전국공공운수노조와 강원영동지역노조 동양시멘트지부가 6일 오전 10시 서울정부청사 앞에서 ‘위장도급 판정을 받은 KNL물류와 동양시멘트의 원직복직 이행을 촉구’하는 공동 기자회견을 열었다.

중부지방고용노동청 성남지청은 지난 2014년 6월 11일, 빙그레의 자회사인 KNL물류 주식회사(이하 ‘KNL 물류’)와 그 하청업체(이천물류) 소속 노동자들 사이에 묵시적 근로계약관계가 성립한다고 판정했다. 또 중부지방고용노동청 태백지청은 지난 2월 23일 동양시멘트 주식회사(이하 ‘동양시멘트’)와 하청업체(두성기업 및 동일주식회사) 소속 노동자들이 묵시적 근로계약관계에 있다고 판정했다. 고용노동부가 불공정한 하청과 재하청에 대해 ‘위장도급’ 판정을 내린 것이다. 하지만 고용노동부의 판정 이후 달라진 것은 없었다.

박해철 공공운수노조 부위원장은 “고용노동부의 위장도급 판정 후 사용자는 아무런 조치를 취하지 않고 있다. 사측의 불법행위로 해고자가 6개월이 넘게 거리를 헤매고 있는데도 고용노동부가 아무런 후속조치 취하지 않는 것에 책임을 물으려 이 자리에 왔다”고 취지를 밝혔다.

김경래 강원영동지역노조 동양시멘트지부 부지부장은 “오늘이 해고 500일이다. 8개월간의 불법파견 투쟁으로 고용노동부의 위장도급 판정을 받아냈다. 하지만 판정의 기쁨이 가시기도 전인 1시간 만에 계약해지 통보를 받았다. 101명이 해고된 것이다. 우리는 이것에 대해서도 부당해고 판정을 받았다. 법의 판결까지 무시하는 사측에 맞서서 끝까지 싸울 것”이라고 말했다.

이재연 전국공공운수노조 공항항만운송본부 KNL물류지부장은 “88년 빙그레 입사했지만, 99년 IMF때 물류 부문만 아웃소싱되면서 KNL물류 직원이 되었다. 또다시 소사장제로 일방 변경해 10년간 운영됐다. 소득은 크게 줄었지만 가족을 생각해 버텼다”며, 하지만 “2014년 완전 도급제를 도입한다고 했다. 우리는 도급사장은 못한다고 반대했다. 그리고 3월25일 해고를 당했다. 지난 6개월간 진짜 사장이 누군지 가리는 법적 투쟁이 있었고 KNL물류로 원직 복직 판정을 받았다. 하지만 사측은 고용노동부가 불법이라는 말도 안되는 소리를 하고 있다”며 분노했다.

기자회견 참가자들은 “더 큰 문제는 노동부”라며, “노동부 스스로가 위장도급의 판정을 내렸으나, 판정의 내용을 이행하는 실질적인 권리 구제와 관련하여서는 아예 뒷짐을 지고 있다”고 폭로했다. 그리고 “가해자와 피해자를 가려놓고도 그 실직적인 이행에는 아무런 책임이 없다는 노동부가 분명한 자기 역할을 할 수 있도록 투쟁 할 것이다. 가해자에게 처벌이나 이행강제 규정하나 없는 노동법, 인권의 사각지대를 없애기 위한 법제도 개선의 책임 또한 강력하게 물을 것”이라고 밝혔다.

시기영 화물연대 카캐리어분회장 “자기 결정권 없는 무늬만 사장, 화주가 정규직 고용해야”

화물연대(민주노총 공공운수노조 화물연대본부)의 총파업엔 항상 ‘불법’ 딱지가 붙는다. 이번 10월 총파업에도 한국경영자총협회는 “업무방해 등 명백한 범죄행위”라고 정부에 엄정한 대응을 촉구했다. 이에 화답하듯 정부는 이렇다 할 폭력행위가 일어나지 않았음에도 파업 첫 날부터 3일 동안 50명이 넘는 화물연대 조합원을 체포·연행했고 일부에겐 구속영장까지 청구했다. 물류 육로 운송을 책임지는 화물노동자에게 파업은 트럭을 세워 물류 이동을 멈추는 것이다. 한국 사회에선 이 자체가 ‘범죄행위’가 되고 있다.

이유는 이들이 법적으로 ‘노동자’가 아니기 때문이다. 이들은 운송업체로부터 일거리를 받지만 고용계약이 아닌 위·수탁계약을 체결하는 ‘개인사업자’다. 화물노동자들의 말을 빌리면 화물트럭을 가진 사장이다. 이들은 단결권, 단체교섭권, 단체행동권 등 노동 3권이 보장되지 않을 뿐더러 산재보험 등 노동자로서 보장받아야 할 사회보장제도의 사각지대에 놓여 있다.

“노조한다고 고생만 죽어라 하지만 사측과 합의볼 수 있는 게 없다.” 12년째 평택항 카캐리어(자동차 수송 화물차량) 노조위원장을 맡고 있는 시기영 평택항지회 카캐리어 노조(화물연대 서울경기지부 평택항지회 카캐리어분회) 분회장의 말이다. 시 분회장은 지난 12년은 노동기본권의 필요성을 절실히 깨달은 시간이었다고 말했다. 미디어오늘은 지난달 30일 시 분회장을 만나 화물노동자의 열악한 노조 활동 실태를 들었다.

‘운송비 좀 올려달라’ 말하기 위해 노조가입

시 분회장은 1999년부터 기아자동차의 수출·내수 자동차를 운송하는 ㄷ업체에서 카캐리어 일을 시작했다. 1983년 군대 전역 후 잠깐 동안 ‘부산-서울’ 카고 트럭(5톤 이하 화물차)을 몰아본 경험이 있어 다시 시작한 일이었다. 화물시장은 그새 많이 달라져있었다. 1983년도엔 화물노동자가 운송비 책정에 영향을 줄 수 있었다. “운송비가 적다 싶으면 ‘안 가겠다’고 해 더 받기도 하고, 받고 싶은 운송비를 말할 수 있던”구조였다.

1999년 들어 이는 더 이상 작동하지 않았다. 운송비가 미리 정해진 채로 ‘하달’돼 화물차주는 그 가격에 따를 수밖에 없었다. 운송업체에 매달 수수료를 내며 ‘화물 허가 번호판’을 위탁받아야만 화물차를 몰 수 있는 ‘지입제’도 새로웠다. 그는 일하는 내내 ‘왜 달라졌나’, ‘내가 일해서 받는 운송비는 누가 어떻게 올리나’란 의문을 갖고 있었다고 말했다.

‘다단계 착취’의 원인으로 꼽히는 중간업체도 그 때 등장했다. 일대일 운송계약을 맺던 기아자동차와 ㄷ업체 사이에 ‘한국로지텍’(현 현대글로비스의 전신)이라는 중간 주선업체가 낀 것이다. 시 분회장은 “차주들에겐 수수료를 한 번 더 떼는 상황이 됐다. 한국로지텍이 수수료 10%를 더 뗀다고 했다”면서 “만약 100만 원을 벌면 10만 원을 떼는 것인데 펄쩍 뛸 일 아니었겠느냐”고 말했다. ㄷ업체 소속 화물노동자들은 회사 내 친목모임이었던 상조회를 중심으로 ‘데모’를 했지만 단체행동을 이유로 일부 노동자가 쫓겨나고 끝났다.

“화물연대 가입해서 운송비 올려달라고 합시다.” 2003년 초 상조회 회장이 ‘운송비를 올려보자’며 화물연대 가입을 제안했다. 시 분회장은 그때까지 화물연대라는 단체가 뭔지, 무슨 일을 하는 곳인지 큰 관심이 없었으나 ‘가입하면 운송비를 올릴 수 있겠거니’ 생각하고 상조회 소속 동료 기사 40여 명과 함께 단체로 가입했다. 화물노동자 노조가 노동3권도 보장받지 못하고, 이 때문에 “고생만 죽도록 하고” 제대로 얻는 건 없을 거란 생각은 미처 하지 못했다.

쟁의권·협상권 없어… ‘깡다구’로 싸울 수밖에

시 분회장은 ‘깽판’이란 은어를 자주 사용했다. 화물노동자의 쟁의행위는 법률적 용어로 표현하기 힘들 뿐더러, 단체행동권을 보장받지 못하는 상황에서 무작정 회사와 담판 지을 수밖에 없는 것을 뜻했다. 그는 “12년 간 있었던 (노조탄압) 얘기 해 달라고 하면 2박3일 걸려도 다 말 못한다”면서 “다른 노조도 어려움이 있겠지만 여기도 사연이 많다. 법률적인 보장을 받는 데가 아니기 때문에 (문제해결이) 안되면 깽판치고 싸우는 것밖에 방법이 없다”고 말했다.

2003년 노조에 함께 가입한 동료 40여 명은 1년 후 3명으로 줄었다. 사측의 부당노동행위와 겁박 때문이었다. 2003년 5월과 8월, 두 차례에 걸친 화물연대의 파업에 참여했다는 것이 원인이었다.

2003년 5월 ‘14일 총파업’은 ‘물류대란’이라 일컬어질 정도로 대대적인 파업이었다. 당시 화물노동자들은 ‘생존권 사수’를 외치며 정부에게 대책 마련을 요구했다. 당시 윤영삼 부경대 교수가 화물연대 조합원 931명을 상대로 조사한 결과에 따르면 주당 평균노동시간은 80시간이고 한 달 평균 15일을 차량에서 자는 것으로 나타났다. 월평균수입과 운송지출비용을 합친 월평균소득은 ‘-124만원(적자)’이고 평균 가계부채는 3500만원이었다. 1999년 정부가 대형화물차 제도를 면허제에서 등록제로 바꾸면서 18만 대였던 화물차가 34만여 대로 불어나 ‘밑바닥으로의 경쟁’이 심화된 탓이었다. 이들은 산재·고용보험 및 국민연금 혜택에서도 배제됐다.

파업 후 복귀한 조합원들에게 돌아온 것은 ‘경제난’이었다. 사측은 화물연대 소속 차주에게만 일감을 적게 줬다. 수출용 차 운송을 위해 평택항과 광명·화성공장을 오갈 경우, 이들은 평균 하루 3회, 많으면 6회까지 수송을 뛰었다. 시 분회장을 비롯한 조합원들은 하루 1회씩 배차받았다. 1회 운송료 16만원, 20일 기준으로 계산하면 한 달 약 320만 원이 수입이다. 화물차 할부금, 기름값, 통행료, 수리비, 식비 및 각종 공과금 등을 고려하면 카캐리어 화물차주에겐 적자였다. 당시 시 분회장은 고등학생 아들과 중학생 딸이 있었다. 이렇게 10개월을 견뎠고 결국 3명이 남게 됐다.

“내가 한 거라고는 운송비 올리자고 사람들이랑 화물연대 한 것 밖에 없는데, 화물연대를 했다는 이유로 사람을 자르는 거다. 그 상태에서 그만 두는 것에 (스스로) 동의할 수 없었다.” 그는 10개월 동안 할 수 있는 방법을 다 찾고 도움을 요청할 수 있는 사람도 다 찾아갔다. 노무상 불이익에 대해 형사적인 고소고발, 행정소송을 진행하면서 원청인 기아자동차 노조 등을 찾아가 도움을 청했다.

사측의 탄압을 받던 세 사람이 다시 회사에 복귀하게 된 계기는 기아자동차 노조의 도움이었다. 시 분회장은 “구체적으로 설명할 수는 없지만 대기업 원청 노조가 거세게 압박해주면서 사측의 업무처리가 곤란해지는 부분이 있었고 그제야 사측이 우리와 합의를 끝냈다”고 말했다. 형사 고발, 행정 소송 등 ‘개인사업자’에게 당시 법 제도는 쓸모가 없었다. 노동자로 인정받지 못했기 때문에 사측의 부당노동행위에 대한 구제를 요청하는 지방노동위원회는 찾아갈 수 없었다. 체불임금을 청구할 수 있는 다른 노동자와 다르게 이들은 그동안 불이익받았던 금액을 청구할 방법도 없었다. 법률적 구제 방안이나 제도적 보호망이 거의 전무했던 당시 상황을 되새기며 그는 “이게 시작이라는 걸 (사태가) 지나가면서 알았다”고 말했다.

시 분회장은 회사가 복귀한 3명을 쉽게 자르지 못했다고 지적했다. 근로기준법, 노조법(노동조합및노동관계조정법) 때문이 아니라 “건들면 피곤한 상황이 생기는 걸 알게 됐기” 때문이다. 시 분회장이 화물노동자의 쟁의행위를 ‘깽판’이라고 표현한 이유기도 하다. 그는 “그래도 비정규직은 노조활동을 하다가 회사와 다툼이 일어나면 소송까지 가고 몇 년이 걸려도 승소하게 되면 그동안의 불이익을 판결문을 통해서 보상받을 기회는 있다”면서 “우리들은 말 그대로 오기, 깡다구 같은 걸로 회사하고 싸울 수밖에 없다”고 말했다.

시 분회장은 이후 ‘글로비스’를 상대로 다섯 번 크게 싸웠다. 글로비스는 현대자동차그룹의 물류 계열사다. 글로비스 아래에 4개의 운송업체가 있고 시 분회장이 계약한 ㄷ업체는 이들 중 하나다.

2005년 즈음, 글로비스 아래의 운송업체 한 곳에서 ‘헐값 매각’을 위한 일감 줄이기 정황이 포착됐다. 글로비스가 ㅈ업체에게 일감을 주지 않아 화물차주들 매출이 200~300만원으로 떨어졌고 이 상태가 4~5개월이 지속됐다. 그는 “원청 임원으로 있던 사람이 퇴사하면서 운수업체를 ‘먹으려고’ ㅈ업체에 일을 안줬다”면서 “기사들은 죄가 없다. ‘왜 일을 안주냐’, ‘회사가 문제면 회사를 없애고 우리에겐 일을 줘야 할 게 아니냐’라 따지며 한 판 크게 싸운 적이 있다”고 말했다.

“먹고 살아야 할 거 아니요.” 5개월가량 적자를 견뎌 온 ㅈ업체 소속 차주 30여 명 전원이 ‘깽판 싸움’에 동참했다. 화물노동자들이 택한 수단은 불법행위 고발이었다. 당시 유동적으로 변하는 자동차 물량 소화를 위해 불법 증축된 카캐리어 화물차가 상당했다. ㅈ업체 조합원과 시 분회장이 경찰과 공무원을 평택항으로 직접 데리고 와 단속을 했던 것이다. 불법증축한 차는 평택항을 들어오기도 전에 도망치기 일쑤였고 매일 3000~4000대 하차해야 하는 운송 업무에 차질이 생겼다. 이 싸움을 20일 동안 지속했다.

‘휴지조각’ 합의서, 13년 동안 봐왔다.

시 분회장은 합의서의 구속력이 없는 문제가 가장 답답한 부분이라 말했다. 업체와 화물차주 간 합의는 노사 간 단체협약이 아니다. 단체협약은 위반 시 법원을 통해 강제이행을 청구할 수 있지만, 시 분회장에 따르면 화물노동자가 맺은 합의는 위반돼도 실효성 있는 법적 구제절차가 없다.

“가장 적나라했던 적은 2008년이었다. 유가가 천정부지로 올랐던 때 총파업을 했고 이 합의문에 1인당 5만원씩 카캐리어분회에 지급한다는 약속을 운송업체로부터 받아냈다.” 2008년 화물연대 총파업은 유가폭등으로 인한 생활고로 비조합원도 대거 참여해 참여율이 71.8%에 달했던 역사적인 파업이었다. 파업종료 후 업체는 약속을 지키지 않았다. 단체협약을 지키지 않을 시 노조는 형사고발, 쟁의 등에 나설 수 있지만 ‘특수고용직’ 화물노동자는 여의치 않다. 다시 싸울 수 있겠지만 큰 싸움을 두 번 연속하기도 물리적으로 어렵다. 그는 “합의, 약속을 지키지 않은 적이 대부분”이라며 “죽어라 투쟁해 합의문 받아놔도 휴지조각이 되는 경험을 하니 고민만 남더라”고 토로했다.

이는 시 분회장이 몸담은 카캐리어 업종만이 아니라 화물노동자 전반의 문제다. 시 분회장은 이를 “힘으로 싸워서 지켜내던가 아니면 휴지조각을 남기던가”란 선택의 문제라 지적했다. 정부의 ‘무관심’은 지난 10년 간 언론을 통해 반복 지적돼 온 문제다. 2003년 최초의 물류대란으로 이룬 12개 조항 ‘5. 15 노정합의’ 현실화는 아직 요원하다. 지입제 폐지 논의 및 다단계 알선 근절, 특수고용노동자의 산재보험 가입, 성실한 노동3권 보장문제 협의 등은 10년 넘게 되풀이 돼오고 있는 구호다.

수열 화물연대본부 대협국장은 지난달 31일 미디어오늘과의 통화에서 “대형 운송사들이 회원사로 가입해 있는 컨테이너운송사업자협의회(CTCA)의 경우 협상으로 운송료를 인상해도 3개월 만에 제자리로 돌아올 때가 많다. 운송사들도 합의서나 이행각서를 쓸 때 화물연대가 직접 서명하는 것을 절대 반대한다”면서 “노동기본권이 없는 문제라 볼 수도 있지만, 그것보다 정부, 운송사업자, 노동자 간 힘의 논리라 본다. 정부나 운송사업자가 화물노동자와의 약속을 전혀 중요하게 생각하지 않는 것”이라 지적했다.

합의서가 번복되는 것을 번번이 목격해왔고 법제도의 도움을 받은 적이 없는 시 분회장의 시각은 조금 달랐다. 그는 “운송비 인상, 근로조건 개선 이것도 좋지만 노동 3권 획득을 최우선으로 해야 하지 않느냐”면서 “그게 없는 투쟁은 어떤 합의를 해도 무용지물이 될 수밖에 없는 상황”이라고 말했다.

“노사관계 분명하면 화물노동자도 정규직으로 뽑아라”

시 분회장은 ‘화물노동자의 정규직화’도 강조했다. 일부 업종의 경우 노사관계가 명확해 정규고용 노동자가 아닌 상황이 더 모순적이란 지적이다. 시 분회장이 속한 카캐리어 화물이나 택배 및 유통사 화물 업종 등이 대표적이다.

기아자동차 광명, 화성 공장의 경우 카캐리어 화물 운송에 종사하는 차주는 대략 200명이다. 이들이 적게는 30~40명, 많게는 60~70명으로 4개 운송업체에 소속돼 있다. 다양한 화주의 물건을 실을 수 있는 트럭과 다르게 이들의 화주는 기아자동차 한 곳이다. 시 분회장은 “차주가 일을 고를 수 있는 입장이 못 된다. 그 회사에 취직된 사람에게처럼 운송업체가 ‘내일 일 어디 가세요’라고 배차지시를 한다”면서 “그 일을 그대로 따른다. 거부하지도 않고 제재 때문에 할 수도 없다”고 말했다.

징계나 교육 절차도 마련돼 있다. 그는 “시킨 대로 일을 하지 않을 경우 징계 절차가 나오게 된다. 작업복 착용, 복장 단정 등 기아자동차가 요구하는 ‘사업장 규칙’도 지켜야 한다”면서 “글로비스로부터 매달 1회씩 안전교육을 받고 3달에 한 번씩 글로비스 전체교육을 받는다. 화주사 직원과 싸우지 말라, 장갑은 깨끗한 것으로 써라, 슬리퍼 신고 일하지 말라 등의 내용”이라고 밝혔다. 그는 “우리 화물차는 구조상 기아자동차를 벗어나면 다른 업종에서 일을 할 수가 없다. 수틀리면 ‘다른 회사 갈 거야’라고 할 수 없는 업종”이라면서 “화물노동자는 글로비스의 계획 아래 운송사로부터 배차받는 월급쟁이와 같다. 명색이 사장이면 최소한 자기 결정권이 있어야지, 그런 것을 생각할 수 없다”고 주장했다.

그는 모든 이마트 등 유통업체에 속한 화물노동자도 마찬가지라고 지적했다. 그는 노사관계가 명확한 업종의 경우 정규직 고용 관계로 고용안정을 확보해야 한다는 입장이다. 그는 “화물연대의 노동기본권을 인정하는 법률을 제정할 때 시범케이스로 이런 사별 노조에 테스트하지 않겠느냐고 정부에 제안하고 싶다”고 말했다.

이번에는 법안 통과할까

지난달 18일 이정미 정의당 의원의 대표 발의로 노조법 개정안이 발의됐다. 간접고용·특수고용 노동자의 노동자성을 인정하고 원청 사용자의 책임을 인정해 헌법상 노동3권을 보장하는 것이 골자다. 시 분회장의 바람이 담긴 법안이다.

수열 대협국장은 화물노동자를 포함한 특수고용노동자의 ‘노동자성’의 경우 이미 2006년 대법원이 기준을 마련했다고 지적했다. 대법원은 ▲사용자의 업무내용을 지정하는가 ▲사용자에 의해 근무시간, 장소가 지정되고 이에 구속받는가 ▲사용자로부터 상당한 지휘·감독을 받는가 ▲노무공급의 성립과 종료에 주도권이 있느냐 등을 제시한 바 있다.

화물연대는 본부 차원에서는 ‘현실적인 실체로 인정받기 위해’ 노력하고 있다. 법적인 인정도 중요하지만 법적 분쟁이 주가 될 시 자칫 소모적으로 진행될 수 있다는 판단에서다. 수열 대협국장은 “법적 노조로 인정받으려면 신고필증을 받는 투쟁 등 법적 싸움이 필요하다. 고민이 많았으나 화물연대는 조직화를 많이 해서 현실적 실체로 인정받는 쪽으로 싸워왔다”며 “2003년, 2008년 총파업 등을 통해 실체를 보여 왔고 지부들은 현장에서 직접 투쟁하면서 보여주고 있다”고 말했다.

화물연대에 속한 평택항 카캐리어 화물노동자는 여전히 비조합원과 비교해 3분의 2 수준의 수입을 올리는 등 일상적인 불이익을 받고 있다. 시 분회장은 “노조하기 정말 힘들다. 그럼에도 70명 정도가 자리를 지키고 있다”면서 “나도 같은 생각을 가진 사람들에 대한 의리와 내가 하는 게 옳다는 믿음으로 (분회장을) 오래 하고 있다. 이걸 하지 않으면 회사에 끌려 다니고, 말 한마디 못하고 끝날 것이기 때문”이라고 말했다.

출처 : 미디어오늘 손가영기자

http://www.mediatoday.co.kr/?mod=news&act=articleView&idxno=133105&sc_code=&page=&total=

부산지하철노조가 2015년 임단투에서 정부의 2차 정상화를 막아내며 승리를 거두었다. 부산지하철노조는 7월 14일 밤 사측과의 막판 교섭에서 임금피크제, 성과연봉제, 퇴출제를 막아내며 잠정합의했다. 임금은 2.8% 인상을 따냈다.

이번 합의는 7월 14일 정부의 지방공기업 임금피크제 지침이 나온 날, 이를 무력화한 합의라는 점에서 의미가 크다. 임금의 경우 부산지하철노조는 예산지침상 고임금군으로 분류되어 인상률 상한이 2.8%로 제한된 조건에서 최대치를 따낸 셈이다.

조합원들은 지난 쟁의행위 찬반투표에서 역대 최고의 90%의 찬성율로 통과시킨바 있다. 오는 7월 15일~17일까지 3일간 경고파업을 예고했고 7월 14일에는 전조합원이 모여 파업전야제를 진행했다.

이의용 부산지하철노조 위원장은 "정부의 가짜 정상화 2단계 싸움에서 조합원들의 힘으로 한 단계 고비를 넘었다. 2015년 임금단체협약을 진행하면서 사측의 임금동결, 통상임금관련 탄력근로제 도입, 2진아웃제, 임금피크제, 성과연봉제는 절대 받아 들일 수 없다고 결의하고 투쟁과 교섭에 임했다"고 밝혔다.

이어 "공공운수노조, 그리고 공공기관 사업본부와 함께 올해초 부터 진행해 온 간부 교육이 많은 도움이 되었다. 박근혜 정부와 새누리당 자본과의 전선에서 한곳의 국지전에서 조그만 승리를 거뒀다. 2015년 정부의 성과주의 정책을 막아내고 안전과 생명이 우선시되는 대한민국을 만들어 나가기 위해 계속해서 열심히 하겠다."고 전했다. 

(박명석 서울경인공공서비스지부 지부장)

"사회 가장 낮은 곳에서 가장 필수적인 노동들을 해온 소중한 동지들과 총파업을 힘차게 성사시킵시다"

서경지부는 민주노총 사회적 총파업 계획에 맞춰 파업 준비에 힘을 다하고 있습니다. 우리 지부는 따뜻한 밥 한끼의 권리 캠페인, 홍익대 집단해고 투쟁 등 사회적으로 노동자의 권리를 제기하는 투쟁을 해왔습니다. 이를 통해 조직이 강해진 것은 물론 양적으로도 크게 확대되는 성과를 이루었습니다. 올해도 역시 우리 사업장의 울타리를 넘어, 미조직 노동자의 권리와 한국 사회 대개혁을 위해 사회적 총파업에 같이 하기로 결정했습니다. 보수 정당 대통령 후보들조차 입에 올리는 최저임금 1만원! 누가 가장 먼저 주장했습니까? 바로 민주노총입니다. 우리가 미조직노동자들과 함께 싸울 때 정권과 자본이 더욱 두려워 하는 것은 물론, 우리 조직의 강화와 확대도 효과적으로 달성될 것입니다.

교육공무직본부, 의료연대본부 민들레분회 동지들도 사회적 총파업을 함께 준비하고 있는 것으로 알고 있습니다. 파업에 돌입하는 동지들은 사회 가장 낮은 곳에서 가장 필수적인 노동들을 해온 소중한 동지들이지만 정권과 자본은 저임금과 고용불안만을 강요하고 있습니다. 우리 함께 6.30 사회적 총파업 힘차게 성사시키고, 이런 저임금과 고용불안 이제는 끝장냅시다! 대통령을 끌어내렸던 힘으로 사회도 한번 뒤엎어봅시다! 함께 싸우고 함께 승리합시다! 투쟁!!

(이연순 의료연대서울지역지부 서울대병원 민들레분회장)

"하청 비정규직의 굴레를 벗어나기 위해 6.30 사회적 총파업에 힘있게 결합합니다"

병원 업무의 시작과 끝을 책임지고, 병원의 정상적인 업무 수행을 위해 휴식 없는 노동을 하고 있음에도 병원 청소노동자들은 병원과 하청업체에 의해 쓰다 버리는 기계 소모품으로 전락했습니다. 비정규직이라는 이유로 최저임금에, 건강하게 일할 권리마저 부정되어 최소한의 감염 예방조차 보장되어 있지 않습니다. 또한 10년, 아니 그 이상을 일해도 업체가 바뀔 때마다 고용불안에 시달립니다. 이제 서울대병원 민들레분회는 전체 조합원들의 함성을 하나로 모아 하청 비정규직의 굴레를 벗어나기 위해 6.30 사회적 총파업에 힘있게 결합합니다. 지금당장 최저임금 1만원! 지금당장 정규직화! 깃발을 높이 들고 파업의 현장으로 달려 나갈 것입니다.

함께 파업 투쟁을 결의하고 준비하는 서경지부와 교육공무직 동지들! 6월 30일 광화문에서 만납시다. 비정규직 노동자들의 하나된 외침을 만들어 봅시다. 서경지부 동지들과 교육공무직 동지들이 있기에 저희 민들레분회는 어느 때보다 든든하게 파업의 현장으로 달려갈 수 있습니다. 비정규직 노동자들의 선도적인 투쟁으로 지금당장 최저임금 1만원! 비정규직 철폐!를 앞당겨옵시다! 우리의 투쟁이 사회를 변화시키는 시작이 될 것입니다. 동지들과 함께 반드시 승리하는 투쟁 만들어 가겠습니다. (이연순 의료연대서울지역지부 서울대병원 민들레분회장)

(안명자 전국교육공무직본부 본부장)

"학교비정규직을 교육의 주체로 인정하지 않는 사회에 우리도 교육의 주체임을 당당히 선언하고자 합니다."

저희 전국교육공무직본부도 630 사회적 총파업에 참여합니다. 사회적 약자로 학교에서 유령처럼 살아가던 우리는 노동조합을 통해 학교에 유령이 아닌 사람이 있음을 세상에 알렸습니다. 학교는 교육을 하는 곳입니다. 그러나 학교는 땀흘려 세상을 만드는 노동의 가치와 노동자의 권리를 교육하지 않습니다. 그래서 우리가 사회적 총파업으로 세상에 비정규직 철폐! 최저임금 1만원을 외치려 합니다. 학교의 각 현장에서 맡은 역할을 수행하고 있지만 학교비정규직을 교육의 주체로 인정하지 않는 사회에 우리도 교육의 주체임을 당당히 선언하고자 합니다.

서경지부, 서울대병원 민들레분회 조합원 동지들도 6.30 사회적 총파업 참여를 결의하셨습니다. 자랑스럽습니다. 늘 투쟁의 현장에 연대로 빛을 내시는 것을 잘 압니다. 함께 같은 길을 가는 동지라는 것이 자랑스럽고 즐겁습니다. “함께 가자 동지여! 맞은 손 꼭 잡고” 이 가사처럼 하나보다 둘이, 둘보다 셋이 힘이 되고 투쟁의 결과를 바꿉니다. 민주노총 아래 공공운수노조 아래 함께 가는 동지들 늘 투쟁의 현장에서 서로 손잡고 힘차게 연대정신으로 투쟁합시다. 투쟁!

(조상수 전국공공운수노조 위원장)

"최저임금 1만원 인상과 비정규직 철폐를 위해 6.30 총파업에 함께 나섭시다."

개혁은 기다리면 떨어지는 것이 아니라 참여해서 만드는 것입니다. 약속은 기다린다고 지켜지는 것이 아니라 확인해야 이행됩니다.

우리의 투쟁은 조급한 게 아닙니다. 새 정부가 국민의 삶을 바꾸는데 최저임금 1만원 인상과 비정규직 정규직화만큼 우선적으로 다루어야 할 사항이 무엇입니까? 우리의 투쟁은 잘하고 있는 문재인 정부의 개혁을 어렵게 하는 것이 아닙니다. 공공부문 비정규직 제로 선언과 최저임금 1만원 인상 약속을 제대로 조기에 이행하는 것이 사회적 요구임을 분명히 하여 재벌과 관료, 보수정치권과 언론의 기득권 저항을 무력화시키는 것입니다

박근혜를 퇴진시킨 저력으로 새 정부에서 한국사회를 확 바꾸고 우리와 국민의 삶을 바꾸는 투쟁에 나선 서경지부, 의료연대본부 민들레분회, 교육공무직본부 동지들이 진정 자랑스럽습니다. (조상수 전국공공운수노조 위원장)

“노동존중 세상으로 한걸음 더”

민주노총이 최저임금1만원, 간접고용-특수고용 비정규직 문제 해결 등 문재인 정부의 노동정책 대전환을 요구하며 지난 27일부터 광화문 열린시민마당에서 집중농성에 돌입했다. 매일 1인시위 및 시민선전전, 주체별-의제별 집중투쟁 등이 진행되며, 농성 마지막날인 6월 14일에는 전국 단위사업장 대표자 결의대회를 개최한다.

한편, 오는 6월 8일 목요일 오후 6시 30분, 광화문 열린시민 마당에서 공공운수노조 투쟁문화제 '지금 당장! 노동자와 함께' 가 열린다.

4월 28일, 전국집배노조는 정당한 민주노조 활동을 방해하는 우정사업본부를 규탄하는 기자회견을 열었다.

지난 4월 13일 설립총회 후 집배노조 활동이 가시화되자 우정사업본부는 조합원들을 대상으로 ‘표적감사’를 진행했다. 또한 상시적인 업무감시, 부당한 사유서 작성, 이유 없는 강제 관내순환전보 등을 자행하고 있다.

전국집배노동조합 고광완 사무처장은 “심지어 휴일 행사에 개인사정으로 참가하지 않은 사람도 사유서를 작성하도록 했다. 우정사업본부는 조합원들에 대한 부당한 탄압을 중단하라”며 우정사업본부를 규탄했다.

공공운수노조 박용원 노무사 역시 “우정사업본부는 이전에도 위법한 부당징계를 내린 바 있다. 이번 관내순환전보 역시 마찬가지다. 업무의 전문성․계속성 및 특수성으로 집배 업무는 임의대로 전보를 시행하는 것은 금지하고 있다. 하지만 우정사업본부는 합리적 이유 없이 관내전보를 시행하고 있다.”며 우정사업본부의 불합리한 행태를 지적했다.

참석자들은 “우정사업본부는 민주노조를 적으로 규정하고, 친사용자노조 육성에만 주력하고 있다. 정당한 집배노조의 활동을 인정하고, 우정사업본부 내 다양한 노조와 공생관계를 맺어야 한다. 전국집배노조는 전국의 집배원들과 함께 건강하고 안전하게 일할 수 있는 우체국을 만들도록 최선을 다할 것이다”라고 밝혔다.

공공운수노조 김애란 사무처장은 “전국집배노조의 투쟁에 공공운수노조 또한 최선을 다해 함께 하겠다.”고 밝혔다.

이후 전국집배노조는 각 지역조직 건설에 박차를 가하며, 토요휴무 쟁취와 인력구조조정 즉각 중단, 적정인력 확보를 목표로 투쟁을 이어갈 계획이다.