일 산케이, <귀향> 반일 영화라고 폄하 – 영화에 노골적인 반감 드러내 – 일본 극우세력 정서 대변….한국정부 무능 원인 위안부로 끌려간 소녀들의 아픔을 그린 영화 <귀향>이 절찬 상영 중이다. 그런데 일본은 이 영화가 못내 못마땅한 듯 보인다. 특히 극우성향의 산케이는 불편한 심기를 노골적으로 표출한 보도를 내보냈다. 산케이는 13일 자 보도를 통해 이 영화가 한일 외교장관 협정에 ...

지난해 4월 16일, 해경 123정보다도 4분 앞선 오전 9시 26분에 세월호 참사 현장에 도착했던 B703기가 해경 지휘라인의 지시 없이 자체적으로 위급 상황이라는 판단에 따라 이동했던 것으로 드러났다. B703은 고해상도 영상수집 장치를 통해 당시 세월호의 상황을 어떤 구조세력보다 정확히 파악할 수 있었음에도, 해경은 당시 B703에게 세월호 내에 승객들 대부분이 머물고 있다는 정보를 제공한 적도 없을 뿐 아니라, 반대로 B703기로부터 현장 정보를 보고받은 일도 없었던 것으로 확인돼 논란이 일 전망이다.

“B703 임무와 활동 내역은?” 질문에 해경청장 등 ‘꿀먹은 벙어리’

12월 14일 서울 중구 YWCA회관 대강당에서 진행된 세월호 특별조사위원회 1차 청문회 첫날 일정은 참사 당일 해경 구조세력들의 대응이 적절했는지 여부에 초점이 맞춰졌다. 특조위원들 17명 가운데 여당 추천 위원 5명이 전원 불참한 가운데, 증인석에는 김석균 당시 해양경찰청장과 김수현 당시 서해지방경찰청장, 김문홍 당시 목포해양경찰서장, 그리고 구속수감 중인 김경일 123정장 등 당시 해경의 주요 지휘라인들이 모두 출석했다.

이 자리에서 김서중 특조위원은 증인들에게 “사고 당시 B703은 오전 9시 26분에 현장에 도착했다. 123정보다도 4분이나 빨랐다. 더구나 구명벌 5개가 비치돼 있고 항공구조사도 탑승할 수 있게 되어 있음에도 세월호 구조에 투입시키지 않은 이유가 무엇인지”를 물었다. 이에 대해 이춘재 당시 해경 경비안전국장과 김석균 청장은 “B703은 고정익 항공기로 핵심 임무는 현장에 투입된 항공기들에 대한 관제이고 다음 업무는 현장 상황에 대한 수집 및 보고”라며 “당시 항공구조사는 탑승하지 않은 상태여서 구조업무에 나섰다 해도 구명벌 투하 정도가 전부였을 것”이라고 답변했다.

그러나 김 위원이 “그렇다면 B703으로부터 받은 현장 정보는 무엇이냐”고 묻자 김석균 청장 등 해경 간부들은 하나같이 답변을 내놓지 못했다. 이러자 김 위원은 “특조위가 당시 B703 기장이던 강두성 경정에 대해 조사한 결과, 당시 B703은 중국 어선 정찰 업무를 하던 중 진도VTS의 교신 내역을 청취하고 자체적으로 위급 상황이라고 판단해 현장으로 이동했다고 진술했다”고 말했다.

실제로 뉴스타파가 확보한 B703의 사고 당일 전보용지에 따르면 당시 B703은 오전 7시 18분 김포공항을 이륙해 서해상 중국어선의 활동 내역에 대한 순찰 활동을 벌이다가 오전 9시 15분에 세월호 사고 관련 ‘상황 수신’에 따라 현장으로 이동해 9시 26분에 현장에 도착한 것으로 되어 있다. 그런데 특조위에 따르면 이때의 ‘상황 수신’이 해경 지휘라인의 공식적인 지시를 받았다는 의미가 아니라 B703이 진도VTS의 교신 내용을 듣고 세월호가 위급하다는 자체 판단에 따라 움직였다는 것이다.

김서중 위원은 이어 “강두성 기장은 당시 해경 지휘라인으로부터 세월호와 관련한 어떤 정보도 직접 받은 것이 없으며, 만약 승객들 대부분이 선내에 있었다는 정보만 있었다면 자체 판단에 따라 어떤 식으로든 직접 구조에 나섰을 것이라고도 진술했다”고 말했다.

B703도 123정도 “‘승객들 선내 체류 중’ 사실 전혀 몰랐다”

B703에 대한 특조위 조사 내용이 중요하게 부각되는 이유는 참사 당시 해경이 세월호의 선내 상황을 어느 지휘라인에서도 제대로 파악하지 못한 채 구조세력을 통제했고, 이것이 현장에 도착한 어떤 구조세력도 제대로 된 조치를 취하지 못하게 만든 근본 원인이 되었다고 볼 수 있기 때문이다.

실제로 이날 청문회의 대부분은 참사 당일 사고 접수 이후 해경 본청과 서해청, 목포서 등 주요 지휘라인 및 현장지휘정으로 지정된 123정 가운데 누구도 세월호와 직접 교신을 통해 선내 상황을 파악하지 못한 경위가 무엇인가에 초점이 맞춰졌다.

참사 당일 오전 9시 6분 세월호와 직접 교신에 성공한 것은 진도VTS였다. 123정이 현장으로 이동하던 9시부터 9시 30분 사이 진도VTS와 세월호의 교신 내역에는 “배가 많이 기울어져서 승객들이 움직이지 못하는 상황”이라는 표현이 나온다. 즉, 승객들 대부분이 선내에 머물고 있다는 뜻이다.

장완익 특조위원은 123정이 이같은 사실을 파악하지 못한 채 현장에 도착한 이유가 무엇인가를 집중 추궁했다. 이와 관련해 유연식 당시 서해청 상황담당관은 “진도VTS에서 실시간으로 상황 보고를 해줘야 하는데 보고가 늦어졌다. 또 세월호 선장이 빨리 상황 판단을 해야 하는데 그러지 못했다”며 책임회피성 발언으로 일관했다.

이호중 특조위원은 “수난구호법을 보면 광역구조본부인 해경은 지역구조본부를 지휘감독할 책임이 있다”며 “세월호와 교신하고 있는 진도 VTS에게 교신 내용을 보고하라고 왜 지시하지 않았느냐”고 따져 물었다. 이에 대해 이춘재 당시 해경 경비안전국장은 “하급기관은 상급기관에 당연히 보고하는 것이므로 (보고가 되고 있는 것으로 알고) 특별히 지시하지 않았다”고 대답했다.

이 위원은 또 “현장에 도착한 123정이 ‘사람이 보이지 않는다’고 해경 본청에 첫 보고를 했을 때 ‘명단 작성은 안 됐냐’고 되물었다는 것은, 구조를 제대로 하기보다는 윗선에 보고할 내용을 찾는 데만 급급했던 것이 아니냐’고 따져 물었다.

현장 투입 헬기 기장들, ‘방송장비 구비해야’ 운영 규칙도 몰라

구조 초기 시점에 현장에 투입됐던 또 다른 구조세력이었던 해경 헬기들의 경우도 마찬가지였다. 이날 증인으로 참석한 김재전 당시 서해청항공단 B512 기장과 고영주 당시 제주청항공단 B513 기장은 하나 같이 “현장으로 이동해 구조할 때까지 접수받은 세월호 관련 정보는 전체 승객이 450여 명이라는 것뿐이었으며 선내에 대부분이 머물고 있다는 사실은 전혀 알지 못했다”고 말했다.

특히 권영빈 특조위 진상규명소위원장이 “구조 대상에게 고지할 수단인 방송장비를 갖추지 않고 현장에 간 이유가 무엇이냐“고 묻자 이들은 “헬기에는 방송장비가 본래부터 없다”고 대답했다. 이에 대해 권 위원장이 “해경항공운영규칙 27조 6항에 따르면 수색구조에 참가하는 항공기는 생존자에게 정보전달이 가능한 통신장비를 설치해야 한다고 되어 있다. 이런 규정이 있다는 것을 알고 있었나?”라고 재차 따져묻자 이들을 비롯해 해경 지휘라인 증인들 모두가 제대로 대답하지 못했다.

현대기아차가 ‘위조부품’을 사용했다는 의혹이 제기된 가운데 (관련기사 : “현대기아차 위조 부품 사용” 내부 보고서 입수), 미국의 대표적인 부품검사기관이 “현대기아차가 위조부품을 사용했을 가능성이 있다”는 공식 입장을 밝혀왔다. 미국 위조부품 검사기관 CTI(Component Technology Institute ; 부품기술연구소)는 뉴스타파가 입수한 현대기아차 내부보고서인 ‘QRT 보고서’와 관련 자료를 분석한 뒤 총 5개 부품에서 위조의 가능성을 발견했다고 밝혔다. CTI는 대표적인 위조부품 검증 규격인 ‘CCAP-101’을 만들어 관련 업체에 자격을 발급하고 직접 검사를 시행하는 이 분야 최고의 민간 검사기관이다.

위조부품의 유일한 단서, ‘QRT 보고서’

뉴스타파는 현대기아차에서 ‘위조(counterfeit)’ 부품이나 ‘위조가 의심(suspect)’되는 부품이 발견됐다는 내용이 담긴 내부 보고서를 입수해 지난 8일 보도했다. 총 두 편의 보고서는 국내의 위조부품 검사기관 QRT가 현대모비스의 의뢰로 작성했다. QRT는 검사 대상이었던 4개의 장치에 장착된 10개의 부품에 대해 위조 혹은 위조가 의심된다는 결론을 내고 이 사실을 현대모비스에 보고했다.

하지만 최초 보고서 작성 시점에서 6개월여가 지난 올해 4월, QRT는 보고서가 성급하게 작성됐다며 위조 부품이 없다는 쪽으로 결론을 바꿨다. 또한 현대모비스는 보고서에서 지목한 10개 부품 가운데 7개에 대해 납품업체인 제조사로부터 진품 확인서를 받아왔다. 하지만 위조 가능성이 높아 디캡(De-cap, 칩 표면 분리) 검사를 실시했던 나머지 3개 부품 중 2개에 대해서는 검사 과정에서 부품이 지나치게 망가졌다는 이유로 확인서를 받아오지 못했다. 나머지 1개 부품은 디캡 검사로 겉면이 파괴되어 ‘다이(Die, 내부 틀)’에 대해서만 부분적으로 진품 확인을 받았다고 밝혔다.

현대모비스가 진품 확인서를 받아온 부품들 중에도 장치에 심각한 문제를 일으킬 수 있는 원인 불명의 크랙(깨짐)이 발견된 부품이 2개 있었다. 위조부품은 아니지만 적어도 불량이라는 말이 된다. 또한 김제남 의원실에서 위조부품 의혹을 검증하는 과정에서 자동차 품질규격 미달 부품 3만개가 현대기아차 전자장치에 쓰인 사실이 발견되기도 했다. (관련기사 : 현대기아차, ‘자동차 품질규격 미달 부품’ 3만 개 사용 확인)

QRT 보고서는 지금 상황에서 위조부품 사용 여부를 과학적으로 검증해 볼 수 있는 유일한 자료다. QRT는 위조부품 검증시 기본적으로 실시하는 외관 검사, 비파괴 X선 검사, 디캡(De-cap) 검사 등을 하고 중요 부분에 대한 고화질 이미지를 보고서에 첨부했다. 뉴스타파 취재진은 두 편의 보고서 중 첫 번째 의뢰 후 작성된 QRT 보고서와 부품 이미지들을 미국의 위조부품 검사기관인 CTI에 보내 분석을 의뢰했다.

CTI, “5개 부품 위조 가능성 있다”

CTI는 먼저 1번, 5번, 21번 다이오드를 위조 의심 부품으로 분류했다. QRT 보고서는 모서리의 갈린 흔적과 내부 뼈대의 차이가 발견된 21번 다이오드만 위조 의심 부품으로 분류했었다. CTI는 세 부품의 X선 이미지에 대해 “1번, 5번, 21번 모두 과거에 사용됐던 흔적이 보인다”며 “이런 징후들은 아마 이 부품들이 (과거에) 설치되거나 제거될 때 생긴 흔적들로 보인다”고 밝혔다. 해당 반도체들은 시판되지 않은 차량의 신품 전자장치에 장착됐다가 고장을 일으켜 QRT에 분석 의뢰된 부품이었다.

또한 현대모비스가 진품 확인서를 받아오지 못한 두 개 부품(27번 트랜지스터, 4번 트랜지스터) 모두 위조로 의심되는 흔적이 발견됐다고 밝혔다. 부품 위조기법 중 하나인 블랙 토핑(black-topping)의 흔적과 크랙(깨짐)이 발견됐다고 QRT가 분석했던 27번 트랜지스터의 경우, “(부품) 패키지와 표면 마킹의 상태를 보면 이 부품들을 위조품으로 의심할 수 있다”면서 “칩의 바깥쪽 틀이 조악하고 습기가 들어갈 수 있는 작은 틈이 보인다”고 지적했다. 다만 이 칩의 다이(Die, 내부 틀)는 원래 칩 제조사인 미국 NXP가 만든 제품으로 보인다고 밝혔다.

부품의 가장자리에서 크랙이 발견돼 QRT가 위조 의심 부품으로 분류했던 4번 트랜지스터에 대해서도 “(부품을 위조하는 과정에서) 표면의 마킹이 다시 됐다고 볼 수 있는 미세한 마모의 흔적들이 보인다”면서 “크랙은 칩을 뜯어내고 다시 기판에 자리를 잡는 과정에서 발생했을 수 있다”고 밝혔다.

위조품뿐만 아니라 QRT 보고서에서 언급되지 않았던 저품질 부품에 대한 지적도 나왔다. 지난 16일 뉴스타파 보도(관련기사 : 현대기아차, ‘자동차 품질규격 미달 부품’ 3만 개 사용 확인)를 통해 자동차용 품질 규격 미달품으로 확인된 195번 저항기(resistor)의 경우 “열악한 제조 과정을 보여준다”고 지적했고, 145번 저항기 역시 “전형적인 저가 생산의 결과”로 보인다고 밝혔다.

CTI는 이처럼 총 5개 부품에서 위조의 가능성을 발견했다. CTI의 수석 컨설턴트 레온 하미터는 “이 부품들의 유통 과정에 대한 정보가 없어서, 주어진 자료와 사진을 바탕으로 제한된 결론을 낼 수 밖에 없음(Since we do not have any history on this module and the importance to be sure there are no counterfeit components in the module, this is the most we can determine based upon the data provided. Only limited conclusions can be made from the data and photos.)”을 전제로 “일부 부품들이 위조품이라고 볼 수 있는 약간의 가능성이 있다(we think there is a low probability of some components being counterfeit)”고 밝혔다.

“위조부품 결론 조작” VS “조작 불가능”

국정감사에 현대차 권문식 부회장을 불러 직접 위조부품 의혹을 검증하고자 했던 김제남 의원(국회 산업통상자원위원회)은 명확한 증거를 발견하지 못해 증인 신청을 철회했다. 다만 김제남 의원은 증인을 철회하면서 보도자료를 통해 “현대기아차는 명확히 규명되지 않은 잔여 의문을 철저히 규명”할 것을 촉구했다. 현대기아차가 ‘내부 보고서’가 성급하게 작성됐다고 말을 바꾼 상황에서 지금은 위조부품이 사용됐다는 확실한 증거도 없지만, 위조품이 없다는 확신도 없는 상태다.

현대모비스 측은 QRT 보고서를 공동으로 발주한 장석원 박사가 위조품이라는 결론을 내리기 위해 부품을 조작했을 수 있다고 주장했다. 현대모비스 측은 또 장 박사를 “사기꾼” 혹은 “브로커”라며 비방하고 있다. 현대모비스가 장석원 박사를 의심하는 이유는 다음과 같다. 장석원 박사는 2차 분석 대상이었던 BCM(Body Control Module) 하나와 오디오 장치 하나를 시험 의뢰 전 열흘 정도 가지고 있었다. 현대 측은 장 박사가 위조품이라는 결론을 내기 위해 이 과정에서 고의로 제품을 손상시켰을 수 있다고 주장한다. 장 박사는 부품 내부의 회로 기판을 확인하기 위해 제품 겉면을 열고 사진을 찍었다고 반박하고 있다.

장 박사가 시험용 부품을 고의로 손상시킨 것이 사실이라면 심각한 범죄일 수 있다. 현대모비스 법무팀은 경찰에 수사를 의뢰할 방침이라고 밝혔다. 하지만 이 사건을 내사해 온 서울청 지능범죄수사대 관계자는 아직 현대 측이 수사를 의뢰해온 바는 없다고 말했다. 그리고 수사를 통해 지금 시점에서 조작 여부를 확인하는 건 불가능할 거라고도 말했다. 여기서 한 가지 살펴볼 부분이 있다.

전자 기판을 습기나 염분으로부터 보호하고 부식을 막기 위해 ‘콘포말 코팅(conformal coating)’이라는 것을 한다. 아크릴, 에폭시, 혹은 실리콘 같은 물질을 기계 장치를 이용해 얇게 도포하는 방식으로 이뤄진다. 그래서 시중에 나온 자동차 전자기판을 열어보면 반짝이는 투명막이 기판 위에 빈틈없이 덮여 있음을 확인할 수 있다.

만약 장 박사가 부품을 위조품처럼 보이게 만들기 위해 일부러 소자에 작은 크기의 흠집을 내고 금을 가게 만들었다면 콘포말 코팅층도 파괴될 수밖에 없다. 기계로 코팅된 막을 개인이 흔적없이 복구하기는 어렵다. 해당 기판이 QRT 기술진에게 전달돼 외관을 살펴봤을 때 찢어진 코팅막은 어렵지 않게 발견됐을 것이다. 반도체를 들여다보고 문제를 찾아내는 분야에서 국내 최고 수준의 기술진을 보유한 QRT가 콘포말 코팅이 손상되어 드러나는 외관의 고의적 손상과, 콘포말 코팅이 보존된 채로 나타난 부품 내부의 불량도 구분하지 못했을지는 의문이다.

“QRT, 위조 판별 기술 부족” VS “신뢰해도 좋다”

현대모비스는 QRT가 위조품 판별의 기본도 모른 채 섣부르게 위조 결론을 냈다고 주장했다. 또 이번에 위조부품을 잘 찾아낼 경우 앞으로 프로젝트를 많이 받을 수 있을 것이라는 욕심도 섣부른 결론을 내리는 데 일조했다고 말했다.

QRT는 국가공인 부품신뢰성 검증기관으로서 삼성, LG, SK하이닉스 등 국내 대기업뿐만 아니라 텍사스 인스트루먼트(TI), NXP 등 글로벌 칩 메이커들에게도 부품검증 서비스를 제공해왔다. 또한 2010년 경부터 국내 토종업체로는 유일하게 위조품 검사를 해왔고, 국내 학계와 산업계의 부품신뢰성 분야 전문가들이 총망라된 한국신뢰성학회의 학술대회에서 2011년 위조품 검증 기술에 대한 발표를 하는 등 관련 분야를 선도해 온 곳이다.

QRT 관계자는 취재진과의 통화에서 위조부품 검증의 경우 QRT가 오랫동안 해온 반도체 신뢰성 검증 만큼 긴 현장 경험이 있지는 않지만, 양쪽이 거의 비슷한 기술을 사용하기 때문에 신뢰해도 좋다는 입장을 밝혔다.

“전세계 반도체 1%는 위조…미 방위산업에까지”

미국에서는 이미 중국산 ‘쓰레기 위조부품’ 유입을 심각한 국가적 차원의 문제로 인식하고 있다. 2014년 미국 전기전자학회(IEEE)의 보고서 <전 세계 반도체 공급망에서 증가하는 위조 집적회로의 위협(Counterfeit Integrated Circiuts : A Rising Threat in the Global Semiconductor Supply Chain)(다운로드)>에 따르면 전 세계 전자회사들이 매년 위조부품으로 인해 얻는 손실이 100조 원 규모를 넘어설 것으로 추정되고 있다. 이 보고서에 따르면 전 세계에서 유통되는 반도체의 1% 가량이 위조품으로 의심되며, 위조 반도체를 만드는 기술 또한 갈수록 교묘해지고 있다. 또한 자동차, 항공, 무기산업 등의 시장 분석을 제공하는 IHS에서 2012년 발표한 위조칩 시장 조사 자료에 따르면, 자동차용 반도체 분야에서 이번에 문제가 된 부품 중 하나인 트랜지스터가 차지하는 비중은 12%로 조사 대상 다섯 개 부품 가운데 2위를 차지하고 있다.

순위	부품 종류	전체 발생 비율	자동차용 부품
1	아날로그 IC	25.2%	17%
2	마이크로 프로세서 IC	13.4%	1%
3	메모리 IC	13.1%	2%
4	Programmable Logic IC	8.3%	3%
5	트랜지스터	7.6%	12%

▲ 2011년 위조부품 상위 5개 ⓒ IHS Parts Management 2012

미국은 자신들의 방위산업에 흘러드는 위조부품 때문에 골머리를 앓고 있다. 2012년 발간된 미 상원 국방위원회 보고서 <국방부 공급망의 위조 전자 부품에 대한 연구(Inquiry into Counterfeit Electronic Parts in the Department of Defense Supply Chain)(다운로드)>는 무기 제조 과정에서 발생한 위조칩 문제를 자세하게 기록하고 있다. 몇 가지 사례를 인용하자면 다음과 같다.

2011년 발생한 SH-60B 헬리콥터의 전방 적외선 시스템 고장을 조사하는 과정에서 위조부품이 발견됐다. 상원 국방위원회는 그 공급 과정을 세밀하게 추적했고 결국 최종적으로 중국 선전(深圳) 시의 ‘화지 전자’라는 곳을 발견해냈다. 미국의 대잠수함 초계기인 P-8A 역시 부품의 동결 상태를 감시하는 ‘아이스 디텍터’가 고장나 원인을 파악하는 과정에서 위조부품이 발견됐다. 해당 부품의 조립과 납품 과정을 추적한 결과, 텍사스에 위치한 유통업자를 거쳐 최종적으로는 역시 중국 선전 시에 위치한 ‘액세스 전자’라는 곳이 위조품 공급처로 특정됐다. 미 상원은 위조부품의 70%가 중국에서 흘러들어오는 것으로 파악하고 있다.

▲ 중국의 위조부품 제조과정 영상. 수명이 다한 전자쓰레기를 신품으로 위조해 다시 시장에 판매한다. 위조칩 모서리에서 발견되는 갈림이나 깨짐 등이 이런 재생 과정에서 발생한다. ⓒ aaa component test lab

미 상원은 조사보고서를 바탕으로, 국가 내에 위조부품이 유입되는 것을 막고 정체불명의 유통업자가 부품을 공급하는 것을 줄이기 위한 내용을 담아 국방수권법을 만들었다. 오바마 대통령은 2011년 12월 이 법안에 서명했고 이듬해부터 상원이 제시한 구체적인 조치들이 시행 중이다. 하지만 우리나라에서는 정부 차원에서 위조부품의 유입을 관리하고 통제하는 체계가 전무한 상황이다. 산업체에서도 불량품 검사는 철저하게 하지만 위조품에 대한 인식이나 검사 체계는 아직 부족하다.

흔히 불량품과 위조품을 혼동하지만 이 둘은 엄연히 다르다. 불량품 대부분은 정상 동작을 안 하기 때문에 수입검사(IQC)나 출하검사(OQC) 등 여러 단계의 품질 검사에서 상당수 걸러진다. 하지만 위조품은 수명이 거의 다한 제품을 재활용하는 것이기 때문에 당장은 해당 기능을 해낸다. 그렇기 때문에 각종 품질 검사들을 통과해 제품에 탑재될 수 있다. 문제는 그 위조품이 자기 역할을 해내는 기간이 짧다는 데 있다.

▲ 신뢰성공학에서 광범위하게 사용되는 목욕통(Bathtub) 곡선. x축은 사용 시간, y축은 고장 발생률이다. 제품이 막 완성된 시점(그래프 왼쪽)에서 고장률은 높다. 불량 때문이다. 이와 같은 초기 고장은 제품 출하 전 충분한 품질검사를 통해 결점 있는 제품을 골라냄으로써 줄일 수 있다. 시간이 지나 제품을 오래 사용하고 난 후에 고장은 다시 많아지기 마련이지만, 위조부품을 사용할 경우 위 그래프의 빨간 화살표가 가리키듯 고장 없이 사용할 수 있는 기간이 줄어든다. (2014년 IEEE 보고서 <전 세계 반도체 공급망에서 증가하는 위조 집적회로의 위협(Counterfeit Integrated Circiuts : A Rising Threat in the Global Semiconductor Supply Chain)에서 인용)

자동차 위조부품은 결국 ‘안전 문제’

위조부품을 쓰면 위 그림에 나오는 것처럼 고장 없이 쓸 수 있는 기간이 짧아진다. 이미 한계에 이른 부품들이 새 제품으로 둔갑해 쓰이기 때문이다. 마치 굵은 쇠사슬의 고리 하나가 얇은 철사끈으로 엮여 있는 형국이다. 당장은 제 기능을 해내지만 팽팽하게 잡아당기다보면 얼마 안 가 끊어질 수 있다. 그것은 소비자에겐 고장이자 ‘비용’으로 돌아온다. 나아가 안전을 위협할 수도 있다.

아직 현대기아차에 위조부품이 쓰였다고 확신할 수 없다. 위조부품이 사용됐다는 내부보고서가 있었고, 해외 검사기관에서도 위조부품일 가능성이 있다고 밝혔을 뿐이다. 이제 공은 현대기아차로 넘어갔다. 무조건 아니라는 말만 반복한다고 의혹은 해소되지 않는다. 더구나 전세계적으로 문제가 되고 있다면 혹시 모를 위조부품의 유입 가능성에 대해 검토해 볼 필요는 있다. 앞서 언급한 미 상원 보고서는 기본적으로 자신들이 모든 위조부품의 유통망을 파악할 수 없었음을 전제로 하고 있다. 현실을 바탕으로 대책을 세운 것이다. 더구나 자동차 부품은 궁극적으로 안전과 직접적으로 관련이 있다. 현대기아차가 보다 솔직한 자세로 남아있는 의혹들을 보다 떳떳하게 검증하고 현실적인 대응책을 마련해야하는 이유다.

※ 뉴스타파에서는 자동차 제조 회사의 불투명한 부품 유통망 문제나 품질 문제와 관련한 제보를 기다립니다. 정재원 기자 : [email protected]