택시종사자와 시민의 안전을 위협하고, 환경오염을 방임하는 ‘택시차령 완화’를 즉각 중단할 것을 촉구한다.

국토교통부는 2014년 차령연장을 추진하다가 택시노동자들의 강력한 반대에 부딪치자 “노·사간의 합의가 없으면 차령 개정은 하지 않겠다“고 약속을 하고 중단한 바 있다. 그럼에도 최근 택시사업주들의 주장만 수용하여 객관적 검증과 충분한 사회적 논의도 없이 차령 완화를 추진하고 있다.

지난 2016년 4월 19일 국토교통부는 ‘여객자동차운수사업법 시행령 일부개정령안’(국토교통부 공고 제2016-532호)‘을 입법예고하였다.

현재 법인택시 최대 6년, 개인택시 최대 9년으로 제한하고 있는 택시차령을 “1. 해당 시ㆍ도의 자동차 운행 여건 등을 고려하여 관할 지방자치단체의 조례로 정하는 바에 따라 택시운송사업용 승용자동차와 승합자동차의 차령을 달리 정할 수 있다.” 고 명시한 것이다.

이번 개정령안을 통해 택시차령 완화의 책임을 지자체로 떠넘김으로써, 지자체는 법인택시 및 개인택시 사업자들의 차령 완화 요구에 시달리게 될 것이며, 압박을 견딜 수 있는 지자체가 드문 현실과 지자체 한 곳에서 물꼬를 트면 전국으로 확산될 가능성이 높은 상황을 감안하면 사실상 차령 폐지를 위한 수순이 아닌지 의심스러울 뿐이다.

노후화된 택시 운행은 잠재적 사고위험 및 환경오염을 높이고, 관리 비용 증가와 택시 서비스 질의 저하를 불러올 것이다. 또한 노후차량 배차와 운송비 부담 등은 택시 종사자의 노동조건 악화를 초래할 것이다.

이런 사회적 비용 낭비와 갈등 조장을 외면한 채 차령을 완화하는 법 개정이 정부가 할 일인가 묻지 않을 수 없다.

녹색교통운동은 택시차령을 지자체장의 권한으로 위임하는 법개정령안이 사실상 택시차령을 폐기하는 수단으로 이용될 것을 우려하지 않을 수 없다.

따라서 ‘택시차령 완화’ 입법예고를 즉각 폐기하고 공청회 등을 통하여 택시당사자들과 시민단체, 교통 및 환경전문가, 시민의 의견을 청취할 것과 애초 약속대로 노.사간의 합의가 반영되도록 하는 등 합리적으로 차령문제를 해결할 것을 촉구한다.

2016. 6. 21.

녹색교통운동

녹색교통, 현대자동차 「교통사고 유자녀 희망 장학금」 지원사업

-교통사고 유자녀 대학생 15명에게 2250만원 장학금 지원 -

녹색교통운동은 부모님의 교통사고로 경제적인 어려움을 겪고 있는 가정을 지원하기 위한 「교통사고 유자녀 희망 장학금」 지원사업을 2015년 하반기부터 진행하였다. 현대자동차그룹 후원, 사회복지공동모금회 지원으로 시행되는 이 사업은 17년 1학기 15명의 교통사고 유자녀 대학생들에게 총 2250만원이 전달하였다.

지난 5일 희망장학금 지원 간담회에서 장학생들의 소감을 나누는 자리를 가졌다. 학생들은 지난 학기의 이야기를 서로 공유하고 후원자분들에게 드릴 기념품을 직접 만들었다. 학생들은 장학금 덕분에 학업에 더욱 매진 할 수 있었으며, 경제적으로 어러운 부모님의 걱정을 덜어줄 수 있게 되었다. 또한, 이러한 지원을 잊지 않고 사회에 나아가 보답하고자 하는 마음이 장학금의 의미를 더욱 값지게 하였다.

현대자동차는 2017년 2학기에도 교통사고 피해가정 대학생 자녀에 대한 장학금 지원사업을 계속해서 지원할 예정이라고 밝혔다.

녹색교통운동은 창립된 1993년부터 교통사고 유자녀를 돕는 활동을 하고 있는 민간단체로서, 정부로부터 지원을 받지 못하고 있는 미취학부터 고등학생을 중심으로 지원사업을 진행하고 있다.

녹색교통 「교통사고 피해가정 자녀 지원사업」 하반기 접수 시작

녹색교통운동은 6/1일부터 6/30일까지 부모님의 교통사고로 경제적인 어려움을 겪고 있는 가정을 지원하기 위한  「교통사고 피해가정 자녀 지원사업」 하반기 신청 접수를 받고 있다고 밝혔다.

지원대상은 미취학부터 고등학생 까지이며, 정부기관(교통안전공단)에서 지원을 받지 못하는 사각지대를 중심으로 지원하고 있으며, 장학금 및 교육프로그램(캠프, 문화체험 등)과 기타 지원사업들을 지원하고 있다.

매 반기별로 지원사업 대상자를 선발하고 있으며(미취학아동은 분기별), 6/30일까지 서류접수 이후 실태조사와 최종 심사후 7월말 선발되어 이후 지속적으로 지원할 예정이다.

녹색교통운동은 1993년 창립이후 22년간 교통사고 유자녀 지원사업을 진행하고 있으며, 앞으로도 부모님의 교통사고로 경제적, 심리적으로 어려움을 겪는 아이들을 위한 다양한 사업을 펼칠 예정이라고 밝혔다.

[보도자료] 녹색교통 교통사고 피해가정 자녀 지원사업 하반기 접수 시작.hwp

미세먼지 저감! 온실가스 감축! 에너지절약!

교통수요관리가 정답이다!

<서울시 미세먼지 특별대책발표에 대한 논평>

어제(7월 27일) 서울시가 최근 사회적 이슈가 되고 있는 미세먼지 저감을 위한 특별대책을 발표하였다. 특별대책의 내용을 살펴보면 노후 경유차 운행제한, 건설기계 저공해화 등과 같은 미세먼지 발생원에 대한 저감 대책과 한양도성 안 녹색교통진흥지역 지정 및 주차관리 대책 강화와 같은 교통수요 관리대책이 핵심을 이루고 있다고 할 수 있다.

그동안 정부와 수도권 지자체의 미세먼지 저감대책이 노후 경유차 운행제한 및 건설기계에 대한 저공해 조치 등과 같은 발생원 대책에 집중된 것에 반해 금번 서울시 발표에서 녹색교통진흥지역 지정 등 근본적인 교통수요관리 대책을 중요한 방안으로 제시하고 있다는 점에서 진일보한 정책이라 할 만하다.

지난 10여 년간 정부와 수도권 지자체가 『수도권대기오염개선특별대책』추진을 통해 약 85만대의 노후 경유차에 대한 저공해 조치 등 약 3조원에 가까운 막대한 예산을 투입하고도 부적정 차량에 대한 저감장치 부착, 저조한 노후 경유차에 대한 조기폐차 실적, 오염물질과다배출차량운행제한(LEZ)제도의 미집행 등으로 그 효과를 반감시켜온 것도 사실이다.

그동안의 미세먼지 저감대책은 자동차 교통량을 근본적으로 줄이기 위한 교통정책과의 조화로운 추진은 고사하고 구체적이며 실질적인 교통대책이 사실상 부재한 실정이었다. 이는 정부가 지난 2009년 『지속가능교통물류발전법』을 제정하고도 7년 동안 녹색교통진흥지역으로 지정한 사례가 단 한군데도 없다는 것만 보아도 확인할 수 있다.

미세먼지(PM2.5)오염 문제 해결의 필요성에 대한 국민적 공감대가 높아지면서 온실가스 감축 문제가 상대적으로 사회적 관심에서 멀어지고는 있지만 정부가 지난 2009년 발표한 2020년 국가 온실가스 감축 목표상에서 교통수송부문의 감축목표가 34.7%로 가장 높은 감축비율을 차지할 정도로 교통수송부문의 온실가스 감축은 매우 중요한 이슈 중 하나였다.

또한, 교통수단분담률 측면에서 20%정도 밖에 수단분담을 하지 못하는 승용차가 전체 에너지의 절반을 넘게 소비하는 비합리적인 서울시의 수송부문 에너지 소비행태를 개선하기 위해서라도 교통수요관리 대책은 매우 중요한 정책 중 하나라고 할 수 있을 것이다.

교통량을 줄이는 것이야 말로 자동차로 인한 대기오염을 줄일 수 있는 가장 근본적인 도시 대기오염 저감 대책이며, 이로 인한 효과는 온실가스 저감, 에너지 절약, 교통사고 감소 등 1석 3조 1석 4조의 효과로 나타난다는 것은 다른 선진 대도시의 유사한 정책사례나 국내 차 없는 거리 조성 사례 등의 결과를 통해서도 쉽게 확인할 수 있는 사실이다.

최근 서울시는 서울역 7017프로젝트, 로드다이어트 등을 통한 퇴계로 도로재편, 종로 버스 중앙차로 설치, 생활도로 상의 보행자 우선도로 지정 등 ‘걷는도시 서울’을 목표로 다양한 정책의 추진을 선언하고 이를 위해 걷는도시서울시민위원회와 같은 사회적합의기구를 출범하는 등 교통과 통행의 우선권을 보행자, 자전거, 대중교통과 같은 녹색교통수단에 부여하는 교통정책의 변화를 예고하고 있었다.

이에 녹색교통운동은 이러한 중대한 교통정책의 변화의 일환으로 금번 서울시 발표에서 녹색교통진흥지역 지정 운영 및 주차수요관리 대책 강화와 같은 근본적인 교통수요관리 대책을 미세먼지 저감 수단으로 제시한 것은 시의 적절할 뿐만 아니라 서울시가 더 이상은 미룰 수 없는 중요한 정책 추진의 의지를 표명한 것이라고 평가한다.

녹색교통운동은 시민이 건강하고 지속가능한 서울을 만들기 위한 제도 시행에 대한 국민들의 공감과 참여를 기대하며, 필요한 사회적 논의 등에 적극 참여할 것임을 선언한다. 아울러, 관련 중앙부처와 타 수도권 지자체간 협력을 통한 정책의 실질적인 집행과 효과의 극대화를 기대한다. 특히, 관련 법 제정 이후 아무런 성과를 내지 못하고 있던 녹색교통진흥지역 지정과 운영에 대한 관련 중앙부처의 조속한 승인을 촉구하는 바이다.

2016년 7월 28일

사단법인 녹색교통운동

20160728 서울시미세먼지특별대책논평-최종.hwp

2020년 자동차 평균 온실가스, 2015년보다 오히려 늘어난다.

정부의 자동차 온실가스 기준 강화 실효성 없어 전면적 개선 필요

정부(환경부, 산업통상자원부)가 2020년까지 자동차 평균 온실가스를 97g/km로 강화하는 기준을 만들었으나, 관련 기준의 실효성이 없어 97g/km를 훨씬 초과한 140g/km 에 이를 것으로 예상된다.

분석된 자료에 의하면,

국내 자동차의 온실가스 평균배출은 2012년 138.1g/km 에서 2016년 141.6g/km로 년 2%씩 증가하고 있다. 2020년 목표인 97g/km를 달성하기 위해서는 년 9%씩 줄여야 하기 때문에 현재의 자동차 기술로는 달성이 불가능하다.

그동안 감소해오던 국내 자동차의 온실가스 배출량이 2012년을 기점으로 다시 증가한 까닭은 대형승용차와 SUV의 판매증가 및 경차와 소형승용차의 판매 급감, 제작사에 대한 낮은 과징금 기준, 차량 중량이 높을수록 완화되는 온실가스 평균배출량 기준에 기인한다..

현재 온실가스 평균배출량 1g/km 초과시 과징금은 3만원이며,  2020년부터 5만원으로 강화되지만, 차량가격 인상을 통하여 과징금을 소비자에게 전가시킬 수 있을 만큼 작게 설정되어있다.. (평균배출량 5g/km 초과시, 25만원을 차량가격에 반영)

배출허용기준에 있어서, 차량중량이 높은 차량에 대해서는 온실가스 배출허용 기준을 완화해주는 체계로 되어있다. 따라서, 2016년 현재 차량 평균 중량 1,550kg 를 2020년까지 유지하면, 배출허용기준이  97g/km 이 아닌 102.2g/km만 만족시키면 되며, 이러한 경우 과징금 또한 부과할 수 없다. 제작사 입장에서는 차량 중량을 줄이지 않고 적절한 기술로 대응하면서 배출허용기준을 초과하지 않으면서 과징금까지 면제받을수 있는 것이다.

자동차 온실가스를 줄이기 위한 배출량 기준 강화 정책이  실효성을 가지려면 온실가스 기준 초과시 부과하는 과징금의 대폭적인 상향 조정이 필요하며, 차량 중량이 높은 차량에 대해서 기준을 완화해주는 배출허용기준에 대한 대폭적인 수정과 강화가 필요하다.

환경부와 산업통상자원부는 2020년까지 자동차 온실가스 기준을 선진국 수준인 97g/km으로 강화하기로 하였다. (2014.9.11 환경부 보도자료)

자동차 평균 온실가스‧연비 기준 강화 제도는 개별 제작사에게 해당년도에 판매되는 차량의 온실가스 배출량과 연비 실적의 평균치를 정부가 제시한 기준에 맞춰 관리하기 위하여 만들어졌다.

자동차 제작사는 온실가스 또는 연비 기준 중 하나를 선택하여 준수해야 하며 기준을 달성하지 못하는 경우 과징금이 부과된다.

첨부자료

첨부1 2020년까지 자동차 평균 온실가스연비 선진국 수준 강화(09.11 환경부 보도자료).pdf

첨부2 거꾸로 가고 있는 우리나라의 자동차 온실가스 정책 (녹색교통 자동차환경위원회).pdf