타카타(Takata Corporation)는 에어백 제작사 중 한 때 20%가 넘는 시장 점유율을 기록했던 굴지의 에어백 제작사였다. 하지만 2013년 무렵부터 에어백 팽창 시에 때 금속 파편이 튀면서 운전자와 탑승자에게 심각한 상해를 입히고 심지어 사망에 까지 이를 수 있는 치명적인 결함이 발견되었다. 최근까지 언론보도를 따르면 타카타 에어백 결함에 의한 피해 상황을 추론하면 무려 24건 이상의 사망과 300건 가량의 부상이 발생했다.

이에 2013년부터 타카타 에어벡을 장착한 차량들에 대한 대규모 리콜이 시행되었다. 2017년까지 일본에서는 약 2000만대, 미국에서만 약 4600만대 이상의 리콜이 시행되었고 최근 호주에서도 230만대 이상의 차량에 대해 의무적인 리콜이 시행되었다. 단순 산술적으로도 유럽과 아시아 지역을 포함하면 타카타 에어백의 전체 리콜 규모는 1억대를 이미 초과한 것으로 보인다.

타카타 에어백 사태는 워낙 자동차 산업 역사상 전례가 없었던 대규모 리콜사태로 기록되었고 결국 타카타는 이를 감당하지 못하고 2017년 6월 26일 일본과 미국 법원에 파산신청을 했다. 파산 당시 타카타의 부채규모는 무려 약 1조엔, 우리 돈으로는 무려 10조원에 달한다고 알려졌다.

여기까지가 잘 알려진 타카타 에어백 사태의 대략적인 내용이다. 그러면 한국의 경우 운전자와 탑승자를 죽음까지 이르게 하고 제작사를 파산까지 몰고 갔던 타카타 에어백에 대한 리콜 현황은 어떨까? 정보공개센터가 국토교통부에 정보공개청구를 통해 2008년부터 2018년 3분기까지 자동차 리콜 현황을 공개 받아 타카타 에어백과 관련된 리콜 내역을 추려봤다.

해외 에어백 리콜 뒤 2년 3개월 지나서야 한국 리콜 시작

한국의 경우 타카타 에어백에 대해 처음으로 리콜이 이루어진 것은 2015년 7월 17일 혼다의 CR-V차량과 어코드 차량 이었다. 다행히 한국에서 타카타 에어백의 피해자는 아직까지 발생하지 않았지만 타카타 에어백에 관해 처음으로 규모 있는 리콜이 2013년 4월과 5월 사이에 시행되었던 것을 감안하면 한국의 타카타 에어백 관련 최초 리콜은 무려 2년 3개월가량이나 늦게 시행된 사실상 늑장 대응이었다. 이때까지 국토교통부는 사실상 거의 아무런 조치도 하지 않은 셈이다.

이후 2016년까지 타카타 에어백 관련해서 7만7703대에 대해 리콜이 시행 되었다. 이 중 시정이 완료된 차량은 5만6499대로 시정률은 약 72%를 보이고 있다. 일반적으로 리콜은 리콜에 의한 결함의 시정은 차량 소유자가 리콜에 응해 시정 조치가 이루어져야 완료되는 것이라 하더라도 운전자와 탑승자가 사망까지 이를 수 있는 위험에 비추어 보면 부족한 시정률로 72%는 크게 부족한 시정률로 보인다. 리콜에 대한 공지와 조치도 자동차 제조사들에게만 맡기고 타카타 에어백 장착 차량의 위험성에 대해서 정부차원에서 심각성을 국민들에게 알리기 위한 별도의 조치들 이뤄졌던 흔적은 딱히 보이지 않는다.

2017년부터 지난 10월까지 토요타 2만4706대, BMW 1만7416대, 아우디 와 폭스바겐 1만8938대, 닛산 2471대, 혼다 1968대 등 타카타 에어벡을 장착한 국내 수입차 8만4636대에 대한 추가적인 리콜이 시행되었다. 그러나 2017년 이후의 리콜조치 시정률은 현재까지 집계 중으로 어느 정도 추가적인 리콜이 이루어졌는지 정확하게 파악은 이루어지지 않았다. 따라서 한국의 경우 2015년부터 현재까지 타카타 에어백과 관련해 총 16만2339대 차량을 대상으로 적지 않은 규모의 리콜이 시행 중이다.

한국지엠 19만대 리콜 대상...빨라야 내년 5월부터 리콜

추후에 리콜 대상 결함 자동차들의 시정률이 어느 정도나 될지 좀 더 지켜보아야 하겠지만 아직까지 남아있는 문제도 만만치 않다. 한국 지엠의 경우 아직까지 리콜 시행을 하지 않았기 때문이다. 한국지엠의 경우에는 특정 기간 동안 생산된 크루즈, 아베오, 올란도, 트랙스 등 주력 4개 모델 차량이 모두 대상 차량으로 확정되었고 리콜 규모는 지금까지 총 리콜 규모를 뛰어넘는 19만4528대에 달한다고 한다. 또한 생산년도에 따라 아무리 빨라도 내년 5월부터 리콜이 진행되고 2013년부터 2017년에 제작된 모델은 2020년 6월에나 리콜이 된다는 황당한 소식이 들려온다.

아직까지 시정조치가 완료되지 않은 타카타 에어백 장착 차량을 타고 다니거나, 이제 막 리콜 대상 차량 모델과 규모가 공개된 한국지엠의 리콜 대상 차량을 타고 다니는 국민들은 결국 언제 터질지 모르는 위험을 감수하며 차량을 운행할 수밖에 없는 불안한 상황이다.

소비자보다 기업 우선하는 국토부... 리콜 지연 징계 미뤄

그렇다면 왜 한국에서 유난히 리콜이 확연하게 지연되거나 소극적으로 이루어지고 있는 것일까. 이는 국토교통부의 리콜 강제에 대한 소극적인 태도가 가장 큰 이유로 작용하고 있다는 게 지금까지 공통의 분석이다. 현행 자동차 관리법에서는 제작 결함 은폐·축소에 대한 과징금이 ‘10년 이상 징역 또는 1억원 이하 벌금’으로 되어 있다. 또한 의도적으로 지연된 리콜에 대해서는 과징금을 매출액의 1% 까지 부과하도록 되어있다.

국민들이 받을 수 있는 피해에 비하면 이 정도 과징금은 그저 표면적인 수준이고 이마저도 최근 폭스바겐과 비엠더블유 사태와 같이 국가적인 규모나 일정 큰 규모의 인명과 재산의 피해가 발생하지 않으면 리콜에 따른 제재가 이루어진 적도 드물다. 미국 도로교통안전국(NHTSA)이 2015년 타카타에 약 7천만 달러(약 800억원)의 과징금을 발 빠르게 부과했던 것에 비하면 제도적 측면에서도, 실천적 측면에서도 한국의 리콜에 대한 책임은 상대적으로 너무 가벼운 편이었고 자동차 제조사들은 이런 점을 잘 알고 충분히 활용하고 있다는 말이다.

최근 폭스바겐과 비엠더블유 사태와 같이 의도적인 조작과 심각한 결함에도 불구하고 시정조치가 잘 이루어지지 않아 정부도 문제점을 인식하고 지난 9월에야 ‘자동차 리콜 대응체계 혁신방안’을 발표했다. 기존 제작 결함 은폐·축소에 대한 1억원 이하 벌금과 지연된 리콜에 대해서는 과징금을 매출액의 1% 까지 부과하는 현행제도를 각각 매출액 3%까지 과징금 부과가 가능하도록 하고 소비자의 생명·신체, 재산에 손해가 발생할 경우 배상도 기존 3배 배상을 5배에서 10배로 징벌적인 성격을 뚜렷하게 한다는 취지였다. 하지만 정부안과 유사한 내용을 담은 자동차관리법 일부 개정안이 의원발의 안으로 국회 소관위에 산적해 있고 모두 계류 중이며 아직까지 정부안은 제출되지도 않은 상태다.

타카타리콜.xlsx

2019년을 맞아 오래간만에 돌아온 [알권리 학교], 

정보공개 청구, 들어는 봤지만 아직 어떻게 해야하는지 잘 모르겠다는 여러분을 위해 준비해보았습니다.

정보공개 청구의 숙련된 달인들과 함께 정보공개제도의 A to Z를 공부할 수 있는 기회, 놓치지 말고 참여하세요!

정보공개 청구로 무엇을 할 수 있을지, 내 생활 반경의 문제들부터 국가 차원의 숨겨진 비밀들까지 함께 살펴보아요.

이번 교육은 2019년 1월 12일 토요일 오후 2시부터 이화동 정보공개센터 사무실에서 진행됩니다.

투명사회를 위한 정보공개센터는 12월 19일 오후1시 반 뉴스타파 1층에서 기자회견을 갖고, 20대 국회의 특정업무경비, 특수활동비 집행실태 분석결과와 집행내역을 공개했습니다. 이번 기자회견 역시 국회감시어벤져스인 세금도둑잡아라, 좋은예산센터, 뉴스타파와 함께 진행했는데요. 

이번에 공개된 자료중에서 특정업무경비는 일반에게 최초로 공개되는 예산입니다. 특정업무경비란 각 기관의 수사·감사·예산·조사 등 특정업무수행에 소요되는 실경비 충당을 위해 지급되는 경비입니다. 기획재정부의 ‘예산 및 기금운용계획 집행지침’에 따르면 특정업무경비는 업무추진비 용도로는 사용할 수 없고, 지급소요가 발생하기 전에 미리 지급해서는 아니되며, 정부구매카드 사용이 원칙이고 불가피한 경우 외에는 현금으로 지급해서는 아니되도록 규정되어 있습니다. 그런데 이번에 공개 받은 특정업무경비 집행실태를 분석한 결과, 국회에서는 이러한 집행지침이 제대로 지켜지지 않고 있었던 것으로 드러났습니다. 특히 특정업무경비가 어떻게 집행되었는지 알 수 있는 지출증빙서류가 없는 내역이 대부분을 차지하였습니다. 

기자회견자료를 통해 20대 국회의 특정업무경비, 특수활동비 집행내역과 분석결과를 공유하고, 국회사무처로부터 공개 받은 특정업무경비 지출증빙서류 사본을 공유합니다. 

지출증빙서류 사본 다운로드 바로가기(클릭)

<기자회견 자료> 20대 국회 특정업무경비, 특수활동비 집행실태

1. 자료 공개경위 

1> 20대 국회 특정업무경비 공개경과

2017년 10월 12일 하승수 공동대표, 국회사무처에 정보공개청구

2017년 11월 16일 비공개결정

2018년 1월 1일 행정소송 제기

2018년 8월 30일 서울행정법원 공개판결. 국회 항소 포기

2> 20대 국회 특수활동비 공개 경과

2017년 1월 3일 하승수 공동대표 정보공개청구

2017년 2월 1일 국회 비공개결정

2017년 4월 30일 소송제기

2018년 7월 19일 서울행정법원 공개판결

국회 항소

2018년 11월 9일 국회 항소취하

2. 분석대상

1> 20대 국회 특정업무경비중 4개 세부사업분야(입법활동지원, 입법및정책개발, 위원회 활동지원, 예비금) 2016년 6월 – 2017년 5월 지출분

- 특정업무경비란? : 각 기관의 수사․감사․예산․조사 등 특정업무수행에 소요되는 실 경비에 충당하기 위해 지급하는 경비

- 총 집행건수 : 1,146건

- 총 집행액 : 2,782,368,710원(참고로 2016년 특정업무경비 총액은 180억원 규모임. 그 중에 입법활동비, 특별활동비가 141억원 규모이고, 나머지 39억7천1백만원의 특정업무경비중에서 예산서상 연간 30억 1천1백만원 정도가 책정된 4개 세부사업분야의 실제 집행액 27억원이 공개된 것임)

2> 20대 국회 특수활동비 2016년 6월 – 2016년 12월 지출분

- 특수활동비란? : 기밀유지가 요구되는 정보 및 사건수사, 기타 이에 준하는 국정수행활동에 직접 소요되는 경비

- 총집행건수 : 962건

- 총 집행액 : 5,292,218,890원

3. 집행실태

1> 20대 국회 특정업무경비 집행실태

- 분석대상인 4개 세부사업(입법활동지원, 입법및정책개발, 위원회 활동지원, 예비금) 별로 집행실태가 차이가 있었음.

- 입법활동지원 명목으로 사용된 3억8천2백만원의 경우에는 국회사무처 운영지원과에서 ‘의정활동수행경비’ 명목으로 각 3천만원씩 2회 6천만원, ‘기관운영업무수행경비’ 명목으로 1천3백만원, ‘의정활동지원’ 명목으로 9백만원을 지출한 것으로 되어 있음. 또한 국회 운영위원회에서 ‘운영조정지원’ 명목으로 각 2천만원씩 4회에 걸쳐서 총 8천만원, ‘국회운영협의활동비’ 명목으로 각 1천만원씩 13회에 걸쳐서 총 1억3천만원, ‘운영지원’ 명목으로 13회에 걸쳐서 9천만원을 지출했음. 그러나 모두 현금집행을 했으며, 증빙서류도 없다는 것임. 실제로 누가 어떻게 사용했는지에 대해서 확인할 수 없는 상황임. 

<입법활동지원 명목으로 지출된 특정업무경비 내역(2016년 6월 – 2017년 5월)>

- 위원회 활동지원 명목으로 지출된 1,327,869,750원의 경우에는 소위원회 활동비(분기별 600-1000만원), 상임위원회 간사활동비(월 50만원 상한), 수석전문위원 예비검토활동비(월 50만원), 상임위원회 전문위원 연구조사비(월 25만원 남짓), 상임위원회 심의관 연구조사비(월 12만원), 입법조사관 입법조사비(월 10만원), 관서운영경비(월 40-50만원) 등으로 사용되었음. 매월 정액으로 지급되는 30만원 이하의 경비를 제외하면, 기획재정부 지침상 원칙적으로 카드를 사용해야 하고 지출증빙을 구비해야 하나, 이러한 지침이 지켜지지 않았음. 

- 입법및정책개발비 균등인센티브 542,877,860원의 경우에는 300명 모든 국회의원들에게 매월 15만원씩 ‘균등인센티브’ 명목으로 지급되었음. 

- 예비금 529,621,100원의 경우에도 국회경비대 경찰들이 사용한 부분을 제외하고는 ‘국회특수업무활동비’명목으로 현금으로 집행되었음. 

2> 20대 국회 특수활동비 집행실태

20대 국회에서도 특수활동비는 각 정당 원내대표, 상임위원장, 특별위원장에게 가장 많은 금액이 배분되었음. 2016년 6월부터 12월까지 가장 많은 특수활동비를 수령한 국회의원은 우상호 당시 더불어민주당 국회의원으로 총 262,566,790원을 수령하였음. 월평균 3천7백5십만원 정도를 수령한 것임. 그 다음으로는 박지원 당시 국민의당 원내대표가 184,703,450원을 수령하였음. 각 상임위원장, 특별위원장도 매월 6백만원의 특수활동비를 수령한 것으로 드러남. 새누리당 원내대표는 수령자로 표시되어 있지 않으나, 새누리당 원내행정실 관계자와 대표최고위원실 관계자가 수령한 금액이 새누리당 원내대표가 수령한 분으로 추정됨. 

또한 국회의원이 아닌 사람 중에는 국회 운영위원회 수석전문위원이 126,800,000원, 예산결산특별위원회 수석전문위원이 119,900,000원, 새누리당 원내행정실 관계자가 110,666,740원을 수령한 것으로 드러났음. 

그리고 국회운영지원과장이 수령한 1.299.986,700원은 실제 사용자를 확인할 수 없었고, 실제 수령자가 나와 있지 않고 ‘농협은행(급여성경비)’로 표시된 908,738,290원도 있었음.  

<국회의원별 특수활동비 1천만원 이상 수령자>

<국회의원 외 특수활동비 수령자별 수령액>

4. 문제점

1> 지출증빙도 없이 현금으로 펑펑쓰는 특정업무경비

- 기획재정부의 ‘예산 및 기금운용계획 집행지침’을 위반한 지출이 다수임. 

- 기획재정부의 지침에 따르면, “정부구매카드 사용이 원칙이며 불가피한 경우외에는 현금으로 지급해서는 아니된다”고 되어 있는데 현금으로 집행한 비율이 12억4087만원으로 지출액의 45%에 달함. 특히 ‘입법활동지원’과 ‘예비금’ 사업에서 ‘의정활동수행경비’, ‘운영조정지원’ ‘운영지원협의활동비’, ‘국회특수업무활동비’ 등의 명목으로 3천만원, 2천만원, 1천만원씩 뭉칫돈으로 현금집행된 것은 특히 문제임

- 또한 월정액으로 지급되는 경우를 제외하더라도, 지출증빙이 없는 지출이 98.7%에 달함. 월정액으로 지급되는 돈을 제외한 18억7442만원의 지출중에 영수증 등 지출증빙이 첨부된 지출액은 2473만원에 불과함. 이는 “개인에게 정액으로 지급하는 경우 이외의 경비는 사용내역에 대한 증빙을 첨부하여야 한다”는 지침내용에 어긋난다. 지침에서는 “소액 및 영수증 첨부가 곤란하여 증빙하기 어려운 지출의 경우에도 지급일자, 지급금액, 지급사유, 증빙서류 첨부가 곤란한 사유 등을 구체적으로 기재한 지출내역을 기록하고 감독자가 확인.관리”하도록 하고 있으나, 구체적인 지출내역을 확인할 수 없었음. 

- 그나마 특정업무경비 중에 지출증빙이 제대로 있는 경우는 국회에 파견된 국회경비대 경찰들이 사용한 금액 정도였음. 정작 국회의원 등 국회내부인이 사용하는 특정업무경비는 대부분 지출증빙도 없이 사용되고 있었음. 

- 특히 문제인 것은 2013년 이동흡 헌법재판관 인사청문회 당시에 특정업무경비 유용의혹이 제기되면서, 감사원이 국회사무처를 포함한 3개 기관에 대해 감사를 실시했고, 국회사무처에 ‘주의요구’ 조치를 내렸는데, 그것조차 전혀 이행되지 않았다는 것임.  

(2013년 감사원 조치사항 :  특정업무경비_지출증빙_미첨부_또는_지출내역_부실_작성.pdf)

당시에 감사원 감사결과를 보면, “국회 사무총장은 앞으로 특정업무경비를 구체적인 증빙도 없이 불명확한 지출내역만 작성한 채 지급하는 일이 없도록 특정업무경비 집행업무를 철저히 하시기 바랍니다”라고 지적했음. 그러나 국회는 감사원의 감사결과조차 무시하고 특정업무경비를 지출해 온 것임. 특히 당시에 국회사무처는 앞으로 영수증첨부를 원칙으로 하고 불가피한 경우에도 지출내역을 구체적으로 기록.관리하겠다고 감사원에 밝혔으나 이를 전혀 지키지 않은 것으로 드러났음. 

2> 원내대표, 상임.특별위원장의 ‘쌈짓돈’ 특수활동비

- 20대 국회에서도 특수활동비는 각 정당 원내대표, 상임위원장, 특별위원장에게 정기적으로 배분되었고, 불투명하게 사용되었음. 2019년부터 특수활동비 규모가 9억8천만원 수준으로 줄어들었다고 하나, 예비금 13억원중에 있는 6억5천만원의 특수활동비까지 포함하면 여전히 16억3천만원의 특수활동비가 존재함. 

- 근본적으로 “기밀유지가 요구되는 정보 및 사건수사, 기타 이에 준하는 국정수행활동에 직접 소요되는 경비”인 특수활동비는 국회예산에서는 폐지하는 것이 필요함. 필요한 경비는 업무추진비를 통해 투명하게 사용.관리하는 것이 필요함. 

5. 향후 계획

- 오늘부터 집행내역 파일을 공개하고, 국회로부터 받은 원자료는 스캔하여 추후에 인터넷을 통해 공개할 예정임. 

- 최종 사용자와 사용용도가 확인되지 않는 부분에 대해서 추가적인 조사를 진행할 것임. 관련해서 품의서 등에 대해 추가 정보공개청구도 진행할 예정임. 

정보공개센터 10주년 축하 영상

정보공개센터 10주년 활동 소개 영상

타카타(Takata Corporation)는 에어백 제작사 중 한 때 20%가 넘는 시장 점유율을 기록했던 굴지의 에어백 제작사였다. 하지만 2013년 무렵부터 에어백 팽창 시에 때 금속 파편이 튀면서 운전자와 탑승자에게 심각한 상해를 입히고 심지어 사망에 까지 이를 수 있는 치명적인 결함이 발견되었다. 최근까지 언론보도를 따르면 타카타 에어백 결함에 의한 피해 상황을 추론하면 무려 24건 이상의 사망과 300건 가량의 부상이 발생했다.

이에 2013년부터 타카타 에어벡을 장착한 차량들에 대한 대규모 리콜이 시행되었다. 2017년까지 일본에서는 약 2000만대, 미국에서만 약 4600만대 이상의 리콜이 시행되었고 최근 호주에서도 230만대 이상의 차량에 대해 의무적인 리콜이 시행되었다. 단순 산술적으로도 유럽과 아시아 지역을 포함하면 타카타 에어백의 전체 리콜 규모는 1억대를 이미 초과한 것으로 보인다.

타카타 에어백 사태는 워낙 자동차 산업 역사상 전례가 없었던 대규모 리콜사태로 기록되었고 결국 타카타는 이를 감당하지 못하고 2017년 6월 26일 일본과 미국 법원에 파산신청을 했다. 파산 당시 타카타의 부채규모는 무려 약 1조엔, 우리 돈으로는 무려 10조원에 달한다고 알려졌다.

여기까지가 잘 알려진 타카타 에어백 사태의 대략적인 내용이다. 그러면 한국의 경우 운전자와 탑승자를 죽음까지 이르게 하고 제작사를 파산까지 몰고 갔던 타카타 에어백에 대한 리콜 현황은 어떨까? 정보공개센터가 국토교통부에 정보공개청구를 통해 2008년부터 2018년 3분기까지 자동차 리콜 현황을 공개 받아 타카타 에어백과 관련된 리콜 내역을 추려봤다.

해외 에어백 리콜 뒤 2년 3개월 지나서야 한국 리콜 시작

한국의 경우 타카타 에어백에 대해 처음으로 리콜이 이루어진 것은 2015년 7월 17일 혼다의 CR-V차량과 어코드 차량 이었다. 다행히 한국에서 타카타 에어백의 피해자는 아직까지 발생하지 않았지만 타카타 에어백에 관해 처음으로 규모 있는 리콜이 2013년 4월과 5월 사이에 시행되었던 것을 감안하면 한국의 타카타 에어백 관련 최초 리콜은 무려 2년 3개월가량이나 늦게 시행된 사실상 늑장 대응이었다. 이때까지 국토교통부는 사실상 거의 아무런 조치도 하지 않은 셈이다.

이후 2016년까지 타카타 에어백 관련해서 7만7703대에 대해 리콜이 시행 되었다. 이 중 시정이 완료된 차량은 5만6499대로 시정률은 약 72%를 보이고 있다. 일반적으로 리콜은 리콜에 의한 결함의 시정은 차량 소유자가 리콜에 응해 시정 조치가 이루어져야 완료되는 것이라 하더라도 운전자와 탑승자가 사망까지 이를 수 있는 위험에 비추어 보면 부족한 시정률로 72%는 크게 부족한 시정률로 보인다. 리콜에 대한 공지와 조치도 자동차 제조사들에게만 맡기고 타카타 에어백 장착 차량의 위험성에 대해서 정부차원에서 심각성을 국민들에게 알리기 위한 별도의 조치들 이뤄졌던 흔적은 딱히 보이지 않는다.

2017년부터 지난 10월까지 토요타 2만4706대, BMW 1만7416대, 아우디 와 폭스바겐 1만8938대, 닛산 2471대, 혼다 1968대 등 타카타 에어벡을 장착한 국내 수입차 8만4636대에 대한 추가적인 리콜이 시행되었다. 그러나 2017년 이후의 리콜조치 시정률은 현재까지 집계 중으로 어느 정도 추가적인 리콜이 이루어졌는지 정확하게 파악은 이루어지지 않았다. 따라서 한국의 경우 2015년부터 현재까지 타카타 에어백과 관련해 총 16만2339대 차량을 대상으로 적지 않은 규모의 리콜이 시행 중이다.

한국지엠 19만대 리콜 대상...빨라야 내년 5월부터 리콜

추후에 리콜 대상 결함 자동차들의 시정률이 어느 정도나 될지 좀 더 지켜보아야 하겠지만 아직까지 남아있는 문제도 만만치 않다. 한국 지엠의 경우 아직까지 리콜 시행을 하지 않았기 때문이다. 한국지엠의 경우에는 특정 기간 동안 생산된 크루즈, 아베오, 올란도, 트랙스 등 주력 4개 모델 차량이 모두 대상 차량으로 확정되었고 리콜 규모는 지금까지 총 리콜 규모를 뛰어넘는 19만4528대에 달한다고 한다. 또한 생산년도에 따라 아무리 빨라도 내년 5월부터 리콜이 진행되고 2013년부터 2017년에 제작된 모델은 2020년 6월에나 리콜이 된다는 황당한 소식이 들려온다.

아직까지 시정조치가 완료되지 않은 타카타 에어백 장착 차량을 타고 다니거나, 이제 막 리콜 대상 차량 모델과 규모가 공개된 한국지엠의 리콜 대상 차량을 타고 다니는 국민들은 결국 언제 터질지 모르는 위험을 감수하며 차량을 운행할 수밖에 없는 불안한 상황이다.

소비자보다 기업 우선하는 국토부... 리콜 지연 징계 미뤄

그렇다면 왜 한국에서 유난히 리콜이 확연하게 지연되거나 소극적으로 이루어지고 있는 것일까. 이는 국토교통부의 리콜 강제에 대한 소극적인 태도가 가장 큰 이유로 작용하고 있다는 게 지금까지 공통의 분석이다. 현행 자동차 관리법에서는 제작 결함 은폐·축소에 대한 과징금이 ‘10년 이상 징역 또는 1억원 이하 벌금’으로 되어 있다. 또한 의도적으로 지연된 리콜에 대해서는 과징금을 매출액의 1% 까지 부과하도록 되어있다.

국민들이 받을 수 있는 피해에 비하면 이 정도 과징금은 그저 표면적인 수준이고 이마저도 최근 폭스바겐과 비엠더블유 사태와 같이 국가적인 규모나 일정 큰 규모의 인명과 재산의 피해가 발생하지 않으면 리콜에 따른 제재가 이루어진 적도 드물다. 미국 도로교통안전국(NHTSA)이 2015년 타카타에 약 7천만 달러(약 800억원)의 과징금을 발 빠르게 부과했던 것에 비하면 제도적 측면에서도, 실천적 측면에서도 한국의 리콜에 대한 책임은 상대적으로 너무 가벼운 편이었고 자동차 제조사들은 이런 점을 잘 알고 충분히 활용하고 있다는 말이다.

최근 폭스바겐과 비엠더블유 사태와 같이 의도적인 조작과 심각한 결함에도 불구하고 시정조치가 잘 이루어지지 않아 정부도 문제점을 인식하고 지난 9월에야 ‘자동차 리콜 대응체계 혁신방안’을 발표했다. 기존 제작 결함 은폐·축소에 대한 1억원 이하 벌금과 지연된 리콜에 대해서는 과징금을 매출액의 1% 까지 부과하는 현행제도를 각각 매출액 3%까지 과징금 부과가 가능하도록 하고 소비자의 생명·신체, 재산에 손해가 발생할 경우 배상도 기존 3배 배상을 5배에서 10배로 징벌적인 성격을 뚜렷하게 한다는 취지였다. 하지만 정부안과 유사한 내용을 담은 자동차관리법 일부 개정안이 의원발의 안으로 국회 소관위에 산적해 있고 모두 계류 중이며 아직까지 정부안은 제출되지도 않은 상태다.

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