IMF 이후 급속히 늘어난 비정규직이 공공부문까지 확산되자 참여정부는 2004년 처음으로 ‘공공부문 비정규직 대책’을 내놨다. 이후 정부는 10여 차례 공공부문 비정규직 (종합)대책을 통해 정규직 전환을 추진했지만 공공기관 간접고용(민간위탁 외주화) 비정규직은 2011년 5만 2,936명에서 지난해 말 6만 8,841명으로 오히려 30%나 늘었다.

수차례 대책에도 공공기관 간접고용 30% 늘어

12년 동안 정부는 겉으론 공공부문 비정규직 해소를 얘기하면서도 각종 지침으로 공기업들에게 비정규직, 특히 간접고용 확산을 부추겨 왔다. 기획재정부와 행정자치부, 고용노동부가 모두 경영효율화를 내걸고 공공기관 간접고용 확대정책을 강하게 밀어붙인 결과다. 이들 정책은 정작 경영효율화도 챙기지 못했다.

외주화를 통한 간접고용 확산은 경영효율과 비용절감, 산업구조조정 세가지 목적을 내걸었다. 경영효율을 내건 철도, 지하철, 발전부문의 외주화는 결국 노동자와 국민 모두의 생명, 안전과 직결됐다. 2008년 서울지하철 경정비 업무 외주화는 결국 지난 5월 구의역 참사를 낳았다. 비용절감을 내건 인천국제공항공사는 공항으로 출근하는 노동자 5만명 가운데 85%를 간접고용 노동자로 만들었다.

산업구조조정을 내세운 대한석탄공사 역시 퇴직한 정규직 자리를 하청노동자로 급속히 채워가고 있다. 월급은 정규직의 절반도 안 되고 장비와 복지혜택 등 차별이 일상화된 강원도 태백의 탄광촌은 시간이 멈춘 듯 했다.

▲태백시 곳곳엔 석탄공사의 낡은 사택이 즐비하다.

하청노동자에겐 낡은 축전차 주로 배정

이 모(58년생) 씨는 2013년 6월 4일 남편이 갑반(오전 8시 작업시작)으로 출근하자 사흘 뒤 있을 큰 딸의 상견례 때문에 목욕탕에 갔다. 나와 보니 전화가 수십통 와 있었다. 아들과 통화하고 바로 병원으로 달렸다. 병실에 누운 남편은 이미 흰 가운을 머리 위까지 쓴 채 미동도 없었다.

이 씨는 무던히도 일만 하던 남편이 ‘딱 몇 년만 더 하겠다’며 2011년 다시 광산에 들어갈 때 말리지 못할 걸 못내 후회했다. 사고 나기 전에도 남편은 몸이 성치 않았다. 다리를 다쳐 1주일쯤 쉬기도 했고, 그 때마다 동료들이 데리러 와서 나가기도 했다. 하청노동자는 그날그날 캔 석탄량에 따라 임금을 받기 때문에 ‘3인1조’의 굴진 작업에서 1명만 빠져도 남은 두 사람은 공친다. 아내는 “한번은 다친 발을 질질 끌며 동료들 부축을 받아 일하러 나갔다”고 했다.

▲3년 전 남편을 광산사고로 잃은 이 모(58) 씨는 아직도 남편 이야기에 울먹였다.

남편 함 모(57년생) 씨는 그날 석탄공사 장성광업소 갱도에서 두 축전차를 체인으로 연결하려다 축전차 사이에 끼여 숨졌다. 함씨는 강원도 횡성군 감천면에서 제법 큰 농사꾼 아버지 밑에서 농사일을 하다가 스무살 무렵 같은 횡성군에 살던 이 씨를 만나 딸 아들 둘씩 4남매를 낳았다. 30여 년전 탄광 일을 하는 친지 소개로 태백에 들어와 강원산업에 들어갔다. 이후 도계의 경동산업에도 오래 근무했다. 사고가 났던 장성광업소 하청 D사엔 1년 반쯤 다녔다. 아버지 사고 이후 사십이 넘은 큰 딸은 아직도 결혼식을 올리지 못했다. 자꾸 아버지 생각이 나서다.

▲위쪽 핸들식 낡은 축전차는 핸들을 돌려 제동하는 방식이고, 아래쪽 유압식 축전차는 스위치만 누르면 제동된다.

정규직/비정규직 목숨값이 서로 달라

공공운수노조 원정호 장성지부장은 “숨진 함씨는 함께 굴진작업을 하던 형님 같은 분이었는데, 사고 직후 하청회사와 석탄공사는 수천만 원의 터무니 위로금을 제시해 동료와 유족들의 반발로 장례 일정이 하루 미뤄졌다”고 했다. 원 지부장은 “정규직이 숨졌을 땐 수억 원의 위로금을 받은데 비해 비정규직은 죽어서도 서럽다”고 했다. 2014년 8월 22일 인근 도계광업소에서 일어난 하청노동자 임모(58년생) 사망사고도 축전차 사고였다.

축전차는 갱내에서 자재와 석탄, 광부를 운반하는 중요장비다. 제동 방식에 따라 신형 유압식과 구형 핸들식이 있다. 유압식은 버튼만 누르면 단거리에 제동되지만, 핸들식은 핸들을 돌려 제동하는데 20바퀴 이상 감아야 제동이 걸리기 시작해 긴급제동은 불가능하다. 때문에 핸들식에서 급제동할 땐 역추진(광산용어로 ‘각꾸’) 방식을 사용한다. 앞으로 가는 차에 후진 기어를 넣는 식이다. 이럴 땐 기어 마모와 함께 탈선사고도 잦다.

석탄공사 산하 장성, 도계, 화순 3개 광업소엔 1978년 구입해 40년 다 된 낡은 핸들식 축전차도 있다. 물론 이 차는 장성광업소 하청 준흥기업이 사용중이다. 석탄공사는 핸들식 축전차를 10년 전 마지막으로 구입하고 이후엔 유압식만 샀다. 탄광에서 주로 쓰는 축전차는 무게 8톤에 광차 20량(60톤)을 달고 이동하기에 낡은 핸들식은 잦은 사고의 원인이 된다.

사망사고도 하청노동자에게 몰려

축전차를 이용한 석탄과 자재 운반작업은 주로 하청이 하고, 원청은 각 작업장까지 단거리 이용에 주로 사용하기에 작업효율로 보면 하청이 유압식을 훨씬 더 많이 사용해야 한다. 그런데도 장성광업소에 있는 21대의 신형 유압식 축전차 중 4대만 하청이 사용하고 17대를 원청이 사용한다.

공공운수노조 장성광업소지부는 “석탄공사가 우원식 의원이 국감자료로 요구한 ‘축전차 제동방식별 사용업체 자료’에 장성광업소 하청 미래기업과 정성산업이 각각 2대씩 낡은 핸들 축전차를 사용하는 걸 누락했고, 도계광업소 하청 광일기업(8대)과 흥일기업(2대)이 사용하는 낡은 핸들 축전차도 누락시켰다”고 설명했다.

석탄공사가 최근 5년간 공식집계한 117건의 산업재해 중 사망사고는 8건(장성 4, 도계 2, 화순 2)인데 이중 절반이 축전차 관련 사고였다. 또 사망사고 8건 중 5건은 하청, 3건은 정규직이 숨져 하청노동자의 위험한 작업환경을 반영한다.

1호 공기업의 열악한 간접고용 확대

석탄공사는 1950년 전국 9개 광업소로 출발한 대한민국 1호 공기업이다. 석탄산업은 1988년 552만톤으로 호황을 누린 뒤 석유, 가스 에너지가 확산되면서 사양산업으로 전락했다. 석탄공사는 ‘석탄산업 합리화정책’에 따라 1997년부터 감산과 감원 공백을 하청으로 메우고 있다. 현재 석탄공사엔 정규직 1,363명과 하청노동자 1,115명(남자 1,067명, 여자 48명) 등 모두 478명이 연간 102만톤의 석탄을 생산한다.

최근 석탄공사는 하청노동자 비율을 늘려왔다. 연도별 정규직과 하청 비정규직 비율은 2010년 65:35에서 2012년 60:40, 2016년 55:45로 비슷해졌다. 2010~2016년 정규직은 1,988명에서 1,363명으로 크게 줄었지만, 같은 기간 하청은 1,092명에서 1,115명으로 오히려 늘었다. 현재 장성광업소에만 18개의 하청회사가 입주해 있다.

석탄공사는 하청회사가 산재를 은폐할 수밖에 없는 구조를 사실상 만들었다. 석탄공사 장성광업소의 ‘도급계약 특수조건’엔 공정별 산재 발생 건수에 따라 계약을 해지하도록 명시하고 있다. 사실상 하청업체의 산재 은폐를 부추기는 꼴이다. 원정호 지부장은 “장성광업소 하청 J사에서 올 들어 2월과 7월에 2건의 사고가 일어나 ‘도급계약 특수조건’대로 하면 계약해지가 당연한데 사고를 은폐해 지금까지 아무 제재 없이 운영중”이라고 밝혔다. 하청회사 입장에선 산재를 은폐하면 계속 계약을 유지하고, 산재를 공개하면 계약해지 될 판이니 산재 은폐를 택할 수밖에 없다.

올해 석탄공사 정규직 평균임금은 연 6,142만원이지만 하청업체 소속 비정규직들은 그 절반도 받지 못한다. 정규직과 함께 갱내에서 더 힘든 일을 하는 굴진, 채탄, 보수작업 하청은 연봉 3,000만원, 사갱, 수갱, 송탄 등 주변업무를 하는 하청은 고작 연간 1,680만원을 받는다. 이에 대해 석탄공사 권태중 안전외주팀장은 “직영과 외주용역의 임금격차를 줄이려고 올 3월에 외주업체의 임금인상율을 직영보다 더 높게 책정하는 등 노력중”이라고 말했다.

비닐봉지에 용변 보는 ‘나홀로 작업’

권양기(수동 엘리베이터)로 석탄과 사람을 이송하는 하청 작업자는 잠시도 자리를 비울 수 없어 늘 현장으로 출근할 때마다 비닐을 준비해 간다. 비닐에 용변을 보고 뒤처리하기 위해서다.

갱내와 바깥을 연결하는 전화교환원도 마찬가지다. 교환원은 낮에는 2인1조로 근무하지만, 밤엔 나홀로 근무한다. 여성 하청노동자인 교환원들은 야간엔 혼자 근무해 자리를 비울 수 없어, 교환실에 놓인 소파 뒤에서 용변을 해결한다.

장성탄광에서 캐낸 탄을 분류하는 철암 선탄작업엔 여성 하청노동자들이 일한다. 선탄 작업자들은 2014년까지 재래식 화장실을 사용했다. 수차례 요청으로 화장실을 고쳤지만 겉만 수세식으로 하고 여전히 정화조를 설치하지 않아 배설한 용변이 석탄폐수로 흘러든다. 폐수처리도 자신들이 해야 하기에 여성노동자들은 주변건물의 재래식 화장실을 사용하고 있다.

▲태백시가 ‘탄광역사촌’을 만들어 관광객을 끌어모으는 철암 선탄작업장(하얀 건물) 안에선 오늘도 50대 여성 노동자가 무거운 석탄덩어리를 분류하고 있다.(아래 왼쪽) 이들은 아직도 재래식 화장실을 사용한다.(아래 오른쪽)

역시 2014년 노조 요구로 여성 휴게실을 설치했지만 선탄 11명과 분석 3명의 여성노동자가 사용하기엔 턱없이 비좁은 2평 남짓인데도 냉난방 시설도 없어 여름과 겨울철엔 사용할 수 없다.

하청노동자들은 광부의 상징인 안전등 지급에서도 차별받고 있다. 광부들이 핼멧 위에 쓰는 안전등(후레쉬)은 작업시 필수품이다. 안전등은 한번 충전에 6~8시간 사용하는데 전지 유효기간은 2년이다. 하청은 원청이 사용하다 유통기간이 다 된 것을 사용하기 때문에 불안해서 예비로 2~3개씩 가지고 갱도로 들어간다.

석탄공사 권태중 안전외주팀장은 하청노동자들의 낡은 장비 지급에 대해 “그분들 생각은 그럴 수 있겠지만, 우리가 차별할 이유는 없다”고 말했다.

▲도계광업소 하청 W사 이모 씨가 3개의 안전등을 갖고 들어가 작업 마치고 나오고 있다. 하청이 쓰는 아래 왼쪽 안전등 구입일자는 2014년 3월 28일이고, 원청이 쓰는 오른쪽 안전등 구입일자는 지난 7월 15일이다.

간부들 속옷 손세탁도 하청노동자 몫

석탄공사 하청업체엔 정규직 사무를 보조하는 ‘사환(使喚)’이란 전근대적인 이름의 직책도 있다. 사환은 여성 하청노동자가 맡는데, 장성광업소 생산부 사환은 정규직 간부들 속옷과 양말도 손세탁해야 한다. 노조가 여러 차례 여성 차별이라며 폐지를 주장했지만, 원청 석탄공사로부터 “입찰공고(과업지시서)에 사환의 업무를 사무실내 업무 보조 및 방문객과 일부직원의 입갱에 따른 각종 의류, 안전화 등의 청결 유지와 목욕물 관리에 만전을 기하라는 규정대로 했을 뿐”이라는 답만 들었다.

장성광업소엔 의류 세탁만 전문으로 하는 하청회사가 따로 있어 대부분의 광부들 옷 세탁은 해당업체가 한다. 노조는 “실제 갱내에서 험한 일을 하는 광부들은 세탁업체에 옷을 맡기는데, 작업감독을 위해 입갱하는 3개 생산부와 안전감독부의 부장과 부부장만 속옷을 사환에게 맡긴다”고 했다.

반면, 같은 석탄공사 소속의 인근 도계광업소에선 이런 일이 없다. 공공운수노조 권영달 도계지부장은 “우리 도계광업소에선 부장과 부부장이 속옷을 사환에게 맡기진 않는다”고 했다.

정부 경영평가가 간접고용 확산 주범

기획재정부는 해마다 321개 공공기관의 경영평가를 실시한다. 기재부가 올 1월에 발표한 ‘2016년 경영평가 편람’엔 ‘총인건비 인상률’과 ‘노동생산성 향상’이 주요 지표다. 인건비는 낮을수록, 노동생산성은 높을수록 높은 점수를 매긴다.

노동생산성은 ‘부가가치/평균인원’으로 계산한다. 분자인 부가가치를 하루아침에 올리긴 어렵다. 결국 대부분의 공공기관이 부가가치는 그대로 둔 채 분모인 ‘평균인원’을 줄여 노동생산성을 올리는 착시를 만들어낸다. 정규직 업무를 뭉텅이로 떼 내 외주화하면 평균인원은 줄어든다. 이렇게 양산된 간접고용은 구의역 참사와 인천공항 밀입국 사고를 만들어냈다.

고용노동부도 세월호 참사로 국민생명과 안전이 어느 때보다 주목받았던 2014년 12월 ‘비정규직 종합대책’에서 간접고용을 제한하는 생명안전 업무를 여객선 선장과 기관장, 철도.항공기 조종사와 관제사로만 한정해 공항의 소방과 보안, 철도 승무원과 정비사를 간접고용으로 사용하도록 용인했다. 행정자치부도 ‘2016년 지방자치단체 조직관리 지침’에서 거의 모든 행정영역에서 민간위탁 외주화가 가능하도록 문을 열었다.

최근 공공부문 파업의 핵심쟁점인 성과연봉제 도입 역시 정규직을 줄이는 대신 간접고용 비정규직 확산으로 직결될 수밖에 없다.

안전도 처우 개선도 모두 놓쳐

서울시가 지난해 5월 ‘구의역 사고’ 이후 지하철 안전과 해당 비정규직 노동자들의 처우 개선을 약속했지만, 사고 1년이 다 되도록 ‘안전과 차별해소’ 두 마리 토끼를 모두 놓치고 있는 것으로 나타났다. 시민안전과 직결된 업무를 저임금 하청노동자에게 맡긴 데 비난이 쏟아지자 서울시는 지난해 6월 직영전환으로 하청노동자에게 “신분보장과 처우 개선을 가져다주고, 조직 내 유기적이고 원활한 소통 분위기를 조성해 안전을 강화할 것”이라고 발표했다.

서울시가 약속한 신분보장(고용안정)은 온전한 정규직이 아닌 무기계약직 형태의 중(中)규직에 그쳤고, 처우 개선(임금)도 기존 정규직과 달리 ‘안전업무직’이란 별도 직군을 만들어 차별을 항구화하고 있다. 서울시는 당초 ‘서울시 지하철 안전분야 직영화 추진’(2016.7.1) 계획을 발표하면서 첫째 정규직 전환을 통한 신분안정과 안정적 보수, 우수한 전문인력 확보, 둘째 조직 내 유기적이고 원활한 소통체계 구축 강화를 내걸었다.

박원순 서울시장이 구의역 사고 이후 지하철 안전업무 직영화를 발표하면서 고개 숙여 사과했다. 아래는 구의역에 나붙은 시민들의 추모 포스트잇 ⓒ 이정호

“무기계약직은 또 다른 차별적 고용”

구의역 사망재해 시민대책위 진상조사단 2차 진상조사 보고서(2016.12.20)에서 언급했듯이 “구의역 사고는 업무의 외주화로 인한 소통의 단절이 어떤 결과를 초래하는지를 보여주는 대표적인 사례”였는데도 별도 직군을 신설해 여전히 소통을 가로막고 있다. 더욱이 서울도시철도공사(5~8호선)는 기존에 정규직이 하던 안전업무를 이번에 안전업무직으로 넘겨 비난이 거세다.

2차 진상조사 보고서는 “서울시가 외주화를 직영으로 전환하면서 내놓은 ‘무기계약직 고용’은 또 다른 차별과 협업의 난관을 내포하고 있다. 안전업무의 직영전환이 매우 긍정적인 의미가 있는 것임에도 진정한 대책이 아닌 이유이다. 또 다른 차별적 고용형태인 무기계약직 고용을 두고 노동존중특별시라는 이름은 어울리지 않는다”고 비판했다. 시민대책위에 참여했던 전국불안정노동철폐연대 김혜진 전 대표는 “안전업무직이 정규직과 분리된 별도 직군이라 여전히 업무 소통에 문제를 안고 있고, 이는 사고는 물론이고 시민 안전도 무시한 위험천만한 구조”라고 말했다. 김 전 대표는 “특히 도시철도공사는 기존에 안전업무를 정규직이 했는데 이번에 안전업무직으로 넘겨 오히려 지하철 안전에 역행했다”고 지적했다.

서울시와 서울메트로는 무기계약직은 정규직이라는 논리다. 무기계약직은 고용은 정규직처럼 보장되지만, 처우는 정규직과 차별되는 ‘중(中)규직’이다. 비용을 아끼려고 정규직과 분리해 별도 직군으로 별도의 호봉체계를 만들어 차별을 항구화한다. 무엇보다도 무기계약직은 ‘차별 시정권’이 없어 노동법의 사각지대에 놓여 있다.

2013년 서울지하철 비정규직 노조결성 때부터 안전업무직 상담을 해온 배현의 노무사는 “그동안 법원 판례는 정규직과 무기계약직 등 고용형태를 사회적 신분의 차별로 보지 않았는데, 지난해 6월 MBC 무기계약직 판결에서 이들의 차별을 인정하는 진일보한 판결을 내렸다”며 “서울시와 지하철 양 공사가 이를 제대로 반영하지 않아 향후 정규직과 차이 나는 각종 수당과 임금체계를 놓고 논란이 계속될 것”이라고 말했다. 특히 MBC 무기계약직 소송은 대법원 판결(2014가합3505)이라 파급력도 크다.

“안전업무, 지원 및 보조업무 아니다”

서울시는 ‘안전업무직의 일이 ①정규직과 구분되는 지원 및 보조업무이고 ②정규 일반직 채용 시 인건비 부담 ③행정자치부 지침과 배치 ④무기계약직도 정년 보장되고 정규직에 준하는 복지 보장’ 등 4개 항의 이유를 들어 지난해 하반기부터 안전업무 하청노동자를 정규직이 아닌 별도의 안전업무직으로 신규채용했다(서울시 지하철 안전분야 직영화 추진, 2016.7.1).

그러나 배현의 노무사는 “인건비 부담과 행자부 지침은 맞는 말이지만 나머지는 사실과 다르다”고 했다. 안전업무직은 정규직을 지원, 보조하는 업무가 아니라 핵심 안전업무이고, 서울메트로는 과거에 정규직이 하던 일인데 강제로 외주화됐고, 도시철도공사는 지금도 상당수 정규직이 이 일을 하고 있다는 것이다. 정규직에 준하는 복지 보장도 사실과 매우 다르다.

이번에 직영화돼 안전업무직이 된 서울메트로의 전동차 경정비(검수) 노동자들은 2013년 노조를 만들어 정규직 전환투쟁을 벌인 끝에 지난 2015년 4월 29일 “2017년 1월 1일부로 서울메트로 정규직화 한다”는 합의를 이끌어냈다. 당시 합의서엔 서울시 도시교통본부장과 서울메트로 사장도 서명했다. 그러나 이들은 이번 직영화로 합의서보다 훨씬 못한 안전업무직이 됐다며 불만이 높다.

서울메트로 전동차 경정비 하청노동자들이 농성 끝에 얻어낸 ‘정규직화 합의서’(2015.4.29)

이번에 안전업무직이 된 서울메트로 한 직원은 “인권위 제소와 천막 농성 끝에 정규직화 합의를 이끌어냈는데 물거품이 됐다”고 지적했다.

정규직과 임금격차 여전히 상당해

구의역 사고 직후 서울시는 비난이 쏟아지자 안전업무직 정규직 전환을 발표하면서 연봉 3,300만 원을 내걸었지만, 중간에 연봉 3,100~3,300만 원으로 줄었다. 지난해 12월 진상조사 보고서 발표회 때 오히려 임금이 줄어든 노동자 사례가 발표되자 서울메트로는 지난 1월 11일 보도자료를 내고 “통상근무는 연봉 3,100만 원, 교대근무는 3,300만 원으로 설계했다”고 밝혔다.

그러나 서울메트로 전동차 경정비(검수) 안전업무직의 지난해 12월과 지난 1, 2월 급여명세표를 확인한 결과 세전 임금 총액은 633만 원에 불과해 연봉으로 환산해도 2,535만 원에 불과했다. 실 지급액은 그보다 훨씬 낮았다. 배현의 노무사가 지난해 연말 노사합의 이후 임금인상분을 반영해 전동차 경정비 안전업무직의 2016년 10월부터 2017년 9월까지 임금을 산정한 결과도 세전 2,900만 원으로 나와 서울메트로의 3,100만 원 주장과 거리가 멀었다. 배 노무사는 “기술수당과 가족수당, 성과급을 최대치로 적용했는데도 서울메트로 주장과 상당한 차이를 보였다”고 말했다.

서울메트로 안전업무직(전동차 경정비) 급여명세표

근속 늘수록 격차 더욱 커져

▲ 근속에 따른 기본급 격차 확대

안전업무직과 정규직은 근속연수가 늘어날수록 임금 격차가 커지는 구조로 설계됐다. 안전업무직 초임(1호봉)은 141만 8,600원에서 시작해 해마다 5,500원 오르는 반면 이들과 같은 전동차 안에서 근무하는 정규직 초임(9급)은 155만 100원에서 시작해 해마다 3~4만 원씩 오른다. 정규직은 2~3년만 지나면 8, 7급으로 승급해 근속에 따른 기본급 격차는 더욱 벌어진다. 배현의 노무사는 “이는 합리적 이유 없는 차별”이라고 말했다.

결국, 정규직과 안전업무직은 입사 5년 차만 돼도 기본급만 20% 차이가 벌어지고, 기본급을 기준으로 한 각종 수당까지 감안하면 30~40%까지 임금 격차가 벌어질 수밖에 없다.

통상임금의 범위도 정규직과 차이가 크다. 통상임금은 연장, 야간, 휴일, 연차 등 각종 수당 산정의 기초가 된다. 안전업무직 통상임금은 오로지 ‘기본급’만으로 구성돼 있다. 반면 정규직은 기술, 상여, 승무, 장기근속, 직무, 대우, 업무지원 등 다양한 수당을 통상임금에 포함해 임금 격차는 더 벌어진다.

※ 안전업무직 A씨의 1월 급여 명세표엔 통상임금이 1,429,800원으로 기본급만 계산돼 있다.

하청경력 메트로는 불인정, 도시철도는 100% 인정

안전업무직으로 전환된 한 노동자는 업무지원수당 차이를 가장 납득하기 어렵다고 했다. 같은 전동차에서 일하는데 안전업무직의 업무지원수당은 기본급의 7.64%인데 반해 정규직은 17%가량을 받아 상당한 차이가 난다.

서울메트로는 외주하청사 근무 때의 경력을 인정하지 않는 반면 도시철도공사를 하청사 근무 경력을 100% 인정해 형평성에도 맞지 않는다. 서울메트로 홍보처 김경종 부장은 “안전업무직이 지난해 입사할 때 경력을 인정받지 못했지만, 정규직 신규입사자들과 임금 격차는 8%가량 밖에 안 된다”고 말했다.

직영됐는데 임금불만 퇴사자 발생

배현의 노무사는 “안전업무직 전환 이후 노사가 임금 및 복지조건을 맞추려고 협의한 노력은 인정하지만, 여전히 서울메트로가 내놓은 주장과 상당한 차이가 있고, 합리적 이유 없는 차별이 계속되고 있다”고 지적했다. 이 때문에 직영 전환된 141명의 안전업무직 가운데 벌써 2명이 임금 불만으로 퇴사했고 퇴사를 고민하는 노동자가 늘어나고 있다. 서울시와 서울메트로는 “후불임금 성격인 연차수당과 평가급 때문에 일시적 급여 하락자가 17명 생겼지만 이를 제대로 반영하면 1명만 기존보다 급여가 떨어질 뿐 나머지 140명은 급여가 모두 올랐다”고 밝혔다. 그러나 한 안전업무직 노동자는 “서울시와 서울메트로의 주장과 달리 월급이 오히려 떨어진 노동자가 상당수 있고 심할 경우 외주하청 때보다 월 40~50만 원씩 줄어든 동료도 있다”고 했다.

김혜진 전 대표는 “최근 서울시가 정시운행보다 안전운행으로 정책 방향을 튼 점은 높이 평가하지만, 안전업무직을 별도 직군으로 분리한 건 소통 부재로 빚어진 김 군 사망사고의 교훈을 제대로 인식하지 못한 처사”라고 지적했다.