경유세 인상 권고, 미세먼지 저감을 위한 정부의 결단 남았다

미세먼지 주범 경유차의 저감을 통한 사회적 편익 높아

도로건설 등 SOC에 쓰이는 교통세 개편하고 유가보조금 제도 개선해야

  오늘 대통령 직속 재정개혁특별위원회가 경유세 인상을 권고했다. 국내 경유차 비중이 지난해 역대 최고치를 기록한 가운데 경유세 인상은 경유차 감축을 통한 미세먼지 저감과 시민 건강 보호를 위한 올바른 대책이다. 정부는 이제껏 미뤄왔던 경유세 인상에 대한 정책적 결단을 내려야 한다. 이번 재정개혁특위 권고는 경유세를 OECD 평균 수준으로 인상하는 방향으로 제시한 것으로 보여진다. 현재 우리나라의 휘발유 대 경유 상대가격은 100:85 수준인데, OECD 평균 수준 100:92에 비하면 현저히 낮기 때문이다. 지난해 6월 OECD는 ｢한국경제보고서(OECD Economic Surveys: Korea 2018)를 통해 한국의 평균 대기질이 OECD 최하위 수준이라면서 경유와 휘발유 세금의 격차를 줄이는 등 환경 관련 조세를 강화하라고 권고한 바 있다. 경유세 조정은 심각한 경유차 증가세를 억제하고 경유차 감축 정책을 마련하기 위한 전제 조건이다. 클린디젤 진흥 등 정부의 정책 실패로 경유차는 매년 증가해 작년 경유차 비중은 42.8% 역대 최고에 이르렀다. 지난해 경유차 신규 대수는 2017년보다 무려 35만3142대 증가했다. 경유차가 전국 11%, 수도권 22%의 대기오염물질 배출원이라는 사실을 고려하면 경유세 인상은 경제적 부담보다 미세먼지 저감을 통한 사회적 편익을 불러올 것이다. 하지만 경유세 인상안에 기획재정부는 미온적 태도를 보여 우려된다. 기재부는 2017년에도 미세먼지 저감효과가 명확하지 않고 정부 내 공감대가 부족하다는 이유로 경유세 인상을 포기했던 바 있다. 하지만 미세먼지에 대한 시민들의 우려와 피해가 점차 커지는 만큼 정부는 경유세 인상을 더 이상 미뤄선 안 된다. 경유세 인상을 넘어 교통·에너지·환경세에 대한 근본적 개편도 필요하다. 교통세는 SOC 건설에 필요한 재원을 확보할 목적으로 1994년 만들어져, 세수의 80%는 SOC 건설에 투입되고 나머지 15%는 환경 분야에, 5%는 지역발전에 쓰여왔다. 교통세를 도로를 비롯한 SOC 건설이 아닌 도시 대중교통 활성화와 공원 녹지 보전 등 미세먼지 저감과 환경 개선을 위한 사업 재원으로 전환해야 한다. 경유세 인상과 연동된 유가보조금 제도 개선을 위한 사회적 논의도 진행돼야 한다. 유가보조금은 2001년 유류세 인상에 따른 조세 저항을 최소화하기 위해 화물자동차에게 유류세 인상의 일부를 지원하는 보조금으로 도입됐다. 경유차 증가에 따라 유가보조금의 규모도 지속적으로 증가해 2016년 2조5천억 원에 달했다. 화석연료 보조금에 해당하는 유가보조금을 단계적으로 조정하고, 물류비 현실화와 친환경화물차 전환 등 관련 대책에 대한 사회적 합의가 조속히 마련돼야 한다.

미세먼지대책 – 우리사회의 과감한 결단이 필요하다!

탈 경유차, 탈 석탄 시대로 가는 근본 대안 마련해야

 

 

3월 초 일주일간 지속된 고농도의 미세먼지 상황에서 시민들은 상당한 고통을 겪었다. 이는 시민들의 건강 위협 뿐 만 아니라 우리 사회·경제의 흐름도 바꿀만한 재난 상황이었다. 정부는 13일 미세먼지를 사회 재난으로 규정하는 “재난 및 안전관리기본법 개정안”을 처리하고 범국가적인 대응과 책임을 강화했지만, 문제해결을 위한 핵심과제가 빠져 있다. 연평균 미세먼지에 대한 국내 기여도가 50% 내외인 상황에서 중국 등 해외 탓으로 만 돌릴 수 없다. 또한, 중국을 움직이기 위한 외교적 노력에는 상당한 시간이 요구된다. 이러한 현실 속에서 국내의 과감한 감축노력 없이는 미세먼지 해결은 요원할 것이다.

 

공기질의 문제는 고농도 일 때의 단기적 처방을 넘어 연평균 농도관리를 위한 대책이 필요하다. 미세먼지의 국내 발생 원인에 대한 보고서나 배출원별 건강 영향에 대한 연구 자료들은 이미 우리가 가야할 바를 명확하게 제시하고 있다. 정부의 공식적인 발표에 따르면 경유차의 미세먼지 배출 기여도는 전국 4위(11%), 수도권 1위(22%)로 나타나고 있다. 또한 미국 캘리포니아(SCAQMD)의 대기독성노출연구결과, 디젤 PM의 미세먼지 농도 기여도는 약 15%이나 발암위해성은 약 84%로 건강영향이 더 큰 것으로 보고하고 있다. 단순한 양적 차원의 미세먼지 농도 기여를 넘어 국민건강에 미칠 위해성은 결코 가벼이 볼 수 없는 상황이다 .

 

이런 상황에서 국내 현실은 막막하다. 2018년 한해 경유차는 35만3천대가 늘어났고 국내 경유차 총 등록 대수는 1,000만대를 육박한다. 정부의 정책도 오락가락하고 있다. 한시적이라던 화물차 유가보조금은 2001년부터 현재까지 계속해서 지급되고 있으며, 휘발유 대비 15% 가량 저렴한 경유의 유류세 조정에 대한 계획은 아직도 계획일 뿐이다. 프랑스(2040), 영국(2040) 등 국제적으로 내연기관자동차 자체를 퇴출하는 계획들이 발표되고 있는 것과 매우 상반된다.

 

석탄화력발전소도 미세먼지 주요 배출원 중 하나이다. 영국 카본 트래커 이니셔티브에서는 전세계 6685개 석탄화력발전소의 경제성을 분석하여 보고서를 발표하였다. 탄소세와 환경 규제, 시설 노후 등이 석탄 발전 비용을 지속적으로 상승시킬 것이며, 이미 40%는 손해를 감수하며 가동 중이라는 것이다. 정부도 석탄화력발전소의 조기 폐쇄와 고농도시 가동율을 조정하는 대책들을 발표하고 있지만, 이런 정부의 발표와 다르게 현실에서는 노후 석탄화력발전소의 수명 연장을 시도하고, 신규 석탄화력발전소는 허가가 진행되는 등 이중적인 태도를 보이고 있다.

 

고농도의 미세먼지가 계속되면서 사회적 관심이 높아지면 이를 위한 단편적인 정책을 쏟아내지만 실상을 들여다보면 이와는 상반된 유가보조금 지급, 신규 석탄화력발전소 허가 같은 정책들로 일관되지 않은 모습을 보이는 것이다.

 

정부는 외부의 조건에 흔들리지 않는 확실한 정책 기조를 수립하여 일관적이고 종합적인 정책의 운영을 실시해야한다. 이를 위해 먼저 말뿐인 ‘석탄화력발전 중단, 친환경자동차 확대’가 아니라 국가적으로 보다 분명하게 ‘탈 경유차, 탈 석탄’를 선언하여야한다. 가능한 단기간에 노후 경유차를 없애고, 경유세 인상 등을 통해 경유차를 과감히 줄여나가는 노력을 해야 한다. 중장기 계획을 통해 궁극적으로 경유차를 퇴출하는 과감한 정책이 필요한 시점이다. 물론, 경유차 감축 정책으로 직접적 어려움을 겪는 계층에 대한 지원도 함께 수립되어야 한다. 또한 장기적인 관점에서 이를 실현 할 수 있는 단계별 목표를 수립하여 국정 전반에서 일관된 정책이 운영될 수 있어야 할 것이다.

 

 

 

2019년 3월 14일

환경정의

[보도자료]환경정의 미세먼지 캠페인_탈석탄 탈경유차, 주문을 외워라

 

소형화물차 친환경 자동차로 바꿀수 있나요?

[소형화물차량 친환경 전환을 위한 제도 개선 토론회 개최]

 

고농도의 미세먼지 발생시 대안에 대해서는 다양한 방안들이 제시되고 있으나, 미세먼지 평균 농도에 대한 접근과 일상에서 밀접하게 체감할 수 있는 미세먼지 저감 대책은 부족합니다.  택배 차량 등 소형 화물차의 경우에 경유차의 비율과 노후도도 높은 상황입니다. 또한 주행 특성상 평균 주행거리가 길고 저속운행이 잦아 미세먼지 등 대기오염물질의 배출량이 많습니다. 일상적인 미세먼지 관리를 위해 택배 차량 등 주거 및 생활 공간을 주로 운행하는 소형화물차량의 관리가 필요하며, 환경정의에서 그 관리 방안을 함께 고민하는 자리를 마련했습니다.

 

일시 | 2018년 12월 19일(수) 오전 10시

장소 | 국회의원회관 제2소회의실

주최 | 더불어민주당 설훈 국회의원, (사)환경정의

주관 | (사)환경정의

 

[발제 주요 내용 소개 ]   소형화물차 미세먼지 배출 특성 및 관리 방안     

                                      |  이규진 아주대학교 지속가능도시교통연구센터 교수

 

소형 화물차량의 운행 현황과 도시 대기질

전국에 10년 이상된 노후 소형화물차는 약 94만대가 운행 중이고, 이중 경유를 연료로하는 소형화물차의 비중은 96.4%나 됩니다. 소형 화물차의 일일 평균 주행거리는 승용차의 2.5배이며, 평균 통행속도는 승용차의 1/2로 23km/h에 불과합니다. 이처럼 많은 거리를 주행하면서 주행 속도는 낮아 미세먼지 뿐아니라 대기오염물질의 배출이 많을 수밖에 없습니다.

또한 소형화물차량의 도심지 일반도로 통행 비중은 66%로 높은 편입니다. GPS를 활용한 영업용 소형화물차의 운행 기록을 보면 주행 경로가 유동인구가 많은 도로 위주로 이동하는 특성도 보이고 있습니다. 도시 대기에 미치는 영향이 더 크고, 시민들과 밀접하게 운행하면서 건강의 영향도 더 주는 상황입니다.

한국은 OECD 국가 중 인구 밀도가 1위인 상황에다 도시 중심으로 거주하면서 대도시의 인구 밀도는 더 심각합니다. 이런 특성상 시민과 가장 가까운 배출원, 그리고 가장 먼저 체감 할 수 있고, 시민의 참여를 통해 저감할 수 있는 차량 관리 중심의 대기 개선 노력이 더 중요합니다.

 

소형화물차 배출 관리 방안, 정부의 확고한 마스터 플랜부터

노후 소형경유화물차의 친환경 전환만으로도 도로  PM2.5 배출량의 11%을 줄일 수 있습니다. 그럼 소형화물차 배출관리 방안은 무엇일까요?  먼저 흔들리지 않는 중장기적인 교통배출관리 정책이 필요합니다. 도심지를 이동하는 교통수단인지, 지역을 연결하는 교통수단인지 그리고 주행 거리별 분류를 통해 현실적인 유종 전환의 방식을 고민되어야 합니다. 교통환경은 수단별로 특징이 존재하기 때문에 다양성을 가지고 시장의 분할이 필요한 것입니다.

그리고 그 전환에 방해가 되는 장벽을 해소할 필요가 있습니다.  환경과 경제 활성화 측면에서 전기차가 가장 유용한 선택일 수 있지만 짐이 많이 실리는 화물차의 특성과 주행 거리로 인하여 실제 활용은 쉽지않은 상황입니다. 전기차 전환의 가교 역할로 LPG 연료의 활용이 현실식이 대안이지만 모델의 제한, 가격 경쟁력 부분에서 외면 받고 있는 것이 현실입니다. 때문에 차종 특성에 맞는정부의 친환경 전환 정책을 수립하고,  환경부, 국토교통부, 산업통상자원부의 공조를 통한 흔들리지 않는 마스터플랜 마련이 필요합니다.

 

눈치보는 한걸음보다 비약적 개선 필요

노후 소형화물차로 인한 대기오염으로 발생하는 연간 사회적 손실비용은 1.06조원에 달합니다. 소극적인 조치로 지금처럼 10년을 보낸다면, 10.6조원이 사라지게됩니다. 이상적인 최선책의 추구로 인해 문제 해결이 더 어려워 질 수도 있습니다.  전기차 보조금 제도는 고유가시 정책효과가 크게 나타는 정책입니다.  유류세 인하 등 화석연료의 상대적 비용 인하 정책이 함께 진행된다면 친환경차 정책의 동력도 저하되고, 세제 개편의 기회도 상실될 것 입니다. 오히려 경유차 인센티브 폐지 등 적극적인 정책의 신호를 통해 정책의 확고함을 전달할 필요가 있는 것입니다.

 

환경정의는 오늘 3월 14일 광화문 광장에서 미세먼지 저감을 촉구하는 캠페인을 진행했습니다.

미세먼지 문제를 해결하기 위해서 ‘탈석탄화력발전’과 ‘탈경유차’ 정책이 필요함을 알리고, 정부와 사회에 이를 주문하는 퍼포먼스 시민 캠페인이었습니다. 

정부는 지난 13일 미세먼지를 사회재난으로 규정하는 “재난 및 안전관리기본법 개정안”을 처리하고 대응과 책임을 강화했지만, 단기적 처방을 넘어 종합적인 정책의 운영을 실시해야 합니다.

가능한 단기간에 노후 경유차를 없애고, 경유세 인상 등을 통해 경유차를 과감히 줄여나가는 노력을 해야합니다. 물론 경유차 감축 정책으로 직접적 어려움을 겪는 계층에 대한 지원도 함께 수립되어야 합니다.

 

 

“탈 석탄, 탈 경유차” 시대로 가는 근본적 대안이 마련될 때까지 환경정의의 활동은 계속 됩니다.

"미세먼지 나쁨" 보령화력 앞 1인 시위 "노후 석탄발전소 조기 폐쇄하라"

전국적으로 '미세먼지 나쁨'을 나타낸 28일 환경운동연합 활동가들은 충남 보령화력, 서울 광화문광장, 경남 삼천포 터미널 앞에서 미세먼지 저감을 위한 노후 석탄발전소 조기 폐쇄를 촉구하는 1인 시위를 진행했다. 다음날인 3월1일부터 6월 말까지 정부 미세먼지 대책의 일환으로 노후 석탄발전소 4기가 가동 중단될 예정이다. 환경운동연합은 이날 성명서를 발표하고 미세먼지 주범 석탄발전소에 대해 한시적 중단이 아닌 조기 폐쇄를 촉구했다. [caption id="attachment_197436" align="aligncenter" width="640"] ⓒ환경운동연합[/caption] [caption id="attachment_197435" align="aligncenter" width="640"] ⓒ충남환경운동연합[/caption] [caption id="attachment_197434" align="aligncenter" width="640"] ⓒ사천환경운동연합[/caption]  

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[성명서]

석탄발전 미세먼지 대책, 봄철 중단을 넘어 조기 폐쇄하라

2월 28일, 정부의 미세먼지 대책에 따라 오늘 자정을 기해 내일부터 6월까지 노후 석탄발전소 4기(보령화력 1,2호기, 삼천포화력 5,6호기)가 가동 중단에 들어갈 예정이다. 지난 2년 동안 봄철 석탄발전소 가동중단을 통해 미세먼지 농도를 저감하는 효과가 있음을 확인했지만, 정부 대책은 제자리에 머물러있다. 한시적 대책을 넘어 정부는 노후 석탄발전소를 조기 폐쇄하고 석탄발전을 현재의 절반으로 줄여나갈 것을 촉구한다. 미세먼지 주범인 석탄발전소에 대한 가장 확실하고 효과적인 대책은 석탄발전소의 가동 중단이다. 지난해 봄철 보령화력 1,2호기의 가동 중단을 통해 정부는 충남지역 미세먼지(PM2.5) 평균농도가 24.1% 감소했다고 밝혔다. 정책 효과가 확인된 만큼, 대기오염과 온실가스의 최대 단일배출원인 석탄발전에 대한 과감한 감축 정책이 마련돼야 한다. 문재인 대통령도 지난달 국무회의에서 “미세먼지 해결은 국민의 건강권을 지키기 위해 우리 정부가 채택한 국정과제”로 “그 약속을 지키려면 미세먼지 문제를 혹한이나 폭염처럼 재난에 준하는 상황으로 인식하고 대처해야 한다”고 강조하면서, 미세먼지를 감축하기 위한 추가대책으로 석탄 화력발전소 가동 중단의 확대와 경유차 감축과 친환경차 확대 로드맵 등을 제시했다. 그럼에도 문재인 정부는 이전 정부에서 결정했던 노후 석탄발전소 10기의 폐쇄를 넘어선 석탄발전 감축 로드맵의 마련에 대해 묵묵부담해왔다. 정부는 석탄발전 35기에 11.5조원을 투자해 환경설비와 성능개선을 하겠다고 밝혔지만, 무리한 투자가 오히려 노후 석탄발전소의 수명연장 빌미를 주는 역설에 처했다. 봄철 석탄발전 가동중단이나 미세먼지 고농도시 출력제한과 같은 한시적 대책 또는 과도한 설비 투자 중심의 대책이 아니라 석탄발전의 단계적 폐지를 통해 사회적 편익이 높고 실효성 있는 미세먼지와 기후변화 대응을 서둘러야 한다. 정부 계획대로 간다면 현재 발전량 비중의 40%를 차지하는 석탄발전은 2030년에도 유사한 수준을 유지할 전망이다. 석탄발전 감축 의지는 미진한 데다 대규모 신규 석탄발전소 건설도 계속되기 때문이다. 현재 우리나라는 부풀린 전력수요 예측에 근거해 석탄발전을 마구잡이로 늘린 바람에 겨울철인 현재 전력예비율이 20~30%를 웃돌고 있는 실정이다. 환경운동연합은 석탄발전을 현재의 절반인 20% 수준으로 낮추고 재생에너지 목표를 더욱 확대할 것을 요구하며 다음과 같이 촉구한다. ● 석탄발전 중단이 가장 효과적 미세먼지 대책이다. 노후 석탄발전소 조기 폐쇄하라. ● 노후 석탄발전소 수명연장 전면 백지화하고, 석탄발전 감축 로드맵 마련하라. ● 재생에너지 목표 확대하라. 2040년 재생에너지 40~50% 목표로 설정하라. ● 신규 석탄발전소 건설사업 중단하고 친환경 에너지로 전환하라. ● 지자체는 적극적인 석탄발전 감축과 에너지 전환을 위한 지역에너지계획을 수립하라.

환경운동연합

2019년 2월 28일