박근혜 정부의 민자사업 운영기간 연장 특혜 계승을 중단하라

– 민자운영기간 연장에 의한 요금인하는 조삼모사식 정책으로 국민부담 줄지 않아
– 투명한 자료공개와 검증을 먼저 시행하라

정부가 이달에 민자도로 운영기간 연장을 결정할 것으로 알려졌다. 통상 30년인 현 민자사업의 민간운영기간을 늘리는 대신 과도하게 비싼 요금을 일부 낮추겠다는 것이다. 정부는 이미 2015년부터 「민자고속도로 통행료 체계 조정방안 연구」를 통해 10개 민자도로의 요금을 28～52% 인하하는 대신 운영기간을 20년(최장 50년) 늘려주는 것을 추진해왔다. 그러나 이는 십수년간 민자사업으로 투기자본에게 특혜를 제공해 온 정부가 또 다른 특혜를 제공하고, 반대로 국민에게는 부담을 장기화시키겠다는 것으로 심히 우려스러운 정책이다. 적폐청산을 내건 문재인 정부가 박근혜 정부가 추진했던 잘못된 정책을 계승해서는 안 된다. 정부는 운영기한 연장 결정에 앞서 과거 민자사업의 협약서, 공사비내역서, 금융비용 및 운영비 등을 투명하게 공개해 공사비와 요금이 적정했는지 밝혀야 한다.

운영기간 연장은 전형적인 조삼모사 정책이다.

일부 요금인하로 시민 부담이 줄 것이라 생각할 수 있지만, 이는 매우 근시안적 생각이다. 짧게는 십 수년만 지나면 민자도로는 국가로 귀속된다. 민자사업자와의 협약에 따라 운영기간(30년 이내) 이내에 투자비회수 완료된 것으로 보는 것이 타당하고, 운영기간이 종료되는 시점부터는 일반국도와 같이 국민들이 편하게 이용할 수 있도록 해야 한다. 그것이 정부의 책무이다.

그러나 운영기간을 연장한다면 약간의 요금이 낮아질 순 있겠지만 여전히 비싼 요금으로 국민의 고통과 분노는 상당기간 지속될 수밖에 없다. 그간 높은 통행료를 허가해 온 정부가 지금당장 국민들의 지탄을 조금이나마 모면하려는 편법 추진하는 전형적인 조삼모사 정책이다. 정부는 보여주기식 요금인하로 국민을 속이는 대신, 과거 세금 특혜, 비싼 요금 책정 등 잘못된 정책을 추진해온 토건관료들을 철저히 조사하고 책임자를 처벌하는 등 국민 앞에 진심으로 사과해야 한다.

운영기간 연장논의에 앞서 민자사업과 관련된 자료를 투명하게 공개하고, 검증을 받아라.

설령 현재 사용자들의 부담을 낮추기 위해 운영기간 연장을 논의하는 경우라도, 협약서, 공사비내역서, 금융비용(특히 후순위채) 및 운영비 등 민자사업 관련 자료를 투명하게 공개하는 것이 우선되어야 한다. 이같은 검증 없이 요금인하와 운영기간 연장을 결정하는 것은 BTO-rs, BTO-a 등 박근혜 정부가 도입한 세금 지원 정책과 같은 민자사업자 이익 보장 제도와 다를 바 없다.

법적 근거도 없이 운영기간을 연장해 민자사업자에게 특혜주려는 관료를 처벌하라.

현행 민간투자법에는 기존 민자사업에 대한 운영기간 연장규정이 없다. 2016년 경실련이 입수한 교통연구원의 중간보고서는 민간투자기본계획상의 최장 50년 규정(제11조(수익률･사용료의 결정) )으로 기존사업의 20년 추가 연장이 가능한 것처럼 언급했으나, 해당 규정은 신규계약에 적용하는 규정이지 기존 민자사업에 적용하는 규정으로 볼 수 없다. 결국 정부는 법률적 근거도 없이 추진하려 하는 것이다.

더군다나 용역수행자인 한국교통연구원은 그간 엉터리 수요예측·검증으로 민자사업을 망친 주범이다. 이들에게 특혜가 우려되는 정책 연구를 수의계약으로 맡긴 것 또한 심각한 문제다. 문재인 정부는 국민적 비난을 받아온 민자사업자 활성화를 중단하고 국민 앞에 투명하게 자료를 공개하고 검증을 받을 것을 촉구한다. <끝>

신안산선 민자사업 추진에 대한 공익감사 청구 신청

– 특혜의혹이 불거진 신안산선 민자사업을 철저히 감사해야
– 문재인 정부는 BTO-rs 등 특혜로 점철된 민자사업 전면 개혁하라

경실련은 오늘(26일) 감사원에 신안산선 복선전철 민자사업(신안산선)에 대한 공익감사를 청구했다. 신안산선은 3.4조원의 역대 민자사업 최대 규모이자, MRG와 유사한 BTO-rs(위험분담형) 1호 사업이지만 우선협상대상자 취소, 4차에 걸친 사업자 모집 등 잡음이 끊이지 않고 있다. 우선협상대상자가 선정된 최근 고시에서도 여전히 특혜의혹은 풀리지 않고 있다.

의혹으로 불거지는 각종 문제에 대한 사실관계를 명확히 하지 않고, 사업진행을 진행을 위해 넘어간다면, 이같은 문제는 차후 다른 민자사업에서도 반복될 것이며, 사회적 논란은 끊이지 않을 것이다. 그로인해 미래세대에게 막대한 피해를 안기게 될 것임은 불 보듯 뻔하다. 감사원이 의혹에 대하여 철저히 감사하여, 부당하게 추진된 사항에 대하여는 시간이 소요되더라도 바로잡기를 기대한다.

경실련이 신안산선 민자사업 관련해 감사 청구한 항목은 총 9가지이다.
1. 재정사업에서 민자사업으로의 변경이 타당했는지 여부
2. 기본계획 변경시 민간투자심의위원회 심의를 받지 않은 것이 타당했는지 여부
3. 사업계획서 평가기관을 한국교통연구원으로 변경한 것이 타당했는지 여부
4. 사업기본계획이 요구한 설계능력을 충족하는 업체가 극히 소수에 불과해 원천적으로 경쟁구조가 불가능했다는 의혹이 있음. 이같은 설계능력요구가 경쟁제한적 기준은 아니었는지 여부
5. 국토교통부는 애초 NH컨소시엄 탈락사유였던 인감증명서 효력 불인정 대신 차후 설계능력 부족을 이유로 추가했는데, ①탈락사유 추가통지 행위 및 ②추가통지한 탈락사유가 타당한지 여부
6. 2차 고시 때는 고시일 이전 발급된 인감증명서의 효력을 사유서를 통해 인정했으나 4차 고시때는 동일한 사안에 대해 효력을 인정하지 않은 것이 적절한지 여부
7. 3차 고시때와 4차 고시 당시 사업평가위원 후보가 80% 이상 일치하는 것이 공정·적절했는지 여부
8. 사업제안이후 두시간에 불과한 제척신청 기간이 적정했는지와 제척신청에 대한 적절한 대처가 이뤄졌는지 여부
9. 포스코컨소시엄의 PQ통과가 타당한지 여부
9-1. 포스코컨소시엄이 기본계획상의 설계능력을 충족하였는지 여부
9-2. 포스코컨소시엄의 재무적투자자들이 제출한 투자의향서가 RFP에 위배되는지 여부

그간 우리나라는 시민보다 투기자본과 건설업계를 위한 민자사업 추진으로 막대한 세금낭비와 사회적 갈등을 반복해왔다. 재정부담이 현 세대뿐 아니라 수십년 후의 미래 세대에게까지 전가되는 등 잘못된 민자사업으로 인한 피해는 매우 크다. 민자사업이라는 이름과 달리 총사업비의 절반 가까이 지원해 주고 BTO-rs(위험분담형) 등 신규 방식으로 재정을 지원해 주는 민자사업을 전면 개혁해야 한다. 문재인 정부가 신안산선 논란을 기회로 삼아 특혜로 점철된 민자사업 전면 개혁할 것을 촉구한다. <끝>

신안산선 의혹 철저히 감사해 민자사업을 바로 잡아라

-신안산선 추진 의혹에 대한 경실련 공익감사 4개월째 묵묵부답-

신안산선 민자사업에서 포스코건설 컨소시엄 재무적투자자들의 투자의향서 제출 의혹이 사실로 밝혀졌다. 13일 언론보도에 따르면, 국토부는 신안산선 관련 소송 중 포스코건설 컨소시엄의 재무적투자자들이 제출한 서류가 투자확약서가 아닌 투자의향서라고 인정하는 답변서를 제출했다. 이는 지난 4월 경실련이 청구했던 공익감사의 주요 항목 중 하나로, 신안산선 PQ 단계에 심각한 문제가 있었음을 반증하는 것이다. 투자의향서와 확약서는 매우 큰 차이가 있다. 이후 투자를 철회할 수 있는 투자의향서와 달리 투자확약서는 조건 없이 투자하겠다는 것을 명문화하는 것으로 강력한 구속력을 갖기 때문이다.

경실련은 해당 문제를 포함해 지난 4월 신안산선 민자사업에 대해 감사원 공익감사를 청구했다.(감사청구 항목 별첨) 그러나 감사원은 4개월이 지난 지금까지도 검토중이라며 감사 착수 여부조차 결정하지 않았다. 신안산선은 3조 4천억원의 대형 사업이자, MRG와 유사한 BTO-rs(위험분담형) 1호 민자사업으로 그 중요성이 더욱 크다. 약 40%로 추정되는 공사비 무상지원뿐만 아니라 운영비에서도 적지 않은 국민 혈세가 투입될 것으로 예상되기 때문이다. 감사원이 신안산선 사업이 제대로 진행되도록 조속히 감사를 실시할 것을 촉구한다.

경실련이 감사청구 했던 포스코건설 컨소시엄의 투자의향서 제출, 사실로 밝혀져

국토부가 고시한 사업계획서 평가계획에 따르면, 기존에는 투자의향서로 출자자의 재무능력을 충족하면 됐지만 4차 고시에서는 금융기관이 직접 투자하지 않고 설립예정펀드의 투자자로 참여하는 경우 조건 없는 투자확약서를 제출하도록 되어 있다. 포스코건설 컨소시엄은 4개 은행이 칸서스자산운용의 설립예정펀드에 투자자로 참여하는 방식이기 때문에 재무적투자자들의 투자의향서가 아니라 투자확약서가 필요하다.

정부가 ‘재무적투자자는 조건부 투자확약서를 제출할 수 있기 때문에 요건을 충족했다’는 해명자료를 발표했지만, ‘신안산선 민간투자사업시설사업기본계획’은 ‘집합투자기구가 설립예정인 경우, 사모집합투자기구는 투자예정자들의 투자확약서를 제출’ 하도록 명확히 명시하고 있다 <별첨1참조>.

사업비 40% 무상지원, 정보 비공개, 변경 MFG 등 국토부에 대한 철저한 감사로 잘못된 민자사업 바로 잡아라

가장 큰 문제는 주무관청인 국토교통부가 기준 위배를 이미 인지하고 있음에도 이를 덮어주기 위한 행동을 하고 있는 것으로 의심된다는 점이다. 국토부는 NH농협생명 컨소시엄인 신안산선(주) 출자자의 지분율은 공개하고 있지만, 포스코건설 컨소시엄인 넥스트트레인(주)은 재무적투자자들의 지분율은 공개하지 않았다. 경실련은 이를 토대로, 포스코건설 컨소시엄의 설립예정펀드가 RFP가 요구한 투자확약서를 제출하지 못하자, 국토부가 은행이 직접 출자한 것처럼 포장하려고 하는 것은 아닌지 의심한바 있다. (감사청구 9. 참조)

수년째 잡음이 끊이지 않는 신안산선 사업이 제대로 진행되도록 조사를 해야 하는 감사원은 경실련 감사청구 이후 4개월이 흘렀음에도 자료가 방대하고 국토교통부 등의 답변을 받고 있다며 검토 중이라는 답변만 되풀이 하고 있다. 투자의향서 논란뿐만 아니라 포스코건설의 타 사업 평가위원 로비 등 감사청구 항목 중 몇몇 부분이 사실일 개연성이 매우 높아지고 있음에도 감사원은 어영부영 시간만 보내고 있다.

감사원의 직무유기로 인한 피해는 고스란히 시민 몫이다. 언론에 따르면 포스코건설 컨소시엄은 경쟁 업체보다 사업비가 3,000억원 가량 비싼 것으로 알려져, 세금낭비와 비싼 요금은 불가피하다. 감사원이 논란 초기 감사를 통해 이를 바고 잡았을 수 있었지만 시간을 흘려보내는 사이 정부와 포스코건설 컨소시엄은 사업을 진행해 곧 실시협약체결까지 앞두고 있다. 감사원이 자신들의 존재이유를 되새기고 조속히 신안산선 추진 절차 등에 대한 철저한 감사를 실시할 것을 촉구한다.

문의: 경실련 국책사업감시팀(02-3673-2146)

박근혜정부가 시작한 민자사업 특혜정책, 문재인 정부가 완성하나

– 비싼 요금에 대한 비판 면피하고자 국민부담 20년 늘리는 조삼모사 대책
– 협약서, 공사비내역 등 투명한 자료 공개로 공사비거품 검증해야

정부가 민자도로 요금인하를 주요 내용으로 하는 ‘민자고속道공공성 강화를 위한 통행료 관리 로드맵’을 발표했다. 재정고속도로 대비 1.43배 수준인 민자도로 요금을 인하한다는 것인데, 운영기간 연장 등 또 다른 특혜를 제공하고 생색내기 요금 인하를 하는 방식으로 추진 될 것으로 보인다. 일부 요금인하로 시민 부담이 줄 것이라 생각할 수 있지만, 이는 매우 근시안적 생각이다. 짧게는 십년만 지나면 민자도로의 국가 귀속이 시작된다. 이미 투자비가 모두 회수되었기 때문에 유지보수에 필요한 최소한의 비용만 통행료로 책정하거나 일반 국도와 같이 무료로 운행이 가능하다. 그러나 운영기간을 연장한다면 시민들은 20년간 더 요금을 내야 한다. 지금의 부담을 조금 덜 하자고 미래 세대에게 부담을 떠넘기는 꼴이다. 이에 반해 민간사업자들은 더 많은 이득을 취할 것으로 예상된다.

정부가 요금인하와 운영기간 연장에 앞서 과거 민자사업의 협약서, 공사비내역서, 금융비용 및 운영비 등을 투명하게 공개해 공사비와 요금이 적정했는지 밝혀야 한다.

조삼모사식 요금인하와, 민자사업을 망친 주범인 한국교통연구원을 로드맵 수립 및 민자도로 관리지원센터 지정하는 것은 국민을 무시하는 처사이다.

민자도로 운영기간 연장은 박근혜 정부 당시인 2015년부터 추진되어 왔다. 「민자고속도로 통행료 체계 조정방안 연구」를 통해 민자도로의 요금을 28-52% 인하하는 대신 운영기간을 20년 늘려주는 것이 주요 내용이다. 이번 로드맵 역시 재정고속도로 대비 ‘18년 1.43배 수준에서 ’20년 1.3배 내외, ‘22년 1.1배 내외로 단계적 인하를 추진하기 위해 사업재구조화, 자금재조달 등의 방식을 사용하는 것으로 계획됐다.

가장 유력한 운영기간 연장을 통한 사업재구조화는 십수년간 민자사업으로 투기자본에게 특혜를 제공해 온 정부가 또 다른 특혜를 제공하고, 반대로 국민에게는 부담을 장기화시키겠다는 것으로 심히 우려스러운 정책이다. 운영기간을 연장한다면 약간의 요금은 낮아질 수 있겠지만, 국민들의 부담은 20년이 늘어난다. 기존 2030년 국가로 귀속되는 인천공항고속도로의 경우 2050년까지 요금을 내야 하는 것이다.

더군다나 정부는 민자사업을 망친 주범 중 하나인 한국교통연구원에 해당 로드맵을 위한 연구용역을 진행했으며, 민자도로의 효율적인 관리․감독 업무를 수행하기 위한 「민자도로 관리지원센터」로 지정했다. 적폐청산을 내건 문재인 정부가 박근혜 정부의 잘못된 정책을 계승하지 말고 세금 특혜, 비싼 요금 책정 등 잘못된 정책을 추진해온 토건관료들을 철저히 조사하고 책임자를 처벌하는 등 국민 앞에 진심으로 변화된 모습을 보여야 한다.

운영기간 연장논의에 앞서 민자사업과 관련된 자료를 투명하게 공개하고, 공개 검증 받아라.

설령 현재 사용자들의 부담을 낮추기 위해 운영기간 연장을 논의하는 경우라도, 협약서, 공사비내역서, 금융비용(특히 후순위채) 및 운영비 등 민자사업 관련 자료를 투명하게 공개하는 것이 우선되어야 한다. 신규노선의 경우 재정고속도로와 비슷한 수준으로 요금을 책정한다고 하지만 애초 책정된 공사비가 모두 투입되지 않는 민자사업 특성상, 단순히 재정고속도로와 비슷한 수준으로 책정하는 것이 아니라 공사비 내역을 철저히 검증해 요금을 책정해야 한다.

이같은 검증 없이 요금인하와 운영기간 연장을 결정하는 것은 민자사업자 이익 보장 제도와 다를 바 없다. 정부는 운영기한 연장 결정에 앞서 과거 민자사업의 협약서, 공사비내역서, 금융비용 및 운영비 등을 투명하게 공개해 공사비와 요금이 적정했는지 밝혀야 한다. 또한 또다시 과거와 같은 민자사업 특혜가 발생하지 않도록 제도개선에 나서야 한다. 그 시작은 변형된 MRG(최소운영수입보장)인 BTO-rs(위험분담형), BTO-a(수익공유형) 방식을 폐지하는 것이다. <끝>

박근혜정부가 시작한 민자사업 특혜정책, 문재인 정부가 완성하나

– 비싼 요금에 대한 비판 면피하고자 국민부담 20년 늘리는 조삼모사 대책
– 협약서, 공사비내역 등 투명한 자료 공개로 공사비거품 검증해야

정부가 민자도로 요금인하를 주요 내용으로 하는 ‘민자고속道공공성 강화를 위한 통행료 관리 로드맵’을 발표했다. 재정고속도로 대비 1.43배 수준인 민자도로 요금을 인하한다는 것인데, 운영기간 연장 등 또 다른 특혜를 제공하고 생색내기 요금 인하를 하는 방식으로 추진 될 것으로 보인다. 일부 요금인하로 시민 부담이 줄 것이라 생각할 수 있지만, 이는 매우 근시안적 생각이다. 짧게는 십년만 지나면 민자도로의 국가 귀속이 시작된다. 이미 투자비가 모두 회수되었기 때문에 유지보수에 필요한 최소한의 비용만 통행료로 책정하거나 일반 국도와 같이 무료로 운행이 가능하다. 그러나 운영기간을 연장한다면 시민들은 20년간 더 요금을 내야 한다. 지금의 부담을 조금 덜 하자고 미래 세대에게 부담을 떠넘기는 꼴이다. 이에 반해 민간사업자들은 더 많은 이득을 취할 것으로 예상된다.

정부가 요금인하와 운영기간 연장에 앞서 과거 민자사업의 협약서, 공사비내역서, 금융비용 및 운영비 등을 투명하게 공개해 공사비와 요금이 적정했는지 밝혀야 한다.

조삼모사식 요금인하와, 민자사업을 망친 주범인 한국교통연구원을 로드맵 수립 및 민자도로 관리지원센터 지정하는 것은 국민을 무시하는 처사이다.

민자도로 운영기간 연장은 박근혜 정부 당시인 2015년부터 추진되어 왔다. 「민자고속도로 통행료 체계 조정방안 연구」를 통해 민자도로의 요금을 28-52% 인하하는 대신 운영기간을 20년 늘려주는 것이 주요 내용이다. 이번 로드맵 역시 재정고속도로 대비 ‘18년 1.43배 수준에서 ’20년 1.3배 내외, ‘22년 1.1배 내외로 단계적 인하를 추진하기 위해 사업재구조화, 자금재조달 등의 방식을 사용하는 것으로 계획됐다.

가장 유력한 운영기간 연장을 통한 사업재구조화는 십수년간 민자사업으로 투기자본에게 특혜를 제공해 온 정부가 또 다른 특혜를 제공하고, 반대로 국민에게는 부담을 장기화시키겠다는 것으로 심히 우려스러운 정책이다. 운영기간을 연장한다면 약간의 요금은 낮아질 수 있겠지만, 국민들의 부담은 20년이 늘어난다. 기존 2030년 국가로 귀속되는 인천공항고속도로의 경우 2050년까지 요금을 내야 하는 것이다.

더군다나 정부는 민자사업을 망친 주범 중 하나인 한국교통연구원에 해당 로드맵을 위한 연구용역을 진행했으며, 민자도로의 효율적인 관리․감독 업무를 수행하기 위한 「민자도로 관리지원센터」로 지정했다. 적폐청산을 내건 문재인 정부가 박근혜 정부의 잘못된 정책을 계승하지 말고 세금 특혜, 비싼 요금 책정 등 잘못된 정책을 추진해온 토건관료들을 철저히 조사하고 책임자를 처벌하는 등 국민 앞에 진심으로 변화된 모습을 보여야 한다.

운영기간 연장논의에 앞서 민자사업과 관련된 자료를 투명하게 공개하고, 공개 검증 받아라.

설령 현재 사용자들의 부담을 낮추기 위해 운영기간 연장을 논의하는 경우라도, 협약서, 공사비내역서, 금융비용(특히 후순위채) 및 운영비 등 민자사업 관련 자료를 투명하게 공개하는 것이 우선되어야 한다. 신규노선의 경우 재정고속도로와 비슷한 수준으로 요금을 책정한다고 하지만 애초 책정된 공사비가 모두 투입되지 않는 민자사업 특성상, 단순히 재정고속도로와 비슷한 수준으로 책정하는 것이 아니라 공사비 내역을 철저히 검증해 요금을 책정해야 한다.

이같은 검증 없이 요금인하와 운영기간 연장을 결정하는 것은 민자사업자 이익 보장 제도와 다를 바 없다. 정부는 운영기한 연장 결정에 앞서 과거 민자사업의 협약서, 공사비내역서, 금융비용 및 운영비 등을 투명하게 공개해 공사비와 요금이 적정했는지 밝혀야 한다. 또한 또다시 과거와 같은 민자사업 특혜가 발생하지 않도록 제도개선에 나서야 한다. 그 시작은 변형된 MRG(최소운영수입보장)인 BTO-rs(위험분담형), BTO-a(수익공유형) 방식을 폐지하는 것이다. <끝>

GTX-A 협상 관련 공개질의 답변 요청

– 사업방식 변경, 보조금 증가, 열차간격 증가 등 상당부분 협상 단계에서 변경
– 재정절감, 요금인하 등 시민과 공공을 위한 사업이 되어야 한다

국토교통부와 수도권광역급행철도A노선(GTX-A) 우선협상대상자(신한은행 컨소시엄)간 실시협약 협상이 진행중이다. 그런데 최근 언론보도 등에 따르면, 무상 재정지원액 상승, 열차배차 간격(시격) 증가, 수요 감소에 따른 요금인상 등 애초 고시했던 내용과 다르게 진행되고 있을 뿐만 아니라 비정상적 협상진행 과정에 대한 우려가 흘러나오고 있다. 그간 민간투자사업은 시민보다는 사업시행자에게 유리한 협상으로 막대한 혈세를 낭비해왔다. 이에 경실련은 이번 협상이 민간사업자에게 특혜를 주기 위한 협상이 아니라 시민과 공공을 위한 협상이 되어야 함을 주장하며, 경실련은 일각에서의 우려가 사실과 부합하는지 여부에 대해 공개질의를 실시했다.

우선 위험분담형민자사업(BTO-rs)이었던 사업 방식이 수익형민자사업(BTO) 방식으로 전환된다. BTO-rs는 박근혜 정부 당시 운영단계에서 손실시 정부가 일정부분 책임을 분담한다며 민간에게 특혜를 주기 위해 도입된 제도이다. 경실련은 BTO-rs방식은 국민들에게 부담을 전가하는 MRG와 유사한 제도이기 때문에 폐지해야 한다는 견고한 입장을 밝혀왔기에, BTO방식으로의 변경에 대해서는 매우 고무적으로 생각한다. MRG가 폐지된 이후 BTO는 운영단계에서 손실은 민자사업자가 모두 부담해야 한다. 그러나 운영비용보전이 없는 BTO방식으로 변경된다면 사업제안 조건도 달라질 수밖에 없다. 이러한 사업방식 변경은 기존 사업조건 중 중대요인의 변경이므로 재공고 입찰을 하는 것이 타당하지만 정부는 재고시 없이 협상을 진행하고 있다.

이외에도 사업방식 변경으로 인한 정부 보조금 증가, 열차 간격 증가, 운행횟수 감소로 인한 요금 증가 등 시민들과 밀접한 사안들이 변경될 것으로 알려지고 있다. 특히 일각에서는 김현미 국토교통부 장관이 임기내 자신의 지역구와 관련있는 대형 SOC사업을 마무리 짓기 위해 사업진행을 비정상적으로 서두른다는 의심도 하고 있다. 이에 경실련은 언론보도에 나온 사실을 확인하고자 국토교통부에 사업진행과 관련된 공개질의를 실시했다.

별첨) 공개질의서, GTX-A 사업추진 경위, 사업제안 내용

1. 언론보도에 따르면, 우선협상대상자 선정이후 협상단계에서 ‘BTO-rs방식’을 ‘BTO방식’으로 변경해 협상이 진행중이라고 함. 경실련은 BTO-rs방식은 국민들에게 부담을 전가하는 MRG와 유사한 제도이기 때문에 폐지해야 한다는 견고한 입장을 밝혀왔기에, 협상과정에서 BTO방식으로의 변경에 대해서는 매우 고무적으로 생각함.
만약 운영비용보전이 없는 BTO방식으로 변경된다면 사업제안 조건도 달라질 것으로 추정되는바, 이러한 사업방식 변경은 기존 사업조건 중 중대요인의 변경이므로 재공고 입찰을 하는 것이 타당하다고 생각하는데 이에 대한 주무관청(국토교통부)의 판단내용 및 근거를 알려주시기 바랍니다.
cf) BTO-rs방식 : 운영단계에서 손실발생시, 정부에서 손실분의 50%를 부담하는 방식으로, 위험을 분담한다는 측면에서는 최소운영수입을 보장해주는 MRG방식과 유사함.
BTO방식 : 운영단계에서의 손실은 민자사업자가 모두 부담함.

2. 민사사업 협상은 국민(정부)에게 불리하게 진행되어서는 안됨. 그렇기 때문에 사업 방식이 BTO방식으로 변경된다고 해도 무상 재정지원액이 증가해서는 안됨. 민자사업자의 사업제안 내용과 대비하여 협상과정에서 재정지원액 증액이 없음(협의 감액은 가능)을 명시적으로 확인하여 주시기 바랍니다.

3. 기존 우선협상대상자가 제안한 열차배차 간격이 6∼12분임. 언론보도에 따르면, 수서-동탄 구간의 경우 SR과의 선로 공용사용 사안으로 제안내용보다 시격이 늘어날 것으로 예상되는데, 이는 기존 사업제안(수요예측 포함)이 부실하였다고 판단할 수 있을 것임. 협상과정에서 시격이 제안내용보다 늘어나지 않을 것임을 확인하여 주시기 바랍니다.

4. 만약 시격증가에 따라 운행회수가 줄어들게 되면 사업시행자의 운영수입도 감소할 것으로 예상됨. 우선협상대상자가 예상한 수요 29만명을 재산정한 결과 2∼3만명 줄어들 것으로 알려지고 있음. 이때 민자사업자는 운영수입 확보를 위해 요금을 높일 가능성이 있다고 사료됨. 요금인상 여부가 협상대상에 포함되는지 여부를 알려주시기 비랍니다.

5. 통상적으로 착공은 공사에 착수하는 것을 의미하는데, 최근 김현미 국토교통부 장관은 연내 착공을 꾸준히 주장하고 있음. 일각에서는 김현미 장관이 퇴임 전 자신의 지역구와 관련 있는 SOC사업을 서둘러 착공하려 한다는 의혹이 제기되고 있는데, 이에 대한 주무관청의 입장을 분명하게 알려주시기 바랍니다.

6. 일반적으로 실시협약 체결은 우선협상자 선정 후 1년 이상, 이후 실시계획 승인은 1년 가량으로 약 2년 이상 소요됨. 우리나라 민자사업은 나름 치밀하게 협상을 했더라고 잘못 협상된 민자사업이 상당하였음. GTX-A사업은 3조원이 넘는 초대형 사업으로서, 만약 올해 실시협약과 실시계획 승인을 병행한다면, 우선협상대상자 선정이후 7개월 만에 사실상 모든 것을 종결시키는 것임. 실시협상 및 실시계획승인을 비정상적으로 서두른다는 느낌을 지울 수 없는바, 이에 대한 국토교통부의 명확한 입장을 알려주시기 바랍니다.

홍대에 프리마켓이 있다면, 명동에는 명랑시장!

서울의 중심 명동에서 창작자와 시민이 함께 만나 새로운 활동을 물들이고
다양한 문화실험을 통해 도시의 밤을 새롭게 비추고 상상합니다.

명랑시장은 창작자와 시민들이 도심에 함께 모여 저마다 생활의
경험과 지혜가 담긴 개성 있는 스타일을 펼치고 교류하며 도시생활의
새로운 스타일을 만드는 자유로운 예술시장입니다.

* 이미지를 클릭하시면 명랑시장 홈페이지를 보실수 있어요.

명랑시장 NPO Community Zone 에서 녹색교통이 단체 활동을 알리는 캠페인을 진행합니다.

가족끼리 친구끼리 연인과 함께 오셔서 명랑시장을 함게 즐겨요~

정부는 2030년까지 온실가스 감축목표를 온실가스 배출전망치 (BAU)보다 37% 감축한다고 밝혔다.

11일 제시한 BAU대비 14.7%~31.3% 보다는 소폭 높지만 여전히 온실가스 배출량은 높은 수치이며

BAU라는 어설픈 기준을 계속 사용한 것이다.

BAU(Business As Usual)는 우리나라말로 '배출전망치'라고 하며

온실가스 감축을 위해 아무런 행동도 하지 않을경우 온실가스 배출량의 전망(양)이다.

여기에는 경제성장률, 국제 유가, 에너지효율 개선 추이 등 온실가스 배출과 관련한 다양한 요소들이 감안돼 있다.

이 말은 곳 다양한 요소가 바뀔수 있으며 그 결과에 따라 BAU도 바뀔수 있다는 말이 된다.

일반적으로 목표를 설정할때에는 기존의 경험된 수치(과거자료)를 바탕으로 목표를 설정하는게 일반적이다.

과거의 경험된 수치는 불변이다.(1990년의 온실가스 배출량) BAU(2030년의 온실가스 배출예상량)는 불변된 수치가 아니다.

어떤 시나리오에 의해 배출전망치(BAU)가 나왔던지 간에 그 수치는 절대 현실과 맞을 수 없다.

오차가 아주 적을수는 있겠지만...

이번 배출전망치는 이미 재산정된 값이다. 배출전망치를 부풀리면 자연스럽게 온실가스 감축목표치가 증가한것처럼 보이지만

실제는 그렇지 않을수 있다.

기준인 배출전망치가 변경되고, 그 기준아래 감축목표 비율 (이전 30% 에서 37%) 이 조정된 것이 이번 발표안이지만,

이번 발표안 역시 온실가스 '감축안'이 아닌 '증가안'이다. 

세계 대부분의 나라들은 BAU가 아닌 과거의 배출량(2005년)을 기준으로 2030년의 온실가스 감축량을 발표한다.

과거의 배출량은 바뀔일이 없으니까.... 그리고 분명하게 과거의 배출량보다 2030년의 배출량이 적다.

우리나라는?

수치로만 보면 과거(2005년)보다 30%나 적은 배출량으로 오해하기 쉽다.

우리나라의 2005년 온실가스 배출량은 5억6천950만톤

이번 2030년 온실가스 배출량 목표 5억3천587만톤 CO2

우리나라의 온실가스 배출목표는 2005년 대비 6.27%나 증가(+)한 목표이다.

(미국 2005년 대비 26~28%, 유럽연합 1990년 대비 최소 40%감축)

하나더..

이번 37%감축 목표는 1/3인 13.3%를 해외에서 배출권리를 사들인다고 하고,

배출량에서 가장큰 비율을 차지하는 산업 부문의 부담을 덜기 위해 전체감축량의 12%를 넘지 않도록 한다고 한다.

BAU라는 기준아닌 기준으로 숨긴 증가목표..

자체노력없는 감축목표..

배출량이 높은 산업부문의 배출은 완화..

올바른 기후변화 대응을 하는 것이 이렇게도 어려운 일인가요?

 내가 타야 할 버스, 쉽게 찾아 보아요

복잡한 서울시에서 버스를 타기 위해 정류장에 도착했을 때, 정류장 벽에 나열되어 있는 노선들..

어떤 버스를 타야할지 알아보기 어렵지 않으신가요?

무더운 여름에 일일이 스마트폰으로 찾기도 번거로우실텐데요.

그러나 버스 운행체계만 이해한다면 훨씬 더 수월하게 버스를 이용 수 있습니다!

버스 번호는 3~4자리로 되어있는데요, 이 안에는 비밀이 숨겨져 있습니다. 

비밀은 버스 번호에 출발지와 도착지의 정보가 담겨 있다는 것입니다. 한번 확인해 볼까요?

[출처: 서울시 홈페이지]

서울시는 이렇게 권역을 나누어 번호체계를 갖추고 있습니다. 

도심지역이 0번이고 그곳을 중심으로 시계방향으로 번호가 지정되어 있습니다.

버스 번호의 맨 앞자리는 출발지를 나타내고, 두번째 자리에는 목적지를 나타내기 때문에

내가 가고자 하는 권역만 알면 어떤 버스를 타야하는지 쉽고 빠르게 찾을 수 있습니다.

예를 하나 들어볼까요?

지선버스 1711번 입니다. 

1구역(도봉, 강북, 성북, 노원)에서 출발해 

7구역(은평, 마포, 서대문)으로 가는 일련번호 11번 버스입니다.

다음은 순환버스 03번 입니다. 

순환버스는 한 권역을 순환하는 버스이므로 03번이라 하면 0권역(종로, 중구, 용산)을 순환하는 일련번호 3번 버스라는 의미입니다.

간단하죠? ^^

[서울시 버스 노선체계(출처: 서울시 홈페이지)]

여기서 하나 더, 노선체계에 대해서 설명해 드리겠습니다.

서울시는 4가지 색(GRYB)을 가진 버스가 있는데요. 

시외곽·도심·부도심 등을 연계하는 간선버스, 

골목길을 돌면서 간선버스 정류장과 지하철역을 이어주는 지선버스, 

한 지역을 순환하는 순환버스, 

수도권과 서울을 연계해주는 광역버스 등이 있습니다.

내가 어디에 있고, 어디로 갈 것인지에 따라 알맞은 버스 노선을 이용할 수 있습니다.

[시내버스 노선번호의 체계(출처: 서울시 홈페이지)]

이렇게 노선에 따른 번호체계를 이해하시면 어떤 곳이든지 헤메지 않고 자신있게 버스를 탈 수 있습니다!

이제는 정류장에 아무리 많은 버스노선이 나열돼 있다고 해도 쉽게 찾을 수 있겠죠? ^^

늘려도 부족한데 경차 혜택 줄인다고?

김 필 수 (대림대학교 자동차학과 교수)

얼마 전 행정자치부에서 지금까지 경차 혜택 중 가장 강력한 부분을 차지했던 취득세 면제에 대한 혜택을 연장하지 않는 부분을 검토한다는 얘기가 퍼지면서 많은 논란이 있었다. 물론 행정자치부에서 미연장을 검토한 적이 없다고 해명하면서 일단락되었지만 언제든지 혜택 취소의 가능성은 있다고 할 수 있다.

국내의 경차 혜택은 취등록세 면제, 공공주차장 50% 감면, 터널통행료 및 고속도로 통행료 반액 등 20여 가지에 이를 정도로 세계에서 가장 큰 혜택을 주고 있는 실정이다. 그럼에도 불구하고 현재 경차 점유율은 약 10% 내외이어서 급격하게 증가하고 있지는 못하고 있다고 할 수 있다.

우리보다 혜택이 거의 없는 유럽의 경우 50%에 이르고 있고 이웃 일본만 하더라도 약 37%에 이른다. 물론 우리와 같이 각종 고급 옵션이 포함된 경차가 아닌 실질적으로 필요한 부분만 포함된 경제성 있는 경차라 할 수 있다. 그 만큼 해외의 경우 가격도 저렴하고 연비도 매우 높아서 에너지 절약은 물론 효율적인 운행에 초점이 맞추어져 있다고 할 수 있다.

우리나라는 전체 에너지의 약 97%를 수입하는 절대적인 에너지 의존 국가이다. 따라서 항상 국제 유가 문제에 민감하고 경제에 직접적으로 영향을 줄 정도로 의존도가 높은 국가이다. 그럼에도 불구하고 에너지 낭비는 매우 커서 1인당 에너지 소비증가율이 세계 최고의 국가에 해당된다고 할 수 있다.

특히 운전의 경우 급출발, 급가속, 급정지 즉 3급이 몸에 배어있고 양보도 미약하며, 큰 차와 대배기량을 선호하는 국가이기도 하다. 여기에 자동변속기 보급 거의 100%에 이르고 자동변속기 전용 운전면허 발급 등 전체적으로 에너지 낭비형 국가라고 할 수 있다. 그나마 에너지 절약과 기동성이 큰 경차 활성화를 위하여 각종 혜택을 마련했다고 할 수 있다. 물론 최근에 경소형차에 대한 관심도가 커지고 있지만 아직도 큰 차, 고급차가 사회적으로 대접받고 안전하다는 막연한 생각이 많이 자리잡고 있다고 할 수 있다.

경차 활성화를 위한 각종 인센티브 정책을 고민하고 노력해야 하는 이유가 바로 에너지 절약과 이에 따른 이산화탄소 감소 등이라 할 수 있다. 특히 경차는 가격도 큰 차에 비하여 저렴하고 도심지에서의 주차 등에도 편하며, 기동성이 커서 도심지용으로 가장 적절한 모델이라고 할 수 있다. 물론 아직 큰 차 선호도에 대한 부분이 많이 남아 있지만 가장 큰 경차 혜택을 통하여 활성화를 견지하여 왔다고 할 수 있다.

물론 종류가 3가지라는 국산 경차의 한계와 인식을 각종 혜택을 통하여 극복하여 왔으나 최근 경차 판매가 점차 하락 추세로 가는 부분은 눈여겨보아야 한다는 것이다. 이 과정에서 경차 취득세 면제에 대한 검토는 어려움에 직면한 경차 활성화에 찬물을 끼얹는 언급이라 할 수 있다. 세수 확보라는 측면에서 서민용의 경차에서 거두려는 발상 자체가 문제가 크며, 언제든지 다시 거론될 수 있다는 점에 더 큰 문제가 있다고 할 수 있다.

도리어 경차 혜택을 늘려 다른 선진국에 비하여 상대적으로 낮은 점유율을 높일 수 있는 방안이 더욱 필요하다고 할 수 있다. 현 시점에서 몇 가지 측면에서 적극 검토할 필요가 있다고 할 수 있다. 우선 경차 혜택을 줄이지 말고 오히려 늘려야 한다는 것이다. 이미 우리나라 사람들은 인센티브에 능한 국민이다. 많은 혜택에 습관화되어 있는 만큼 줄 수 있는 혜택을 최대한 늘려 실질적인 경차 점유율을 늘리는 것도 좋다는 것이다.

경차 점유율 확대를 통하여 에너지 절약 등 각종 잇점을 생각하면 부족함이 없을 것이다. 특히 운행상의 인센티브를 늘리면 생각 이상의 효과도 기대된다고 할 수 있다. 둘째로 차종의 다양화이다. 현재 국산차 3개 기종, 수입차 1개 기종이 경차에 해당되어 선택의 폭이 좁은 만큼 몇 가지 더 차종을 늘려 선택의 폭을 넓혀야 한다는 것이다. 필요하면 경차 크기를 융통적으로 늘려 경계선 사이에 있는 수입 차종을 경차로 편입하여 점유율을 늘리는 것도 괜찮을 것이다.

특히 국내 메이커의 경우 수익률이 적은 경차 개발을 꺼려하는 만큼 개발과 판매에 관련된 경차 활성화를 위하여 정책적으로 메이커에 세제 등 각종 혜택을 부여할 수 있는 방안 마련도 필요할 것이다. 일본의 경우 30종에 이르는 경차는 소비자의 사랑을 적극적으로 받는다는데 주목할 필요가 있다. 일본의 경우 경차 활성화가 보편화되어 있다 보니 최근 국내에서 창조경제로 선정한 튜닝분야의 경우도 일본에서는 경차 튜닝이 하나의 흐름이 되어 있어 부가적인 발전에도 기여하고 있을 정도이다.

셋째로 국내 경차는 실질적인 저가형 경차가 아닌 모든 고급옵션이 포함된 고가형 경차이다. 유럽식 경차와는 크게 차별화된다고 할 수 있다. 그 만큼 가격도 높고 연비도 떨어질 수밖에 없다는 것이다. 옵션에 대하여 기본 옵션에 포함시킬 것이 아니라 일명 ‘깡통차’에 옵션을 모두 선택적으로 하여 저가부터 고가 모델까지 소비자의 선택폭을 넓히는 것도 좋을 것이다. 넷째로 중앙정부의 의지가 중요하다는 것이다.

경차 활성화를 실질적으로 원하고 있는 것인지 아닌 지를 정확히 밝혀야 한다는 것이다. 최근 경차 활성화에 대한 의지를 보면 그렇게 적극적으로 나서지 않고 있다는 것이다. 경차 활성화는 국내의 경우 얻는 잇점이 방대한 만큼 적극적인 의지가 필요하고 대국민 홍보도 더욱 적극적으로 이끌어야 한다는 것이다. 이번과 같이 경차 취득세 미면제와 같은 국민을 떠보는 의견은 바람직하지 않다는 것이다. 실질적인 경차 활성화를 위한다면 혜택 축소가 아닌 혜택 극대화가 필요한 시점이다.

최소한 우리나라의 경차 점유율이 20% 이상이 되었으면 한다. 특히 시장에서 가볍고 옵션도 가벼운 “輕車”도 좋고 존중받는 “敬車”도 좋다고 판단된다. 일선에서 대접받는 경차라 다시 태어나 우리도 경차 천국이 되었으면 한다. 친환경차 보급과 함께 쌍두 마차의 역할도 기대한다. <김 필 수 (대림대학교 자동차학과 교수)>

재미있는 횡단보도. 이런 디자인 어떠세요?

우리들이 길을 나서면 찻길을 건너기 위해 하루에도 몇 개씩 횡단보도를 건너곤 합니다.

이런 횡단보도와 관련해서 세계 곳곳에는 일반적인 모습의 횡단보도가 아닌 

재미있고 독특한 디자인의 횡단보도를 볼 수 있는데요,

어떤 독특한 횡단보도들이 있는지 살펴 볼까요?

철길을 따라 걷는 느낌을 주는 철로 모양의 횡단보도입니다.

횡단보도라기보다 실제 철로의 모습에 더 가깝네요. 

건너다가 기차가 올까 뒤를 돌아보게 될 것 같지 않나요?

이 횡단보도는 마치 영화제 시상식에나 볼 수 있는 레드카펫 같은 느낌을 줍니다. 

이곳을 건널 때 마치 유명인사가 된 듯 당당하게 걸을 수 있을 것 같네요.

지퍼모양의 횡단보도입니다. 

횡단보도 패턴의 특징을 잘 캐치했네요.

일반 횡단보도의 모습에서 크게 벗어나지 않으면서도 지퍼를 그려넣어 재치있는 모양의 횡단보도를 만들었어요.

새 발바닥 모양도 있고 사람의 발바닥 모양도 있습니다. 

이 횡단보도를 지나갈 때 땅따먹기 놀이 하듯이 점프를 하며 지나가도 재미있을 것 같네요.

물론 다른 보행자들에게 피해를 주지 않는 방법으로 말이지요.

위와 같이 다채로운 디자인의 예술작품으로 변화시켜 

사람들이 지나가면서 재미를 느낄 수 있는 횡단보도들이 많이 있습니다.

다른 한편으로는 횡단보도가 기업들의 홍보수단으로 활용되기도 하는데요.

패스트 푸드점의 감자튀김 모습을 한 횡단보도도 있네요!

이 곳을 지날 때 주변에 패스트 푸드점이 있다는 것을 한번에 알아차릴 수 있을 것 같네요.

바코드 모양의 횡단보도와 머리 빗 모양의 횡단보도는 쇼핑몰과 미용실이 홍보하고 있는 것 같네요.

횡단보도는 예술가들에게는 예술작품으로, 기업가들에겐 홍보의 수단으로 사용되기도 합니다.

하지만 횡단보도가 존재하는 이유는 자동차의 위협에서 벗어나 도로를 안전하게 건너기 위함입니다.

재미있는 모양도 좋지만 횡단보도 본연의 역할을 하기 위해서는 안전을 생각하는 디자인을 고민해야겠지요.

보행자는 교통사고 위험으로부터 벗어나고 

자동차 운전자들은 횡단보도에서 조심스럽게 운전할 수 있는 아이디어들이 많이 있는데요.

어떤 것들이 있는지 알아볼까요?

입체감 있는 그림으로 운전자들이 이곳을 지날 때 턱이 있는 것처럼 보이게 만드는 횡단보도입니다. 

지나치는 차량들이 이곳을 통과할 때 자연스럽게 속도를 줄이는 효과를 기대할 수 있을 것 같습니다.

속도를 내지 말라는 문구와 함께 감옥에 갇혀있는 듯한 모습의 남자 그림이 있습니다.

과속이 초래하는 결과를 암시하는 듯한 그림과 

직설적인 문구로 운전자들에게 강한 인상을 남겨 과속을 경고하는 횡단보도입니다.

영국은 한국과 달리 차량 통행 방향이 반대입니다. 

따라서 영국은 습관적으로 왼쪽을 바라보는 사람들을 배려해 

오른쪽을 보라는 문구가 있는 횡단보도가 많이 있습니다.

                                      <출처 : http://slowalk.tistory.com/448>

이 디자인은 한국의 디자이너 임재민씨의 아이디어인데요. 

미국에서는 횡단보도 표시 밖으로 길을 건너는 위험한 보행 습관을 Jaywalk라고 부릅니다. 

'I'형태로 곧게 뻗은 횡단보도에서 벗어나 'J'형태로 도로를 건너는 것을 말합니다.

약속 시간이 늦었거나 신호등의 불이 깜빡거릴 때, 

급하게 횡단보도를 건너려고 하는 사람들에게서 자주 볼 수 있는 모습입니다.

교통사고를 유발하는 이들의 습관만 고치는 것이 아니라 

횡단보도의 디자인을 바꿈으로써 이들의 안전을 보장해주는 아이디어 입니다.

참신하네요.

하지만 무엇보다 보행자들도 안전을 위해 급하게 뛰어나가지 않아야 하겠죠?

이 사진은 서울시 성북구 길음동의 '옐로카펫'의 모습입니다. 

'옐로카펫'은 국제아동인권센터와 지역주민들의 조직적인 참여로 만들어진 공간입니다. 

횡단보도 앞에 아이들이 서 있는 곳을 색 대비를 통해 

운전자들이 쉽게 알아볼 수 있도록 하는 아동 교통사고 예방 아이디어입니다.

철도에서부터 옐로카펫까지, 다양한 모양의 횡단보도를 살펴보았습니다. 

횡단보도는 보행자들이 안전하게 도로를 건널 수 있게하는 역할을 합니다. 

그러나 자동차의 신호위반, 보행자들의 무단횡단 등으로 교통사고가 많이 발생합니다.

자동차 운전자들은 횡단보도 앞 정지선을 지키고 

빨간불이 켜지기 전에 지나가기 위해 속도를 내어 통과하려고 하지 않아야합니다. 

보행자들도 횡단보도에서 한 발짝 뒤로 물러나서 기다리고, 건널 때에는 좌우를 살피는 습관을 가져야 할 것입니다.

무엇보다 자동차와 보행자 간 배려하고 존중하는 교통문화가 형성되어야 하겠습니다.