호남선 철도노선에 대한 지역민들의 관심이 뜨겁다.

지난해 오송을 분기하는 KTX 호남고속철 개통으로 그동안 서대전역을 경유하던 KTX 가운데 겨우 18편만 서대전역을 경유하고, 그마저도 익산까지만 운행함으로써 대전권과 호남권 이용객들의 불편은 이만저만이 아니다.

이번에는 서대전역~논산간 호남선철도 노선 직선화 사업이 논란이 되고 있다. 제3차 국가철도망구축계획(2016~2025년)에 지역의 숙원인 '서대전~논산 구간 직선화 사업'이 신규사업에 빠져있다고 한다.

3일 국토교통부에 따르면 올해부터 2025년까지 10년간 추진되는 제3차 국가철도망구축계획에 기존 시행사업 49개와 신규사업 32개 등 총 81개 철도사업이 선정되었으나, '호남선 서대전~논산 구간 직선화 사업'은 신규사업이 아닌 후보사업에 포함됐다는 것이다.

호남선의 활용도 보다 훨씬 떨어지는 중앙선 직선화 사업은 수조원을 투입해서 이미 추진하면서도, 통일한국의 근간 철도망이 될 호남선에 대해서는 정부가 외면하고 있는 것은 누가보더라도 형평성을 잃은 처사다.

특히, 서대전~논산 구간은 선로의 굴곡이 심해 열차가 제 속도를 내지 못한다면, 국가의 대동맥을 가로지르는 근간 철도망이라고 할 수 있겠는가? '호남선 서대전~논산 구간 직선화 사업'은 결코 선거를 앞두고 지역현안을 해결하려거나 지역민만을 위한 과제가 아니라, 국가 물류산업의 경쟁력을 확보하기 위한 백년지대계 철도망을 구축하는 차원에서 추진해야 할 국가차원의 과제다.

이를테면, KTX호남고속철이 개통되었다고 하지만, 이는 여객수송을 목적으로 하는 것이지, 산업분야의 물류경쟁력을 강화하는 것과는 거리가 멀다. 따라서 기존 호남선 철도노선이 과거 일제강점기때 만들어놓은 노선을 활용함으로써 신속성, 편리성, 안전성 등의 측면에서 경쟁력이 저하될 수 밖에 없다.

따라서, 뮬류수송분야의 경쟁력은 곧 국가경제의 경쟁력으로 이어진다는 점에서도, '호남선 서대전~논산 구간 직선화 사업'은 반드시 제3차 국가철도망구축계획에 포함되어야 한다.

또한, 지난해 호남 KTX 운행계획 결정과정에서 충분한 수요에도 불구하고 서대전역 경유편수가 줄어들 수 밖에 없었던 것은 서대전~논산구간의 굴곡노선에 따른 소요시간 때문이었다. 그런점에서도 해당구간의 직선화를 통해 KTX이용객들의 이용의 편의성과 신속성, 안정성을 보장해주는 것은 장기적으로 KTX호남고속철의 경쟁력을 보완하는데도 도움이 될 것이다.

특히, 2016년 8월경 수서발 KTX가 개통되면 서대전역 경유편수는 자연스럽게 증편운행 할 수 밖에 없다는 점에서도, 기존 호남선의 노선 경쟁력을 강화하기 위해서라도 '호남선 서대전~논산 구간 직선화 사업'은 반드시 제3차 국가철도망구축계획에 포함시켜야 할 것이다.

일각에서는 '호남선 서대전~논산 구간 직선화 사업'이 애초에는 제3차 국가철도망구축계획 포함될 계획이었으나 국토부 내부의 보이지 않는 손에 의해 포함되지 않았다는 말도 흘러나오고 있다.

호남선 직선화 사업이 제3차 국가철도망구축계획에 포함될 사유는 충분하다. 그럼에도 불구하고 이런저런 정치적 이유로 인해 해당사업이 포함되지 않고 누락되었다면, 이는 결단코 용서할 수 없는 일일 것이다.

항간에 떠도는 이런 의혹에 대해 사실관계를 명명백백하게 밝히려면, 대전시를 비롯 정치권에서 국토부가 확정하려는 제3차 국가철도망구축계획에 대해 면밀히 검토하여 지역민들의 의구심에 대해 한점 의혹이 없도록 해야 할 것이다.

이상.

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                                                               금홍섭 대전세종상생포럼 공동대표

1. 들어가는 말

본 글의 목적은 현재 행정도시로 조성중인 세종특별자치시를 행정수도로 건설하기 위해 그동안의 경과와 현황을 진단하고 향후 과제와 가능성에 대해 모색해보기 위한 것이다. 기존 관련 문헌이 풍부하지도 않을 뿐만 아니라 그동안 행정수도 건설관련 이런저런 활동을 펼쳐온 필자의 감정이입이 될 수밖에 없는 글임을 감안하면서 끝까지 읽어주시기를 바란다.

지금의 세종특별자치시가 만들어지는 배경에는 1977년 박정희 대통령의 행정수도건설 일명 백지 Project에서 시작되었으나, 본격적인 시작은 지난 2002년 당시 대통령선거에 출마한 노무현 전대통령이 신행정수도건설사업을 공약으로 내 걸면서 시작되었다고 볼 수 있다. 이후 헌법재판소에서의 신행정수도건설특별법의 위헌판결과 행정중심복합도시 건설 특별법 제정, 그리고 이명박 정부의 백지화 논란을 거치면서 우여곡절 끝에 지금의 세종특별자치시가 만들어지게 된 것이다.

세종시의 행정도시 건설 과정에서 정치권을 비롯 시민사회의 많은 논쟁과 갈등이 없었던 것은 아니지만, 관련 논쟁과 갈등이 우리 사회에 끼친 영향 또한 매우 컸다고 생각된다. 특히 행정수도 논쟁과정에서 제기되었던 지방분권, 분산, 균형발전 관련 의제는 지방자치시대를 살아가고 있는 국민들에게 분권의식을 고취시켰으며 아울러 균형발전의 필요성에 대한 국민적 공감대를 형성하는 계기가 되었다는 점에서 커다란 의미가 있었다고 판단된다.

또한 지난 2004년 헌법재판소의 신행정수도건설 특별법에 대한 위헌결정을 전후한 찬반논쟁 과정에서 주장의 옳고 그름을 떠나 그 당시에는 행정수도 이전 및 건설에 대한 반대여론이 정치권을 중심으로 만만치 않게 형성되어 있었으나, 지난 2012년 세종시가 본격 출범하고 총리실을 비롯 중앙행정부처의 이전이 마무리되면서, 행정수도에 대한 반대여론 보다는 찬성여론이 조금씩 형성되고 있는 점은, 향후 행정수도 건설 활동에 긍정적인 의미로 작용할 것으로 보인다.

특히 최근 19대 대통령선거를 앞두고 여야 유력후보들이 행정수도 건설의 필요성에 대해 언급하고 있고, 특히 그동안 행정수도 건설을 반대하거나 부정적으로 인식했던 남경필 경기도지사를 비롯 정치권 인사들이 잇따라 행정수도에 대한 긍정적인 메시지를 보내고 있는 점도 행정수도 건설 가능성을 높여주고 있다고 판단된다.

하지만 여전히 일부 정치권과 수도권을 중심으로 행정수도 건설에 대한 부정적인 여론 또한 만만치 않다는 점에서 세종시를 행정수도로 건설하기 위한 논의에 신중한 입장을 취할 필요가 있다. 따라서 필자는 행정수도 건설을 위한 과제와 전망에 대해 살펴보기 위해 행정도시의 의미와 최근 행정수도 관련 정치권의 움직임을 살펴보고, 특히 행정수도 건설을 위한 세종시와 우리지역사회가 준비해야할 과제와 전망에 대해 면밀히 검토해 보고자 한다.

2. 행정중심복합도시 건설의 의미

지난 2005년 행정중심복합도시 건설 특별법이 국회를 통과한 이후 이명박 정부의 백지화 논란 등의 우여곡절을 겪으면서 지난 2012년 7월 1일 행정도시를 지향하는 세종특별자치시가 본격 출범 했다. 행정수도 건설을 위한 과제에 대해 구체적으로 살펴보기 앞서 간단하게나마 행정도시인 세종특별자치시의 의미와 변화되고 있는 행정수도에 대한 각계의 반응을 살펴보고자 한다.

1) 행정도시 세종시의 의미

세종시를 건설하게 된 직접적인 배경은 지난 2005년 행정중심복합도시건설 특별법이 국회를 통과하면서다. 그러나 지난 2009년 이명박 정부의 세종시 수정안 논란으로 행정도시 건설이 백지화될 위기에 놓였으나, 국가균형발전을 염원하는 충청권 4개시도민들의 공조와 국민적 지지로 수정안을 국회에서 부결시켜 우여곡절 끝에 지난 2012년 7월 1일 17번째 광역자치단체로 세종특별자치시가 공식 출범했다.

명실공히 세종시는 지방분권과 국가균형발전을 위한 선도도시이자 총리실 등 국가행정기관의 이전을 통해 행정중심복합도시를 지향하고 있다. 행정중심복합도시 계획에 따르면 세종시는 초기활력단계(2015년, 인구 15만), 자족적 성숙단계(2020년, 인구 30만), 완성단계(2030년, 인구 50만)로 추진되고 있다. 행정도시로 만들어지고 있는 세종시는 다음과 같은 의미를 지니고 있다 .

먼저, 세종시는 지방분권, 분산, 균형발전을 선도하고 상징하는 도시로서의 의미를 가지고 있다. 세종시는 그동안 중앙행정기관의 이전을 마무리하면서 그렇고 그런 평범한 신도시가 아니라, 명실공히 지방분권, 분산, 균형발전을 선도하고 상징하는 ‘행정중심복합도시’의 위상과 역할을 부여받고 있다. 또한 세종시는 기존의 중앙집권과 수도권 집중의 일극 중심의 국가운영 체제를 다극 분산 체제로 전환하고, 21세기 대한민국의 성장을 견인하는 수도권 과밀해소와 국가균형 발전을 선도하는 상징도시로의 의미도 지니고 있다.

둘째, 행정도시 세종시를 계기로 행정수도로 나아가는 기반을 구축했다는 의미도 있다. 지난해 국민안전처와 인사혁신처 이전을 마지막으로 중앙행정기관의 이전이 완료되는 등 40여개의 중앙행정기관 및 14개의 국책연구기관 종사자 2만여명이 근무하고 있는 행정이 중심이되는 도시로 성장발전하고 있으며, 이는 명실상부한 행정수도로 나아가기 위한 보다 진전된 계기를 마련하고 기반을 구축했다는 의미가 있다. 이제 남은 것은 청와대와 국회, 그리고 미이전 정부기관을 세종시로 이전하는 절차만 남아 있을 뿐이다.

셋째, 세종시는 청와대 및 국회이전을 통한 신행정수도 건설을 앞당길 수 있는 계기를 마련한 의미도 있다. 총리실을 비롯 중앙행정부처와 국책기관의 세종시 이전만으로도, 행정도시의 의미를 넘어 행정수도로 건설해야 한다는 여론을 형성하는데 지대한 역할을 할 것으로 보인다. 실제로 중앙행정기관과 공무원들은 세종시로 이전한 이후부터는 언론 등 생활환경 전반이 과거 서울에서 지방중심으로 바뀌고 있으며, 서울과 세종이라는 공간적 거리감 때문에 발생하는 행정(국정운영)의 비효율 문제를 절감하면서 청와대와 국회 등이 세종시로 이전해야 한다는 공감대 형성이 자연스럽게 형성되고 있다. 이 또한 행정도시 세종시의 위상변화에 긍정적인 측면이라고 볼 수 있다.

2) 행정수도 이전에 대한 각계의 반응

최근 행정수도 이전에 대한 각계의 반응을 살펴보면, 행정수도 이전에 대한 정치권을 비롯 일반 국민들의 여론은 대체로 긍정적으로 변화되고 있는 것으로 보인다. 물론 지난 2010년 행정도시 백지화 논란이후 세종시가 출범하고 중앙행정부처의 이전이 마무리되면서 정치적 쟁점이 흐려진 배경도 있겠으나, 행정수도건설에 대한 정치권과 일반국민들의 반응은 대체로 호의적으로 변화되고 있는 것으로 보인다. 최근 언론보도를 통해 나타난 행정수도 건설 관련한 각계의 변화된 반응을 살펴보면 아래 내용과 같다.

먼저, 최근 박근혜 탄핵국면을 거치면서 과도한 권한이 집중된 제왕적 대통령제와 중앙집권적인 정부에 대한 비판여론이 형성되면서 개헌논의에 힘을 받고 있는것도 수도이전 등 행정수도건설 논의에 긍정적으로 작용할 것으로 보인다. 정치권의 움직임도 크게 다르지 않다. 이미 문제인, 안희정 등의 더불어민주당 소속 대권후보의 경우 오래전부터 행정수도 건설에 대해 호의적인 입장이었으나, 최근에는 과거 여권출신 인사들까지도 행정수도 이전을 공공연하게 주장하고 있다. 뿐만 아니라, 지난 이명박 정부시절 세종시수정안을 주도하면서 뭇매를 맞았던 정운찬 전 총리 마저도 한 라디오방송 출연해 지금처럼 행정부의 반만이 세종시에 가 있는 어정쩡한 상황을 탈피해야 된다면서 그러려면 청와대와 국회 모두 세종시로 내려가는 것이 한 방법이라며 행정수도 이전에 대해 찬성입장을 보였다.

특히 2017년도 1월 16일 임명진 자유한국당(당시 새누리당) 비상대책위원장은 국회를 세종시로 이전하는 방안을 연구해보라고 지시해 주목을 받았다. 집권여당의 비상대책위원장의 입에서 나온“국회이전 발언”은 이번 19대 대통령선거에서부터 행정수도의 이전 문제가 핵심 의제로 부각될 수도 있음을 시사하고 있어 의미가 크다. 또한 바른정당 소속 남경필 경기도지사의 경우도 과거 반대 입장에서 이번에는 청와대와 국회, 대법원과 대검 등을 세종시로 옮겨 서울의 군살을 빼야 한다고 강조해 주목을 받았으며, 같은당 소속인 김기현 울산시장도 외교부를 제외하고 청와대와 국회 등 모든 정부부처가 세종시로 이전해야 한다고 주장하면서, 과거 반대입장에서 찬성입장으로 돌아선 것이다.

19대 대통령선거를 목전에 두고 세종시를 중심으로 행정수도 완성을 공론화하기 위한 움직임도 분주해 지고 있다. 지난 6일 ‘행정수도 완성을 위한 범시민추진본부’가 결성대회를 갖고 대선에서 행정수도 완성을 공론화하기 본격적인 활동에 돌입한다고 선언했다. 이들은 앞으로 청와대와 국회의 세종시 이전을 골자로 하는 행정수도 완성을 활동목표로 삼고, 이번 대선에서 여야 대통령후보들에게 행정수도 완성을 공약으로 채택할 것과 지방분권형 개헌과 연계해 행정수도 조항을 명시할 것을 요청할 계획이다.

하지만 이러한 행정수도 이전에 대한 호의적인 변화흐름에도 불구하고 여전히 우려되는 것도 적지않다. 아직까지 정치권이나 수도권에서 구체적인 반대입장이 흘러 나온 것은 없지만, 여전히 일부 정치권과 수도권의 일부세력은 행정수도 이전에 대해 비판적인 입장을 견지하고 있다. 특히 행정수도 이전을 위해서는 개헌의 문턱을 넘지 않고서는 불가능 하다는 점에서도 본격적인 논의과정에 상당한 갈등과 논란이 예상된다.

3. 세종시의 행정수도 건설 완성의 필요성 검토

1) 국토균형발전 측면에서

행정중심복합도시인 세종시가 만들어진 배경은 수도권의 과밀·집중 문제를 완화하고, 중앙정부의 과도한 결정권을 지방에 이전하여 줌으로써 실질적 지방분권과 균형발전을 실현하기 위함이다. 하지만 세종시 이전 3년차를 맞아 평가한 결과 세종시의 국가균형발전에 대한 기여도는 대체로 낮은 것으로 평가되고 있으며,(대한국토도시계획학회, 2016) 전출입인구에 기초한 세종시와 지역간 연관성 분석(임병호 외, 2015)에서도 서울 등 수도권의 전출인구중 세종시 유입비중이 매우 낮게 나타난 것에서도 확인되고 있다.

앞에서 언급한 두 사례 모두 중앙행정기관이 모두 이전하지 않은 세종시 출범 3년차에 실시되었으며, 전국의 혁신도시 등의 사례가 조사대상에서 빠진 채 이루어졌다는 평가대상 및 시점의 한계는 있지만, 아직까지는 세종시 건설에 따른 애초 계획했던 국토균형발전 측면에서 성과를 논하기에는 이른 것으로 해석된다.

그런점에서 세종시를 지방분권, 분산, 균형발전을 선도하고 상징하는 보다 실질적인 도시로 육성·발전시켜야 한다. 이를테면 지방분권을 선도하는 세종특별자치시의 지위에 걸맞게 다른 지방자치제와는 차별화된 자치권을 부여한다거나, 균형발전을 상징하는 실질적인 행정도시를 만들기 위해 청와대와 국회의 이전 등의 세종시의 기능과 역할을 대폭 높여야 할 것이다.

2) 행정(국정운영)의 비효율 측면에서

지난 2012년 세종특별자치시의 출범 이후 지난해 국민안전처와 인사혁신처 이전을 마지막으로 중앙행정기관 4단계 이전이 완료되었으나, 행정기관 이전과정에서 끊임없이 ‘행정의 비효율’ 문제가 제기되고 있다. 실제로 청와대와 국회, 그리고 행정자치부 등의 정부의 주요 기관이 서울에 머물러 있는 가운데, 공무원들의 잦은 출장으로 인한 예산과 시간낭비, 업무의 집중도 및 사기저하, 더 나아가 행정도시의 위상 및 기능약화 등의 부정적인 영향이 초래되고 있다.

특히 총리를 비롯 고위 공무원들이 서울에 머무르는 시간이 많아지면서 세종시 이전 행정기관 소속 공무원들의 세종시 조기정착을 위한 의지도 노력도 빈약했다. 이로인해 세종시 이전 공무원들 가운데 아직도 수도권 등의 지역에서 출퇴근하는 공무원들의 숫자가 줄어들지 않으면서 지난 2016년 통근버스 운행비용만도 128억원에 이른다.

하지만 현재 제기되고 있는 행정의 비효율 문제는 중앙행정기관들의 세종시 이전에 따른 공무원들의 애로사항 또는 일시적인 문제가 아니라, 서울중심의 국정운영에 따른 근본적이고 구조적인 문제에 가깝다. 따라서 ‘행정의 비효율의 문제’가 아니라 ‘국정운영의 비효율의 문제’로 인식할 필요가 있으며, 그동안 4단계 중앙행정기관의 세종시 이전을 넘어 세종시 중심의 국정운영 환경을 조성하기 위해 청와대나 국회, 기타 미이전 중앙행정기관의 세종시 이전을 보다 적극적으로 검토해야 할 것이다.

4. 행정수도 건설의 과제와 해법

행정수도 건설의 핵심과제는 결국 행정수도 건설의 필요성에 대한 논리개발과 더불어 그동안 행정수도 이전 및 건설을 반대했던 일부 정치세력을 포함 범 국민적인 공감대형성이 절대적으로 필요하다. 지난 2003년 신행정수도특별법국회통과 이후 행정수도 이전 및 건설을 지속적으로 반대했던 세력은 결국 일부 정치권과 수도권지역 일부 자치단체장 및 지역주민, 그리고 일부 법조계 등 이 있다.

이후 대부분의 중앙행정기관이 이전하고 세종시가 본격 출범하면서 과거에 비해 행정도시 건설에 대한 반대여론은 크게 줄어들었으며, 특히 그동안 몇 차례의 선거를 거치는 과정과 행정도시 비효율문제에 대한 공감대 형성이 이루어지면서 행정수도 건설의 걸림돌은 조금씩 희석되고 있는 상황이다. 하지만 청와대와 국회이전을 포함하는 행정수도 이전에 대한 반대여론은 여전한 가운데 일부 정치세력과 일부 수도권주민들의 반대 여론 또한 만만치 않은 상황이다. 따라서 향후 행정수도 건설의 걸림돌과 문제를 해소하기 위한 과제와 해법을 중심으로 필자가 생각하는 몇 가지 의견을 제시해보고자 한다.

첫째, 우선과제는 범 국민적인 공감대 형성이 절대적으로 필요하다. 그동안 행정도시 건설에 대해 반대했던 일부 정치세력과 수도권 일부 자치단체 및 주민 등에 대한 설득과 동참을 이끌어 내야 한다. 결코 쉽지만은 않은 과제이겠지만 세종시와 충청권을 벗어나면 세종시의 행정도시 건설에 대한 공감대는 크지 않다는 점에서 그들에 대한 설득과 지지여론을 만들어내는 것 또한 매우 주요한 과제가 될 것이다.

둘째, 일부 정치권의 반대 세력을 설득하기 위한 주도면밀한 계획을 세우고 대응하는것도 매우 중요하다. 특히 대선국면 등 각종 선거에서 ‘행정수도 이전 의제’가 이념, 보혁, 지역갈등의 이슈·의제가 되지 않도록 유의해야 한다. 그런점에서 임명진 자유한국당 비상대책위원장의 행정수도 이전 검토발언이나 남경필 경기도지사 등의 행정수도 건설 찬성 발언에서처럼, 집권여당을 비롯 유력 정치인들의 입에서 행정수도 발전이 나오도록 만들어야 할 것이고, 아직도 행정수도에 대해 부정적으로 생각하는 세력이 있다면 그들을 설득시키고 이해시키기 위한 노력도 부단히 이루어져야 할 것이다.

셋째, 행정수도 건설의 설득논리를 개발하고 확산해야 한다. 세종특별자치시가 대전세종연구원과 함께 행정수도 건설을 위해 TF팀을 구성하여 청와대와 국회 이전의 필요성, 행정수도 건설의 명분을 만들어 반대측의 논리를 적극적으로 설득해야 한다. 과거 이명박 정부 당시 행정수도 백지화 논리로 정부산하 연구기관과 경기연구원 등이 핵심 씽크땡크 역할을 자임했던 것처럼, 현 시점에서 개헌논의와 함께 행정수도를 완성시키기위해 필요로 하는 과제와 현안이 되고 있는 분야에 대한 깊이 있는 연구는 행정수도를 만들려는 각종 활동에 커다란 힘이 될 것이다.

넷째, 행정수도 건설을 위한 전략과 전술이 준비되어야 한다. 세종시를 행정수도로 건설하기위한 수단과 절차는 다양할 수 있다고 생각된다. 가장 좋은 방법은 개헌을 통해 가장 빠른 시일내에 청와대와 국회, 그리고 미이전 중앙부처기관의 세종시 이전을 하면서 자연스럽게 세종시를 행정수도로 만드는 방법이 있을 수 있다. 아쉬움이 남는 방법이기도 하지만, 임명진 (구)새누리당 비상대책위원장이 언급한 행정비효율 문제를 해소하기위해 국회를 세종시로 이전하는 방안을 통해 장기적으로 청와대와 미이전 중앙부처기관을 세종시로 이전함으로써 세종시를 행정수도로 만드는 방법도 있을 수 있을 것이다. 이런 방법은 관습법 등 지난 2004년 신행정수도건설특별법에 대한 헌법재판소의 위헌판결과 일부 정치세력 및 국민들의 행정수도 이전에 반대하는 여론을 감안한 것으로 당분간 청와대와 외교부 등 몇몇 기관만 서울에 남겨둔 채 국회와 미이전 정부부처 기관 등은 세종시로 이전하는 방법이다.

다섯째, 행정수도를 꿈꾸려면 지금의 세종시도 잘 가꾸어야 한다. 하지만 안타깝게도 명실공히 신행정수도를 꿈꾸는 행정도시인 세종시에 대한 정부의 관심과 지원이 매년 줄어들고 있다. 원안+∝를 강조한 박근혜 정부는 처음부터 그 약속이 파기되었으며, 지속가능한 도시를 위한 도시기반 예산은 매년 급감하고 있어 국가균형발전을 위한 선도적 위상에 흠집이 나고 있다. 특히 단편적이고 임기응변식의 땜질식 처방이 아닌 워싱턴 DC와 같은 제대로 된 행정도시로 성장하고 발전하기 위해서는 구성원들의 각성과 정부의 일관된 의지와 투자가 뒷받침이 되어야 할 것이다. 아울러 세종시와 지역사회 구성원들 또한 건강한 지역공동체를 만들기 위해 구성원들과 지역간의 갈등해소 역량을 키우고 따뜻하고 힘있는 사회적자본을 만들기 위한 보다 지속적인 자구노력도 펼쳐야 할 것이다.

5. 나오는 말 - 전망

앞에서 살펴보았지만 세종시의 정치·행정수도 완성에 대한 기대감이 그 어느때 보다도 높아지고 있다. 박근혜 탄핵이후 치러지는 제19대 대통령선거를 앞두고 여야의 유력 후보들이 앞 다투어 청와대와 국회이전을 언급하고 세종시를 행정수도로 만들어야 한다고 강조하고 있다. 하지만 세종시를 행정수도로 만들기 위해서는 차근차근 해결해 나가야할 과제만도 산더미다. 자칫 김칫국부터 마시는 행보로 일을 그르치는 일은 삼가야 할 것이다. 수도권을 중심으로 여전히 일부 정치권과 지역주민들은 행정수도 이전에 대한 절대 반대입장을 견지하고 있으며, 심지어 일부 학자들 조차도 관심법을 근거로 여전히 행정수도 이전에 대해서 완고한 입장을 피력하고 있는 실정이다.

이렇듯이 행정수도 건설에 대한 전망은 결코 밝다고 할 수는 없지만, 지난 2012년 7월 세종시 출범이후 행정수도건설에 대한 정치권을 중심으로 일반 국민들 사이에서는 공감대가 점점 확산되고 있다. 그런점에서 향후 우리에게 주어질 몇 차례의 기회를 계기로 세종시를 행정수도로 만들기 위해 충청지역사회는 차근차근 준비하고 대비해야 할 것이다. 그 첫 번째 기회는 이번 19대 대통령선거 국면이며, 그 다음은 대선이후 개헌논의 국면이 될 것이다. 개헌논의에서 지방분권형개헌을 위한 노력과 더불어 세종시를 행정수도로 하자는 범국민적인 공감대를 형성하도록 노력해야 할 것이다. 뿐만아니라 2018년 지방자치선거와 2020년 21대 국회의원총선거에서 반드시 세종시를 행정수도로 만들 수 있도록 차근차근 준비하고 대응해야 한다.

정치권 특히 그동안 행정수도건설을 반대했던 세력에 대한 지속적인 설득이 절실하다. 특히 수도권을 비롯 일부 지역민들과 국민들을 설득하기 위해 명분을 만들어 제공하는 것을 비롯 주요 대선후보 등 주요 정치권의 경우 세종특별자치시 차원에서 초청특강을 개최하는 등 긴밀한 관계형성을 통해 세종시의 행정수도 건설에 대한 지지의사를 이끌어낼 수 있도록 해야 한다. 이외에도 세종시 행정수도 건설 관련 범 국민적 공감대 형성을 위한 크고작은 이벤트와 프로그램을 중장기적으로 기획하고 추진하게 된다면 행정수도 건설이라는 원대한 꿈도 현실이 될 수 있을 것이다.

<참고문헌>

건설교통부(2006), 행정중심복합도시 건설기본계획(안), 서울: 건설교통부.

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중도일보(2017-02-02) / 안희정-남경필 행정수도 이전 공조 재확인.

충청투데이(2017-03-03) / 세종시‘행정수도 만들기’ 닻 올렸다.

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요즈음 왜 이렇게 시끄러운 걸까요, 중앙정치권은 물론, 우리지역도 수돗물 민영화 논란에 이어서, 세종KTX 역 신설을 두고 충청권 지역정가가 또다시 뜨겁게 달아오르고 있는데요. 요즈음 정치권에서 쏟아지고 있는 뉴스를 보면, 대통령 선거가 아직 1년이상 남아있는데, 마치 대통령선거를 일주일여 앞둔 시점같은 그런 느낌을 저는 받는데요. 문제해결을 위한 정부의 책임있는 자세는 아예 찾아보기 어렵고, 정치권 또한 정치력을 발휘하기 보다는 갈등만 부추기는것만 같은 생각이 듭니다. 특히 우리지역도 세종KTX역 신설관련 소식이 전해지면서, 충북권이 반발하는 등 지역간의 이해관계에 따라 찬반이 명확하게 엇갈리는 등 문제해결을 위한 노력보다는 오히려 논란을 부추기면서, 충청권 공조는 옛말이 된 것 아니냐는 탄식이 여기저기서 나오고 있습니다.

이런가운데, 수서발KTX 개통을 앞두고 KTX 서대전역 경유문제와 같은 중요한 현안은 주목도 못받고, 지금 이 대로 가다가는, 또다시 물건너 가는 것 아니냐는 우려의 목소리까지 나오고 있는 지경입니다. 특히 KTX세종역 신설 논란의 경우, 직접적인 배경은 최근 국정감사장에서 철도시설공단이 지난 8월 KTX세종역 신설을 포함한 `선로용량 확충을 위한 사전 타당성 조사' 연구용역을 발주한 사실이 드러나면서, 현재 오송역을 배후에 둔 충북지역을 비롯 공주역을 배후에 둔 충남일부지역과 정치권에서 강력하게 반발을 하고 있는 것인데요. 결국, KTX세종역은 세종시와 서남부권 대전시민들에게는 상당히 편리한 KTX역이 될 수 있기 때문에 이미 지난 2014년 지방선거와 지난 4월에 있었던 국회의원선거때 세종시와 유성지역에 출마했던 후보자들이 공약으로 내 걸면서 본격적으로 여론화 되기 시작했습니다.

이번 사안에 대해서는 특히 충북지역을 중심으로 세종역 신설을 반대하는 움직임이 본격화되고 있는데요, 지금 충북지역은 난리입니다. 그들이 가장 먼저 주장하는 반대논리는, 오송역이 있는데, 20km 거리에 세종역을 신설한다면, 충북이 구상하고 있는 오송역 역세권 개발계획에 차질이 빚어지지 않을까하는 우려입니다. 특히 코레일이 말하는 KTX의 역간 적정거리는 57.1㎞인데, 오송과 공주역간 거리도 50km도 채 되지않는데, 그 사이에 또다시 세종역을 만드는게 이게 말이되냐는 주장입니다. 어찌보면 충분히 일리있는 주장을 하고 있습니다.

하지만 또 한편으로 보면 이번 논란의 배경에는 세종시의 인구가 늘어나는 등의 정치적 사회적 환경의 변화와 이번과 같은 KTX 세종역 논란을 불러일으킨데는 충북지역의 자업자득 측면도 없잖아 있어 보입니다. 지난해 초 호남선 KTX 개통당시, 서대전역 경유문제가 논란이 되었을때, 충북은 오송역 활성화를 명분으로 단 한 대도 서대전역을 경유하면 안된다면서 적극적으로 반대했었습니다. 당시 서대전역 경유문제에 대해 충북이 적극적으로 반대하지 않고 충청권 공조차원에서 합의가 되었다면, 작금의 세종역 신설에 대해 대전시가 적극 동조할순 없었을것이라 봅니다.

특히, 이번 논란의 가장 큰 배경에는 세종시 인구의 증가를 들 수 있을 것 같습니다. 이들의 상당수가 수도권에서 유입된 공무원 또는 그 가족들인데요, 아무래도 오송역 하나 있는 것 보다는 세종역까지 생기면 거리도 가깝도 편리할 수 있다는 막연한 기대감과, 특히, 부동산 가치 등의 자산가치의 증대를 기대하는 현 세종시민들의 욕구가 세종역 신설이라는 아이디어로 구체화되었다고 봅니다. 이외에도 대전지역의 서남부권 주민들의 기대감까지 더해지면서, 그것이 선거국면에서 공약으로 채택되고, 이번 논란까지 이어진 것으로 보여집니다.

이번 논란에 대해 충북지역 뿐만아니라 KTX세종역 신설에 대해 일각에서는 역간 거리가 너무 짧고, 충청권 공조가 무너지는 등의 우려의 목소리도 적지않습니다. 이문제는 어느 누구나 우리집앞까지 KTX가 다니고 역까지 생긴다면 좋겠지요, 하지만 막대한 예산이 들어가고, KTX노선의 비효율 문제와 타 지역과의 형평성 문제까지 종합적으로 고려해야 하는 문제라고 생각되는데요. 그런점에서 세종역 신설 관련 논란이 불필요하게 확장되지 않도록 정부의 역할이 우선적으로 중요하다고 생각됩니다. 더 이상 논란과 갈등이 커지지 않도록 충분한 검토를 거쳐서 입장을 내 놓을 필요가 있다고 보고요. 더나아가서, 충청권 4개시도와 지역 정치권 또한 이문제가 하루아침에 해결될 문제가 아닌만큼, 서로 정치력을 발휘해야 할 것으로 보입니다.

더욱이 KTX세종역 신설 문제도 문제지만, 당장 수서발 KTX가 올 연말에 개통하면, 지난해 약속받았던 서대전역 경유를 할 수 있도록 지역적인 역량을 모아야 할 것으로 보입니다. 수서발 KTX, 정확하게 말씀드리면 SRT(Super Rapid Train)라고 하는데요, 편의상 그냥 수서발KTX라고 말씀드리겠습니다. 애초 8월경 개통하려 했으나 또 연기되어서, 언론보도를 보면 12월경에 개통할 예정이라고 합니다.

지난해 서대전역 경우문제가 논란이 되었지만, 익산까지만 운행하면서, KTX를 이용해서 호남쪽으로 가시는분들의 불편이 이만저만이 아닌데요, 그래서 나온얘기가, 수서발KTX가 개통될 때, 서대전역 경유노선도 증편하고, 아울러 익산까지 운행하던 것을 목포, 여수까지 연장운행할 것처럼, 얘기가 되었는데요. 현재 관련 소식을 취합해보면, 국토부는 수서발KTX 운행편수를 경부선 34회, 호남선 18회로 정했다고 합니다. 하지만 우리가 기대하는 서대전역 경유 KTX증편이나 연장운행 관련 얘기는 아직 나오지 않고 있습니다.

호남선KTX 개통당시에도 사전에 충분히 논의하고, 합의를 했다면, 서대전역 경유문제는 사전에 충분히 풀수 있었는데, 이번에도 또다시 소 잃고 외양간 고치는 격이되지 않을까 걱정되는데요? 실제로 지난해 호남선KTX 개통이후, 서대전역 경우 KTX가 익산까지 운행하면서, 대전시민들만 불편한게 아니라, 광주 등 호남권 지역주민들도 대전시로 들어올때도 똑 같은 불편을 겪고 있습니다. 당시 국토부에서도 서대전역 경유 수서발 KTX 증편과 연장운행에 대해 장관이 답변한바도 있습니다. 그런점에서 지금 논란이되고 있는 세종역 신설문제 보다는, 서대전역세권 등 원도심 문제와 직결되어있고, 당장 시급한 서대전역 경유 KTX를 늘리고, 익산 밑으로까지 연장운행할 수 있도록 정치적 역량을 모아야 한다고 생각됩니다. 특히, 이번달에 국토부가 수서발KTX관련 편수배정을 확정할 계획인만큼, 당장은 이문제 해결을 위해 대전시와 정치권이 힘을 모아야 하지않을까 생각됩니다.

아무쪼록 KTX세종역 신설 논란과 서대전역 KTX경유 편수의 증가와 연장운행, 두 사안 모두 첨예한 지역간 갈등이 예상되는 현안인 만큼, 불필요한 갈등과 논란이 지속되지 않도록, 4개시도와 지역의 정치권이 머리를 맞대어 지혜를 모아주길 기대해 봅니다.

(2016년 10월 19일 대전KBS라디오 방송내용중에)

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언론보도에 따르면, 수서발KTX의 내년 개통을 앞두고 수서발 고속철도 운영사인 SR(수서고속철도)이 대전에 있는 본사를 서울로 이전하는 방안을 추진 중이라고 한다.

그들이 내세우는 수서발 KTX 본사의 서울 이전 명분은 수서역사의 안전·편의 문제를 점검하기 위해 대전에 있는 본사를 서울 강남구 수서역 인근으로 이전해야 한다는 것이다. 수서발 KTX가 수도권전철도 아니고, 전국 고속철 노선을 운행하는데 출발지가 수서역이니 그곳으로 본사를 이전해야한다는 억지주장에 가까운 논리를 펴고 있는 것이다.

특히 수서발KTX의 본사 이전의 필요성으로 안전과 편의문제를 점검하기 위해서라고 주장하고 있지만, 수서발KTX의 매표·차량정비 업무 등은 이미 코레일에 위탁한 상태이기 때문에 굳이 본사를 서울로 이전할 필요가 없다. 오히려 본사이전으로 인해 대전과 세종에 있는 코레일이나 국토부와의 유기적인 업무협조가 이루어지지 않아 행정 비효율이 더 유발될 가능성이 더 크다.

실제로, 현재 본사가 있는 대전에는 코레일과 철도시설공사가 위치해 있고, 바로 인근인 세종시에 국토부까지 입지해 있다. 이런 관련 기관과 시설의 입지는 고속철도 운행 전반에 대한 보다 신속한 의사결정과 의사소통이 가능하며 보다 안전한 고속철도를 만드는데 더할나위 없는 조건이기도 하다.

그럼에도 불구하고 수서발KTX 본사의 서울이전을 고집하는 것은 있을 수 없는 일이며, 코레일 자회사로 설립한 수서발KTX의 국민에 대한 도발이나 마찬가지다. 특히, 국민혈세 낭비라는 비난에도 불구하고 수서발KTX를 자회사로 출범시킨 마당에 본사를 당장 서울로 이전할시 엄청난 임차료 등 사무실 비용과 이전비용은 불가피하다. 더욱이 내년 1월 개통을 목전에 둔 상황에서 본사이전에 몰두한다면 이 또한 행정비효율이자 행정낭비를 초래하는 꼴이나 마찬가지다.

뿐만아니라, 수서발KTX의 본사를 수도권으로 그것도 서울로 이전하겠다는 발상자체는 현재 정부가 추진하고 있는 정부부처와 각종 공공기관의 지방으로 이전하려는 분권, 분산정책에 역행하는 것이나 다름없다. 박근혜 정부도 행정도시인 세종시의 정상추진과 정부산하 공기업의 지방이전을 가속화하고 있는 마당에 수천억원의 국민혈세로 만들어진 수서발KTX의 뚜렷한 명분도 없이 본사를 대전에서 서울로 이전할 순 없는 노릇이다.

더 큰 문제는 앞으로 수서발KTX 뿐만 아니라, 수도권에서 출발하는 여러형태의 고속철도 자회사가 설립될 가능성이 큰데, 수서발KTX 본사가 만약에 서울로 이전하게 된다면 향후 이런 형태의 자회사 본사도 서울이나 수도권에 입지할 가능성이 커지게 된다. 뿐만 아니라, 코레일 산하에는 대전을 비롯 지방에 있는 자회사들이 많은데 이들 자회사들의 본사 이전을 추진했을시 통제할 수 없는 상황도 초래될 수 있다는 점에서도 수서발KTX 본사의 서울이전은 반드시 저지해야 한다.

그런데, 왜 코레일은 자회사인 수서발KTX의 본사이전을 허용(?)하고 있을까? 물론 공식적으로 이전을 수락한적이 없고 자회사이기 때문에 알아서 할 일이라고 해명을 했지만, 그것은 코레일 스스로 권한과 책임을 망기하는 무책임한 태도나 다름없다.

수서발KTX 본사의 서울이전을 코레일과 국토부가 절대로 허용해서는 안된다. 17조원의 부채를 지고있는 코레일이 알토란같은 수익을 보장하는 수서발 KTX를 자회사로 출범시킨것도 모자라, 또다시 본사이전을 방치해서 고속철 정책과 행정의 난맥상을 드러낸다면 이는 국민들을 또다시 기망하는 행위이다.

그런점에서 수서발KTX 본사의 서울로 이전할 명분 전혀 없다.

금홍섭 혁신자치포럼 운영위원장

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1. 사례검토

고민스러운 주제였지만 시민의 공동책임이라는 주제에 가장 충실한 주제를 찾아보기로 했다. 지난 20년간 시민운동을 하면서 지역 공동체 구성원들과 함께 공동책임의 영역이라고 생각을 항상 하고 있었음에도 불구하고 명확한 이해관계의 대립과 시민적 합의를 이뤄내지 못하면서 명쾌한 해답을 제시하지 못했던 영역중에 하나가 바로 교통정책 관련 분야다.

교통정책 영역중에서도 대중교통정책 분야나 주차정책 문제는 시민들과 밀접히 연관되어있는 영역중에 하나이면서도 관련 정책을 바라보는 관점에 따라 이해관계가 첨예하게 엇갈리면서 정책갈등을 빗는 대표적인 사례다. 그중에서도 주정차단속 문제는 자동차를 소유하고 있던 그렇지 않든지간에 때와 장소, 그리고 상황에 따라서 시민적 이해관계가 첨예하게 엇갈리고 있는 현안 중에 하나다.

본 과제의 사례발표 주제로는 ‘주정차단속 찬반논쟁’을 중심으로 고찰하고자 하며, 그 사례지역은 대전광역시로 한정하여 살펴보고자 한다. 주정차단속 찬반논쟁 주제를 선정하게 된 배경은 본인이 시민운동을 하면서 접했던 수 많은 논쟁이 되는 사안중에 가장 첨예하게 대립되었던 사안으로 심지어 관련 전문가들 사이에서도 구체적인 진단 및 대안모색에 대해서는 서로 다른 방향을 제시할 만큼 첨예하게 논쟁을 일으키는 현안 중에 하나이기 때문이다.

1) 대전광역시 주정차단속 현황

자동차 등록대수는 매년 증가하고 있고, 교통혼잡비용도 급증하고 있는 추세 속에서도 대전광역시 5개 구청 불법주차 단속실적은 오히려 2005년을 기점으로 매년 감소하고 있는 것으로 나타났다.

5개 구청 주차 단속실적을 분석해본 결과 총 단속실적은 2001년 172,952건에서 2012년 289,092건으로 표면상으로는 12만건 정도 증가한 것으로 나타났다. 그러나 2005년까지는 매년 증가하던 주차단속 실적이 이후에는 매년 감소추세를 면치 못하고 있는 것으로 나타났다.

특히, 2005년 40만 건을 넘었던 단속건수가 2012년에는 10만 건 이상 줄어든 289,092건에 불과한 것으로 나타났으며, 그마저도, 2011년부터 대전시 본청 차원에서 단속했던 실적을 제외하면 5개구청의 불법주정차 단속 건수는 2005년(404,124건)에 비해 42.2%나 감소한 233,376건에 불과했다.

5개구청의 불법 주정차 단속이 가장 활발했던 2005년 또는 2006년치 단속결과와 2012년 단속결과를 비교해보면, 중구청이 가장 많은 73.3%나 감소한 것으로 나타났으며, 다음으로 대덕구(50.2%), 서구(37.8%), 동구(36.0%), 유성구(26.5%) 순으로 불법 주정차 단속이 줄어 든 것으로 나타났다.

아울러, 지방선거가 치러졌던 2002년, 2006년, 그리고 2010년의 경우 주차단속 건수가 전년대비 소폭 감소해 선거시기에는 5개구청이 의도적으로 봐주기식 주차단속을 하는 것 아니냐는 세간의 의혹을 뒷받침하고 있다.

지난 2001년 이후 5개구청의 주차 단속원 증감율을 살펴본 결과, 2006년까지는 증가추세를 보이다가 이후에는 소폭 줄어들고 있는 것으로 나타났다. 다만, 2011년 이후 대전 전체 불법 주정차 단속인원이 대폭 급증한 것으로 나타났는데, 이는 염홍철 대전광역시장이 불법주정차 단속인원을 대폭 확충할 것을 지시, 시본청의 불법 주정차 단속인원을 대폭 채용하면서 발생한 결과다.

자동차 증가대수가 하루 평균 50대씩 늘어나면서 불법주차 수요가 증가하고 있는 상황에서 주차 단속 인원을 매년 늘리기는커녕, 단속인원을 줄이는 것은 5개구청의 주차 단속의지가 없음을 여실히 보여주는 대목이다.

2) 주정차단속 찬반 논쟁

지방자치단체의 이러한 주정차단속에 대한 실태에 대한 논란도 크지만, 이런 주정차 단속에 대한 대전시민들의 찬반논란 또한 뜨겁게 일고 있다. 주정차 단속 정책을 바라보는 관점에 따라 이해관계가 첨예하게 엇갈리면서 정책갈등을 빗는 대표적인 사례중에 하나가 되고 있다. 이렇듯이 지방정부의 주정차 단속에 대한 찬반 논쟁은 다음과 같은 논거들을 각각 제시하고 있다.

먼저 찬성하는 측은 대체로 다음과 같은 논거들을 제시하였다.

첫째, 시민들에게 법규를 위반하면 항상 그에 상응한 처벌을 받는다는 의식을 갖게 하기 위해서라도 지속적인 주정차 단속은 불가피하다. 그런점에서 교통영향 및 교통혼잡에 악영향을 미치는 불법주정차에 대해서는 그 장소가 어디든 지속적으로 단속이 이루어져야 한다.

둘째, 불법 주정차는 도시교통 문제 해소를 위해서라도 반드시 근절 시켜야 한다. 특히 대전시도 보다 적극적인 수요관리정책을 표방하고 있는만큼 이를 위해서라도 도시내 각종 도로에 불법적으로 주정차 시킨 자동차에 대해서는 적극적으로 단속해야만이 각종 도시교통문제를 해소할 수 있다.

셋째, 2010년 대전시 교통혼잡비용만도 1조2천억원에 이를만큼 각종 교통혼잡으로 인한 비효율문제가 워낙 큰 만큼, 이런 비효율 문제를 해소하기 위해서라도 불법 주정차문제는 적극적으로 대처해야 하며, 보다 강력하게 지방정부가 단속에 나서야 한다는 논리이다.

넷째, 도시내 주요 간선축 노선에 불법적으로 주정차된 차량은 대중교통의 흐름에도 악영향을 미치고 있는만큼, 많은 시민들이 이용하는 대중교통을 활성화하기 위해서라도 주요 도로위에 불법 주정차된 차량에 대해서는 그 어떠한 예외적인 상황이라 하더라도 봐줄 수 있는 문제가 아니라, 원칙에 입각해 단속해야 한다.

다섯째, 불법 주정차 문제는 엄연히 교통법규를 위반한 사례라는 점에서, 시민들 스스로 교통법규를 위반을 하지 않으면 지방정부가 단속을 하든말든 문제를 삼을 이유가 없다. 오히려 철저한 위반자 단속으로 시민의 안전은 물론, 도시교통문제를 해소하여 공익적으로도 혜택을 주는 것이므로 문제제기할 대상이 될 수 없다.

여섯째, 그 어떠한 가치도 인간존중과 생명존엄을 뛰어 넘을 수 없는 것이라는 관점에서 보면, 불법주정차에 대한 단속은 시민안전을 지키는 것이자, 생명존중의 행정을 펼치는 것인만큼 이런 저런 이유로 지방정부의 불법 주정차 단속에 대해 반대하고 문제제기하는 것은 핑계에 지나지 않는다.

한편, 이에 반대하는 측은 대체로 다음과 같은 논거를 제시하고 있다.

첫째, 교통법규 위반단속의 1차적 목적은 사고 예방에 있는데, 현재 주정차단속의 목적은 사고 예방보다는 실적 위주의 단속을 위한 단속을 하고 있어 보인다. 특히, 주정차 단속이 주 간선축 대로 위주의 단속도 아니고, 뒷골목 이면도로는 물론, 교통흐름에 방해가 안되는 시간대에도 단속을 하는 것은 명백히 교통법규 위반단속이라는 1차적 목적을 지방정부 스스로 위반하고 있다.

둘째, 시간과 장소를 고려하지 않고 단속위주의 행정을 펼치는 것은 행정편의주의라는 지적이다. 특히 주정차단속 권한이 경찰과 지방정부에 이원적으로 분리되어 있어, 원칙과 기준 없이 주먹구구식으로 주정차 단속이 이뤄지고 이에 따른 시민들의 불신이 큰 것은 지방정부 스스로 불법주정차 단속이라는 대원칙을 잃어버리고 있다.

셋째, 법과 행정은 시민을 위해 있어야 하는데, 장소와 때와 상관없이 이루어지고 있는 불법주정차 단속은 문제가 있다는 것이다. 교통흐름에 방해가 안되는 장소나 시간에는 시민을 위해 주정차단속도 예외적으로 적용해도 무방한데도 그렇지 못한 것은 법과 행정의 목적에 위배된다는 것이다.

넷째, 주민편의나 서민경제를 생각해서는 단속해서는 안되는곳까지 무리하게 주정차 단속을 하는 것은 문제가 있다는 것이다. 이를테면, 뒷골목이나 이면도로의 경우 주정차해도 무방한데도 무리하게 단속을 하는경우가 있고, 식당가 등 서민경제를 위해서는 탄력적으로 주정차단속을 해도 문제가 안될텐데도 주차위반선이라는 이유만으로 단속을 하는 것은 문제라는 것이다.

2. 이론적 근거

도시교통정책을 수립 추진하는데 있어서 대표적인 근거 이론중에 하나가 바로 ‘교통수요관리’ 이론이다. 교통수요관리(TDM: Transportation Demand Managerment)란 도시 또는 일정 지역에서 교통혼잡 완화를 위하여 교통수요의 조정을 수행하는 기법의 체계로서 이용자의 통행행태의 변화를 통해서 나홀로 승용차의 이용을 감소시키거나 직장의 출근 패턴을 전환하여 대중교통을 비롯한 다인승차량 이용을 촉진하고, 차량당 이용승객수를 늘림으로써 교통체계에 대한 부담을 줄여서 교통혼잡을 완화시키는데 그 목적이 있다(원제무, 1999)

다시말해서 통행자의 행태변화를 유도하여 교통혼잡을 완화시키거나 대중교통을 활성화하여 통랭량을 감소시키는 것이라고 볼 수 있다.

교통수요관리를 통한 승용차 이용을 제어함으로써 이용자의 통행행태는 다음과 같이 변화가 예상될 수 있다.

교통혼잡 완화

통행시간대의 변경

다른 수단으로의 전환

통행분포의 시간적 재분재

통행노선의 전환을 통한 노선교통량 조정

대중교통 활성화

도시공간의 효율적 관리

이러한 단위시간당 도로이용효율성을 증가시키는 교통수요의 관리를 통해서 기대할 수 있는 효과는 교통량의 감소, 주행속도 향상, 교통비용의 절감 등이라고 할 수 있으며, 사회적으로는 연료소비 감소와 오염물 배출 감소 등 도시의 쾌적성 증진을 기대할 수 있다.

교통수요관리의 목적은 자동차의 증가에 따른 교통혼잡과 운행에 따른 연료비, 주차비 등 개인의 비용증가, 운행시 발생되는 소음과 대기오염 등 환경에 미치는 악영향이나 문제에 대한 감소에 있다. 선진국일수록 교통수요관리의 목적을 경제적 효율 뿐만 아니라 환경문제, 도시의 여건에 미치는 사회적 영향을 포함하는 광범위한 차원에서 접근하고 있다.

교통수요관리에 있어 제한된 교통시설을 효과적으로 활용하기 위해서는 교통수요를 적정한 수준에서 유지시키는 것이 필요한데, 이를 위해서는 통행자 개인이 통행과정에서 발생시키는 교통혼잡비용, 교통사고비용 등과 같은 외부비용을 원인자 개개인에게 비용을 부담시킬 필요가 있다는 교통경제학적 이론에 근간을 두고 있고 통행과 관련한 총비용을 운전자가 부과하도록 하는 방식을 이용하여 운전자의 통행행태를 변화시킴으로써 사회전체의 교통수요를 가장 효율적으로 충족시키고자 하는 전략이 주요 대도시를 중심으로 이뤄지고 있다(고준호, 2007)

교통수요관리는 대규모의 자금이 필요한 도로건설이나 교통수단 등의 인프라 구축에 비해 거의 비용이 소요되지 않아 경제적이며, 사람의 통행행태 자체를 대상으로 하기 때문에 교통개선효과도 빠르며 단기적으로 교통문제해결에 효과적이다. 그러나 교통수요관리는 기본적으로 통행주체의 자발적 참여의한 것이기 때문에 그 효과를 정확히 측정하기 어렵고 지역 전체의 교통개선효과를 측정하기도 어려운 실정이다.

교통수요관리를 위한 수단으로는 다음과 같은 방법을 고려해 볼 수 있다.

첫째, 특정 공간에 대한 강력한 교통수요 규제정책, 즉 각종 인허가 정책을 통해 주차장 건설을 규제한다든지, 도시계획을 통해 도로를 좁게 설계한다든지 아니면, 교통유발 시설에 대한 건축주 내지 거주민들에게 비용부담을 요구한다든지 등의 방법이 여기에 해당된다.

둘째, 통행료를 지불하는 방법이다. 서울시가 남산터널을 지날 때 통행료를 받는 방식이 여기에 해당하는데, 영국 런던 등 선진국들의 경우 도심진입시 통행료를 부과함으로 인해서 승용차 통행규제를 통해 도심교통혼잡을 완화할 수 있는 것이다.

셋째, 강력한 주정차 단속 및 비싼 주차요금을 부과하는 방법이 여기에 해당된다. 한마디로 과도한 주차요금과 주정차 단속을 통해 도심지역에 불필요하게 승용차를 가져오지 못하게 하여 도심교통혼잡을 완화시키는 방법이다. 대부분의 선진국들이나 서울, 부산 등 일부 도시에서 도입하고 있는 정책을 말한다.

넷째, 가장 강력한 수요관리 방법으로는 싱가포르 등 몇몇 국가에서 채택하고 있는 자동차 허가제 등을 들 수 있다. 싱가포르는 도시국가로서 자동차 규제를 인위적으로 펼치지 않으면 도시교통 관리가 어렵다고 판단하여 자동차를 구매할시 당국으로부터 허가를 받지않으면 자동차를 소유할 수 없다. 이런 강력한 정책을 통해 싱가포르 도시내 자동차 수요를 적절하게 관리하고 있다.

본 과제를 통해 검토해보고자하는 수요관리정책의 이론적 근거는 바로 세 번째 수단인 강력한 주정차 단속을 통해 도심의 교통혼잡이나 불필요한 비경제 효과를 제거하는 방식을 말한다. 이런 방식은 도시의 규모를 떠나 동서고금을 막론 거의 대부분의 도시에서 채택하고 있는 도시교통에 대한 통제를 위한 일반화된 수요관리 방안 중에 하나다.

3. 시민의 책임있는 행동을 위한 원칙 정리

2014년 10월 30일 오전 11시를 기점으로 우리나라의 자동차 총 등록대수가 2천만대를 돌파했다고 한다. 대전광역시의 경우 2014년 10월 말 기준으로 61만 9,604대라고 한다. 한때 부의 상징이자 경제성장의 지표로 삼았던 자동차 등록대수 2천만대 돌파가 지금은 그리 반가운 소식이 될 수 없다. 각종 교통사고와 교통혼잡으로 인한 사회적 문제가 날로 심각해지고 있기 때문이다. 당장 한국교통연구원의 발표에 따르면, 2015년 전국 교통혼잡비용은 33조 4천억원에 이를 것으로 예상하고 있어, 막대한 사회적 비용이 교통혼잡으로 인해 길거리에서 허비되고 있는 것으로 나타나고 있다.

그동안 정부는 보다 근본적인 해결책을 제시하기 보다는 사회간접자본 확충이라는 명분아래 전시효과가 큰 도시철도, 공항, 고속도로 등 대규모 시설확충에 막대한 국민혈세를 쏟아부었지만 도시교통문제 해소는커녕 더욱더 심각한 도시교통문제 유발과 더 많은 교통혼잡비용만 유발시키고 있다.

실제로 현재 대전시의 자동차 보급률은 인구1천명당 대략 400대 정도 보급되고 있다. 하지만 주요 선진국들이 600~800대 수준의 자동차 보급률을 보이고 있다는 점을 감안하면, 향후 두 배 가까이 자동차 증가가 예상되어 심각한 도시교통문제가 예상된다. 따라서 보다 적극적인 수요관리위주의 교통정책을 펼 수밖에 없는 상황이다. 대전광역시의 주정차 정책의 목적 또한 이상의 변화추세를 고려하여 수립할 수 밖에 없다.

그런점에서 주정차단속에 대한 목적측면에서 찬반논쟁에 대한 가치판단을 해 보고자 한다.

첫째, 반대측이 제시하는 여러 가지 문제점들도 존중할 내용은 충분히 있을 수 있지만, 날로 증가하는 교통량에 대한 보다 효과적인 정책을 펼 수 밖에 없는 상황이다. 주정차 단속을 반대하는 주장이 현재 상황에서는 충분히 설득력이 있는 논리라 하더라도 향후 2배 가까이 증가할 자동차 수요를 고려한다면, 불가피하게 자동차 수요에 대한 보다 적극적인 관리대책인 지속적인 주정차단속 정책은 불가피하다.

공동체는 그 구성원의 행복, 인간다운 삶, 인간의 존엄과 가치를 보장하는 존재 목적을 달성하기 위하여 어떤 방식으로든 그 공동체의 각종 공공사항, 공공문제를 해결해야 하는 과제를 안고 있다. 지방정부가 불법 주정차를 방치한다면, 도시교통 혼잡으로 인한 도시공간의 비효율이 증가할 수 밖에 없을 것이며, 엄청난 사회적 비용이 발생할 것이라는 점에서도 불법주정차 문제는 원칙적으로 대응할 수 밖에 없다.

둘째, 수단 및 방법측면에서 살펴보면, 불법주정차 단속에 대해 반대하는 측의 주장 중에 시공간에 따라 단속방법이 문제가 있다는 주장을 펴고 있는데, 충분히 일리있는 주장으로 받아들여진다. 이를테면, 교통흐름 및 시민안전에 방해가 되지 않은데도 시간과 장소를 가리지않고 단속을 위한 단속이 이뤄지는 것은 문제가 될 수 있다. 하지만, 그런 주장은 공공활동가가 모든 시민행위에 대해 단속현장에 나갈수 없는 상황에서 주정차단속 업무중에 일부를 위탁하고 있는 현실에서 발생하는 부차적인 문제이자, 주정차단속에 대한 시민적 합의가 제대로 이루어지지 못해서 발생하는 문제라는 점에서 주정차 단속에 대한 수단 및 방법측면에서 제고해야 할 문제이지 주정차단속 자체를 하지않을 명분은 될 수 없다고 본다.

따라서, 주정차 단속에 대한 반대논리로 제시되고 있는 일련의 문제제기에 대해서 공공활동가는 우선적으로 무엇이 시민이나 구성원의 마음이고, 그 이익이 되는 것이 무엇이며, 손해에 민감한 부문을 어떻게 이해시키고, 어떻게 하는 것이 궁극적으로는 이익이 될 수 있는 목표, 수단, 방법, 절차 등인지를 검토하고 연구하며 설득하는 자세가 우선되어야 할 것이다.

그런점에서 주정차단속에 대한 시민적 합의를 통해 대원칙을 마련하고, 주먹구구식 단속을 위한 단속이라는 오해를 받지 않도록 구체적인 단속 범위나 방법에 대해서도 시민들의 이해를 구하려는 노력이 선행되어야 할 것이다.

셋째, 효과측면에서 검토를 해보면, 도시교통 수요관리 차원에서 불법주정차 단속을 지속적으로 펼치고 있고 이미 교통선진도시에서는 그 효과를 보고 있다는 점에서 불법주정차 단속은 보다 적극적이고 지속적으로 펼칠 필요가 있다. 선진도시에서는 현재 대전광역시의 주정차단속 정책보다 더욱더 강한 정책을 통해 도시교통혼잡을 완화시키고, 대중교통을 활성화하고 도시공간을 효율적으로 관리하고 있다는점을 상기할 필요가 있다.

그런점에서 주정차단속 정책에 대한 보다 확고한 대원칙을 마련하고 시민적 이해를 위해 관련정책에 대한 시민적합의과정과 홍보를 더 강화할 필요가 있으며, 시민 스스로 책임의식을 강화할 수 있도록 다양한 교육홍보 활동이 전재되어야 할 것이다. 이를테면, 교통선진국에서는 정규교육과정에서부터 주정차정책 뿐만 아니라 시민교통질서에 대한 교육을 실시하고 있으며 평생교육 차원에서도 지속적인 교육이 이루어지고 있음을 상기하여, 우리교육 시스템에도 보다 적극적으로 적용해 볼 필요가 있어 보인다.

4. 시민의 공동책임주의의 실천 행동

우선적으로 행정당국의 보다 책임있는 자세가 주정차 단속에 대한 논란을 잠재울 수 있는 최선의 방법이라 생각된다. 지방선거가 있다고 해서 이랬다 저랬다하고, 주정차 단속의 원칙이나 기준도 없이 무조건 단속만 하고보는 행정에 머문다면, 어느 시민이 행정기관이 하는 주정차 단속행정에 협조하겠는가? 이를테면, 많은 시민들이 불만을 호소하는 것 중에 하나가 간선축 대로변에는 불법 주정차 차량이 많은데 왜 교통흐름에 전혀 방훼가 안되는 뒷골목길에 주차했는데 황색선이라는 이유만으로 견인해 가는게 말이 돼느냐? 하는 등의 항변이다.

서울시처럼, 주먹구구식으로 되어있던 구별 주정차단속 원칙이나 기준을 통합하고, 최소한 시민적 공감대와 합의를 통해 주정차 단속을 지속적으로 펼친다면, 불법 주정차 문제는 물론, 도시교통 문제 해결에도 많은 도움이 될 것으로 보인다. 이를테면, 간선축 도로나 버스전용차로제 구간은 바로바로 단속하고, 지선축 도로나 시장, 그리고 식당 등 상가밀집지역의 경우는 필요에 따라 탄력적으로 단속을 하고, 뒷 골목이나 교통흐름에 방훼가 되지 않은 곳은 주정차 편의를 장소와 시간에 따라 편의를 봐준다는 식의 나름의 원칙과 기준을 만들고 시민들의 동의를 구한다면, 지금처럼 불법주정차 단속에 대한 시민들 불만은 어느정도는 최소화 할 수 있다고 본다.

현재 도심에 주차장 1면을 만드는데 평균 8평의 면적이 필요하고 비용만도 6천만원에서 8천만원까지 들어간다는 사실을 직시해 보면, 무작정 시민혈세로 주차장을 만들어줄수도 없고, 설령 주차장을 공급한다하더라도 모든 문제가 해결되지는 않을 것이다. 얼마전 전국 특광역시민을 대상으로 자동차를 끌고 목적지까지 갈 때 주차 후 걸어가는 거리를 조사했더니 대전시민들이 가장 짧았다고 한다. 그런점에서도 시민들의 생각도 바꿀때가 되었다고 생각이다.

“어떤 정부도 그 정부가 대표(봉사)하는 바로 그 시민들보다 더 나은 수준일리는 없다(A government can be no better than the people it represents)(H. George Frederickson, 1991)” 는 말이 있다. 1995년 본격적인 민선자치 이후 대전광역시의 수요관리 위주의 도시교통정책의 실패는 관련정책을 주도적으로 입안하고 추진했던 대전시를 비롯한 관료집단의 책임이 크다. 그러나 권한과 책임의 관점에서 보면, 위임대리의 주체자로서의 시민의 책임 또한 결코 적지않다.

특히, 시민들의 여론을 외면할 수 없는 관료나 선거에서 당선된 단체장은 승용차 수요관리 정책을 전재로하는 주정차단속 정책에 대한 비판적인 시민들의 여론을 결코 무시할 수 없었을 것이다. 그렇다고 하더라도 도시교통문제 해결을 위해서는 대전시는 심사숙고의 과정은 물론이거니와 예외의 관점이 아닌 원칙의 관점에서 접근하고, 필요하다면 시민들을 설득하고 백년지대계 도시교통 정책을 마련하고 추진해야 할 것이다. 선거와 잘못된 시민여론을 의식해서 그것을 편의적이고 관행적으로, 또는 불가피한 현실을 빙자하여 일관성 없이 적용하는 것은 결코 바람직한 태도가 될 수 없다.

그런점에서 향후 대전광역시의 주정차정책의 방향은 지속가능한 대전, 교통을 위한 확신에 찬 추진의지와 더불어 도시교통중기 계획에 대한 전면 재검토를 통해 주정차 정책에 대한 대원칙이라는 시민적합의안을 마련하여 지속적이고 엄격한 정책추진이 필요할 것이다.

이상.

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