국 정부의 전폭적인 지원에도 불구하고 잘못된 고용 측면에서의 성장 전략으로 한동안 쉽지 않을 것이다.

중국 조선 산업은 숙련 노동력도 부족할 뿐 아니라 작업관리 수준이 매우 낮아서 더 많은 인력을 투입하고, 선박 제작 기간도 길어서 저임금의 가격 경쟁력도 없을 뿐 아니라 제품 품질의 저하로 이어지고 있다. 이미 해외 시장에서 중국 조선 업체들이 제작한 선박들은 한국 일본산 선박들보다 보험 수리 청구 비율 등이 매우 높아 선주사들과 보험 회사들의 불신이 더 커지고 있는 상황이다.

세계 조선 산업의 약 90%를 한중일이 차지하고 있는 상황에서 중국과 일본 조선 산업의 현재 상태에 대해서 알게 되면 당분간은 중국과 일본이 한국 조선 산업을 따라잡기 어렵다는 점을 알 수 있다. 이런 점에서 한국이 지금 조선 산업을 접거나 '빅3'를 '빅2'로 인위적으로 재편하는 일본식 구조조정을 할 이유가 없다. 이미 2009년 이후 20여 중형급 조선 업체들이 시장논리에 의해 대거 몰락하면서 한국 조선 산업 생산 능력은 크게 축소된 상태이다. 지금 상태에서는 더 이상 일본식으로 설비 축소 구조조정을 할 하등의 이유가 없다.

'다른' 구조조정이 필요하다

하지만 한국 조선 산업은 위기가 분명하다. 이러한 위기 극복을 위해서는 세계 1위 자리를 유지하기 위한 정부 차원의 조선 산업 발전 전략이 필요하다. 이미 중국과 일본 정부는 중앙 및 지방 정부 차원에서 발전전략을 제시하고 있는 상태이다. 중국 정부는 2015년 'made in china 2025', 일본 정부는 2011년 '조선업의 활력 재생을 위한 기본 지침'을 통해 조선 산업 성장 전략을 제시하고, 이에 중국 일본 조선 업체들은 설비 투자를 하고 있다. 정부는 잘못된 사양산업론에 기반을 둔 구조조정 시도보다는 지금이라도 노동자와 사용자들을 불러 제대로 된 발전 전략을 고민을 통해 한국 조선 산업의 질적인 도약을 고민해야 한다.

아울러 한국 조선 산업은 지금 '다른' 구조조정, 고용과 인력 차원에서 업그레이드를 할 필요가 있다. 설비 구조조정으로 빅3와 6~7개 중형급 조선소로 재편된 한국 조선 산업은 벌크선과 같은 단순 선종 중심의 성장 전략은 바람직하지 않다. 이러한 점에서 한국의 조선(해양)산업은 고부가 가치 제품 생산 전략으로 나가야 한다.

잠시 고용의 관점에서 한국 조선 산업의 성장 과정을 살펴보도록 하자. 주요 대형 조선 업체들이 모두 회원사인 '조선해양플랜트협회'의 인력 현황을 살펴보면 1990년 직영(원청) 기능직 인력은 3만5000여 명이었는데, 2014년도에도 여전히 3만5000여 명으로 그대로이다. 반면 사내하청 기능직은 1990년 7천여 명에서 2014년 12만 7000여 명으로 폭발적으로 증가했다. 즉, 한국 조선 산업은 인력 면에서 봤을 때 사내하청 중심으로 성장해서 세계 1위 자리를 차지했다고 할 수 있다. 하지만 한국 조선 해양 산업이 향후 고부가가치 제품 생산 전략을 추구하기 위해서는 지금과 같이 사내 하청 노동자를 대거 활용한 생산 시스템에 대한 발본적인 재검토가 필요하다.

사내 하청 중심 생산 시스템의 재검토가 필요하다

2000년대에는 성공적이었던 사내 하청 중심의 생산 시스템이 이제 한계에 봉착했다는 신호들을 곳곳에서 확인할 수 있다. 탈도 많은 해양플랜트 사업부에서는 제작공정의 90~95% 가량을 사내 하청 노동자들에게 맡기다 보니 품질에 문제가 생기고 공기가 지연되고 있다. 현대중공업은 얼마 전 사보에서 작년에 공기 지연, 불량률 증가 등으로 인한 손실이 6000억 원이 넘었다고 밝혔다. 작년 대우조선해양 정성립 대표이사는 사내 담화문에서 해양플랜트 쪽에서 (하청) 인력 관리에 실패했다고 실토했다. 이처럼 조선 업체들이 작업장 관리에 실패하고 있다. 이유는 간단하다. 사내하청을 너무 많이 투입하다 보니 정상적인 작업 관리가 안 되고 있다. 그나마 제작 경험이 풍부한 상선은 낫겠지만 제작 경험이 부족한 해양 쪽은 작업장 관리 노하우도 부족한 데다 사내 하청은 더 많이 활용하면서 관리의 실패, 공기 지연으로 이어지고 있다. 이는 또한 적자로 이어진다. 나아가 외국 선주사들 중에서도 직영과 하청의 기량과 품질의 차이를 인지하고서 문제제기하고 있다.

이번 위기를 계기로 한국 조선 업체들의 '사내 하청 중심의 생산 시스템' 운영을 재검토하여, 경쟁력 확보 차원에서라도 직영 기능직 인력들을 기반으로 작업장 및 품질 관리 전략을 다시 세워야 한다. 중국과 일본 조선 산업이 추격하고 있는 현재, 이와 같은 조선 산업 고용 및 제품 업그레이드 전략을 고민하지 않는다면 한국 조선 산업은 외부 경쟁 때문이 아니라 내부적인 문제로 인해 몰락할지 모른다. 우리 스스로 우리의 미래를 어둡게 할 이유는 없다.

참여사회연구소는 2011년 10월 13일부터 '시민정치시평'이란 제목으로 <프레시안> 에 칼럼을 연재하고 있습니다. 참여사회연구소는 1996년 "시민사회 현장이 우리의 연구실입니다"라는 기치를 내걸고 출범한 참여연대 부설 연구소입니다. 지난 19년 동안 참여민주사회의 비전과 모델, 전략을 진지하게 모색해 온 참여사회연구소는 한국 사회의 현안과 쟁점을 다룬 칼럼을 통해 보다 많은 시민들과 만나고자 합니다. 참여사회연구소의 시민정치는 우리가 속한 공동체에 주체적으로 참여하고, 책임지는 정치를 말합니다. 시민정치가 이루어지는 곳은 우리 삶의 결이 담긴 모든 곳이며, 공동체의 운명에 관한 진지한 숙의와 실천이 이루어지는 모든 곳입니다. '시민정치시평'은 그 모든 곳에서 울려 퍼지는 혹은 솟아 움트는 목소리를 담아 소통하고 공론을 하는 마당이 될 것입니다. 많은 독자들의 성원을 기대합니다. 
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* 본 내용은 참여연대나 참여사회연구소의 공식 입장이 아닙니다.

참여연대, 한국은행에 ‘자본확충펀드를 통한 국책은행 자본확충 방안과 관련한 질의서’ 발송 

부실금융기관에 대한 증자지원이 중앙은행 업무범위에 해당하는지와 
한국은행이 참여하는 ‘자본확충펀드’의 한국은행법상 근거 질의

2016.05.04(수) 출범한 <국책은행 자본확충 협의체>에서 여러 형태의 국책은행의 자본확충 방안을 검토하고 있으며, 검토 대상 중에는 한국은행이 참여하는 ‘자본확충펀드’가 포함된 것으로 알려졌다. 그러나 「한국은행법」은 급박한 경제·금융상의 위기가 아닌 한, 한국은행과 다른 기관간의 거래와, 한국은행이 취득할 수 있는 금융자산의 범위를 엄격하게 규제하고 있다. 따라서 현재 논의되고 있는 ‘국책은행 자본확충 방안’의 구체적인 방법이 한국은행의 발권력에 의존할 경우, 이는 「한국은행법」에 부합하지 않을 가능성이 크다.

참여연대 경제금융센터(소장 대행 : 김성진 변호사)는 “구조조정의 재원조달을 논의하기에 앞서 최근 드러나고 있는 대우조선해양의 부실경영과 산업은행의 관리·감독 부실 등에 대한 원인 분석과 책임자 문책, 해당 산업의 구조조정에 대한 청사진 도출 등이 우선되어야 한다”는 점을 분명히 하면서, 현재 논의되고 있는 ‘국책은행 자본확충 방안’과 관련하여, 그 경제적 타당성과 법률적 근거 등을 묻는 질의서를 6/6(월) 한국은행에 발송했다. 

질의서는 ①유동성 위기와 지급불능 위기에 대한 중앙은행의 역할 ②자본확충펀드 조성을 목적으로 하는 은행에 대한 대출 ③한국은행 대출의 안전성 확보 방안 등으로 구성되어 있다. 

1) 질의서는 ‘개별 금융기관의 재무적 건전성의 악화’로 볼 수 있는 산업은행의 부실에 대처하기 위해, 한국은행이 산업은행 등에 자금을 지원하는 것이 과연 전통적인 중앙은행의 역할에 해당하는지, 또한, 그 방향과 현재 논의되고 있는 구체적인 방안이 「한국은행법」에 부합하는지 묻고 있다.

2) 또한 현재 논의되는 ‘한국은행이 국책은행 자본확충을 위해 은행에 대출’해주는 계획과 그 구체적인 방안과 관련하여, 그 방안이 한국은행이 취할 수 있는 대출의 형태와 조건 등을 규정하고 있는 「한국은행법」, 「한국은행의 금융기관대출규정」, 「한국은행의 금융기관대출세칙」에 부합하는지 묻고 있다. 

3) 마지막으로 자본확충펀드의 조성을 목적으로 하는 은행에 대한 대출의 안전성을 확보하기 위해 한국은행이 당초 정부의 지급보증을 요구하다가 최근에는 신용보증기금의 보증을 수용할 의향을 밝힌 것 등과 관련하여 신용보증기금의 보증이 한국은행의 건전한 운영에 부합하는지 등을 묻고 있다.

참여연대는 앞으로도 현재 논의되고 있는 조선업 및 해운업의 구조조정 방안과 이와 관련한 국책은행 자본확충 방안의 적정성, 실효성 등을 모니터링 함과 동시에 조선업계의 부실에 산업은행 등 국책은행과 정부기관인 금융위원회가 관여된 상태에서 이와 같은 부실이 어떻게 발생했는지, 그 책임소재는 어디에 있는지를 밝혀내기 위한 사업을 적극적으로 추진할 것이다. 

▣ 별첨자료 : 「자본확충펀드를 통한 국책은행 자본확충 방안과 관련한한국은행의 입장에 대한 질의서」
 

- 질의서 -

 

‘국책운행 자본확충 방안’의 하나로 검토되고 있는 ‘자본확충펀드’의 경우, 그 정확한 구조는 아직 알려지지 않고 있으며, 관련한 언론의 보도 역시 수시로 변화하고 있습니다. 

 

다만, 최근의 언론보도에 의하면 한국은행이 신용보증기금이 보증한 기업은행 발행 어음을 담보로 기업은행에 대출을 해 주고, 기업은행은 이를 특수목적회사에 출자하면 이 출자금으로 특수목적회사가 자본확충펀드를 조성한 후, 이 재원으로 산업은행이 발행한 조건부 자본증권(코코본드)이나 후순위채를 매입하는 방안이 검토되고 있는 듯합니다. 

 

그 외 한국은행이 기업은행이 보유한 산업금융채권을 담보로 기업은행에 대출해 주는 방안도 한 때 검토되었던 것으로 보도된 바 있습니다. 

 

이에 언론에 보도되고 있는 ‘자본확충펀드를 통한 간접출자방식의 자본확충방안’이 과연 중앙은행의 업무 범위에 해당하는지, 그 법적 근거는 무엇인지, 아래와 같이 한국은행에 질의합니다. 

1. 유동성 위기와 지급불능 위기에 대한 중앙은행의 역할

금융시장의 자금사정이 급속히 악화되는 유동성 위기(liquidity crisis) 시에는 중앙은행이 최종대부자(lender of last resort)로서 시장에 충분한 유동성을 제공할 책무를 지게 되지만, 개별 금융기관의 재무적 건전성이 악화하여 발생한 지급불능위기(solvency crisis) 시에는 중앙은행이 아니라 정부 또는 예금보험공사가 대처하는 것이 일반적입니다. 

 

한국은행의 금융기관에 대한 대출을 규정하고 있는 「한국은행법」 제64조가 대출의 만기를 1년으로 한정하는 이유도 바로 여기에 있습니다.   

한국은행법 
제64조(금융기관에 대한 여신업무) ① 한국은행은 금융통화위원회가 정하는 바에 따라 금융기관에 대하여 다음 각 호의 여신업무를 할 수 있다.
1. 금융기관이 받은 약속어음·환어음 또는 그 밖의 신용증권의 재할인·할인 및 매매. 다만, 한국은행이 취득한 날부터 1년 이내에 만기가 되는 증권으로 한정한다.
2. 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 증권을 담보로 하는 1년 이내의 기한부(期限附) 대출
가. 제1호의 신용증권
나. 정부의 채무 또는 정부가 보증한 채무를 표시하는 유통증권
다. 한국은행의 채무를 표시하는 유통증권
라. 그 밖에 금융통화위원회가 정한 증권
② 제1항에 따라 재할인·할인 또는 매입하거나 담보로서 취득한 신용증권에는 그 증권을 제공한 금융기관의 배서(背書)가 있거나 양도증서가 첨부되어야 한다.

질의 1-1) 한국은행이 한국산업은행이나 한국수출입은행의 부실화에 대처하기 위해 자금을 지원하는 것이 과연 유동성 위기에 대처하는 전통적인 중앙은행의 역할에 해당합니까?

 

질의 1-2) 한국은행이 표면적으로는 대출의 형태를 가장하더라도 현재 검토되고 있는 자금 지원의 핵심은 부실 금융기관의 자본확충입니다. 한국은행이 대출의 형태를 가장하여 부실 금융기관의 증자를 지원하는 것이 과연 「한국은행법」에 부합하는 행위입니까?

 

질의 1-3) 한국은행의 은행에 대한 대출이 만기 1년 이내의 단기 대출로 한정되어 있는 상황에서 만기가 확정되지 않는 자본확충에 대한 자금지원이 「한국은행법」에 부합하는 행위입니까? 만일, 애초부터 1년 만기의 대출을 상당 기간 연장할 의도를 가지고 표면적으로 단기 대출의 형태를 가장한다면 그것이 과연 「한국은행법」에 부합하는 행위입니까?

 

2. 자본확충펀드 조성을 목적으로 하는 은행에 대한 대출

전술한 「한국은행법」 제64조는 한국은행의 은행에 대한 대출형태를 기본적으로 두 가지로 제한하고 있습니다. 하나는 은행이 수령한 어음 등 신용증권의 재할인 또는 매매이고, 다른 하나는 정부 등 신용도가 우수한 기관이 발행하거나 지급을 보증한 증권을 담보로 하는 대출입니다. 

한편, 한국은행은 「한국은행법」 제64조의 준수와 관련하여 「한국은행의 금융기관대출규정」(이하 ‘규정’)과 「한국은행의 금융기관대출세칙」(이하 ‘세칙’)을 제정하여 운영하고 있습니다. 

한국은행의 금융기관대출규정
제2조(대출구분) 한국은행의 금융기관에 대한 대출은 다음과 같이 구분하여 운용한다.
1. 금융기관이 자금수급을 조정하는 데 필요한 자금을 지원하는 대출(이하 “자금조정대출”이라 한다)
2. 금융기관이 중소기업 등에 대한 금융중개기능을 수행하는 데 필요한 자금을 지원하는 대출(이하 “금융중개지원대출”이라 한다)
3. 금융기관이 지급 또는 결제하는데 필요한 일중의 일시적인 부족자금을 지원하는 대출(이하 “일중당좌대출”이라 한다)
제3조(대출형식) 자금조정대출 및 일중당좌대출의 형식은 ｢한국은행법｣ 제64조제1항제2호에 따른 증권담보대출로 하며, 금융중개지원대출의 형식은 ｢한국은행법｣ 제64조제1항제1호 및 제2호에 따른 어음재할인 또는 증권담보대출로 한다.
제4조(재할인 및 증권담보대출대상 증권) ① 자금조정대출, 일중당좌대출 또는 금융중개지원대출을 실행하기 위하여 재할인 또는 담보로 취득하는 증권은 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 증권으로 한다.
1. 금융기관이 대출로 취득한 어음 등 신용증권. 다만 한국은행이 취득한 날부터 1년 이내에 만기가 도래하는 것에 한한다.
2. 정부가 발행하였거나 원리금 상환을 보증한 채권
3. 한국은행통화안정증권 
4. 한국주택금융공사가 발행한 주택저당증권
② 한국은행이 대출의 담보로 취득할 수 있는 증권의 요건과 담보인정가액 등 세부사항은 한국은행총재(이하 “총재”라 한다)가 정한다.

규정 제2조에 의하면, 한국은행이 은행에 공여하는 대출의 종류는 ①자금조정대출 ②금융중개지원대출 ③일중당좌대출, 세 가지로 한정되어 있습니다. 또한, 규정 제3조는 이러한 대출을 증권담보대출 또는 어음재할인의 형식으로 취급하도록 하고 있으며, 규정 제4조 제2항은 담보로 취득할 수 있는 증권의 요건은 한국은행 총재가 따로 정하도록 하고 있습니다. 

한국은행의 금융기관대출세칙
제1조의2(재할인 및 증권담보대출 대상 증권의 기본요건) ① 규정 제4조제1항제1호에 따른 신용증권은 ｢은행법｣ 제34조제2항 및 ｢은행법 시행령｣ 제20조제2호에 따른 자산의 건전성 분류기준에 의하여 정상적인 여신으로 분류되는 것으로 한다. 다만, 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 것은 재할인 또는 대출담보증권으로 취득할 수 없다.
1. 금융기관이 ｢은행법｣ 제2조제1항제10호에 따른 대주주, ｢은행법｣ 제37조에 따른 자회사 및 ｢독점규제 및 공정거래에 관한 법률｣ 제2조제3호에 따른 계열관계에 있는 회사에 대한 대출로 취득한 신용증권
2. 차입자 1인이 발행한 신용증권으로서 금융기관이 한국은행에 대출담보로 제공한 신용증권 총액의 10%를 초과하는 신용증권 (이하 생략)

한편, 세칙 제1조의2 제1항은 재할인의 대상이 되는 적격 어음의 요건과 관련하여 자산건전성 분류상 정상 여신으로 분류될 것, 계열회사에 대한 대출과 관련이 없을 것, 재할인 신청 총액의 10%를 초과하지 않을 것 등을 규정하고 있습니다.

 

질의 2-1) 한국은행이 「한국은행법」 제64조의 취지를 반영하여 제정한 「한국은행의 금융기관대출규정」 제2조에는 국책은행 자본확충과 관련된 대출 형태는 전혀 찾아 볼 수 없습니다. 만일, 한국은행이 국책은행 자본확충을 위해 은행에 대출을 해 준다면, 그 대출의 형태는 현행 규정 중 어떤 형태의 대출에 해당합니까?

 

질의 2-2) 만일, 한국은행 금융통화위원회가 이번 자본확충과 관련하여 위 규정을 개정하여 특별 조문을 별도로 신설하는 경우, 그것이 「한국은행법」 제64조와 부합할 수 있습니까?

 

질의 2-3) 한국은행이 어떤 은행에 대출해 주고 그 은행이 특수목적회사를 만들어 이 회사에 자금을 대출하고 그 대가로 수취한 어음을 한국은행에서 재할인 받는 경우, 이 어음은 그 은행과 계열관계에 있는 특수목적회사가 발행한 것이어서 「한국은행의 금융기관대출세칙」 제1조의2 제1항 제1호가 취득을 금지하는 어음에 해당합니까?

 

 

3. 한국은행 대출의 안전성 확보 방안

「한국은행법」 제25조는 한국은행의 건전한 운영을 위해 금융통화위원의 손해배상 책임을 규정하고 있습니다. 이에 따르면 금융통화위원이 고의 또는 중대한 과실로 한국은행에 손해를 끼친 경우 명시적으로 반대 의사를 표시하지 않은 모든 출석 위원들은 연대하여 그 손해를 배상하게 되어 있고, 이와 관련한 어떤 예외나 면책 사유도 규정되어 있지 않습니다.

한국은행법
제25조(손해배상책임) ① 금융통화위원회가 고의 또는 중대한 과실로 인하여 한국은행에 손해를 끼친 경우에는 해당 회의에 출석한 모든 위원은 한국은행에 대하여 연대(連帶)하여 손해배상책임을 진다. 다만, 그 회의에서 명백히 반대의사를 표시한 위원은 그러하지 아니하다.
② 제1항에 따른 손해배상을 위한 소송에서는 감사가 한국은행을 대표한다.

이와 관련하여 언론보도에 의하면 한국은행은 자본확충펀드의 조성을 목적으로 하는 은행에 대한 대출의 안전성을 확보하기 위해 당초 정부의 지급보증을 요구하다가 최근에는 신용보증기금의 보증을 수용할 의향이 있는 것으로 알려지고 있습니다. 
 
그러나 신용보증기금의 보증은 「한국은행법」 제64조 제1항 제2호에 규정된 보증 형태는 아닙니다. 

 

질의 3-1) 국책은행과 신용보증기금의 신용도가 사실상 동등한 상황에서 국책은행에 대한 자본확충 지원의 위험을 회피하기 위해, 「한국은행법」 제64조 제1항 제2호에 규정된 정부의 지급보증을 요구하지 않고 신용보증기금의 보증으로 대체하는 것이 과연 한국은행의 건전한 운영과 부합하는 것입니까? 

 

질의 3-2) 언론에 보도된 바에 따르면 신용보증기금의 보증 여력은 그리 많지 않은 듯합니다. 이번 자본확충펀드의 조성에 신용보증기금이 참여하지 않는 이유도 이 때문이라는 시각도 있습니다. 이런 상황에서 과연 신용보증기금이 십조 원 내외의 한국은행 대출에 대해 충분한 정도의 지급보증을 할 수 있는 상황이라고 판단하십니까?