20년 넘게 제자리 저임금·고강도 노동, 살을 태워 일하는 화물 노동자들

공공운수노조 화물연대본부는 지난 10일부터 19일까지 10일간 총파업을 단행했다. 표면적인 이유는 지난 8월30일 국토교통부가 발표한 '화물운송시장 발전방안'에 대한 반발이지만 근본적으로는 적정임금 보장과 종속계약 지입제 폐지를 중심으로 한 화물노동자의 권리주장이다. 미디어오늘은 파업 이후 이어져야 할 화물노동시장 문제를 되돌아보았다.(편집자주)
(1) 저임금·장시간·고강도 노동에 내몰리는 화물노동자
(2) 왜 저임금 구조는 바뀌지 않는가
(3) '화물시장 구조개악' 비판받는 정부의 '화물운송시장 발전방안
(4) 시기영 분회장 인터뷰 "13년 노조탄압… 노동자처럼 부려먹으면서 특수고용 꼼수"

'따당'. 부산-서울 구간 '하루짜리 왕복운행'을 뜻하는 화물업계 은어다. 따당은 '제 살 태우는' 살인적인 노동강도로 유명하다. 오전 7시 인천항에서 15톤 컨테이너를 실은 화물차가 오후 4시 경 부산항에 도착한다. 곧바로 짐을 채우고 상행해 파주, 시화공단 등 목적지에 도달하는 시각은 다음날 새벽 3시. 20여 시간 연속 노동을 하는 셈이다. 대기 시간을 제외해도 13시간 넘게 고속도로를 달리는데다 졸음이 쏟아지는 야간 운전도 피할 수 없다.

"이런 따당만 주 4~5회 하는 차도 있다." 1999년부터 '장거리 운송'을 뛰다 3년 전 '셔틀(단거리 운송을 뜻하는 업계 용어)'로 갈아 탄 베테랑 화물노동자 심재학씨의 말이다. 이들의 고강도 노동에는 돈의 문제가 걸려있다. 건 당 운임에 의지할 수밖에 없는 현 상황에서 화물노동자가 돈을 버는 방법은 그만큼 밀도 있게 운송횟수를 늘리는 것이다. '보다 풍족한 수입'을 위한 것이 아니다. 이들은 월 300만원 수준의 화물차 할부금 때문에, 혹은 월 100~200만원 수준의 부족한 실수입 때문에 추가 운행을 감행하고 있다.

지난 10일부터 10일간 총파업을 감행한 화물노동자들의 속사정엔 장시간·저임금 노동으로 고착화된 화물업계 환경이 있다. 2003년 적정임금 보장과 종속계약 폐지를 요구하며 출발한 민주노총 공공운수노조 화물연대본부는 13년이 지난 지금까지 같은 요구를 하고 있다.

한 달 평균 323시간 운전… ‘한 탕이라도 더 뛰려’ 차에서 도시락

화물노동자는 장시간 연속 노동에 시달리고 있다. 화주, 운송사 등의 화물 작업 시간에 맞출 수밖에 없어 노동시간이 긴 데다 운임을 더 벌기 위해 추가 노동에 나서는 탓이다. 한국교통연구원 화물운송시장정보센터에 따르면 2014년 4/4분기 일반화물(5톤 이상 트럭) 운전자는 하루 평균 13.6시간, 월 평균 23.8일을 일했다. 월 평균 근로시간이 323.7시간이다. 상용노동자의 월평균 노동시간 180.7시간보다 120여 시간 더 많다. 5톤 이하 트럭인 개별화물 및 용달화물의 경우도 각각 22.5일 동안 12.4시간, 22.2일 동안 11.6시간을 일했다.

장거리 컨테이너 화물은 '한 탕(한 건을 뜻하는 화물업계 용어)'을 뛰어도 1박2일이 소요된다. "보통 오후 4~5시 부산항에서 물건 싣고 출발한다. 올라가다가 밤 8~9시 쯤 휴게소 들러서 저녁먹고 잔다. 잘 데가 어디 있나. 차에서 그냥 몇 시간 선잠을 잔다. 다음날 오전 7~9시까지 공장에 도착해서 물건 하차하고 의왕물류기지 가서 컨테이너를 반납한다. 빈 깡통으로 그냥 내려갈 수 있나. 짐 있으면 받아서 내려가고, 없으면 생길 때까지 기다린다. 다음날 되면 짐이 나오니, 하루 숙박할 때도 있다. 모텔비 5만원이 날아간다." 20년 장거리 화물을 운송한 이문구씨의 말이다.

단거리 화물의 경우 거리마다 차이가 있지만 탕 당 10만원 초·중반 대다. 안정된 생활을 유지하려면 하루 최소 2탕은 뛰어야 한다. 그러기 위해선 새벽 3~5시 경엔 출근해 오전 물량을 소화하고 오후 1~2탕을 처리한다. 경기지역 단거리 화물을 맡고 있는 심씨는 "작업시간이 길어지면 그대로 대기해야 한다. 어떨 때는 밤 9시 넘어 끝날 때도 있다"면서 "보통 오후 5~7시에 일이 끝난다"고 말했다.

택배, 벌크(곡물ㆍ석탄ㆍ원유 등의 화물) 등의 업종도 마찬가지다. 이들도 평균 14~15시간을 일한다. 택배노동자들은 오전 7시에 출근해 정오까지 택배 분류작업을 한 후 배송지로 향한다. 물량이 많을 시 배송은 오후 8시 경에 끝나지만 집하물량 수거와 물류터미널 간선차량 상차 업무가 남아있다.

시멘트를 레미콘 회사로 운반하는 벌크 화물노동자는 왕복 5~6시간 걸리는 거리를 하루에 2~3탕 맡으면서 레미콘 회사가 문을 닫는 저녁 6시까지 물량을 다 소화해야 하기 때문에 새벽 4~5시에 일을 나올 수밖에 없다. 이들의 경우 물량이 건설공사량에 따라 좌우되기에 봄, 가을 등 성수기에 바짝 수입을 벌어놔야 한다. 4탕까지 뛸 때는 귀가하지 못하고 차에서 숙식하는 생활을 하기도 한다.

300만원 벌어야 가족 생계 유지… 휴식 포기·야간 운전 감수

이들의 장시간 노동에는 부족한 휴식 시간, 야간 운전 일상화 등의 고충이 섞여 있다. 한 탕이라도 더 운송하기 위한 화물노동자는 14시간 내리 차에서 내리지 않는다. 심씨는 "돈이 아까운 사람들은 도시락을 들고 다니면서 차에서 밥을 해결한다"면서 "상하차 작업시간이 안 맞아 대기시간이 생길 때가 많은데 그때 곯아떨어지기 바쁘다. 과로가 일상적"이라고 말했다.

장거리 컨테이너 화물노동자의 경우 야간 취침시간을 확보할 수 있어도 제대로 잠들기 어렵다. 이씨는 "화물차에서 제대로 잠에 들 수 있겠느냐. 자동차 소리가 시끄러운 곳도 있다"면서 "화물연대의 투쟁으로 화물노동자가 샤워를 하고 잠을 잘 수 있는 휴게소가 생겼지만, 방 한 칸 만 있는 실정이라 조용하고 편하게 자기 더 쉽지 않다"고 말했다.

화물노동자들은 통행료 및 기름값을 아끼기 위해 야간시간을 이용할 수밖에 없다는 지적도 있다. 화물차들은 유료도로법에 따라 오후 9시 이후 진입해 다음날 오전 6시 까지 고속도로 요금소를 통과하면 통행료를 최대 50%까지 할인받을 수 있다. 장거리의 경우 기름값은 월 400만원, 통행료 부담은 월 50만원을 넘는다. 한 푼이라도 아끼기 위해 야간 운행에 맞출 수밖에 없다는 지적이 나오는 이유다.

운임비 20년 제자리… 하루 13시간 일해도 고작 월 100~200만 원

하루 12~13시간 씩 주 5~6일을 일하는데 임금도 그만큼 높지 않을까. 이들의 평균 임금은 최대 239만 원 수준이다. 화물시장의 장시간 고강도 노동이 변하지 않는 이유는 저임금 구조가 바뀌지 않고 있기 때문이다.

사회공공연구원이 올해 발간한 '버스·화물업종의 노동조건에 대한 사회적 규제 도입방향 연구' 보고서에 따르면 화물노동자 순수입은 지난 5년 간 그대로거나 감소했다. 2014년 4/4분기 일반화물 노동자의 평균 순수입은 239만원으로 2010년보다 8만원 감소했다. 이는 상용노동자 평균 임금총액 334만원보다 95만원이 적은 값이다. 개별화물은 187만원, 용달화물은 96만원에 불과하다.

해당 연구원 분석자료를 보면 일반화물 노동자의 2014년 4/4분기 총매출은 958만 원에 달한다. 총매출과 실수입 간 차이가 큰 이유 중 하나는 화물노동자에게 오롯이 떠넘겨진 비용이 상당하기 때문이다. 기름값, 통행료 등은 전체 매출의 60%를 차지할 정도로 큰 비용이다. 주선업체에 대한 수수료, 정보망이용료, 보험료도 매달 부담한다. 타이어비를 비롯한 각종 정비비, 주차·숙박·식대 등의 생활비 부담도 만만찮다. 컨테이너 운반 화물차의 경우 차 한 대당 1억 8천만원에 육박한다. 화물노동자 대부분은 제2, 3 금융권 대출로 화물차를 마련해 약 5년 동안은 250~350만원 할부금을 매달 지불한다.

지입료도 상당한 부담이다. '지입'은 화물차주와 운송업체 간 맺는 차량 위수탁 관리 계약이다. 쉽게 말해 정부·지자체가 화물운송을 허가해 준 '번호판'을 차주가 운송업체로부터 '임대'하는 셈이다. 이씨가 내는 지입료는 25만원, 심씨는 33만원을 낸다. 심씨는 "운송업체가 하는 일은 보험료내라, 환경개선부담금 고지서왔다, 과태료 내라고 통보하는 것"이라며 "관리비 명목으로 매달 30만 원씩을 가져간다. 차주에게 당연히 큰 부담"이라고 말했다.

사회공공연구원은 저임금 구조의 핵심 이유를 "운임이 오르지 않거나 중간착취가 심하기 때문"이라고 지적했다. 연구원 조사에 따르면 부산-서울 40ft(길이 12m 컨테이너) 기준 평균 편도운임은 1998년 45만원, 2002년 40만원, 2007년 39만4천원, 2013년 45만 8천원이었다. 20여 년간 운임이 오르지 않은 것이다.

이씨는 "업체 관계자가 운임 얼마 받냐 물어봐서 45만 원 정도라고 하니 깜짝 놀랬다. 자신들은 100만 원 정도를 지불한다고 말했다"면서 "중간에 떼먹히는 돈이 상당하다"고 말했다. 화물연대에 따르면 2011년 기준 화물운송시장정보센터와 화물노동자 조합원의 증언을 종합한 결과 대형운송사가 수출입업체로부터 장거리 왕복 운임으로 123만원을 받지만 1차 중간업체에 96만원을 내려 보내고, 2차 중간업체는 86만원을 받고 결국 화물노동자에게 78만원이 떨어지는 것으로 나타났다. 화물노동자 입장에서 각각 27만원, 10만원, 8만원이 깎인 셈이다.

과로, 과속, 과적… 산재

"사고가 이유 없이 일어나나요? 다 과로 때문입니다." 스스로도 졸음운전에 시달려봤다는 심씨의 말이다. 심씨는 장시간 노동을 감내해야 하는 화물노동자들이 몇 탕을 더 뛰려는 추가 노동에 나서면서 과로 문제가 더 심각해졌다고 우려했다. 화물차는 거대한 차체 때문에 고속도로 차선을 가득 채워 달려 조금이라도 흔들리는 순간 위험할 수 있다. 이씨도 “베테랑 운전자가 모는 화물차가 운전미숙때문에 사고 나진 않는다”고 말했다.

과속, 과적 문제도 화물노동자 안전을 위협하는 요인이다. 과속은 물량을 더 빨리 처리하기 위한 압박 때문에 발생한다. 과적은 추가 적재에 따른 추가 운임을 얻기 위해서거나 운송업체·화주가 요구하기 때문에 발생한다. 한 탕이라도 더 챙겨야 하는 화물차주 입장에서 운송업체·화주의 요구는 거부하기 힘들다.

도로교통공단의 교통사고분석시스템 자료에 따르면 최근 5년간 화물차 교통사고는 평균 2만8867건이다. 2014년의 경우 교통사고는 2만8250건이 발생했고 사망자는 1073명, 부상자는 4만3418명이다. 5년 간 사망자수는 총 5860명, 한해 평균 1172명이다. 부상자수는 평균 4만4797명이다.

'부산-경기 장거리 컨테이너' 이씨의 한 달 실수입 내역 보니…

장거리를 뛰는 이문구씨는 부산-경기 구간을 한 달 동안 많으면 10회, 적으면 8회 왕복한다. 1회 왕복 노동시간을 24시간, 거리를 900km로 잡으면 이씨는 10회 동안 총 240시간을 일하고 9000km를 달린다. 1회 왕복 운임은 80만원. 그러나 한 달 후 그에게 주어지는 돈은 230만 원 수준이다.

이씨의 한 달을 재구성한 결과 총 903만원 매출에서 약 670만원이 지출됐다. 기름값만 427만원이다. 연비 3km/L로 계산할 시 산정되는 3000L에 유가 1427원을 곱한 값이다. 가락IC에서 안성 요금소까지 통행료 26300을 기준으로 한 달 통행료는 52만6천원이 나온다. 운임에 최소 5%가 붙는 수수료는 월 40만원, 두 끼 식사 및 부대비용으로 최소 2만원을 잡을 시 한 달 40만원이 경비로 든다.

연간 지불하는 화물차 종합보험 및 적재물보험은 총 360만원으로 한 달 약 30만원이 소요된다. 한 달 50만원씩은 수리를 위한 예비비로 모아둔다. 8000km마다 갈아야 할 오일값은 100여만 원, 평균 18개월마다 교체하는 타이어는 개당 50여만 원으로 5축 트럭에 18개가 달려있다.

운송업체 ㅇ업체에 내는 지입료는 월 25만원이다. 화물노동자들에 따르면 지입료는 25~35만원 선으로 평균 30만원이다.

각종 제세공과금, 차량 감가상각비, 화물자동차운송사업면허를 위탁받기 위해 지급한 '번호판 값' 1000만 원 등의 지출비용은 제외됐다.

이씨의 매출은 정부가 화물노동자 지원을 위해 차량별로 지급하는 유가보조금 103만 원이 추가된 값이다.

출처 : 미디어오늘 손가영 기자
http://www.mediatoday.co.kr/?mod=news&act=articleView&idxno=132884&sc_code=&page=&total=

민주노총 공공운수노조 서울지역본부는 16일 서울시청 앞에서 기자회견을 열고 "서울시가 현재 진행하는 지하철 9호선 2·3단계 관리운영사 공모 추진을 중단하라"고 요구하며 "시민 안전과 공공서비스 후퇴, 요금인상 유발 경영, 열악한 노동조건을 통해 외국자본의 이익만을 보장하려는 서울시 교통본부의 지하철 민간운영 확대를 반대한다"고 밝혔다.

고동환 공공운수노조 서울지역본부 본부장은 취지발언을 통해 “오로지 수익을 최우선으로 한 교통 운영은 노동자와 시민의 안전에 심각한 위협을 주는 결과를 초래한다”며 “9호선이 가야할 방향은 공적 기능을 충실히 하는 운영주체를 만드는 것”이라 밝혔다.

송동순 서울지하철노조 수석부위원장은 “9호선 1단계는 시장들의 정책으로 외국자본에 의해 운영되고 있다”며 “양 공사가 통합을 목전에 와있는 가운데 서울지하철노조도 9호선 동지들과 함께 투쟁 할 것”이라고 연대와 지지의 뜻을 밝혔다.

김상철 공공교통네트워크 정책위원은 “애초 지하철은 서울 시민의 것이어야 하는데 민자사업으로 추진된 9호선이 남의 것이 된 것”이라 말했다. 또, “박원순 시장도 구의역 참사의 원인을 외주화라고 했었다”며 “관점을 전환해 9호선을 다시 시민의 것으로 돌릴 방법을 모색해야 한다”고 주장했다.

김종태 서울매트로9호선지부 부지부장은 “하루평균 약 55만명이 이용하는 지하철 9호선을 비정상적으로 운영하려는 것을 그냥 둘 수 없다”며, "9호선을 서울교통공사로 통합해 일관된 교통정책으로 시민안전을 확보하고 9호선 노동자들의 노동조건도 개선될 수 있도록 해야 한다"고 주장했다.

한편, 서울지하철은 서울메트로가 운영하는 1~4호선, 서울도시철도공사가 운영하는 5~8호선, 민간회사와 서울메트로가 운영하는 9호선으로 분리돼있다. 9호선 1단계 구간(개화~신논현) 운영은 외국인 민간회사, 2단계(신논현~종합운동장)와 3단계(종합운동장~보훈병원) 구간 운영은 서울메트로가 맡고 있다.

서울시 도시교통본부는 지난 4월20일 서울시의회 교통위원회 보고에서 9호선 2·3단계 운영사 서울메트로9호선운영(주)과 재계약하지 않고 공모를 통해 운영업체를 새로 선정하겠다고 보고한 바 있다. 이에 대해 노조는 9호선 2·3단계 구간만을 공모할 경우 1단계 외국운영사가 절대적으로 유리한 위치에서 공모에 참여하게 될 것으로 예상된다.

공공부문의 비정규직 정규직 전환에 대한 비정규직 노동자의 관심과 기대가 높은 가운데, 한국마사회에서는 정규직 전환은커녕 비정규직 노동자들이 해고되고 있다. 전국공공운수노조는 10월 17일 청와대 앞에서 기자회견을 열고 비정규직 노동자를 해고한 한국마사회를 규탄하는 한편 제대로 된 정규직 전환을 촉구했다. 장외지사 운영매니저에 대한 해고 사태로 인한 것이다.

한국마사회 장외지사(렛츠런 문화공감센터)에서 일하는 운영매니저는 마사회가 비경마일에 운영하는 각종 강좌(요가, 노래교실, 헬스, 탁구 등)의 전체 관리업무를 맡고 있다. 2015년부터 일해온 운영매니저는 마사회와 파견업체의 계약기간 연장에도 불구하고, 파견법상 고용의제로 인해 계약해지한다는 통보를 받았다.

▲ 해고 공지문 내용

한국마사회는 비정규직이 비율이 80%가 넘는 대표적인 공공기관(공기업)이다. 직접고용 비정규직 외에도 1711명의 간접고용노동자(용역 1638명, 파견73명)가 있고, 순차적으로 정규직으로 전환하겠다는 입장을 공개적으로 밝히고 있다. 그러나 마사회는 특별실태조사 결과조차 공개하지 않고 있고, 정규직 전환을 위한 노사전문가 협의기구조차 구성하지도 않았다. 모든 것을 협의기구에서 논의하자고 하면서도 사실 그 논의 속도는 지지부진하기 그지 없다.

마사회는 계약만료조치를 하되, 향후 구성될 노사전문가 협의기구에서 정규직 전환 여부 등의 협의를 진행할 계획이라고 밝혔다. 이 말은 다시 말하면, 언제 꾸려질 지도 모르는 협의기구에서, 본인이 대상에서 제외될 지도 모르는 논의를 진행할 계획이라 일단 해고할테니 집에서 기다리라는 말이다. 역지사지 해본 적 있는가? 상시지속업무에 2년이상 고용이라면 해고가 아니라 정규직 전환 논의와 무관하게 즉각 직접고용하는 것이 옳은 방법이다. 고용노동부조차 현 상황에 대해서 근로계약 만료보다는 전환 결정이 있기 전까지 당사자 동의하에 계약기간을 정한 기간제 고용이 좋은 방법이라고 하고 있다.

기자회견에 참가한 최인 문화공감센터 의정부지사 운영매니저는 “어제, 문자로 해고 통보를 받았다. 해고되기 직전까지 많은 요구사항과 책임을 운운하며 축제를 비롯한 큰 업무를 맡겼는데 국가 정책 기조와 반한 마사회의 인사 정책에 무한한 실망을 느낀다”며 “매뉴얼도 없던 문화센터가 정착될 수 있도록 피와 땀으로 일했는데 토사구팽당했다”고 토로했다. 최 운영매니저는 “전국 27개 지사 중 7명에겐 계약 해지 통보를 하고 기간이 남은 노동자들에겐 곧 없어질 용산으로 발령을 내거나, 자택과 2시간 거리에 있는 곳에 배치했다”며 “자발적인 퇴사를 만들려는 수작”이라고 일갈했다.

한국마사회는 정규직 전환 관련하여 정규직화 지원 전략기관으로 지정되어 컨설팅팀도 배정되어 있는 만큼 다른 기관보다 모범적인 정규직 전환 사례를 만들 책임이 있다. 또한 한국마사회 외에도 다른 기관에서도 유사한 일들이 발생하고 있다. 결국 당사자를 보호하지 못하는 파견법과 기간제법에 의해 비정규직 노동자에 대한 해고가 발생한 만큼 정부에게도 책임이 있다.

기자회견 참가자들은 마사회의 즉각적인 해고 철회와 정규직 전환 논의 진행을 요구하고 정부의 제대로된 관리감독과 실효성 있는 조치 시행을 촉구하며 기자회견을 마무리 했다.

공공기관 노동자들이 박근혜 정권이 불법으로 도입했던 성과연봉제의 성과급으로 지급된 1,600억여원을 모아 재단법인으로 공익기금을 설립하겠다고 밝혔다. 실패한 정부정책이 노동자 주도의 공익사업으로 극적인 전환을 이루게 되는 셈이다. 공공운수노조가 함께 하고 있는 양대노총 공공부문 공대위(이하 공대위)는 11일 여의도에서 <재단법인 공공상생연대기금 설립추진 대토론회>를 열고 이같은 방안을 공개했다. 이들은 또 <공공기관 노정교섭·정책협의 방안 마련을 위한 정책토론회>도 개최해 노정교섭의 현실화 방안에 대해서도 논의했다.

성과급을 반납해 공익 목적으로 사용하겠다는 기본 방침은 지난 6월 이미 제시됐다. 공대위는 정부의 성과연봉제 폐기 결정에 즈음해 기자회견을 열어 이같은 구상을 밝혔다. 이후 정부와 구체적 방안을 논의해왔고 공익기금을 설립하는 쪽으로 가닥을 잡은 것이다.

이번에 발표된 공익기금 설립방안은 기금의 기본 목적으로 ▲공공부문 정규직, 비정규직 연대사업을 통한 사회적 차별 해소의 마중물 역할 ▲좋은 청년 일자리 창출, 비정규직 차별 해소 지원 ▲비정규직, 취약·소외 계층의 삶의 질 향상 위한 사회 연대 ▲국민을 위한 공공기관 개혁 연구 및 기반 마련 등을 밝혔다. 또 이를 위해 △비정규직 처우개선 △일자리 창출 △고용 및 노사관계 개선 △역량 강화 △사회공공성 등의 분야에서 공익사업들을 추진해가겠다는 방향을 제시했다.

이같은 공대위의 방안에 대해, 발제자로 나선 한국노동연구원의 이정희 박사는 “정부 정책 실패에 따른 부당이익을 사회화하는 의미 있는 작업”이라고 평가했다. 그는 “성과연봉제 반대투쟁의 근거인 공공성을 성과급 반납을 통한 공익재단 설립으로 실천함으로써 ‘노동존중사회’의 마중물 역할이 될 것”이라며 “노동조합의 사회적 역할을 제고하고 노사정 협치 구조를 마련하는 등 사회통합적 노사관계의 출발점이 될 것”이라고 밝혔다.

공대위의 방안을 실현하기 위한 정부의 역할도 제시됐다. 이정희 박사는 “공익재단이 실패한 정부 정책에 따른 인센티브 반납을 통해 조성된 ‘기금’으로 출발하는 것인 만큼, 기금 조성 및 운영과정에서 노사정의 참여와 노력이 필요하다”면서 “재단 설립의 목적이 임금격차 해소, 비정규직 차별 해소, 일자리 창출 등에 있는 만큼 정부 고유 정책 행위와 병행해 재단 설립 및 운영을 지지, 지원할 필요가 있다”고 밝혔다. 특히 구체적으로는 기금의 지속가능성 확보를 위해 공익재단 기금 출연 대상 기관을 전 공공기관으로 확장할 필요성을 제기했다. 중앙정부 차원의 지침과 경영평가와의 연동이 공공기관의 사회공헌사업 활성화에 중요한 계기로 작동하는 만큼, 공익재단 기금 출연과 공공기관 경영평가를 연동해 전체 공공기관들이 공익기금 출연에 참여할 유인을 제공해야 한다는 것이다.

노정교섭 제도화 토론회도 열려, 전국(업종)차원으로 중층화된 교섭 제안

한편, 공익재단 설립 토론회에 이어 노정교섭을 주제로 한 토론회가 연달아 개최됐다. 양대노총 공대위는 올해 초부터 고려대 노동문제연구소와 함께 공공기관 노정교섭 제도화 방안에 관한 연구를 진행해왔다. 형식적 당사자와 실질적 당사자의 불일치가 공공부문 노사관계에서 불필요한 갈등과 소외 노동자들에 대한 양극화 심화 등을 초래하고 있다는 문제의식에서다. “형식적인 사용자는 공공기관장이지만 실제로는 모든 근로조건의 결정자가 정부이기 때문에 노동조합의 요구는 공허한 메아리에 그칠 수밖에 없다”는 것이다. 공대위는 또 정부의 규제가 바뀌지 않는 한 계약직·파견직 노동자 등 상대적 약자인 노동자들은 노사관계의 틀 안에 포용되기 어렵고, 그에 따라 이들에 대한 배제와 차별이 심화됐다고 보고 있다. 따라서 모든 결정권을 쥐고 있는 정부가 교섭의 당사자로 참여해야 한다는 주장이다.

연구진은 노정교섭이 현실적으로 가능하기 위해서는 중앙 차원의 ‘정책협의’와 전국(업종) 차원의 ‘집단교섭’으로 교섭의 틀을 중층적인 단계로 설계하자고 제안했다. 중앙차원의 정책협의는 예산과 관련된 사항과 예산편성지침과 경영평가편람, 경영혁신지침을 포함한 공공기관 운영제도 전반을 다룬다. 여기에서 임금 및 근로조건 관련 지침이 결정되면 이를 근거로 노동조합과 사용자 단체가 집단교섭을 수행하자는 것이다. 정부가 일률적으로 시행하지 않는 사항 가운데 단체교섭 대상에 해당되는 사항을 집단교섭에서 다루고, 최종적으로는 기관별 보충교섭에서 세부 이행방안이 결정되는 구조다.

앞으로 공대위는 각계의 의견 수렴을 거쳐 공익기금 설립에 박차를 가한다. 성과급 반납과 출연, 구체적 사업방안 확정, 재단 조직 구성 등 현실적 과제 해결에 집중할 방침이다. 유럽의 경우 실업기금 등 사회적 기금의 설립과 관리까지 노동조합이 주도적으로 맡아 수행하는 사례가 상당수 있었지만 한국에서는 사실상 처음인 공대위의 공익기금 설립에 이목이 집중되고 있다.

공공운수노조는 5월 30일, 한국노총 공공연맹 소속이던 KATRI 노동조합, KTR 노동조합, KTC(전기전자)노동조합 등 3개 시험인증기관 노조의 가입원서 전달식을 갖고 민주노조의 깃발을 세운 3개 노조의 결의를 축하하는 자리를 가졌다. 시험인증기관노조는 해당 산업전반의 시험, 검사, 인증, 수출지원, 연구개발, 소비자안전 등을 주요 업무로 하여 정부위탁업무나 민간에 의한 시험인증업무를 수행하는 노동자들로 구성된 조직으로 3개 노조 1천여명의 조합원이 공공운수노조로 가입했다.

해당 사업장들은 정부주도하의 일방적인 기관통합으로 인한 사업장내 노동권 문제와 함께 시험인증의 특성상 국민의 안전과 품질제고를 통한 공익적 측면의 현안을 모두 가지고 있는 사업장들이다. 의류, 섬유 분야의 한국의료시험연구원, 화학 분야의 한국화학융합시험연구원, 전기전자 분야의 한국기계전기전자시험연구원 등 금번 가입한 3개 노조를 시작으로 시험인증기관노조의 건설을 지속적으로 추진해 나갈 예정이다.

KTR 노동조합 최진석위원장은 각 기관의 노동조건 개선등의 문제는 물론 ‘옥시 가습기’ 사례처럼 정부정책에 관여하며 국민의 삶과 안전에 중요한 역할을 하는 노동조합이기를 희망한다고 밝혔다. 공공운수노조 조상수 위원장은 공공성 강화와 함께 기관 내 비정규직조직화사업에도 함께 하자는 요청을 3개조직에 전했다. 새 식구가 된 3개 조직을 공공운수노조 17만 조합원의 전체의 마음을 담아 환영의 뜻을 전한다.