<의견서> 미세먼지 배출원 줄이는 정책이 우선돼야

교육부 미세먼지 측정기 설치 사업 실효성 의문

 

문재인 정부는 대통령 세번째 업무지시로 미세먼지 주요 배출원 중에 하나인 노후석탄화력발전소 가동 중단을 지시했습니다. 노후석탄화력발전소가 가동을 중단할 경우 전력피크(최대사용) 시 전력 부족을 우려하는 의견도 있었지만, 전격적으로 가동 중단이라는 결정을 통해 미세먼지 배출원을 실질적으로 감축시키겠다는 정책 의지를 보여주었습니다.

그런데, 이번 추경에 포함된 「초등학교 간이 미세먼지 측정기 설치 지원」 사업은 문재인 정부의 미세먼지 정책방향과 간이 측정기의 기능적인 실효성 등을 고려할 때 사업 추진의 필요성에 대해 의문이 듭니다.

초등학생의 미세먼지 피해를 줄이기 위해서는 학교 인근 배출원 줄여야 합니다.

초등학교는 도보로 등하교 할 수 있는 만큼 주거지와 근거리에 위치하고 있으며 인구가 밀집되어 있는 도시에 집중되어 있습니다. 그런데 초등학교 위치는 차량 이동이 많은 대로변에 위치하고 있는 경우가 많습니다. 위치적인 이유로 도시의 미세먼지 주요 배출원인 차량 배기가스에 쉽게 노출됩니다.

초등학교 미세먼지 정책은 이런 배출원으로부터 피해를 어떻게 줄일 것인가를 고민해야 합니다.

장기적으로 도시계획 시 학교나 어린이집, 유치원의 인허가 시 도로에서 최대한 이격시켜야 합니다. 단기적으로 학교 인근에 노후경유차량 등의 운행을 제한하거나 일정 구간에서는 주정차를 금지시켜야 합니다.

미세먼지 원인은 국외, 국내, 풍향/풍속, 강수량의 영향을 받고, 1차 생성물, 2차 생성물 등 배출원의 원인은 복잡하고 다양합니다.

교육부가 학교에 설치하려고 하는 간이 미세먼지 측정기는 효용이 매우 낮고, 측정결과는 신뢰할 수 없습니다. 반면에 개당 600만원으로 비용은 막대하게 지출되고, 유지관리 또한 만만치 않을 것입니다.

그리고, 정작 간이 미세먼지 측정기로 얻을 수 있는 정보는 단순 미세먼지 측정값 밖에 없습니다. 미세먼지 원인가 배출원은 1, 2차로 구분되고 풍향, 강수량 등 복잡합니다. 간이 미세먼지 측정기를 활용하여, 미세먼지 배출원인을 파악한다는 것은 불가능합니다.

더구나, 여러 제품의 간이 미세먼지 측정기는 기기별 측정값의 오차가 클뿐만 아니라, 특정 업체 제품을 구입한다면, 특혜가 시비에 휘말릴 것입니다.

교육용이나 캠페인용 간이 미세먼지 측정기는 개별 학교 또는 교육청 차원에 추진해도 됩니다.

현재 환경부, 교육부가 추진하고 있는 간이미세먼지 측정기 설치 사업은 아이들과 교사들 환경 교육용으로는 의미가 있습니다. 학교나 교육청 차원에 필요하다고 판단되면, 기능적으로 큰 차이가 없고 저렴하면서 관리가 편리한 임대용 간이측정기 설치하면 될 일입니다. 그리고 더 정확한 자료가 필요하면, 인근 측정망의 데이터를 쉽게 확인할 수 있는 안내표지판을 설치해도 됩니다.

미세먼지 정책은 미세먼지만 줄이는 정책이 아니라, 대기오염물질을 줄이는 정책으로 접근해야 합니다.

간이 미세먼지 측정기가 설치되어 미세먼지 측정 수치가 많이 나와도 대응책이 없는 상황에서 전국의 학교에 두는 것이 과연 효율적인지 의문입니다. 그리고, 진짜 어린이들 학교에서 대기오염으로 인한 건강 문제 중 신경 쓸 것은 천식 갖고 있는 어린이 오존 높을 때입니다. 환경과 교육의 문제 해결이 학부모들의 편의나 안심장치가 아닌 보다 본질적으로 미세먼지와 오존 등을 포함한 대기오염물질을 줄이는 정책이 필요할 때입니다.

환경부는 환경부답게 미세먼지의 근본적인 원인 규명과 대책 마련에 나서야 합니다.

간이 미세먼지 측정기 설치는 일부 학교나 교육청 등 교육적인 목적으로 사업 추진 할 수 있지만, 환경부는 환경부다운 미세먼지 정책이 필요합니다. 환경부는 미세먼지의 근본적인 원인 규명과 대책 마련에 나서야 하고, 그리고, 수도권과 대도시에 집중된 측정망을 전국적으로 대기오염이 높은 지역이나 국외 원인분석이 필요한 지역 등 측정망 사각지역을 찾아 국가. 지자체 측정망을 확충해야 합니다.

문재인 정부는 국민의 큰 기대속에 출범했습니다. 미세먼지 첫 대책으로 노후석탄화력발전소 가동 중단을 통해 미세먼지 배출원을 줄이겠다는 의지를 표명했습니다. 새 정부의 미세먼지 대책은 예보제, 마스크, 측정기, 야외활동제한 등 단편적 정책이어서는 안 됩니다. 에너지공급시스템, 자동차 운행시스템, 녹지 확보 등을 다각적인 정책을 통해 살아 숨쉬고 건강해지는 도시를 만들어야 합니다.

새 정부의 미세먼지 정책은 공장이나 발전소, 자동차 등의 배출원을 줄이는 데 집중해야 합니다. 단순히 인기 영합식 인프라(공기청정기, 간이미세먼지 측정기) 설치나 확대는 안됩니다.

사망853명, 상해 3,408명...

정부의 가습기살균제 참사 사과 거부는 진상 규명 불응이자 대책수립 방해 행위

- 국민을 버린 정부, 국민을 지키지 못한 공무원들 엄중 처벌해야 -

- 정부의 총체적 잘못에 대해 감사를 미루고 있는 감사원도 큰 문제 -

  <가습기살균제 참사 진상규명과 피해구제 및 재발방지 대책 마련을 위한 국정조사>가 44일째 진행 중이다. 8월16일부터 이루어진 국무조정실, 산업통상자원부, 환경부, 보건복지부, 공정거래위원회, 식품의약품안전처 등의 기관 보고에서는 각 부처의 무능과 정책실패가 민낯으로 드러났다. 그런데도 정부 관계자들은 책임을 인정하지 않고 있고 사과를 거부하고 있다. 쏟아지는 여야 의원들의 질타와 여론의 비난 속에서도 부처 수장들은 절대로 사과를 할 수 없다고 버티고 있다. 3일째인 오늘(18일)도 기획재정부, 법무부, 고용노동부에서 비슷한 상황이 이어질 것으로 보인다. 각 부처의 수장들이 ‘도의적 책임은 인정하지만 사과할 수 없다.’고 한 것은 ‘자신들에겐 잘못이 없다’는 주장을 돌려 말한 것이다. 산업통상자원부가 ‘가습기 살균제를 제조업체 자율심사 제품으로 분류’하고, 환경부가‘수입한 PHMG를 유독물에 해당하지 않는다’고 고시한 것 등 명백하게 드러난 정책 실패에 대해서까지 책임을 인정하지 않겠다는 것이다. 이는 853명의 죽음에 대해 어떠한 책임도 느끼지 않으며, 필요한 대책도 마련할 의지가 없다는 것이나 마찬가지다. 정부는 2011년 가습기살균제 참사의 원인이 밝혀지고도 5년 동안이나 침묵해 왔는데, 지금도‘가습기 살균제 사태는 피해자와 가해기업 간에 개별소송으로 해결하라’던 생각을 바꾸지 않은 것이다. 검찰 수사로 12명이 구속되고, 국정조사가 이뤄지고 있는데도 안하무인의 태도를 고집하는 것이다. 이러한 정부의 주장은 독극물 살균제 희생자들에 대한 2차 폭력이라 할 수 있다. 엉터리 살균제의 유통과 판매를 관리감독을 못한 정부가 책임이 없다는 것은 사고의 책임이 오로지 피해자들의 잘못된 소비와 선택에 있다는 주장이기 때문이다. ‘가족에게 피해를 끼쳤다는 자책과 고통을 짊어진 피해자 가족들’에게 최소한의 위로조차 거부하고, 정부의 부재에 대해 최소한의 가책도 느끼지 않는 냉담하고 무책임한 정부는 가습기살균제 참사를 악화시키는 또 다른 가해자인 것이다. 정부가 공식으로 사과한다는 것은 과거의 잘못을 바로 잡겠다는 각오와 확실한 대책을 마련하겠다는 의지의 표현으로 읽힐 것이다. 반대로 정부가 국민의 요구와 국회의 질책에도 불구하고 책임을 인정하지 않겠다는 것은 진상규명의 주체가 될 수 없고, 대책마련의 중심이 될 수 없음을 의미한다. 도리어 진상규명을 불응하고, 대책마련을 방해하겠다는 것으로 이해할 수밖에 없다. 이에 가습기살균제참사전국네트워크는 이번 사태의 해결 과정에서 정부에 대한 기대를 접는다. 이들은 국민들의 건강을 지킬 능력이 없으며, 책임지려는 의지조차 없는 무능하고 무책임한 집단에 불과하다. 따라서 정부 공무원들에 대한 관용과 연민은 있을 수 없으며, 철저한 책임추궁과 엄벌의 대상으로 다뤄야 한다고 믿는다. 국민을 버린 정부, 국민에 대한 사명감이 없는 공무원들에게 자비란 있을 수 없다. 피해자들에 대한 공감이 없고, 국민에 대한 겸손이 없는 집단에 대해서는 처벌이 불가피하다. 따라서 가습기살균제참사전국네트워크는 검찰수사가 공무원들로 향하는 바에 대해 적극 환영한다. 양심도 없고, 책임감도 없는 이들에 대한 무차별적인 수사를 통해 엄벌할 것을 촉구한다. 지위고하를 막론하고, 정권과 과거현재를 뛰어 넘는 수사와 처벌만이 제2의 가습기살균제 사태를 막을 수 있기 때문이다. 스스로 잘못을 인정하지 않는 정부에 대한 사법적 처벌만이 그들을 정당한 위치에 올려 놓을 수있기 때문이다. 또한 가습기살균제참사전국네트워크는 감사원에게도 즉각적인 감사를 거듭 촉구한다. 감사원은 정부 기능과 공무원의 역할에 대해 철저히 파악하고 있고, 공무원들에 대한 폭넓은 감사의 권한이 있으며, 정부 부처들에 대한 풍부한 감사 경험과 기법을 보유하고 있을뿐더러 공무원의 인사에 영향을 미칠 수 있는 기관이다. 검찰의 수사를 넘어서 정부의 정책과 공무원의 업무에 대한 감찰이 가능한 기관이다. 정부 부처 수장들이 책임을 외면하고 진상규명을 방해하는 상황에서, 감사원의 역할을 자신들의 존재 이유를 실현하는 것이라고 할 수 있다. 이미 피해자들과 시민단체들은 3월29일과 5월29일 두 차례에 걸쳐 감사원에 공익감사를 청구했고, 7월 21일에 추가 감사를 청구하기까지 했다. 또 감사원 앞에서 매일 감사를 촉구하는 릴레이 일인시위까지 진행하고 있다. 그럼에도 감사원이 감사를 추진하지 않는 것은 단순히 직무의 유기에 대한 것을 넘어, 진상을 은폐하고 범죄를 보호하는 것이나 마찬가지라 할 수 있다. 2016년 3월 국무회의에서 대통령이 ‘소극행정 공무원을 엄단하겠다’고 발표한 것까지 감안하면, 항명에 다름 아니다. 이번 사태에 대해 기업은 물론이고 정부 등에 이르기까지 철저하게 잘못을 밝히고 대책을 마련하지 않는다면, 제2, 제3의 대형참사는 막을 수 없다. 이를 위해 정부가 자신들의 잘못을 인정하고, 적극적인 태도를 취하는 것이 기본이다. 이에 정부의 개과천선을 촉구하며, 검찰과 감사원 등이 정부의 변화를 위해 적극적인 역할에 나서줄 것을 요구한다.

2016년 8월 18일

가습기살균제참사전국네트워크

사무국 임흥규 환경보건시민센터 팀장 010-3724-9438 [email protected] 운영위원 염형철 환경운동연합 사무총장 010-3333-3436 [email protected] 성명서 첨부: 가습기참사넷_20160818_성명서_정부사과촉구

동물복지정책 실패가 AI 참사 불러

 

김정수 환경안전건강연구소 소장 ([email protected])

고병원성 조류인플루엔자(AI) H5N6로 인해 파묻은 가금류가 2017년 1월2일 기준으로 3,033만 마리이며, 닭이 85%인 2,582만 마리, 오리가 8%인 233만 마리, 메추리가 7%인 218만 마리를 차지하였다. 닭의 유형별로 살펴보면 산란계가 90%인 2,245만 마리로 대부분을 차지하였으며, 육계 및 토종닭이 8%인 213만 마리, 산란종계가 41만 마리로 2%를 차지하였다. 사육대비 매몰 비율을 살펴보면 산란계가 32.1%, 산란종계48.3%, 육계 및 토종닭이 2.8%로 산란계 및 산란종계에서 피해가 집중적으로 나타났다. 이러한 피해는 계란파동으로 나타나게 되었다. 계란 값이 산지가격으로는 전년대비 2배, 소비자 가격으로는 51.3%가 올라 국민의 식탁에서 거의 사라져 버리다시피 한 결과를 초래하게 되었다. [caption id="attachment_172280" align="aligncenter" width="560"] ⓒ 뉴스1[/caption] 왜 산란계에 이처럼 커다란 피해가 집중하게 되었을까? 근본적 원인은 동물복지가 적용되지 않는 정부 정책실패와 공장형 대량생산체계에 원인이 있으며 세부적 원인은 다음과 같다. 첫째, 정부의 긴급행동지침 문제와 살처분 정책으로 인한 AI 방역정책 실패이다. 긴급행동지침을 2016년 6월에 국내 발생이 확인되었을 경우 이전에는 경계 단계로 설정하고 대응을 하는 것으로 되어 있었던 것을 주의단계로 한 단계 낮추어 놓은 것이다. 또한 백신정책을 도입하지 않고 예방적 실처분에만 의존하는 정책에 따라 매몰된 수가 크게 증가되었다는 점이다. 또한 그 과정에서 인도적 살처분 기준을 준수하지 않고 생매장이 되고 있다는 점이다. 둘째, 밀집사육 환경의 문제이다. 저가의 달걀을 대량 생산 하기 위한 공장형 밀집사육이 AI 급속 확산의 가장 큰 원인이다. 닭 한 마리 당 사육면적은 A4용지 면적 0.06㎡ 보다 작은 0.04㎡(20cm×20cm)이다. 닭이 정상적 활동을 하면서 알을 낳을 수 있는 환경에서 원천적으로 배제되어 있으며 알을 낳는 기계에 가깝게 사육이 되고 있는 게 현실이다. 밀집 사육환경은 면역력 저하와 바이러스 증폭이 발생할 가능성을 높이는 요인이 된다. [caption id="attachment_172282" align="aligncenter" width="640"] A4 용지 1장보다 작은 0.04㎡(20cm×20cm) 면적에서 평생 살아가야하는 산란계들. 좁은 면적에 여러 마리가 함께 살아야해 서로 쪼지 못하게 병아리때 부리를 잘라버린다[/caption] [caption id="attachment_172283" align="aligncenter" width="640"] 좁은 닭장 안에 다닥다닥 붙어있는 산란계의 모습 ⓒ farmsanctuary[/caption] 셋째, 수직계열화에 따른 대규모화 문제이다. 현재 닭은 90%, 오리는 95%정도가 수직계열화 되어 있다. 산란계 농장들이 최근 현대화 시설로 6만~20만 마리 이상으로 대규모화되었으며 AI 발생도 이들 큰 농장에서 대부분 발생하였고 그 결과 피해 규모도 커질 수밖에 없었다. [caption id="attachment_172281" align="aligncenter" width="640"] 산란계의 공장형 밀집 사육장. 사진 속의 사육장은 우리를 2층으로 쌓아놓은 형태지만 장소에 따라 3-4층을 쌓아놓은 곳도 있다. ⓒ farmsanctuary[/caption] EU는 1986년 산란계의 과도한 밀집사육을 금지하는 지침을 제정하였으며, 1997년 동물보호를 위한 기본방향으로 다음 다섯 가지 지침을 채택하였다. 첫째, 배고픔 영양불량 갈증으로부터의 자유, 둘째, 불편함으로부터의 자유, 셋째, 통증 부상 질병으로부터의 자유, 넷째, 두려움과 고통으로부터의 자유, 다섯째, 정상적 행동을 표현할 수 있는 자유가 그것이다. EU의회는 2001년에 동물복지 정책을 시행하면서 2012년부터 산란계의 케이지 사육을 금지하였다. EU의 동물복지정책은 AI에 대한 피해를 원천적으로 예방하는 효과를 가져와 2013년 AI 발생건수가 스웨덴 1건, 영국 3건에 불과하였다. 우리나라에서도 2012년 3월 산란계에 대해 처음으로 동물복지축산농장 인증제가 도입되어 운영이 되고 있다. 현재 정부의 인증을 받은 농장은 89곳이 있다. 이번 AI 피해를 입은 농장은 이들 가운데 단 1곳에 불과하였다. 이러한 사실은 사육되는 동물에도 최소한의 복지가 시행될 경우 AI 발생을 줄이는 데 크게 기여할 수 있다는 것을 시사해주고 있다. 가금동물의 산란-부화-성장-사망의 전 과정에서 동물복지가 실현되어야 AI 참사를 피할 수 있다. AI 발생은 철새가 문제가 아니라 사람의 잘못된 사육 방식과 동물복지정책의 실패가 문제라는 것을 되새겨 이 같은 참사가 반복되지 않도록 정책의 틀을 근본적으로 전환해야 한다. (이 글은 2017.01.08 한국일보 오피니언에도 게재되었습니다. )

서울시와 환경부가 중국발 미세먼지에 집착하는 이유는?

 

장재연(환경운동연합 공동대표)

서울시 미세먼지 연구결과 발표

4월 27일 서울시는 미세먼지(PM2.5) 영향분석 연구결과를 발표했다.  과거와 달리 연구 보고서 자체도 발표해서 공개 행정으로 한걸음 진척됐다는 점에서 높이 평가 할 수 있다. 이번 연구는 미세먼지 오염 현상에 관해 성분, 이동, 발생, 관리 등을 종합 진단해서 관리 전략을 세우기 위해 실행된 듯하다. 그러나 어찌 된 영문인지 서울시 보도자료를 보면, 지역별 배출원별 분석에서 국외 영향이 49%에서 55%로 증가했다는 것, 고농도 오염이 발생한 때는 국외 영향이 72%로 상승했다는 것을 핵심 내용으로 발표했다. 덕분에 모든 언론이 드디어 중국발 미세먼지가 주원인 것이 사실로 확인됐다고 보도하고 있다. [caption id="attachment_177327" align="aligncenter" width="548"] 서울시 연구결과를 보도한 기사(연합뉴스 캡쳐)[/caption]  

4월 27일 발표 결과의 의미는?

이번 서울시의 연구는 이미 4월 6일 미세먼지 대책, 특히 교통대책에 중점을 두겠다는 발표를 하면서 언급되었던 것이다. 그런데 오늘 발표한 대로 미세먼지 고농도 오염시 국외 영향이 72% 라면 실제로 국내의 어떤 대책도 효과가 없다는 뜻이어서, 지난 4월 6일 미세먼지 교통대책의 의미를 스스로 깎아내리는 것이다. 그렇다면 교통대책 후퇴가 불가피하다는 서울시 속내가 드러난 것이라는 해석도 가능하다. 그래서인지 말미에 ‘교통영향 감소에도 불구하고 교통부문 관리 지속 유지를 강조 하겠다’고 밝힌 구절이 미리 변명을 늘어놓은 듯 보인다. 효과가 없는 것이라고 열심히 설명하고 나서 교통대책을 하겠다고 하는 식이니 과연 누가 정책의지가 있다고 믿어 줄까 싶다. 오늘 발표가 지금까지 중국발 미세먼지 영향을 정량적으로 평가한 금과옥조 같은 연구로 여겨졌던 서울시의 2011년도 ‘초미세먼지 저감대책 연구’가 비공개되었던 것과 비교해 환영할 일이지만, 다른 목적이 있는 것은 아닌지 의심이 가는 것은 어쩔 수 없다. ‘중국발 미세먼지 절대 책임론’ 이외의 다른 의견은 허용되지 않던 과거 분위기와 달리, 최근에는 언론이나 환경단체와 그리고 일부 학계에서 과학적 근거에 대한 비판이나 의문을 제기하고 있는 상황이다. 중국발 미세먼지 기여도가 매우 높다면 국내 미세먼지 발생량을 줄이려는 의지를 꺾는 것인데, 정부 주장의 근거를 보면 허술하기 짝이 없어서 과대 산출됐을 가능성이 높기 때문이다. 이런 시점에 서울시의 노골적인 보도자료 내용과 그것을 받은 언론의 보도를 보면서  ‘중국발 미세먼지 절대 책임론’을 지키기 위해 서울시가 나선 것인가 하는 의구심이 드는 것이다. [caption id="attachment_177329" align="aligncenter" width="640"] 미세먼지 주범인 석탄화력발전소 신설 중지를 주장하는 환경운동연합[/caption]  

2011년 결과와 어떻게 다른가?

대단히 새로운 방법론과 개선이 이뤄진 것처럼 서울시 연구 보고서는 밝히고 있지만, 그것은 역설적으로 지금까지 '중국발 미세먼지 절대 책임론'의 성전처럼 여겨온 2011년 ‘초미세먼지 저감대책 연구’의 방법론이나 내용이 사실은 허술함이 많았음에도 불구하고 미세먼지 관리의 정책적 근거로 삼았음을 스스로 인정하는 것이다. 그렇다고 이번 연구는 정책적 근거로 활용해도 될 확고한 신뢰를 확보한 것으로 볼 수 있을까? 서울시는 이번 연구결과와 2011년 연구를 비교하면서 마치 2011년의 상황과 2016년 상황이 달라진 것 같이 기술하고 있고, 언론에서는 이를 그대로 옮기고 있다. 그러나 2011년과 2016년에 이뤄진 연구는 서울시가 밝힌 대로 연구 방법이나 여러 가지 활용한 자료가 많이 다르기 때문에 직접 비교할 수 없는 분석 결과가 많다. 오히려 2011년 연구결과가 연구 방법의 한계 때문에 결과가 부정확할 수 있는데, 이번에는 조금 더 정확한 실체에 접근했다는 식으로 해석되는 것이 합리적이다. 설사 두 연구결과가 방법은 달라도 결과는 같은 것이라고 우기는 것을 인정해준다 하더라도, 2011년 연구 당시 사용한 배출 자료는 실제로는 2008년 자료이고 이번에 발표한 연구 결과는 2013년 배출 자료를 분석한 것이다. 따라서 두 연구의 결과의 변화는 2008년과 2013년의 차이를 나타낸 것이다. 서울시 미세먼지 오염도는 2013년은 전년도에 비해 소폭 상승하기는 했지만 2008년부터 2013년 5년 사이에 전체적으로는 낮아졌다. 2008년 입방미터당 55마이크로그램에서 2012년에는 41마이크로그램까지 낮아졌다. 그러니 오염물질 배출량이 줄어서 미세먼지 오염도가 줄었다고 해석할 수 있다. 일부 언론이 최근 5년 동안 '미세먼지 오염물질 배출량은 줄었지만 미세먼지 오염도는 높아졌고, 그래서 중국발 미세먼지 영향이 증가했다'는 식의 보도를 하고 있지만, 전혀 사실에 부합하지 않은 정반대 해석인 것이다. [caption id="attachment_177330" align="aligncenter" width="640"] 서울시가 밝힌 PM10 농도변화. 2008년부터 2012년까지는 계속 감소했다.(2015년은 1,2월만 표시한 것이라 높아져 있음)[/caption]  

서울시 보도자료의 의문점

이런 혼선은 물론 서울시가 제공했다. 서울시 보도자료를 보면 배출량 자료 비교표에서 ‘16년 연구, ’11년 연구 등과 같이 교묘한 표현을 사용하고 있다. 마치 2011년에서 2013년, 즉 지난 5년의 변화를 연구한 것처럼 착각하게 만들고 있다. 두 연구의 결과에서 오염도 예측치라든가 국외 미세먼지 기여도 변화 등은 2011년 연구결과, 2016년 연구결과로 표현할 수 있다. 그러나 사용한 미세먼지 배출량 자료는 명확하게 2008년과 2013년 자료인데, 단순 실수인지 나쁜 의도가 있는지는 시민들이 판단할 몫이다. 우측 아래를 보면 노골적으로 '11년 대비 '16년 배출량 증감량으로 왜곡 표기하고 있다. 기본적인 상식을 갖고 있는 전문가들이 작성했다면 너무나 당연히'08년 대비  ‘13년 배출량으로 표시했을 것이다. [caption id="attachment_177328" align="aligncenter" width="640"] 2008년과 2013년 비교를 2011년과 2016년 비교처럼 교묘하게 왜곡표현하고 있다. 대다수 언론이 혼란을 일으켜 잘못 보도하게 된 원인이 됐다.(4월 27일 서울시 보도자료)[/caption] 이번 연구가 먼저와 달리 수용체 모델도 사용했다고 해서 뭔가 다른 것처럼 밝혔지만 이 모델 역시 중국은 물론 국제적으로 널리 사용되는 방법이다. 이번 연구나 먼저 연구나 모델링의 중요한 핵심적 한계는 모델링에 사용한 중국이나 북한, 일본의 미세먼지 배출량 자료가 실제 배출원의 미세먼지 배출량 자료가 아니라는 것이다. 모델에서 가장 중요한 배출원 자료가 마찬가지 수준이면, 아무리 딴 것을 개선해봐야 도긴개긴이다. 오히려 지금까지 도대체 자료도 없는 외국의 배출량 자료를 무엇을 입력하고 모델링을 했는지 궁금했는데 그것이 이번에 밝혀진 것이 의미라면 의미다. 우리나라의 미세먼지 배출량 자료는 환경부 국립환경과학원이 매년 조사하는 배출량 조사 결과를 사용하였다. 배출량 자료가 공식적으로 산정되기 위해서는 상당한 시간이 걸리기 때문에 지금 환경부가 발표한 가장 최신 자료는 2013년도 자료다. 서울시의 이번 연구도 2013년 자료를 활용했다. 반면에 국외의 미세먼지 배출량은 실제 자료를 입수할 수가 없으니까, 중국-농업, 중국-산업, 중국-에너지산업, 중국-거주, 중국-수송, 북한-농업, 북한-산업, 북한-에너지산업, 북한-거주, 북한-수송과 같은 식으로 극히 단순화된 자료를 사용했다.  그나마도 2008년, 2010년 등 과거 자료다. 지금 환경부가 사용하고 있는 간접 자료와 동일하거나 유사한 자료들이다. 모델링 결과 서울지역 대부분의 오염물질 모델 농도는 측정 농도에 비해 낮게 나타났으며, 경우에 따라서 세배까지 차이가 나는 결과도 있다. 모델이 부적합하거나 미세먼지 배출량이 제대로 확인되지 않았음을 증명하는 것이다. 연구진 역시 '모델링 시스템에 장거리 이동 등 외부 영향의 미반영, 배출량의 저평가, 기상자료의 불확실성에 따른 것으로 판단 된다'고 자기들 보고서에서 밝히고 있어 연구의 한계를 인정하고 있다. 그런데 연구진들의 이런 보고서의 서술과 달리 서울시는 오늘 보도자료 맨 앞에 박스로 표시해서 국외 영향이 72%라고 당당하게 적었다. 만용인지 오기인지, 참으로 배짱 하나는 감탄스럽다. [caption id="attachment_177331" align="aligncenter" width="640"] 서울시 미세먼지에 대한 기여도 산출을 위한 주변 지역 배출량 입력자료. 중국, 북한, 일본은 하나로 합쳐져 서울 북동쪽에 배치되어 있다.[/caption]  

특별히 눈길이 가는 결과

지면 관계상 보고서에서 눈길을 끄는 결과 중 한두 개만 더 살펴보고자 한다. 연구 보고서는 서울시 대기 중 질산염, 암모늄염은 봄철에 가장 높고 여름으로 갈수록 감소하고 황산염은 가을에 가장 높았다고 밝히고 있다. 또한 중국 베이징에서는 스모그 기간 동안 OM 및 황산염이 주요 오염물질이며, 생물성 연소 및 화석연료 연소가 주원인이라고 적고 있다. 우리나라는 연료나 배출가스의 탈황이 중국에 비해 상대적으로 잘 되고 있어 대기 중 아황산가스 농도나 황산염 농도가 중국에 비해 훨씬 낮다. 따라서 우리 대기오염이 중국 영향이 크다면 다른 오염물질에 비해 중국의 기여도가 훨씬 더 높을 수 있는 물질들이다. 그렇다면 중국 영향이 높은 봄철에 황산염이 가장 높고, 중국 영향이 낮은 가을에는 가장 낮아야 하는데 정반대 현상이 관찰된 것이다. 질산염의 전구물질이라고 할 수 있는 질소산화물은 국내 오염원의 영향이 대부분이라는 점은 서울시 2011년 자료도 밝히고 있다. 그런데 이번 연구에서 봄철에 질산염이 가장 높다는 것도 주목할 점이다. 또 하나 흥미로운 사실은 저유황유 공급정책, 청정연료 사용 확대 시행에 따라 황산화물 배출량이 감소하다가 2013년에는 상업 및 공공기관 시설, 농업축산수산업 시설에서의 경유 사용량 증가, 주거용 시설에서의 무연탄 사용량 증가에 따라 배출량이 증가했다고 밝히고 있는 점이다. 그렇다면 서울시의 오염원 관리가 과거와 달리 느슨해지면서 오염물질 발생량이 증가했다는 뜻이다. 경유와 무연탄은 미세먼지 발생 계수가 가장 높은 연료들이니 미세먼지 발생량 역시 증가 요인이 발생한 것이고, 그렇다면 2013년 이후 미세먼지 오염도 개선이 멈추거나 악화된 이유의 일부가 설명이 된다. 이래저래 이번 연구 보고서의 실제 내용과 이번 서울시 보도자료는 뭔가 원인과 결과 해석이 앞뒤가 맞지 않는 점이 많다. 그래서 이번 보도자료 발표는 연구결과의 공개라기보다는 중국발 미세먼지 기여도를 강조하기 위한 것으로 생각해도 변명의 여지가 없다.  

서울시의 ‘중국발 미세먼지’ 집착의 이유는?

서울시가 이렇게 무리를 하면서까지 서울시 미세먼지 기여율에 중국이 미치는 영향을 강조하려는 이유는 무엇일까? 환경단체 입장에서는 사실 중국발 미세먼지의 기여율, 특히 고농도시의 기여율과 같이 학술적 난제에 대해서 관여할 필요가 없다. 그것은 고도의 전문가 영역에 맡겨둬도 될 일이기 때문이다. 단, 국내 오염물질 발생량을 줄여야 하는 당위나 노력을 방해하지 않는다면 그렇다. 그러나 정부가 고농도 오염의 74%, 86%가 중국발이라고 단정하고 있고, 그것은 모든 미세먼지 발생 감축 대책은 무용지물이라는 뜻이니, 확인하지 않을 수 없다. 그런데 들여다보면 볼수록 의심가는 문제가  한둘이 아닌 것이다.  

국민 기만을 멈추고 중국의 동의나 국제 학회의 신뢰를 구해라

도대체 우리 환경부나 서울시는 이렇게 허술한 자료를 근거로 중국발 미세먼지의 기여율을 최대한 높이지 못해서 안달인지 이해하기 어렵다. 중앙 정부나 서울시 입장에서 ‘중국발 미세먼지 절대 책임론’과 관련해서 진짜 설득 대상은 환경외교의 상대인 중국이다. 중국이 우리나라 미세먼지 고농도 오염에 대한 책임을 통감하지 않아서 문제인데, 그렇다면 연구 결과를 중국 정부에 보내서 꼼짝없이 동의하게 만들거나 그것이 여의치 않으면 권위 있는 국제 학술지에 논문으로 실어서 타당성을 인정받으면 될 일이다. 시민들과 국내 언론을 상대로 계속 “진짜 문제는 전부 중국 때문이에요. 제 책임이 아닙니다” 라고 떼쓰는 모습 같아서 정말 보기 딱하다. 환경부와 서울시가 하도 집요하다 보니 혹시는  ‘산업체 배출 규제나 자동차 규제를 거부하려는 로비 때문은 아닌가’, 아니면 공무원들의 무능력을 합리화하기 위한 것인지, 이도 저도 아니면 모델링 전문가들의 오기인지 의심이 들 정도다. 이번 서울시 연구도 수많은 연구결과가 모두 중국발 미세먼지 기여율에 의해 묻혀버렸다. 모처럼 열심히 연구를 진행한 연구진들의 노력이 정체를 알 수 없는 보이지 않는 의도에 의해 손상된 것은 아닌지 안타깝다. * 이 글은 장재연의 환경이야기에서도 볼 수 있습니다. (장재연의 환경이야기 바로가기)  

제2공항 건설은 제주섬의 주인을 바꾼다

 

이영웅 제주환경운동연합 사무처장([email protected])

[caption id="attachment_173109" align="aligncenter" width="640"] ⓒ 제주의 소리[/caption] 항공편은 제주사람들의 뭍 나들이를 위해 없어서는 안 될 교통수단이 된 지 이미 오래다. 10년 전만 하더라도 양대 항공사의 독점운항에 따른 도민들의 경제적 부담은 이만저만이 아니었다. 외지인들에게도 제주는 신혼여행 때나 갈 수 있는 '신비의 섬'이었다. 이 상황을 급격하게 변화시킨 것은 제주섬의 교통혁명인 저비용항공사(LCC)의 취항이다. 2005년 한성항공(현, 티웨이항공)을 시작으로 2006년 제주항공, 2008년 진에어와 에어부산, 2009년 이스타항공이 제주노선에 취항했다. 이전만 해도 한해 500만 명대의 수준에서 연간 20∼30만명의 완만한 증가세를 보이던 관광객 수는 연간 100∼200만 명씩 기하급수로 늘기 시작했다. 관광객만 느는 것이 아니었다. 전입 인구도 급격히 늘고, 자동차 증가에 따른 교통체증도 심각해졌다. 소각장과 매립장, 하수처리장 등의 환경기초시설도 포화되기 시작했다. 부동산 가격도 크게 올라 내 집 마련은 이제 큰 부담이 됐다. 지역경제의 통계에도 변화를 가져왔다. 1인당 지역내총생산과 지역총소득은 전국 증가율보다 높지만 개인소득은 전국평균보다 낮고, 비정규직 비율은 높아졌다. 숙박 및 음식점의 총부가가치는 증가했지만 관광객 수의 증가율에 비하면 절반 이하의 증가 폭에 그친다. 풍요 속의 빈곤인 셈이다. 관광수익에 대한 부의 편중과 빈곤의 심화가 구조화되는 양상이다. 10년 남짓 된 저비용항공사의 취항은 제주사회의 긍정적인 변화도 있지만 변화의 속도에 적절히 대응하지 못하면서 부정적 결과를 초래한 측면도 크다. 관광객을 포함한 유입인구의 급격한 팽창은 사회·경제적으로 여러 현안을 유발하면서 수요관리정책의 필요성이 제기됐고, 양적성장을 추구하는 관광산업의 질적 변화를 촉구하게 되었다. 그러나 그 평가와 대안마련이 채 논의되기도 전에 제2의 교통혁명이 추진되기 시작했다. 바로 제주 제2공항 건설계획이다. 현재 제주공항은 1분 40초 간격으로 비행기가 뜨고 내리기를 반복하고 있다. 눈에 보이지 않는 연결다리가 제주섬과 육지 사이에 이미 만들어져 있는 것이다. 그리고 제2공항은 또 하나의 연륙교를 추가하는 계획이다. 물론 그 교통수단의 주목적은 지금보다 더 많은 외지인의 제주방문을 염두에 두었다. 국토교통부는 2025년 제주지역 항공 수요는 지금의 2배 이상이고, 그 상승곡선의 추이는 2035년까지도 꺾이지 않는다고 예측한다. 과도한 수요예측이라는 지적도 있지만 설령 국토부의 예상이 맞는다 하더라도 문제는 커진다. 제주섬에 대한 접근성 강화로 저비용항공사의 영향범위를 훨씬 뛰어넘는 제주사회의 변화가 불가피하기 때문이다. 제2공항 건설에 따른 관광객의 증가는 사회기반시설의 포화로 인한 시민불편과 이를 해소하기 위한 사회적 비용이 증가할 수밖에 없다. 당연히 그 비용은 온전히 시민들의 세금 부담으로 이어진다. 그리고 제주의 자연환경과 관광자원에 대한 자본의 수탈은 더욱 맹위를 떨치게 마련이다. 특히 투자유치를 기반으로 한 지역경제 부양구조의 제주경제 상황에서 경제적 부의 불평등은 더욱 심화될 수밖에 없다. 제주공항의 포화현상으로 지연운항과 결항이 잦아졌기 때문에 제2공항이 필요하다는 논리는 본질을 왜곡하는 주장이다. 그 주장이 설득력을 얻기 위해서는 현재의 제주섬이 또 하나 더 있어야 한다. 지금 제주는 제2공항 건설보다 보물섬 제주의 가치와 정체성을 지키기 위한 사회 전반의 수요관리정책이 시급한 시점이다. 이를 무시한 제2공항 건설은 재앙의 문으로 들어서는 길임을 직시해야 한다.