대중교통 무제한 정기권의 원조, 독일의 ‘9유로 티켓’에서 배우자

대중교통 무제한 정기권의 원조, 독일의 '9유로 티켓'에서 배우자
Annabelle Schönherr
작년, 독일은 9유로 티켓 도입으로 전세계적으로 주목을 끌었다. 9유로 티켓은 2022년 6월부터 8월까지 월 9유로(약 13,000원)로 구입하여 독일 전국에서 지역 대중 교통을 무제한으로 이용할 수 있는 티켓이었다. 티켓의 값이 상당히 저렴할 뿐만 아니라 교통 분야의 CO2-배출량도 현저하게 줄여주었기 때문에 전반적 성공으로 여겨진다. [caption id="attachment_234748" align="aligncenter" width="640"]
작년 6월과 8월 사이에 시민들에게 선보인 9유로 티켓 ⓒ Tagesschau[/caption]
9유로 티켓은 러시아-우크라이나 전쟁으로 인해 높아진 에너지 요금을 보상하며 대중 교통의 승객 수를 늘리기 위한 정책이었다. 한국과 달리 9유로 티켓 시행 이전에 독일은 전국적으로 통일된 교통 결제 시스템이 없었기 때문에 지역마다 자체적인 대중교통 이용 시스템이 있었다. 따라서 9유로 티켓은 독일 전역의 대중 교통을 이용할 수 있는 첫번째 티켓이었으며 횟수 제한 없는 티켓으로 대중 교통의 소비자 친화성을 상당히 늘렸다.
연방 정부가 25억 유로의 자금을 투입했고, 독일의 지방 정부들에 의해 발행되었다. 2022년 6월부터 8월까지 9유로 티켓 약 5,200만 장이 팔렸고 기존에 대중교통 정기권을 가지고 있던 사람에게도 -약 백만 명- 모두 할인가를 일괄 적용했다. 이를 통해 2022년 6월부터 8월까지 매달 독일 인구의 3분의 1 정도가 9유로 티켓을 이용한 것을 알 수 있다.
전반적으로 저소득층도 티켓을 구매할 여력이 있을만큼 저렴했던만큼 독일 통계청에 따르면 9유로 티켓의 기간에 철도 이동이 최대 56%로 증가한 것으로 나타났다. 또한, 독일 운송 회사 협회에 (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen) 따르면 구매자 5명 중 1명은 9유로 티켓 이전에 대중교통 이용자가 아니었으며 9유로 티켓 구매자 중 10%가 매일 최소 1회 이상 자동차 대신에 대중교통을 이용한 것으로 밝혔다.
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ⓒ freepik[/caption]
이렇게 대중교통 이용이 늘어남에 따라 티켓을 이용할 수 있는 동안에 CO2 180만 톤이 배출되지 않았다. 대중 교통의 접근성을 높였을 뿐만 아니라 교통 분야의 온실가스 배출량도 단기간에 대폭 줄어든 것이다. 다만, 일부 대체 효과는 있었지만 대중교통 이용이 상당히 증가한 것에 비례해 자가용 이용률이 그만큼 줄지 않은 것은 한계로 남았다.
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기차를 이용하고 있는 시민들 ⓒ ZDF[/caption]
올해 5월에 독일 정부는 9유로 티켓의 후속 정책으로 “독일티켓”이라는 정책을 도입했다. 이 티켓은 9유로 티켓과 달리 종료 기한이 없지만 월 49유로 정기권으로 요금은 9유로 티켓보다 5배 이상 비싸다. 그리고 연방정부 차원에서 각 주정부가 이 정책의 예산을 부담하길 바라며 예산을 축소하기 때문에 요금이 내년부터 증가할 것으로 예상된다. 이는 티켓의 매력을 감소시킬 가능성이 크기 때문에 저렴한 정기권으로 대중교통 증진에 미칠 수 있는 긍정적인 영향을 감소시킬 것으로 보인다.
무엇보다 9유로 티켓 시행 기간 동안에 인프라 문제와 인력 부족으로 인해 열차가 대부분 매우 혼잡했고 지연·취소 비율이 높았다. 올해 7월에도 독일 시외 열차 중 64.1%가 6분 미만, 81,2%가 16분 미만 지연되어 앞으로 철도와 버스 시스템을 확대하고 개선할 필요가 있다.
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버스에 탑승하는 시민들 ⓒ dpa[/caption]
그러나 독일 내에서의 한계와는 별개로, 9유로 티켓과 독일티켓은 여러 나라가 무제한 통합 티켓을 도입하는 것에 대해 논의하는 것으로 이어졌다. 예를 들어, 프랑스 교통부 장관은 최근 독일 티켓을 본받아 내년 여름에 프랑스 49유로 티켓을 도입할 계획이라고 발표했다. 그리고 한국에서도 서울시는 경기도, 인천시와 같이 이 세 지방에서 무제한으로 이용할 수 있는 월 5만~7만원짜리 통합 정기권 도입을 검토하고 있다.
그런데 문제는 무제한 정기권의 도입 여부가 아니라, 실질적으로 시민들의 교통비 지출을 줄이며 대중교통 이용률을 높일 수 있는 ‘가격’과 ‘편의성’이 보장되느냐는 것이다. 한국의 수도권 지자체들의 정책은 그런 점에서 무의미한 정책이 될 것으로 보인다. 9€에서 49€로 증가함에 따라 독일티켓의 매력이 떨어지는 것과 같이 이러한 티켓은 저렴하게 구입할 수 있어야 효과가 있는 것을 알 수 있다. 즉, 공공 재정이 추가로 투입되지 않으면 정기권만으로 대중교통 확대 효과를 기대할 수 없다.
9유로 티켓 정책은 하나의 실험이었다. 단기간에 대중 교통 사용을 눈에 띄게 증가시키면서 교통 분야 온실가스 배출량도 줄였다. 이어 다른 나라도 개인 무제한 정기권 도입을 고려하는 것으로 이어졌다. 그러나 한편 독일 철도의 인프라 문제도 드러냈고 이러한 일반적 정책이 저소득층에게까지 적용되려면 공공 재정의 투여가 필연적이라는 교훈도 남겼다. 또한 대중 교통의 접근성 자체가 낮은 지방에서는 정책 자체가 무의미해지는 것도 확인되었다.
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ⓒ freepik[/caption]
한국의 일부 지자체에서 검토되고 있는 대중교통 무제한 정기권 도입은, 9유로 티켓과 독일 티켓의 형식만 차용하고 있다. 실제로 독일 사회에서 해당 정책이 실험되고 변형된 맥락과 교훈이 충분히 반영되었다고 보기 어렵다. ‘무제한 정기권’이라는 아이디어만으로는 기후위기 시대의 교통 정책이 되기 불충분하다. 대중교통 자체의 편의성과 공공성에 기반한 자가용 수요 억제 효과가 있어야 하고, 저소득층·교통약자·지역민의 이동권을 보장하는 인프라 구축과 가격 책정이 함께 검토되어야 한다. 그것을 바탕으로 중앙 정부와 지방 정부의 재정이 적극 투입되는 형태로 설계되어야만 정기권 정책은 효과를 발휘할 것이다.
작성 : 안나벨 자원활동가
감수 : 권우현 에너지기후팀장













미세먼지 감축 조치를 폄하하는 언론 방송[/caption]
이런 분위기 때문인지 환경부나 지방 정부 역시 평상시 미세먼지 발생량을 줄이기 위한 노력을 하지 않는 것은 아니겠지만, 오염도가 높은 날의 대책 발굴에 더 많은 신경을 쓴다. 얼마 전에 중단한 서울시 대중교통 무료 정책이 대표적이며, 차량 2부제나 공기청정기와 마스크 공급 등과 같이 미세먼지 오염 개선과는 거리가 먼 낭비성 단기 대책들을 적극적으로 추진한다.
고농도 오염도 감소를 위한 단기 대책[/caption]
이번에 서울시가 실시한 대중교통 무료 정책과 중앙 정부에 법적 강제를 요구한 차량 2부제도 이에 해당한다. 마스크를 착용하도록 홍보하거나, 밖으로 외출하지 않게 주의를 준다던가, 공기청정기를 공급하는 등의 대응도 ‘실제 효과가 없고 부작용만 있는’ 것을 논외로 한다면, 고농도 오염에 대한 단기 대책으로 분류할 수 있다.
반면에 평상시 오염도를 줄이기 위한 대책은 장기적인 건강 영향을 줄이려고 하는 것이다. 연료 사용량을 줄이거나, 미세먼지 발생량이 적은 연료로 교체하거나, 노후 시설이나 장비들을 교체 또는 폐쇄하거나, 집진장치 등을 통해서 대기 중으로 오염물질이 배출되는 것을 억제하는 방법 등이 이에 해당한다. 평상시 미세먼지 발생량을 줄여서 전체적인 평균 오염도를 해마다 조금씩 낮춰 나가려는 것이다
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평균 오염도를 감소시키는 장기 대책 방식[/caption]
세계보건기구의 가이드라인, 연평균 20㎍/m3 감소시키면 사망률 6% 감소[/caption]
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세계보건기구의 가이드라인, 일평균 50㎍/m3 감소시키면 사망률 2.5% 감소[/caption]
이런 큰 차이가 나는 이유는 미세먼지 오염에 장기적으로 노출되는 것이 단기적인 노출보다 건강에 미치는 영향이 훨씬 큰 것으로 역학 연구 결과들이 말해주고 있기 때문이다. 학술적으로 굳이 따지지 않더라도, 상식적으로 생각해봐도 합리적인 결과라고 이해되는 결과다.
세계보건기구의 가이드라인 설정 근거를 토대로 미세먼지의 단기와 장기 대책의 효과를 비교해 보자. 위의 서울시 한 해의 미세먼지 오염도 분포를 보면 미세먼지 연평균 농도가 44㎍/m3이고, 100㎍/m3을 초과하는 날은 1년 동안 7일이었다.
강제 차량 2부제든 그 어떤 단기 대책으로도 150㎍/m3인 날의 오염도를 100㎍/m3으로 50㎍/m3 낮추는 것은 극도로 힘들어서 사실상 거의 불가능하다. 그렇지만 어떤 단기적 대책의 효과가 엄청나서 그럴 수 있다고 가정해 보자. 일평균 농도가 100㎍/m3을 초과했지만 150㎍/m3에는 미치지 않았던 날도 모두 50㎍/m3을 감축하는 것으로 해서 단기 효과를 최대치로 산출해 보면, 그 효과는 총 0.175가 된다.
같은 방식으로 장기 대책으로 인한 효과를 산출해 보면, 연평균 오염도를 단 1㎍/m3만 개선해도 그 효과는 앞에서의 단기 대책 효과에 비해 6배 이상 높다. 장기적인 효과는 365일 나타나는 것이고, 동일 오염도 수치 감소에 대한 사망률 감소 효과가 단기 영향에 비해 6배나 높기 때문에 이런 결과가 산출되는 것이다. 단기 대책 효과를 극대화해서 가정한 것을 감안하면 실제로는 10배 이상의 효과가 있을 것이다.
편의상 PM10으로 설명했지만, PM2.5로 계산해도 결과는 동일하다.
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장기 대책과 단기 대책 효과 비교[/caption]
단 1㎍/m3만 감소시켜도 이런 효과가 나타나기 때문에, 지금 현재의 미세먼지 평균 오염도를 선진국 도시 수준으로 만들기 위한 20㎍/m3 저감까지는 몰라도 그 절반인 10㎍/m3 정도만 낮춰도 그 효과는 단기 대책에 의한 것보다 무려 100배가 된다는 뜻이다. 따라서 우리의 선택은 너무나 분명하다.
또한 평균 오염도가 감소하면 고농도 오염 발생일도 줄어드는 것은 너무나 명백한 자연 현상이고, 실제 우리나라 도시 오염도 결과도 그런 사실을 보여주고 있다. 아래 그림은 연평균 오염도에 따라 100㎍/m3 이상인 날과 150㎍/m3이상인 날의 발생 빈도를 나타낸 것인데, 연평균 오염도가 낮아지면 고농도 오염인 날도 줄어드는 것을 확인할 수 있다.
따라서 연평균 오염도를 낮추는 것은 장기적인 건강영향을 줄이면서 동시에 단기적인 건강영향도 줄이는 일거 양득의 방법이 된다.
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연평균 오염도와 100㎍/m3 이상인 날의 상관관계 (서울시 2006-2016)[/caption]
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사진 KBS 캡처[/caption]





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