공항에서 비행기에 수하물을 싣고 내리고, 급유, 정비, 객실청소 등 지상업무를 하는 대한항공 자회사 한국공항(주) 직원 이기하(50) 씨가 지난해 12월 13일 오전 인천공항으로 출근해 탈의실에서 옷 갈아 입으며 동료와 얘기를 나누다 쓰러졌다. 이씨는 병원으로 옮겼지만 숨졌다. 노조는 과로사라고 주장하고, 회사는 정상근무시간 외에 연장근로는 법이 허용하는 범위인 주 12시간을 초과한 바가 없다며 엇갈린 주장을 내놓고 있다.

한국공항(주)는 이 씨 유족과 노조의 과로사 주장에 대해 지난 18일 해명자료를 내 “해당 직원(이 씨)는 정상 근무시간 외에 연장근로는 법이 허용하는 주 12시간을 초과한 바 없고, 현장내 주요부서의 연장근무 시간은 월평균 23시간에 불과하다”고 설명했다.

▲ 새벽에 출근한 한 공항근무자가 찍은 인천공항 사진

그러나 사원증에 달린 이 씨의 2017년 8~11월 4개월 간 출퇴근 태그 기록은 회사 주장과 달랐다. 출퇴근 태그 기록을 바탕으로 하루 1시간씩 휴게시간을 뺀 이 씨의 근무시간은 8월 190시간37분, 9월 216시간10분, 10월 203시간26분, 11월 208시간57분으로 4개월 동안 모두 891시간10분이었다. 4개월치 출퇴근 기록에 3을 곱해 추정한 이 씨의 연간 노동시간은 2457시간30분이다.

출퇴근 기록으로 본 비행기 지상조업

▲ 숨진 이씨의 8~11월 출퇴근 기록 (단위:시간)

지난해 통계청 경제활동인구조사 결과 취업자 연간 노동시간이 2241시간이었는데 이 씨는 이보다 200시간 이상 더 일했다. ‘하루 12시간, 주 52시간을 넘지 않았다’는 회사 주장과 달리 이 씨의 근무시간은 휴게시간을 빼고도 달마다 1주씩  52시간을 넘었다(붉은 글씨). 이 씨는 8월 셋째주(56시간 8분) 와 9월 둘째주(53시간 2분), 10월 셋째주(54시간 40분), 11월 첫째주(53시간 55분)에 주 52시간 이상 근무했다. 휴게시간을 빼고도 하루 12시간 이상 일한 날도 8월에 나흘, 9월에 닷새, 10월과 11월에 사흘씩에 달했다.

시외버스 기사 등 몇몇 직종에선 연 3천시간 가량 일하기도 해 이 씨의 노동시간이 양으로만 보면 극단적으로 많다고 할 순 없다. 그러나 이 씨의 불규칙한 근무시간을 보면 충분히 과로를 짐작할 만하다.

밤 10시 퇴근해 아침 6시반 출근

지난 8월 17~21일 이 씨의 일주일치 회사 입출입시간은 아래와 같다. 이 씨는 8월18일 밤 10시가 다 돼서 회사 문을 나섰다가 다음날(8월19일) 새벽 6시32분에 출근해 다시 밤 8시8분까지 근무하고 다음날(8월20일) 새벽 6시1분에 출근했다. 연속근무 5일째인 8월21일엔 새벽 3시29분에 출근했다.

▲ 이 씨의 8월 17~21일 출퇴근시간

경기도 부천에 있는 이 씨의 집은 인천공항까지 차로 40km 남짓 거리다. 이 씨는 자기 차로 같은 조 동료와 함께 다녔기에 출퇴근 합쳐 1시간 반 가량 걸렸다. 출퇴근시간을 빼면 이 씨는 8월 18일 밤 집에 7시간 가량 머물렀고, 19일 밤엔 8시간 23분, 20일 밤엔 7시간쯤 머물렀다. 씻고 밥 먹고 나면 하루 수면시간이 6시간도 안 됐다. 대학 3학년생인 큰딸과 수능시험을 본 쌍둥이까지 세 자녀는 물론 아내와 가족사를 의논할 시간도 부족했다. 이 씨의 아내는 “남편이 밥 먹고 소파에 누운 채 잠들기 일쑤였다”고 했다.

밤 출근, 오후 출근 뒤죽박죽

이 씨의 출근시간대는 들쑥날쑥했다. 4개월 동안 제일 빠른 출근시간은 새벽 1시 37분이었고, 제일 늦은 출근은 오후 4시 29분이었다. 퇴근도 빠를 땐 낮 1시 반쯤이었다가 늦을 땐 자정을 넘긴 새벽에 회사 문을 나서기도 했다. 장시간 노동의 대명사인 교대근무자들이 보통 3~7일씩 규칙적으로 주간근무와 야간근무를 반복하는 것과 달리 숨진 이 씨는 출퇴근시간이 뒤죽박죽이었다. 이런 불규칙한 근무 스케줄은 전달 25일쯤 발표돼 이 씨의 생체리듬을 파괴했다.

특히 이 씨는 6인 1조로 구성된 근무팀의 조장이라 부담도 더했다. 회사가 내놓은 스케줄은 날씨 탓에 지연되는 비행기 이착륙을 따라 고무줄처럼 늘어나기 일쑤였다. 8월 10일 회사 스케줄엔 이 씨 조의 퇴근이 오후 4시였지만 실제 이 씨가 퇴근한 시간은 밤 9시 3분이었다. 무려 5시간 이상 차이난다. 지상조업이 밀려 이처럼 계획된 퇴근보다 3~5시간씩 늦게까지 일하는 경우도 잦았다. 9월 28일에도 스케줄상 퇴근은 16시30분이었지만 이씨의 실제 퇴근은 밤 9시 36분이었다. 게다가 이 씨가 일하던 램프여객팀은 거의 모든 작업이 야외에서 이뤄져 여름 더위와 겨울 추위에 큰 영향을 받았다.

밤 11시반 퇴근해 새벽 5시 출근

▲ 항공정비팀 A씨 출퇴근 기록

한국공항에는 이 씨보다 더 가혹한 조건에서 일하는 노동자도 많았다. 항공정비팀의 A씨는 11월 6일 새벽 5시15분에 출근해 밤 9시20분까지 16시간 5분간 회사에서 일하고 퇴근했고, 다음날 새벽 4시48분에 출근해 밤 8시27분까지 15시간 넘게 일했다. 이틀을 가혹하게 일한 A씨는 다음날 11월8일엔 오후 2시47분에 출근해 밤 11시35분에 퇴근했다가 다음날 새벽 5시18분에 출근했다. A씨의 통근시간을 1시간만 잡아도 A씨가 11월 8일 밤에 집에서 머문 시간은 4시간43분 밖에 안 나온다. 씻고, 먹고, 자기에도 부족한 시간이다.

집에 머무는 시간 5시간 안 돼

A씨는 극단적 출퇴근을 반복했다. 11월 1일에도 자정이 가까워 오는 밤 11시26분에 회사 문을 나서 다음날 새벽 5시8분에 출근했다. 11월 13일에도 밤 11시18분에 퇴근해 다음날 새벽 5시22분에 출근했다. A씨는 이런 극단적인 출퇴근을 1주에 한 두 번씩 반복했다.

이런 불규칙적인 장시간노동에 대해 한국공항 관계자는 “작업이 끝나도 카풀을 하려고 대기하기도 해 모두 작업시간이라고 보긴 어렵다”고 했다. 그러나 노조 관계자는 “카풀을 해도 대부분 같은 조원끼리 하기에 대기하는 경우는 드물다”고 했다. A씨는 11월 14일 스케줄상 오후 4시 퇴근인데 사원증에 태그된 퇴근시간은 이보다 무려 6시간이 지난 밤 10시였다. A씨의 다음날 출근시간은 새벽 4시15분이었다. 회사 주장대로 하면 다음날 새벽 4시15분쯤 출근해야 할 사람이 전날 오후 4시에 작업이 끝났는데도 차를 얻어타려고 무려 6시간이나 더 회사에 머물러 있었다는 소리가 된다. 노조 관계자는 “이런 경우 기상여건으로 이착륙이 지연돼 작업 자체가 늦게 끝나서”라고 말했다.

주 71시간 넘게 회사에 머물기도

A씨는 11월 둘째주 닷새동안 무려 71시간11분을 회사에 머물렀다. A씨가 11월 한달동안 회사에 머문 시간은 277시간에 달했다. 하루 1시간의 휴게시간을 빼도 A씨의 11월 노동시간은 255시간이 넘는다. 숨진 이기하 씨처럼 A씨의 8~11월 넉달치 실 노동시간에 3을 곱해 추정한 연간 노동시간은 3천시간이 넘었다. 긴 노동시간도 문제지만 들쑥날쑥한 출퇴근 시간이 과로를 더욱 부추기고 있다.

한국공항의 램프화물팀 근무자들도 장시간노동의 연속이었다. 램프화물팀은 주 6일제로 운영되고 있었다. 이 팀의 B씨는 11월 1일 연차휴가를 사용한 것을 빼면 주 6일간 일하고 하루 쉬기를 반복했다. B씨는 한 주에 60시간 넘게 회사에서 머물렀고 하루 1시간의 휴게시간을 빼도 주 56~62시간 근무했다. 이렇게 B씨가 11월 한달동안 회사에 머문 시간은 270시간4분이었다.(퇴근카드를 안 찍고 나간 11월16일은 스케줄 근무만 인정) 휴게시간을 빼면 한달 245시간이라 B씨의 연간 노동시간도 3천시간에 육박했다.

▲ 램프화물팀 B씨 11월 근무기록

흑자행진에도 현장직만 176명 감축

한국공항과 대한항공은 둘다 한진그룹 소속이지만, 한국공항의 주식 절반 이상을 대한항공(임원 포함)이 소유해 사실상 자회사다. 최근 3년여(2014년~2017년 9월) 한국공항(주)의 경영실적은 모기업 대한항공의 부진 속에도 꾸준히 흑자행진을 이어왔다. 그런데도 직원 수는 오히려 줄었다. 특히 관리직(403명)은 그대로인데, 현장 작업자만 176명 줄었다. 공공운수노조 한국공항지부는 “지금 현재에도 기준 근무 대비 36명의 인력이 부족하다”고 말했다.

▲ 한국공항 경영 (단위:억원. 2017년은 9월말까지 실적)

▲ 한국공항 직원 수 변화 (단위:명)

한국공항의 모기업 대한항공은 해마다 5천억 원 이상 적자를 이어오다 올들어 겨우 흑자로 돌아섰다. 반면 한국공항은 꾸준히 4천억 원대의 연 매출을 기록했고 올해도 벌써 3분기까지 3595억 원의 매출로 연말까지 4천억 원대 매출이 무난하다. 같은 기간 당기순익도 한번도 마이너스를 기록하지 않았다. 올해는 3분기까지 당기순익이 182억 원을 기록해, 지난해 연간 통틀어 낸 당기순익 174억 원을 이미 넘어섰다.

그러나 한국항공의 2014년 대비 지난해 9월 현업 직원은 176명(2746명->2570명) 줄었고, 현업직원의 1인당 평균 연봉도 3661만 원에서 3428만 원으로 줄었다. 반면 같은 기간 관리직원은 403명에서 한명도 줄이지 않았다. 같은 기간 대규모 적자를 이어간 모기업 대한항공 직원은 145명 소폭 늘었다.

수화물 작업공간 허리도 못 펴

손님이 맡긴 수화물을 비행기에 싣고 내리는 과정은 모두 사람 손으로 이뤄진다. 좁은 작업공간에서 허리도 못 펴고 쪼그려 앉은 채 작업해야 한다. 비행기 화물칸은 높이 1.5m에 불과해 작업자들이 안에 들어가 쪼그려 앉거나 고개를 숙인 채 수화물을 하나하나 쌓아야 한다.

램프화물팀 한 작업자는 “쪼그려 앉았다가 반쯤 일어섰다가 하는 작업이 반복돼 허리에 무리가 많이 가고, 겨울철 혹한기엔 종아리 근육 파열 같은 사고도 많이 일어난다”고 했다.

월급명세서엔 한달 연장근무 141시간

몇몇 근무자의 출퇴근 기록과 회사 주장은 큰 차이가 났다. 실제 근무자가 출근 태그를 찍은 뒤 작업장까지 가는데 상당한 시간이 걸리지만 이 시간을 모두 근무시간으로 계산하지 않아서 생기는 차이다. 근무자는 보안검색대를 통과한 뒤 탈의실에서 옷을 갈아입고 조업에 사용할 컨베이어 등 각종 장비를 챙겨 작업장으로 이동하는데 많은 시간이 걸린다. 한 근무자는 “작업장에서 일하는 것만 근무시간으로 산정하면서 실제 출퇴근 태그기록과 상당한 차이를 보인다”고 했다.

연장근무 시간산정 방식도 일부부서에선 출퇴근 태그가 아니라 스케줄표를 기준으로 근무자가 ‘연장근무 신청서’를 수기로 작성하면 이를 관리자가 임의로 판단해 인정해주고 있었다.

한 근무자가 제출한 11월 15일 <연장근무 신청서> ‘연장 사유’란엔 “휴게시간 미실시(조식)”라고 적혀 있다. 이 근무자는 밤 9시에 출근해 아침 7시까지 일하면서 회사가 밥 먹을 1시간씩의 휴게시간조차 사용하지 못하게 했다고 밝혔다. 그 아래에도 ‘연장 사유’가 “조식 미실시”로 기록돼 있다. 근무시간만큼 연장근무을 기록하는 게 아니라 이처럼 근무자들이 쓴 연장신청서에 그룹장과 팀장이 결재를 해야 연장근무시간를 인정받는 방식으로 운영했다.  

회사의 근무기록 전산망엔 무급휴무를 사용한 것으로 기록되지만 인력부족 때문에 무급휴무일에 나와서 일하는 경우도 있었다. 이럴 경우 전산망엔 연장근무시간이 기록되지 않고, 급여명세서에만 연장근무로 계산됐다. 이렇게 램프화물팀의 한 근무자는 회사 근무기록에는 없지만 한달 연장근무시간이 141시간이나 되는 11월 급여명세서를 받았다.

한국공항은 지난해 5월부터 인턴직과 맺는 근로계약서 내용 중 근로시간 및 휴게시간을 일부 바꿔 연장, 야간근로를 확대했다. 그동안 근로계약서에는 근무시간을 8시30분부터 17시30분까지 9시간으로 하고 1시간 휴게시간을 줬다. 그러나 2017년 5월부터 “사업주의 업무상 필요에 따라 법이 정하는 한도에서 연장.야간근로를 명할 수 있으며 근로자는 특별한 사유가 없는 한 이에 동의한다”는 문구를 새로 넣었다. 부족한 현장인력을 벌충해온 인턴직에게 연장근로를 확대한 것이다.

비행기 청소, 손자회사 파업

한국공항은 수화물을 담당하는 (주)에스코리아와 비행기 객실 청소를 담당하는 EK맨파워(주), 세탁 일을 하는 (주)포트서비스 등 20개 하청(협력)사를 두고 있다. 이들 회사는 대한항공에서 보면 손자회사인 셈이다.

대한항공의 손자회사인 EK맨파워 청소노동자 200여 명이 12월 30일부터 파업에 들어갔다. 이들은 회사가 최저임금이 오를 때마다 각종 수당을 기본급에 넣어 최저임금 인상분을 상쇄시켜 왔고, 비행기 스케줄 때문에 명절 연휴 때마다 더 많은 노동을 해야 했다. 인천지방노동위원회는 지난 11월 EK맨파워에 단시간 노동자 임금차별에 대해 시정조치를 내렸다. 파업 노동자들은 남녀 임금차별도 심하다고 주장했다.

EK맨파워 노동자들은 최저임금을 받으며 하루 기본 12시간 근무에 매일 추가 연장근무를 하고 있어 새벽 5시 출근해 보통 밤 8시간까지 근무한다. 한 달 평균 연장근무시간만 70~80여 시간이고, 비행기가 연착이라도 되면 24시간을 꼬박 공항에서 보내야 한다.

▲ 비행기 청소노동자들이 기내에서 30분만에 청소를 끝내기 위해 분주히 움직이고 있다. Ⓒ공공운수노조

비행기 청소는 보통 1개 조(비행기 크기에 따라 청소 노동자 3명-6명으로 구성)가 하루 평균 20여 대의 여객기 객실을 맡아서 한다. 한 대 청소에 할당된 시간은 20~30분에 불과하다. 이 시간에 오물통 비우고, 담요와 머리 시트 교체하고, 신문과 책자 채우고, 바닥을 진공청소한다. 늦어지면 원청이 회사에 패널티를 매긴다. 비행기가 뜨고 내리는 잠시 동안, 허리 한번 펴지 못하고 일한다. 대한항공을 정점으로 형성된 이런 다단계 하청구조가 한국 항공산업을 떠받치고 있다.

북한의 미사일 발사와 6차 핵실험으로 지난 9월은 한반도 전쟁위기가 최고조에 달했다. 국내외 언론들도 김정은과 트럼프간 설전을 중계하며 일촉즉발의 상황을 전했다. 특히 합참은 북한의 6차 핵실험이 있던 9월 3일, 전군에 감시·경계태세를 격상하라는 지시를 내렸다.

그런데 바로 이 시기에 해병대 사령관이 군 복지시설인 덕산스포텔 노래방에 출입했다는 정황이 뉴스타파가 입수한 병사들의 진술지에 기록되어 있었다.

사령관님이 노래방 가시니 과일 쫌 썰고 마른 안주 같은 것을 준비해오라며 철수 시간이 지나 씻으러 가는 도중 불러서 다시 일을 하게 만들었습니다.

뉴스타파는 해병대 덕산스포텔 영수증 가운데 전진구 사령관이 방문했던 날의 결제 기록 일부를 확인했다.

▲ 전진구 사령관의 지인이 노래방 비용으로 지출한 30만원어치 영수증. 덕산스포텔 부사관들은 “부족하지 않게 달라”는 사령관 지인의 요구에 주류 120병을 노래방과 주류 비용으로 계산했다.

전진구 사령관은 9월 중 노래방을 방문한 사실은 인정하면서도 노래방 출입이 적절했는가에 관한 질문에 “그건 적절하지 않은데, 그 이후에 한참 있다가 행사 있어서 간 것은 기억이 나는데 그건 잘 모르겠다”고 답했다. 해병대 사령관은 북한의 도발 위험이 높은 연평도와 백령도 등 서해 5도 방위를 책임지는 서북도서방위사령관도 역임하고 있다.

뉴스타파가 전진구 사령관을 인터뷰한 직후, 해병대사령부는 전진구 사령관이 9월 14일 덕산스포텔에서 대학원 동기들과 회식을 했지만, 노래방에는 문 앞까지만 갔다고 해명했다.

그러나 당시 술자리에 함께 있었던 전진구 사령관이 재학 중인 경희대학원 지인은 해병대사령부의 해명과는 달리 “잠깐 오셔서 노래 한 곡 부르시고 그냥 가셨다”며 “사령관님이 골프 초청해주셔서 원우들과 갔다”고 말했다. 덕산스포텔 근처에는 체력단련장이라고 부르는 골프장이 있다.

온 국민이 전쟁위기로 불안에 떨던 시기에 북한의 도발 움직임을 감시하고 즉시 대응해야 할 책임자인 해병대 사령관의 부적절한 처신은 가혹행위 은폐 의혹과 함께 해병대의 군 기강에 총체적 문제가 있음을 보여주고 있다.

취재: 박종화
촬영: 정형민
편집: 정지성
C.G.: 정동우

증거 인멸 전에 신속한 검찰 수사가 필요합니다.

적폐 청산을 위해 정부의 긴급하고도 단호한 조치가 필요합니다.

석유공사에서 해외 자원개발 업무를 담당하고 있는 직원들은 공사가 부실경영을 은폐하기 위해 불법, 탈법을 저질렀다고 비판하며 이 같이 말했다.

뉴스타파는 최근 더불어민주당 유동수 의원실과 함께 해외 자원개발 관련 업무에 종사했거나 현재 관련부서에서 일하고 있는 석유공사 직원들 100여 명을 상대로 이메일을 보내 설문 조사를 했다. 매장량 등 중요 지표가 회계에 제대로 평가·반영되고 있는지, 이와 관련해 상사 등으로부터 업무방해와 부당한 지시, 강요나 회유 등이 있는지 등을 물었다.

석유공사는 이 같은 질의 내용이 담긴 이메일을 차단했다. 하지만 8명의 직원은 회사가 아닌 개인 PC나 휴대전화를 통해 답변을 보내왔다.

이 가운데 A씨는 “(석유공사) 기획조정처와 이앤피총괄처 등이 불법 탈법적 행위에 대한 자료 제공 거부, 위증, 은폐 및 비호를 위해 집단적으로 동참하라는 공지를 돌리며 불법행위 교사를 하고 있다”며 “증거 인멸 전에 신속한 검찰 수사가 필요하다”고 주장했다.

석유공사 직원 B씨는 “(석유공사가) 의도적으로 제3자 기말 매장량 평가나 감사 용역을 수행하지도 않았고, 더 나아가 회사 내부의 자체적인 평가결과도 경영진 지시로 은폐하면서 회계처리를 정상적으로 처리하지 않았다고 널리 알려져 있다”고 말했다. 그는 또 “최근에는 국회 조사에 절대로 협조하지 말라는 조직적인 지시까지 내려와 직원들이 크게 압력을 받고 있다”고 털어놨다.

또 다른 직원 C씨는 “국회에 자료 제공도 하지 말고 적당히 둘러대라는 지시가 내려왔다”고 밝혔다.

실제로 석유공사는 뉴스타파와 의원실의 설문조사와 관련해 직원들에게 대외비로 공지사항을 띄우고 “절대 응하지 말라, 적당히 둘러대라”고 지시한 것으로 확인됐다.

기말매장량 평가/감사를 실시하지 않는 것과 관련 상사로부터 업무방해, 부당한 지시, 강요 또는 회유나 압력을 직간접으로 받거나 느낀 적이 있느냐는 질문에 공사 직원 4명은 그런 사실이 있다고 답했다.

이와 함께 뉴스타파는 석유공사가 자신들이 투자한 카자흐스탄 석유 광구의 매장량을 규정대로 평가하지 않아 회계 상 자산가치가 제대로 평가, 반영되지 않은 사실도 확인했다. 석유공사 규정에 따르면 카자흐스탄의 광구들은 매년 제3의 평가기관를 통해 매장량 평가를 해야 한다. 매장량은 재무회계와 공시 자료뿐 아니라 중장기 전략을 짜는데 필수적인 항목이기 때문이다.

하지만 석유공사는 최근 6년 간 광구별로 2,3번 정도만 매장량을 조사해 회계에 반영했다. 매장량을 평가하지 않은 해에는 기존 매장량에서 생산량을 제외한 수치를 적용했다. 이는 부정확한 수치를 회계에 반영한 것으로 사실상 부실 회계 처리를 한 것과 다름없다.

공사 내부에서는 물론 외부 회계 감사법인도 이 부분을 지적했지만 묵살됐다. 석유공사 담당자도 아무런 근거 없이 매장량 평가를 하지 않은 사실을 시인했다.

취재 : 황일송
촬영 : 김남범, 김기철
편집 : 박서영, 정지성

세월초 화물칸 적재 차량에서 수습돼 복원된 블랙박스 영상에는 녹화시각이 표시돼 있지만, 실제 시각과는 적지 않은 오차가 있다. 이 영상에 담긴 각종 정보를 통해 세월호 침몰 원인에 다가설 단서를 찾기 위해서는 영상이 녹화된 실제 시각을 확인하는 것이 가장 먼저 해야 할 일이다. 영상 속 각 장면의 실제 시각을 확정해야 세월호의 AIS 항적 기록이나 선원과 승객들의 진술 등과 비교해서 의미 있는 분석 결과를 도출해 낼 수 있기 때문이다.

뉴스타파는 지난 2014년 9월 세월호 선내 CCTV를 분석해 보도하는 과정에서 CCTV 화면에 나타난 시각이 실제 시각보다 15분 21초 느리게 표시돼 있음을 밝혀낸 바 있다. 또 지난해 4월 세월호의 화물량을 검증하는 과정에서 참사 전날 세월호를 비추고 있던 인천항 CCTV 영상의 시각은 실제보다 1분 17초 빠르다는 사실도 확인했다. 이 같은 기존 정보들이 복원된 블랙박스 영상의 실제 시각을 파악하는 데 활용됐다.

트윈데크 마티즈 블랙박스 : 화면시각 – 11분 6초 = 실제 시각

먼저 트윈데크에 실려 있던 차량의 블랙박스에는 인천항에서 세월호 램프로 진입하는 과정이 녹화된 영상이 남겨져 있다. 이 영상과 인천항 CCTV 영상을 비교 분석한 결과 이 차량은 연두색 마티즈로 확인됐다. 이어 이 차량이 램프를 통해 세월호 내부로 진입하는 순간의 블랙박스 영상과 선내 CCTV에 잡힌 동일한 순간을 대조해서 실제 시각을 계산한 결과, 이 블랙박스 영상에 표시되는 시각은 실제보다 11분 6초 빠르다는 것을 확인했다.

이 같은 결과를 적용해서 선체가 기울어지던 시점의 영상을 다시 살펴봤다. 블랙박스 화면에 차량이 급격히 밀리기 시작하는 시점은 오전 9시 49초로 나온다. 여기에 오차값 11분 6초를 적용, 보정하면 실제 시각은 8시 49분 43초가 된다. 이 블랙박스에서 차량이 급격히 밀리기 시작하는 장면의 실제 시각은 4월 16일 오전 8시 49분 43초라는 뜻이다.

우측 1톤 트럭 블랙박스 : 화면시각 + 1시간 21분 = 실제 시각

앞선 방식을 똑같이 적용해서 C데크 우현 쪽 차량의 실제 시각을 계산했다. 그 결과 이 차량은 1톤 트럭이었고, 블랙박스 화면의 시각은 실제보다 1시간 21분 늦게 표시된 것으로 나타났다.

이를 토대로 주요 장면들의 실제 시각을 확인했더니, 차량이 우측 벽면으로 밀리기 시작한 것은 오전 8시 49분 44초, 옆 차량에 있던 화물이 떨어진 시점은 오전 10시 14분 17초, 앞쪽의 승용차가 바닥 면에서 이탈해 천장에 부딪히는 시점은 오전 10시 16분 7초, 트윈데크 뒤쪽에서 바닷물이 차 들어오는 장면은 오전 10시 17분 19초에 해당하는 것으로 각각 확인됐다.

좌측 1톤 트럭 블랙박스 : 화면시각 + 43초 = 실제 시각

역시 같은 방법으로 분석한 결과 좌측 벽 쪽에 주차된 차량 역시 1톤 트럭(더블캡)이었고, 블랙박스의 시각은 실제보다 43초 느리게 표시돼 있었다.

따라서 이 차량이 왼쪽으로 밀려 벽에 부딪힌 장면의 실제 시점은 오전 8시 49분 49초였던 것으로 확인됐다.

선수 쪽 중앙 스타렉스 블랙박스 : 화면시각 + 35초 = 실제 시각

마지막 1대의 블랙박스는 C데크 선수 쪽 중앙에 실렸던 스타렉스 차량에서 수습됐다. 그러나 이 차량은 세월호에 진입하는 장면이 복원되지 않아서 앞선 방식으로는 실제 녹화 시각을 계산해 낼 수 없었다. 이에 따라 이번엔 소리 분석을 시도했다.

이 스타렉스 차량은 선체의 중심선에 위치하고 있었기 때문에 비교적 중심선에 가깝게 놓여 있던 마티즈와 거의 동일한 시간대에 좌측으로 밀려갔을 것으로 보고, 두 블랙박스 영상에서 유사한 소리 정보가 들어있는지 찾아봤다.

그 결과 비슷한 시간대에서 각각 두 차례씩의 고주파 음향이 확인됐는데 그 간격이 거의 일치했다. 이 소리들이 발생한 시점을 일치시킴으로써 두 영상의 시각을 일치시킬 수 있었고, 그 결과 스타렉스의 블랙박스 영상은 녹화 시작 시각이 오전 8시 48분 58초부터로 되어 있지만 실제로는 이보다 35초 늦은 오전 8시 49분 33초부터의 영상인 것으로 계산됐다.

이런 과정을 통해 복구된 4개 블랙박스 영상의 실제 시각을 모두 확정할 수 있었고, 이를 토대로 세월호가 쓰러지던 순간, C데크 4개 지점에서 발생한 상황을 동시에 살펴보고 분석할 수 있게 됐다.

취재 : 김성수
영상취재 : 김기철
영상편집 : 정지성
CG : 정동우