그동안 정부는 <1차 수도권 대기환경관리 기본계획>(2005~2014) 등 대책을 마련하여 2007년부터 미세먼지 농도 수치를 감소추세로 돌려놨다고 스스로 평가했다. <2차 수도권 대기환경관리 기본계획>(2015~2024)을 마련할 때(2013년)만 해도 2014년 목표치 40㎍/㎥ 달성을 눈앞에 둔 듯했다. 그래서 1차 기본계획 때의 계획을 뼈대삼아 대책을 구체화했다. 그러나 <서울지역 연도별 미세먼지 오염도>에 따르면, 2012년 41㎍/㎥을 찍은 후론 ‘우리나라’ 대기환경기준인 50㎍/㎥ 턱밑에서 맴돌고 있다.
이쯤 되면 합리적 의심을 하지 않을 수 없다. <2차 수도권 대기환경관리 기본계획>이 제시한 목표는 ‘2024년 미세먼지 농도 30㎍/㎥’이다. 세계보건기구 권고 수치인 20㎍/㎥에는 여전히 못 미치지만, 그나마도 달성할 수 있을지 의문이다. 2차 기본계획에 대한 의심은 감사원이 지난 10일 발표한 감사 결과를 통해 ‘총체적 부실’로 확인됐다.
먼저, <2차 수도권 대기환경관리 기본계획>(2015~2024)에서 수도권대기에 주요한 영향을 주는 충남의 화력발전소에 대한 관리 방안은 아예 빠져 있었다. 감사원은 충남 지역 석탄화력발전소가 수도권 대기오염에 미치는 기여율을 미세먼지 3~21%, 초미세먼지 4~28%로 평가했다.
2차 기본계획에는 자동차 배출가스 저감사업 등 자동차 관리에 총 예산 4조 5581억 원의 81.2%인 3조 7018억 원을 투자하기로 했다. 그러나 자동차관리의 토대가 될 자동차 대기오염 물질 배출량 산정 기준 선정부터 잘못됐다. 환경부는 차량 등록지를 기준으로 배출량을 산정하여 2차 기본계획상, 지역별 대기오염물질 배출허용총량과 목표 삭감량 산정 등에 반영하였다. 감사원이 통행량을 기준으로 산정한 수치와 비교했을 때, 질소산화물은 31.6% 미세먼지는 44.1% 적었다.
노후경유차 배출가스 저감사업에 대한 경제성과 효율성을 제대로 따지지 않았다. 톤당 저감비용이 상대적으로 높아 효율성이 떨어지는 ‘배출가스 저감장치(DPF)부착 지원사업’보다 ‘조기폐차지원 사업’에 투자하는 것이 효율적이라는 게 감사원의 지적이다. 2차 기본계획에서 환경부는 ‘DPF부착 지원사업’에는 15만1000대에 7059억 원을 들이기로 계획했고, ‘조기폐차지원 사업’에는 19만대에 4038억 원을 들이기로 했다. 감사원에 따르면, 오염물질 1톤을 줄이기 위해 DPF를 부착하면 18억 100만 원을 들여야 하지만, 조기폐차를 하면 200만 원으로 가능하다.
또한 2차 기본계획 기간에 총 83만 대에 삼원촉매장치 교체사업비로 2905억 원을 투자하기로 했으나, 이 또한 교체 지원사업 대상물량과 투자비를 과다 산정했다고 감사원은 지적했다. 감사원의 지적에 따라 비효율적인 사업을 조정하면, 6500억 원 상당 절감할 것이다.
환경부는 대기오염물질 저감대책 추진실적을 사실과 다르게 부풀리기까지 했다. 감사원은 2014년은 미세먼지 목표농도를 달성하지 못했는데도 삭감실적이 목표 삭감량을 185% 초과달성하고 있는 것으로 과다 산정했다고 지적했다.
목표치를 지나치게 높게 잡기도 했다. 환경부는 교통수요 관리를 통해 2024년 질소산화물 목표 삭감량(16만6116톤)의 27.4%(4만5478톤)를 줄일 것으로 전망했다. 나홀로 자동차 감축 대책 등으로 2024년까지 자가용 일일 평균 주행거리를 2010년 대비 30%를 줄이겠다는 계획인데, 같은 내용의 국토교통부 계획으로는 대도시권 자가용 통행량을 2020년까지 8%(2010년 대비) 줄이겠다고 계획한 바 있어 실효성이 떨어진다는 감사원의 지적을 받았다.
자동차배출가스종합전산시스템은 자료 입력에 오류가 많아, 배출가스 저감사업 업무담당자들이 보조금 정산 시 보조금 지급 관련 서류를 직접 확인하여 정산하는 등 무용지물인 것으로 드러났다.
이외에도 ▲ 제작차 배출가스 수시검사 ▲ 운행차 배출가스 저감장치(DPF) 시험 및 인증 ▲ 운행차 배출가스 시범사업에서도 잘못된 사례가 드러났다. 배출가스 저감장치 반납 관리를 제대로 하지 않거나, 7년 이상의 노후 경유차량에 대한 조기 폐차지원 예산을 6년 된 차량에 지원한 경우(272대 4억여 원)도 있었다.
사업장 대기오염물질 배출관리에도 곳곳이 구멍이다. 감사원은 ▲ 지도점검 대상 사업장 등급 오류 ▲ 자가측정 자료 검토 부실 ▲ 주유소 유증기 정기검사 부적정 사례를 적발했다.
수도권 미세먼지 자동측정기 108대 중 17대가 오차허용 범위를 초과하였고, 수도권 초미세먼지 자동측정기 65대 중 35대는 등가성 평가시험 기준 미달인 것으로 드러났다. 또한 국가 대기질 통합관리시스템은 구축 관리가 부실다는 감사원의 지적을 받았다.
총체적 부실! 더 이상 설명이 필요하지 않다. 환경부는 2차 기본계획 수립할 때, 2024년 대기오염으로 인한 조기사망자 수는 1만 9958명에서 1만366명으로 약 50% 감소할 것으로 추정했다. 호흡기질환과 만성기관지염은 73% 줄어들 것이라는 전망을 내놓았다. 미세먼지 저감 목표를 달성했을 때를 가정한 수치다. 이를 돈으로 환산하면, 5조 9천억 원을 절감한다는 전망치도 제시했다.
그러나 감사원의 감사 결과에 따르면, 10년간 4조 5581억 원을 들여도 목표에 도달할 수 없다. 박근혜 대통령은 10일 국무회의에서 “미세먼지 문제는 국민들의 안전과 건강을 위협하는 중차대한 문제로 국가적 차원에서 특단의 대책을 세워야 한다”고 말했다.
박 대통령은 지난 4월 26일 중앙언론사 편집·보도국장 초청 간담회에서 화력발전소가 미세먼지의 가장 큰 원인으로 지목한 바 있다. 그리고 5월 10일 국무회의에서는 자동차 배기가스 문제를 집중적으로 거론하며 친환경 차량 개발 및 구입, 인프라 구축을 주문했다.
감사원의 지적과 박 대통령의 지시를 받아 ‘국가 차원의 특단의 대책’을 다시 수립하려면, 다음과 같은 사항을 고려해 ‘에너지 정책’을 뜯어고치지 않고서는 온 국민이 바라는 ‘맑은 하늘’을 보장할 수 없다.
첫째, 새 차를 구입할 때 경유차를 선택하는 비중이 높아지고 있다. 이는 소비자 기호에 따른 자연스러운 선택이라기보다 정부가 경유차 구매를 조장한 것이라고 봐야한다. 휘발유에 비해 경유에 부과하는 세금이 저렴하기 때문이다. 과거엔 생계형 차량을 위한 지원 성격이 컸지만, 지금은 레저 목적의 SUV 차량 구매가 늘고 있다.
둘째, 정부는 2015년 9월부터 경유택시 활성화 정책을 펼치고 있다. 경유택시는 국토교통부가 택시 연료를 다변화한다는 등의 이유로 전국에 매년 1만 대를 보급하겠다며 내놓은 사업이다. 신규 경유택시에 L당 345.54원의 유가보조금을 지급한다.
셋째, 정부는 <2차 수도권 대기환경관리 기본계획>에 포함된 ‘저탄소차협력금제도’ 도입을 2015년에서 2020년으로 연기한 바 있다. 중대형차에는 부담금을 부과하고 친환경차, 중․소형차에는 보조금을 지급하여 오염물질 배출량이 적은 자동차를 이용하는 문화를 조성하기 위해 마련한 제도이지만, 산업계 반발을 핑계 삼아 한발 물러섰다.
넷째, 수도권 대기정책 예산의 대부분은 경유차량 배기가스 저감장치 등 자동차 관리에 사용된다. 경유차량 비중이 높아지는 것을 막지 않고, 저감장치를 부착하는 데 예산을 들이는 것은 ‘병 주고 약 주기’의 반복일 뿐이다.
다섯째, ‘경유차 운행제한지역’ 도입은 논의만 수년째다. 서울뿐 아니라 경기·인천이 참여하는 제도시행이 시급하며, 운행제한 대상 차량에 경유트럭 뿐 아니라, 경유승용차와 경유SUV차량을 포함해야 한다.
또한, 석탄화력발전소 증설 계획을 철회하고, 단계적으로 폐쇄해야 한다. 현재 53기의 석탄화력발전소가 운전 중이며, 11기가 충남·강원에 건설 중이다. 또한 7차 전력수급기본계획을 바탕으로 2029년 까지 9기의 석탄화력발전소가 추가로 건설될 전망이다.
박근혜 정부는 거짓말뿐인 미세먼지 정책을 철회하고, 근본적인 대책을 수립해야 한다. 석탄화력발전소를 폐쇄하고, 경유차 활성화 정책을 철회하는 것은 필수다.
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