“완성차업계와 중고차업계의 이해관계로

중고차 소비자가 사망하는 등 피해 증폭.”

소비자들의 피해 감소를 위해 중기부의 조속한 결정을 촉구한다.

동반성장위원회의 2019년 11월 중고자동차판매업이 생계형 적합업종으로 부합하지 않는다는 의견에 따른 완성차업계의 중고차 시장진출과 중고차매매업계의 생계형 적합업종 재지정 요구에 대하여 중기부의 결정을 앞두고 한국자동차산업협회(KAMA), 한국수입자동차협회(KAIDA), 한국자동차매매사업조합연합회, 전국자동차매매사업조합연합회 등이 참여하는 ‘중고차매매산업 발전협의회’(이하 ‘발전협의회’ 라함)에서 그 범위를 두고 업계 간에 논의를 계속해 왔으나 각 업계의 이해관계로 인하여 협의가 결렬되는 등 결정이 지연되고 있다.

이렇게 첨예하게 대립되고 있는 업계의 중고차 진출 범위에 관한 합의 및 중기부의 결정이 지연될수록 중고차 시장의 혼란은 가중되고 중고차 업계와 완성차 업계 간의 갈등은 쌓여가고, 중고차를 구입하려는 소비자들에게 혼란만을 야기시키며 피해가 증폭되고 있음을 깊이 인식해야 할 것이다. 또한 각 업계의 대표단체로 구성된 발전협의회는 자신들의 이해관계만을 주장하며 중고차시장의 고객인 소비자들은 안중에도 없는 것처럼 국민들에게 보여짐을 깊이 인식해야 할 것이다.

중고차의 주 고객은 국민들이고, 국민들이 편리하고 안전하게 찾을 수 있는 중고차시장이 되어야 함을 망각해서는 아니되며, 업체들이 중고차 시장에서 소비자들의 권리와 권익을 보호하고 보장하기 위한 중고차 시장을 위한 결정을 한다면 발전협의회의 결정은 쉽게 논의될 것이며, 소비자들로부터 환영받는 제도가 나올 것이다. 그러나 중고차시장의 주 고객인 소비자들을 협의 과정에서 배제한 채 자신들의 이익만을 얻으려는 생각 때문에 최종 합의가 무산되고 그러는 사이에 중고차 판매 사기로 피해를 입은 소비자가 자살하는 등 피해가 속출하고 있으니 소비자들의 입장에서는 불안하고 한심할 노릇이다. 특히 중고차시장의 고객인 소비자들의 의견을 적극적으로 반영할 수 있는 한국소비자원이나 소비자단체를 협의체의 구성원으로 참여시켜야 함에도 이를 배제한 채 자동차 관련 이해당사자만이 참여하고 있으니 논의 당시부터 소비자들을 홀대하는 불공정한 처사라 하지 않을 수 없다.

그동안 우리나라의 자동차시장은 빠른 성장을 거듭하여왔으며 그에 따라 중고차시장 역시 급격한 성장을 하였음은 자명한 사실이다. 그러나 우리나라의 중고차시장은 빠른 성장으로 인하여 판매자와 소비자간 정보 비대칭으로 인해 질 낮은 물건이 많이 유통되는 ‘레몬마켓’의 대표적 사례로 꼽혀왔다. 소비자들의 피해는 이루 말할 수 없이 많고 시장에 대한 불신은 매우 높아 차량 상태 불신, 허위·미끼매물 다수, 낮은 가성비, 판매자 불신, 가격 후려치기 등으로 중고차 시장에 대한 소비자들의 신뢰가 정상적 상태가 아니다.

이는 올 4월 소비자주권시민회의에서 리서치 전문기관인 ‘한길리서치’에 의뢰하여 20~60대의 전국 성인남녀 1,000명을 대상으로 설문 조사한 결과에 잘 나타나고 있다. 조사에 따르면 우리나라 소비자들은 중고차시장에 대해 매우 혼탁·낙후된 시장으로 개선이 필요하다는 응답이 79.9%에 이르고 있으며, 그 이유에 대해서 허위 미끼 매물이 54.4%로 가장 많았으며, 그다음이 가격산정 불신이 47.3%, 주행거리 조작, 사고이력 조작, 비정품 사용 등에 따른 피해가 41.3%, 판매 이후 피해보상 및 A/S에 대한 불안이 15.2% 순으로 응답하여 국내 소비자 10명 중 8명은 현행 중고차시장이 혼탁·낙후된 것으로 인식하고 있다.

그렇다고 해서 지금까지 중고차매매업에 모범적으로 종사자하고 있는 소상공인들을 그냥 간과 해서는 안될 것이다. 국토교통부의 2021. 1. 20.자 자료에 의하면 2016년~2020년 중고차 총거래량은 18,543,050대에 이르고 신차 등록 대수는 중고차의 49.75%인 9,224,991대 이르고 있다. 2020년 말 기준 우리나라의 자동차 등록대수가 24,365,979대인 점을 감안하면 중고차 거래량과 거래금은 상당하다 할 것이므로 여기에 모범적이고 성실하게 종사하고 있는 사람들에 대한 배려도 적절하게 세워야 할 것이다.

그리고 중고차 시장에 진입하려는 완성차업체들과 대기업들 역시 간과해야 할 사안들이 있음을 명심해야 할 것이다. 대기업들의 막대한 자금과 인력 그리고 프로그램을 바탕으로 신차의 판매조절을 위하여 중고차 가격을 인위적으로 조절하거나, 자금력을 바탕으로 상태가 좋은 중고차만을 대량 매집하여 중고차 시장의 가격을 좌우할 가능성과, 올 상반기 6월까지 국내완성차 시장에서 86%의 점유율을 올리고 있는 현대·기아차의 중고차 산업 독점으로 인한 시장 가격의 좌우, 매집한 중고차에 대하여 중고차의 잔존가치 평가를 어떻게 전문화, 체계화할지 여부, 향후 오픈 플랫폼을 통하여 중고차의 품질, 평가, 가격산정을 명확히 공개하는 인증중고차 문제, 중고차매매시장 진출을 노리고 있는 플랫폼사업자들의 관계 등이 해결되지 않는다면 그 피해는 그대로 소비자들에게 모두 돌아갈 것임을 명심해야 할 것이다.

그러므로 결정이 늦어질수록 이제는 중고차 시장의 혼란만을 야기하고 그 피해는 그대로 중고차 소비자에게 전달되어 소비자는 중고차시장에서 계속 호갱으로 방치된다는 사실을 인식하고 더 이상 결정을 차일피일 미루지 말고 중고차 시장의 최대 피해자인 소비자들의 후생과 권익을 보장하는 관점을 최우선으로 하며, 결정이 늦어질수록 더욱더 중고차시장은 매우 큰 혼란에 빠질 수 있음을 인식하고 중소벤처기업부는 권한과 역할을 충분히 발휘하여 기존 중고차 업계와 완성차업체간 이해를 조정하여 모두가 조화롭게 상생할 수 있는 결정을 조속히 결정하여 내놓기를 바란다. -끝-

전기차 저온 시 주행거리

테슬라3 39.5%, BMW i3 35.5%, 한국지엠 Bolt 34.1%, 기아 쏘올 30.1% 추락

-저온상태 주행거리 은폐는 부당한 표시∙광고 행위-

-소비자들 기만하는 주행거리 표시제 개정해야-

1. 취지

– 전기차는 한파경보나 한파주의보가 내려질 정도로 혹한의 날씨가 계속될 경우 배터리 효율이 떨어지고 충전에 문제가 생기기 때문에 ‘배터리 히팅’이 필요하여 이 과정에서 전기배터리가 상당히 소모됨.

– 이로 인해 전기차 배터리는 영하 7도를 기준에서 측정하는 저온 주행거리는 상온 주행거리에 대비해서 많이 줄어드는 것으로 나타남. 그럼에도 자동차 제조사들은 전기차 판매를 위해 표시·광고를 하면서 그 어느 곳에도 이에 대한 표시를 하지 않고 있음. 표시광고법 제3조(부당한 표시ㆍ광고 행위의 금지) 제①항에는 ‘사업자 등은 소비자를 속이거나 소비자로 하여금 잘못 알게 할 우려가 있는 표시·광고 행위로서 공정한 거래질서를 해칠 우려가 있는 거짓·과장의 표시·광고와 기만적인 표시·광고의 행위를 하여서는 아니 된다’라고 규정하고 있음.

– 소비자주권시민회의<약칭 소비자주권>는 전기자동차 시대를 앞두고 소비자들이 전기자동차 구입 시 선택의 도움이 될 수 있도록 전기차 제조판매사의 홈페이지와 한국환경공단의 보조금 지급대상 차종을 참조하여 전기차의 저온 시 주행거리 감소 실태 를 조사하여 그 결과를 발표함.

2. 저온(영하7도 이하) 시 주행거리 감소율

1) 저공해차 구매보조금 지원을 위한 주행거리 자가인증 신청

– 환경부의 「2021년 전기자동차 보급사업」 보조금 업무처리지침에 따라 보조금(국비+지방비)을 신청하려는 전기차 제조판매사들은 「자동차관리법」, 「대기환경보전법」, 「소음·진동관리법」 등 관계 법령에 따라 환경부에 각종 인증을 신청하며 저온 시 주행거리 감소율을 신고함. 이에 따라 국내에서 전기차를 판매 중인 현대, 기아, 르노삼성, 한국지엠 등 국내 4개사 25개 차종과 테슬라, BMW, 푸조, 시트로앵, 재규어, 벤츠, 아우디 등 외국 7개사 21개 차종도 신고하고 있음.

– 그러나 국내 판매 중인 벤츠EQC 400시리즈와 재규어의 I-PACE 시리즈는 9천만원 이상 1억2천2백만원 임에도 관계법률에 따라 신청하여 환경부로부터 인증을 받았으나, 테슬라X는 인증 신청을 받지 않았고, 스스로도 감소율을 공개하지 않아 국내에서 판매 중인 모든 전기차 중 테슬라X만 주행거리 감소를 알 수가 없었음.

2) 국내산 전기자동차의 주행거리 감소율

<표1> 국내산 자동차 1회 충전 시 저온 상태 주행거리 감소율

※출처 : 한국환경공단 저공해차통합누리집 저공해차 보조금 지급 대상차종

https://www.ev.or.kr/portal/carInfoView 각 제조 홈페이지, 카가이 http://www.carguy.kr/

※현대 아이오닉5는 롱레인지 72.6kWh와 스탠다드 58.0kWh는 아직 환경부 인증을 받지 못하여 정 확한 주행거리가 나오지 않아 제외함.

(1) 저온 시 국내산 전기차 주행거리 감소

– 국내산 전기차 중 영하 7도의 저온상태가 되면 배터리 가감율이 가장 많은 차종은 한국지엠의 BOLT EV LT, BOLT EV Primier로 각각 34.1%가 감소하여 1회 충전 시 273km 주행에 불과함.

– 다음으로 기아의 쏘울(기본형, 프레스티지, 노블레스)로 각각 주행거리가 30.7%가 감소하여 1회 충전 시 주행거리가 269km에 불과.

– 기아의 쏘울(도심형, 프레스티지), 쏘울(도심형, 노블레스)은 각각 29.2%가 감소되어 178km에 불과하였고, 현대의 코나(경제형, PTC, 모던), 코나(경제형, PTC, 프리미엄), 코나(경제형, HP, 모던), 코나(경제형, HP, 프리미엄)이 각각 25.9%가 감소하여 188.4km에 불과함.

– 전체적으로 표시 광고와 상당히 차이가 있음. 이를 믿고 저온 시 운행하다가 큰 낭패를 볼 수가 있음.

(2) 저온에 강한 국내산 전기차

– 추위에 가장 강한 국내산 전기차는 기아의 니로EV(HP, 프레스티지) 니로EV(HP, 노블레스)로 9.5% 감소하여 348.5km, 현대 코나(기본형, HP, 모던) 코나(기본형, HP, 프리미엄)는 각각 9.8% 감소하여 366km가 가능하다고 신고하고 있어 국내산 중 가감율이 가장 작은 전기차로 확인되고 있음.

3) 수입산 전기자동차의 주행거리 감소율

<표2> 수입산 자동차 1회 충전시 저온상태에서의 주행거리 감소율(%)

※ 출처 : 2021년 환경부 보조금 신청 자가인증 기준

https://www.ev.or.kr/portal/carInfoView

※ 지난해 12월 아우디·폭스바겐코리아는 저온 주행거리가 잘못 측정되어 재실측 중에 있음.

※ 일본산 닛산의 리츠는 판매가 종료하여 제외하였음.

(1) 저온 시 수입산 전기차 주행거리 감소

– 저온이 되면 배터리 감소율이 가장 높아 주행거리가 그만큼 짧아지는 차종은 테슬라 Model 3(SRP RWD), Model 3(Performance)으로 각각 39.5%씩 줄어들어 1회 충전 시 주행거리가 212.9km와 250.8km로 떨어짐.

– 다음 차종은 같은 테슬라의 Model 3(Long Range)으로 38.8%가 저감되어 주행거리가 273km에 불과함.

– 세 번째로 BMW의 i3 120Ah Lux와 i3 120Ah SoL+ 가 각각 35.5% 감소하여 각각 160km에 불과하고, 네 번째는 재규어의 I-PACE EV400 SE와 I-PACE EV400 HSE가 각각 31.9% 감소하여 227km에 불과함.

– 제조 판매사들의 표시 광고만을 믿고 저온 시 장거리 주행을 하다가 방전이 되어 차 안에서 추위와 떨 것을 감수해야 하는 상황임.

(2) 추위에도 강한 수입산 전기차

– 겨울철 저온에서의 1회 충전 시 배터리 소모량이 적은 수입 전기차로는 테슬라 Model S(Performance)가 10.9% 저감 되어 427km가 주행 가능하며, 푸조의 e-208 Allure와 e-208 GT Line이 각각 11.9%가 감소되어 215km이 가능함. 벤츠의 EQC 400 4M 외 4개 차종이 각각 12.3% 감소하여 270.7km 가능하다 신고하고 있음.

3) 국내, 수입 전기차의 겨울철 배터리 가감율 비교순위

<표3> 국내에서 판매중인 전기차의 배터리 감소율 순위 (2021년 환경부 인증기준)

※ 환경부 기준 저온(영하 7도), 상온(영상 20~30도)기준

– 국내에서 판매 중인 국내 4개사 22개 차종, 수입 7개사 21개 차종의 전기차 중 저온(영하 7도 이하)에서의 1회 배터리 충전 시 주행거리 감소율 순위를 보면 그 첫 번째가 테슬라 Model 3(SRP RWD)으로 저감율이 39.5%나 떨어져 주행거리는 212.9km에 불과하고, 같은 테슬라 모델3(Performance)도 배터리가 39.5%나 저감되어 주행거리는 250.8km에 불과하고 배터리 효율은 각각 60.5%가 낮아져 테슬라의 자랑인 먼거리의 주행을 무색하게 함.

– 두 번째는 BMW의 i3 120Ah Lux와 i3 120Ah SoL+로 배터리가 35.5%가 저감되어 160km에 불과하고 배터리 효율이 65.5% 낮아짐.

– 세 번째는 한국GM 볼트EV LT, EV Primier로 배터리가 34.1%가 저감되어 주행거리는 273km(414km)에 불과하며 배터리 효율이 65.9%로 떨어짐. 네 번째는 재규어의 I-PACE EV400 SE와 I-PACE EV400 HSE가 각각 31.9%가 저감되어 227km에 불과하여 배터리 효율이 68.1로 낮아짐. 다섯 번째는 기아의 쏘울(기본형, 프레스티지)와 쏘울(기본형, 노블래스)이 각각 30.7%가 저감되어 269km에 불과하고 배터리 효율이 69.3%로 낮아지는 것으로 신고됨.

3. 문제점과 개선방향

1) 저온 시 배터리 감소율에 대한 미표시는 부당한 표시·광고 행위

– 외국산 전기차에 장착된 배터리는 영하 7도를 기준으로 측정하는 저온 주행거리는 상온 주행거리 대비 최소 11.9%에서 최대 39.5%까지 줄어들고, 국내산 전기차는 9.8%에서 30.7%까지 줄어드는 것으로 환경부 인증신청 시에 신고됨. 주행거리가 많게는 테슬라 3의 경우 39.5%, BMW iS 35.5%, 한국지엠 볼트 34.1%, 기아 쏘올 기본형은 30.7%가 떨어지고 있음에도 제조판매사들은 이에 대한 경고 등 소비자들을 위한 적절한 조치를 취하지 않고 있음.

– 특히 테슬라 모델3((Long Range)의 경우 국내에서 판매 중인 전기차 중 장거리를 주행한다고(446.1km) 광고하고 있으나 영하 7도 이하로 내려가면 38.8%로 감소하여 주행거리가 273km에 불과하여 국내산의 현대 코나(기본형, 310.2km, 366km)나 기아의 니로 EV(HP 프레스티지, 노블레스, 각 348km)만도 못하고, 벤츠의 EQC 400시리즈(각 270.7km)나 한국지엠의 볼트EV 시리즈(273km)와 비슷한 정도임.

– 국내·외 전기차 제조사들은 이런 주행거리 감소 관련해서 표시·광고를 어디에도 하지 않고 있어 소비자들은 4계절 내내 기본 주행거리가 운행되는 것으로 믿음.

– 이처럼 국내에서 전기차를 판매하는 국내·외 전기차 제조사들은 환경부에 저공해차 구매보조금을 지원을 받기 위하여 자가인증을 신청하면서 상온과 저온에서의 배터리 효율에서 현격한 차이가 있음을 신고하고 있음에도 자신들이 판매하는 전기차를 표시 ·광고하면서 소비자들에게는 이를 사실대로 공개하지 않고 은폐한 상태에서 전기차를 판매하고 있음. 이는 표시광고법 제3조(부당한 표시ㆍ광고 행위의 금지) 제①항의 “사업자등은 소비자를 속이거나 소비자로 하여금 잘못 알게 할 우려가 있는 표시·광고 행위로서 공정한 거래질서를 해칠 우려가 있는 거짓·과장의 기만적인 표시·광고 행위를 하거나 다른 사업자등으로 하여금 하게 하여서는 아니 된다.”라는 규정을 위반하는 것임.

2) 상온·저온 주행거리 표시 의무화 해야

– 표시광고법의 제정 목적을 보면 상품에 관한 표시ㆍ광고를 할 때 소비자를 속이거나 소비자로 하여금 잘못 알게 하는 거짓ㆍ과장의 표시ㆍ광고, 기만적인 표시ㆍ광고 등 부당한 표시ㆍ광고를 방지하고 소비자에게 바르고 유용한 정보의 제공을 촉진함으로써 공정한 거래질서를 확립하고 소비자를 보호함을 목적으로 도입을 하고 있음.

– 그럼에도 불구하고 국내에서 판매하고 있는 국내·외산 전기차의 대부분이 저온에서 9.8%~39.5%까지 저감되어 장거리 주행이 불가능함에도 이에 대한 표시를 하지 않은 채 전기차를 판매하고 있어 소비자들이 전기차를 구입하여 운행하던 중 제조판매사들의 광고 및 표시의 주행거리만을 믿고 운행하다가 큰 낭패를 보는 경우가 종종 발생하고 있음.

– 그러므로 전기차 제조∙판매사들은 공정한 거래질서를 위하여 전기차를 판매하며 표시 광고 및 사용자 설명서, 인터넷 홈페이지 등에 상온 주행거리(도심, 복합, 고속도로)와 저온 주행거리(영하 7도 이하)로 구분하여 환경부에 저공해차 구매보조금 지원을 받기 위하여 자가인증 신고한 주행거리를 의무적으로 표시한다면 소비자들은 더 안전하게 전기차를 사용하게 될 것임. -끝-

테슬라의 지속적인 전자제어장치 무선 소프트웨어

업데이트(OTA)는 허가없는 정비행위에 해당

-「자동차관리법」제66조 위반, 국토부에 제재 요청의견서 제출-

1. 자동차관리법 제66조는 자동차정비업자가 등록된 사업장 외의 장소에서 점검작업 및 정비작업은 금지하고 있으며, 자동차 전자제어장치 소프트웨어 업데이트는 정비행위에 해당함이 국토교통부와 산업자원부에 의하여 확인되고 있다. 그러나 테슬라는 자신들이 제조 판매한 전기자동차에 대하여 관련 법규에 따라 정비소를 통한 업데이트를 하지 않고 Wi-Fi와 이동통신을 연결하는 무선 소프트웨어 업데이트 OTA(Over the Air, 차량의 제어장치 소프트웨어를 무선으로 업데이트 하는 것) 시스템을 통한 업데이트 서비스를 계속하고 있다. 특히 산자부의 규제 샌드박스 제도에 따라 자동차 전자제어장치 무선 업데이트 서비스 임시허가도 받지 않고 이를 진행하고 있다.

2. 이에 소비자주권시민회의<약칭 소비자주권>는 판매국가의 법과 제도를 무시하고 국내시장 진출 이후부터 현재까지 지속적으로 관계 법령에 따라 금지하고 있는 무선 소프트웨어 업데이트 서비스(OTA)를 진행하고 있는 테슬라에 대하여 법규와 제도를 존중하며 서비스센터를 통하여 소프트웨어 업데이트 서비스를 성실히 이행하고 있는 다른 자동차 제조 판매사들과의 형평성 원칙에 따라 오늘 국토부에 강력한 제재를 요구하는 의견서를 다음과 같이 제출하였다.

3. 소비자주권의 의견서 내용은 다음과 같다.

첫째, 테슬라는 현재 자신들이 판매하고 있는 각 차량의 소프트웨어를 Wi-Fi와 이동통신을 연결하는 무선(OTA)으로 업데이트를 실시하고 있으며 이를 인정하고 있다.

테슬라는 자동차관리법상 자동차정비에 해당하는 소프트웨어 업데이트(OTA)를 임시허가도 받지 않은 상태에서 불법으로 홈페이지를 통하여 오토파일럿이라는 과대 과장 광고와 함께 셀프–드라이빙 기능이 진화됨에 따라 차량은 무선 소프트웨어 업데이트(OTA)를 통해 지속적으로 업그레이드를 한다고 광고하고 있다. 각 차종의 사용 설명서에도 차량의 소프트웨어를 Wi-Fi와 이동통신을 연결하는 무선으로 업데이트한다고 설명하고 있다.

이런 사실은 테슬라 김경호 대표 스스로 2020년 국회 국토교통위원회 국정감사에 출석하여 무선 소프트웨어 업데이트 OTA 시스템을 통해 지속적으로 업데이트를 실시하고 있음을 밝혔다. 이는 테슬라 스스로 자동차관리법을 위반하고 있음을 인정하는 것이다.

둘째, 현행 자동차관리법상 테슬라가 실시하고 있는 무선 소프트웨어 업데이트 OTA(Over the Air) 시스템을 통한 업데이트는 명백한 불법행위이다.

현재 자동차소비자들이 제조 판매사들로부터 전자제어장치 및 소프트웨어 업데이트를 받으려면 관계 법령(자동차관리법 66조)에 따라 정비행위에 해당되어 차량을 서비스센터 및 지정 정비소로 입고시켜 해당 서비스를 받고 있다. 특히 해당 제조사들은 업데이트 관련 정보를 관리 감독기관에 제출하고 있다. 그런데 테슬라는 업데이트를 위해 정비소에 입고시키지도 않을뿐더러 Wi-Fi와 이동통신을 연결하는 무선으로 업데이트를 하는 관계로 차량의 기능이 변경되었음에도 이를 관리 감독기관에 제출하지도 않고 있다.

셋째, 무선 소프트웨어 업데이트 OTA 시스템을 통한 업데이트 서비스를 실시하려면 산업통상자원부의 규제 샌드박스 제도에 따라 자동차 전자제어장치 무선 업데이트 서비스 임시허가라도 받아야 하지만 이를 무시하고 있다.

현재 현대자동차(주)는 ’20.6.25. 산자부로부터 Wi-Fi와 이동통신을 연결하는 자동차 전자제어장치 무선 소프트웨어 업데이트 서비스(OTA) 임시허가를 받아 실시하고 있다.

넷째, 테슬라는 Wi-Fi와 이동통신을 연결하는 무선으로 소프트웨어 업데이트를 실행하면서 관리 감독기관인 국토교통부·교통안전공단에 테슬라 전기차의 소프트웨어 업데이트 기능 및 결함과 관련한 정보를 제출하지 않고 있다.

문제가 심각한 것은 테슬라는 Wi-Fi와 이동통신을 연결하는 무선으로 업데이트를 하는 관계로 서비스센터를 통한 업데이트 과정에서 자동차관리법 제33조 제3항에 따라 무상점검 및 수리내용을 국토교통부·교통안전공단에 전용시스템을 통해 정비이력 등을 전송해야 함에도 이를 하지 않고 있다. 리콜(자동차관리법 제31조) 및 하자(결함)에 대한 무상수리(자동차관리법 제32조의2)에 해당할 경우 국토부·교통안전공단에 신고·통지를 해야 함에도 이를 회피하고 있다. 규제 샌드박스 임시허가도 받지 않고 서비스센터를 통한 업그레이드도 하지 않으며 불법으로 무선 업데이트를 실시하고 있어 정부 감독기관이 테슬라 전기차의 기능에 대한 정보를 정상적으로 파악할 수 없음에도 국내 전기차 점유율 50.9%가 넘도록 판매되어 운행되고 있는 심각한 문제가 발생하고 있다.

다섯째, 한미 FTA는 안전기준 면제일뿐, <자동차관리법> 면제대상이 아니다.

한미FTA는 오로지 미국 안전기준만 면제하며 자동차 등록, 정비, 검사 등은 FTA 협정과 관련 없다. 미국 안전기준에 규정되지 않은 전자제어장치 무선 업데이트(OTA)는 FTA에 따른 면제대상이 아니므로 테슬라는 한미 FTA와 상관없이 무선 소프트웨어 업데이트 서비스를 실시하려면 우리나라의 자동차관리법 제66조를 준수해야 한다.

마지막으로 소비자주권은 테슬라의 이러한 비윤리적이며 불법적인 상행위를 그대로 방치하는 것은 법규를 성실히 준수하고 있는 다른 제조•판매사들과의 형평성에 위배되고 소비자들을 우롱하는 처사이므로 국토부의 강력한 제재를 요구하며, 이것이 이행되지 않을 경우 더욱더 강력한 행동에 나설 것이다.

4. 자세한 내용을 위해서 소비자주권 의견서를 첨부하오니 보도에 적극 협조하여 주시길 부탁드립니다. 끝.

# 첨부 : 국토부 제출 테슬라 OTA 제재 <소비자주권> 의견서 1부

– 소비자주권의 웹사이트 cucs.or.kr에서도 보실 수 있습니다.

소비자주권시민회의

공동대표 정명채 몽산 장인태

<첨부>

테슬라의 지속적인 전자제어장치 무선 소프트웨어 업데이트(OTA)는 허가없는 정비행위에 해당하고 「자동차관리법」 제66조 위반이므로 국토부가 제재 진행해야

취지

– 테슬라코리아 유한회사(이하 테슬라)는 국내 전기차 점유율 50.9%를 점유하며 전기차 보조금으로 우리의 세금을 960억 원 이상을 쓸어가고 국내에서 테슬라3 단일차종으로 지난 1월~9월 동안 1만518대를 판매하여 전체 수입 전기차 판매량의 79.6%에 이르렀다. 이런 테슬라의 판매기록은 한국수입자동차협회(KAIDA)에 가입된 25개 브랜드의 전기차가 36개월 걸려야 1만 대를 판매할 수 있는 실적을 테슬라는 단 9개월 만에 판매하고 있다.

– 테슬라는 자신들이 판매하는 전기차는 레벨 2단계에 불과함에도 오토파일럿(autopilot), 완전자율주행(Full Self Driving)이라는 명칭과 문구를 사용하여 마치 선박, 항공기 및 우주선 등을 자동으로 조종하기 위한 자동항법장치 또는 그러한 장치에 의해 제공되는 자동 제어 시스템을 가진 것처럼 소비자를 속이거나 소비자로 하여금 잘못 알게 하는 부당한 표시·광고를 하며 전기자동차를 판매하고 있다.

– 이에 소비자주권시민회의(약칭 ‘소비자주권’)는 소비자들의 알 권리와 선택할 권리를 보장해 주기 위하여 테슬라의 과대 과장 허위 표시 광고에 대하여 공정거래위원회에 신고하였다. 테슬라는 자신들이 판매하고 있는 전기차의 각종 기능에 대하여 과대 과장 광고를 할 뿐 아니라 소프트웨어를 Wi-Fi와 이동통신을 연결하는 무선으로 업데이트하면서 관리·감독기관에 전송해야 할 각 차량의 정보를 회피하고 있다.

– 자동차관리법 제66조는 무선 소프트웨어 업데이트는 정비행위에 해당하고 자동차정비업자로 등록된 사업장 외의 장소에서 정비작업은 금지하고 있다. 따라서 테슬라의 무선 소프트웨어 업데이트 서비스는 불법행위에 해당하므로 관리 감독기관인 국토부의 강력한 제재가 있어야 할 것이다. 이렇게 판매국가의 법과 제도를 무시하며 자동차를 판매하는 테슬라의 행위를 그대로 방치한다면 그동안 우리나라의 법률을 존중하며 자동차를 판매하고 있는 국내,외 자동차사들과의 형평성의 원칙에 위배 된다.

Ⅱ. 테슬라 전기차의 무선 소프트웨어 업데이트 서비스에 대한 의견

– 테슬라는 자신들이 판매하는 전기차를 광고하면서 자신들 스스로 계속적인 업데이트를 통하여 차량의 성능을 향상 시킨다고 표시 광고함으로써 자동차관리법에서 금지하고 있는 무선 소프트웨어 업데이트 서비스 실시를 스스로 인정하고 있다. 국내 시장 점유율이 50% 이상 되도록 판매하고 있음에도 서비스센터는 4곳만을 설치 운영하고 있어 판매 초기부터 자동차관리법을 준수하면서 서비스센터를 통한 소프트웨어 업데이트를 실시할 계획이 없음을 증명하고 있다.

– 이렇게 우리의 법과 제도를 무시하는 테슬라의 불법적인 무선 소프트웨어 업데이트 행위에 대하여 소비자주권은 관리 감독기관인 국토교통부가 이 같은 테슬라의 불법행위에 대하여 강력한 제재를 건의한다.

첫째, 테슬라는 현재 자신들이 판매하고 있는 각 차량의 소프트웨어를 Wi-Fi와 이동통신을 연결하는 무선(OTA)으로 업데이트를 실시하고 있으며 이를 시인하고 있다.

– 위에서 본 바와 같이 테슬라는 자동차관리법상 자동차정비에 해당하는 소프트웨어 업데이트(OTA)를 임시허가도 받지 않은 상태에서 불법으로 홈페이지를 통하여 오토파일럿이라는 과대 과장 광고와 함께 셀프–드라이빙 기능이 진화됨에 따라 차량은 무선 소프트웨어 업데이트(OTA)를 통해 지속적으로 업그레이드를 한다고 광고하고 있다. 각 차종의 사용 설명서에도 차량의 소프트웨어를 Wi-Fi와 이동통신을 연결하는 무선으로 업데이트한다고 설명하고 있다.

– 이런 사실은 테슬라 김경호 대표 스스로 2020년 국회 국토교통위원회 국정감사에 출석하여 무선 소프트웨어 업데이트 OTA(Over the Air) 시스템을 통해 지속적으로 업데이트를 실시하고 있음을 밝혔다. 테슬라 관계자 역시 2017년 영업 개시 이래 2차례 펌웨어 업데이트, 수십 번의 소프트웨어 OTA 업데이트 실시하였음을 시인하였다.

(‘20.10.23. 국회 국토교통위원회의 국토교통부에 대한 국정감사 답변)

둘째, 현행법상 Wi-Fi와 이동통신을 연결하는 무선 소프트웨어(OTA, Over the Air) 시스템을 통한 업데이트는 명백한 자동차정비에 해당하므로 자동차관리법 제66조 위반이다.

– 자동차관리법 시행령 제8조에 따라 전자제어장치 업데이트는 정비행위로 보는 것이 타당하다. 테슬라의 행위는 자동차관리법 제66조에 따라 자동차정비에 해당하므로 자동차정비업자로 등록된 사업장에서 업데이트를 실행해야 한다.

그럼에도 테슬라는 국내시장 진출 초기부터 Wi-Fi와 이동통신을 연결하는 무선 소프트웨어 업데이트를 실행하고 있으므로 자동차관리법 제66조를 위반하고 있음은 자명하다.

※ 2020년 10월 23일 국토부 국회 국정감사

셋째, 테슬라는 산자부의 OTA를 통한 무선 업데이트를 위한 규제 샌드박스 제도를 통한 임시허가도 받지 않았다.

– 국내에서 무선 소프트웨어 업데이트 OTA(Over the Air) 시스템을 통한 업데이트 서비스를 받으려면 산업통상자원부의 규제 샌드박스 임시허가를 받아야 가능함에도 테슬라는 허가를 받지 않은 상태에서 소프트웨어 업데이트를 계속하고 있다.

산업통산자원부 OTA 임시허가 과제 내용

출처 : 규제개혁위원회 규제정보포털 https://www.better.go.kr/sandbox.SandboxTaskSl.laf

넷째, 테슬라가 Wi-Fi와 이동통신을 연결하여 무선으로 소프트웨어 업데이트를 실행하는 관계로 관리•감독기관인 국토교통부•교통안전공단이 테슬라 전기차의 소프트웨어 업데이트 기능 및 결함과 관련한 정보를 정상적으로 파악할 수 없다.

– 문제가 심각한 것은 테슬라 전기차는 임시허가 없이 Wi-Fi와 이동통신을 연결하여 무선으로 업데이트를 하는 관계로 서비스센터를 통한 업그레이드와 같이 자동차관리법 제33조 제3항에 따라 무상점검 및 수리내용을 국토교통부·교통안전공단의 전용시스템을 통해 정비이력을 전송해야 함에도 이를 하지 않고 있으며, 리콜(자동차관리법 제31조) 및 하자(결함)에 대한 무상수리(자동차관리법 제32조의2)에 해당할 경우 국토부·교통안전공단에 신고·통지를 해야 함에도 이를 회피하고 있다.

– 규제 샌드박스 임시허가도 받지 않고 서비스센터를 통한 업그레이드도 하지 않으며, 불법으로 무선 업데이트를 실시하고 있어 정부의 감독기관이 테슬라 전기차의 기능에 대한 정보를 정상적으로 파악할 수 없음에도 국내 전기차 점유율 50.9%가 넘도록 판매되어 운행되는 심각한 문제가 발생하고 있다. 결국 테슬라는 자신들이 판매하고 있는 전기자동차에 대한 정보를 우리 감독기관에 제출하지 않으려는 의도에서 불법을 자행하며 무선 업데이트를 계속하고 있다고 생각할 수 밖에 없다.

다섯째, 한미 FTA는 안전기준 면제일뿐, <자동차관리법> 면제대상이 아니다.

– 한미FTA는 오로지 미국 안전기준만 면제하며, 자동차 등록, 정비, 검사 등은 FTA 협정과 관련 없다. 미국 안전기준에 규정되지 않은 전자제어장치 무선 업데이트(OTA)는 FTA에 따른 면제대상이 아니므로 한미 FTA와 상관없이 테슬라사는 한국의 <자동차관리법> 제66조를 준수해야 한다.

출처 : 2020년 10월 23일 국토부 국회 국정감사 자료

끝으로 소비자주권은 국토교통부가 테슬라가 우리의 법과 제도를 무시하며 산

업통상자원부에 규제 샌드박스 제도를 통한 임시허가도 받지 않은 채 불법으

로 무선 소프트웨어 업데이트(OTA ; Over the Air) 시스템을 통해 계속 업데

이트를 실시하면서 국내 전기차 시장 점유율 50.9%에 이르도록 방치하고 있는

데 이를 계속하여 방관한다면 이는 직무유기에 해당한다고 판단한다.

– 테슬라는 국내 전기차 시장의 50.9%를 점유하고 있으며, 테슬라3 단일 기종의 올해 1월부터 9월까지 1만 519대를 판매할 정도로 전기자동차를 판매하고 있음에도 차량의 정비를 위한 서비스센터는 단 4곳에 불과하고, 고객들을 위한 커스터머 서비스팀도 단 2명이 배치할 정도로 테슬라는 국내에서 자동차만 판매하고 소비자들에 대한 서비스는 방치하고 있다. 국토부는 테슬라의 자동차관리법을 위반하는 불법행위에 엄정한 제재를 가해야 할 것이다. -끝-

<중고차시장 완성차업체 진입관련 전문가 254명 설문결과>

완성차업체의 인증중고차시장 진입 ‘긍정적’ 79.9%

완성차업체의 중고차시장 진출 ‘특정업체 독과점 및 독식 어려워’ 67.3%

– 중고차판매업 중소기업적합업종지정의 시장개선 효과 –

‘부정적’ 56.3%

– 대기업의 중고차 매매시장 진입 허용 시 최우선 해결 현안 –

‘시장의 투명성과 공정성 확보’ 42.5%, ‘소비자의 권익제고’ 31.9%

1. 지난 2013년 중고차 매매업이 중소기업적합업종으로 지정되어 완성차업체의 중고차시장 진출이 막혔으나 2019년 2월 지정 기간이 종료되면서 국내 완성차 5개사(현대·기아·르노삼성·한국지엠·쌍용)가 중고차시장 진출의사를 밝히고 있으며 현재 중소벤처기업부의 최종 결정만 남아 있습니다.

2. 통계청의 10차 서비스업 조사에 따르면 중고차 판매업 매출액의 규모는 2016년 7조9,669억 원에서 2018년 12조4,217억 원으로 가파르게 상승하고 있으며, 중고차 매매업체도 2016년 5,829개에서 2018년 6,361개로 성장세에 있습니다.

3. 그러나 중고차시장은 이런 급격한 성장에도 불구하고 판매자와 소비자 간 정보 비대칭으로 인해 질 낮은 물건이 많이 유통되는 ‘레몬마켓’의 대표적 사례로 꼽혀왔으며, 차량상태 불신, 허위·미끼매물 다수, 낮은 가성비, 판매자 불신, 가격 후려치기 등의 소비자 피해로 인해 중고차시장에 대한 소비자 신뢰가 저하되어 있습니다.

4. 이에 <소비자주권시민회의(이하 소비자주권)>는 중고차시장을 객관적으로 진단하고 보다 나은 개선방안을 제안하기 위해 지난 4월 15일 소비자 설문결과를 발표한데 이어, 관련 전문가 설문을 실시했습니다.

5. 설문조사는 리서치 전문기관인 ‘한길리서치’에 의뢰하여 2021년 3월 30일~4월 6일까지 진행했으며, 전문가 254명(전국대학 경영학과,경제학과,법학과,소비자학과,자동차학과 교수)을 대상으로 했습니다. 표본오차는 95% 신뢰수준에 오차범위는 ±5.98%p입니다.

6. 문에 응답한 전문가를 영역별로 살펴보면, 경영학과 43.7%(111명), 경제학과 24.0%(61명), 법학과 16.1%(41명), 소비자학과 8.7%(22명), 자동차학과 19명(7.5%)순입니다. 설문조사 결과는 다음과 같습니다.■ 중고차판매업 중소기업적합업종지정의 시장개선 효과 ‘부정적’ 56.3%중고차판매업 중소기업 적합업종 지정의 시장개선 효과와 관련한 의견에 대해 56.3%가 부정적 효과(매우 부정적 효과 19.7% + 부정적 효과 36.6%)라고 응답한 반면, 20.8%는 긍정적 효과(매우 긍정적 효과 3.1% + 긍정적 효과 17.7%)라고 응답함■ 시장개선 효과 부정적 이유 ‘소비자 피해개선이 아닌 기존 매매업계 보호 치중’ 42.5%

   중소기업 적합업종 지정이 시장개선에 효과가 없었다고 생각하는 이유에 대해 42.5%가 소비자 피해 개선이 아닌 기존 매매업계 보호에 치중하여 소비자 피해 지속 발생이라고 응답함. 다음으로는 중고차 시장의 폐쇄성이 짙어져 신뢰도 하락 32.9%, 기존 중고차 매매업계 자정 노력 결여 21.2%, 부실한 매매업계의 중고차시장 신규 진출 용이 12.3% 순임

    

   ■ 완성차 제조사의 중고차 매매시장 진입 ‘긍정적’ 79.9%

   중고차 매매시장의 대기업 진입에 대한 의견에 대해 79.9%가 긍정적(매우 긍정적 30.7% + 긍정적 49.2%)라고 응답한 반면, 9.5%는 부정적(매우 부정적 2.4% + 부정적 7.1%)라고 응답함. 한편, 보통은 10.2%임

    

   동일한 질문에 대해 소비자 설문결과는 긍정적 56.1%, 부정적 16.3%로 전문가가 소비자에 비해 긍정 비율이 23.8% 더 높게 나타남

    

   ■ 대기업의 진입을 긍정적으로 생각하는 이유에 대해 ‘혼탁하고 낙후된 중고차 시장을 투명하고 선진화시킬 수 있을 것 같아서’ 71.4%

   대기업의 진입을 긍정적으로 생각하는 이유에 대해 71.4%가 혼탁하고 낙후된 중고차 시장을 투명하고 선진화시킬 수 있을 것 같아서라고 응답함. 다음으로는 다양한 상품과 서비스에 대한 소비자 선택권 확대 56.7%, 중고차산업의 경쟁력 제고, 관련 미래 신산업 발굴 및 일자리 창출 기여 27.6%, 국산차 소비자에 대한 역차별 해소 5.9% 순임

    

   ■ 국내 완성차 제조사의 인증중고차 판매에 대한 의견에 대해 ‘국산차 소비자에 대한 차별이며 국산차 소비자도 인증중고차를 구매할 수 있어야 한다’ 68.5%

   국내 완성차 제조사의 인증중고차 판매에 대한 의견에 대해 68.5%가 국산차 소비자에 대한 차별이며 국산차 소비자도 인증중고차를 구매할 수 있어야 한다고 응답함. 다음으로는 제도적 측면에서 수입차 브랜드에 대한 특혜로 국내 기업에 대한 역차별이라고 생각한다 16.1%, 수입차와 국내 완성차 모두 인증중고차 운영이 필요 없다고 생각한다 7.9%, 수입차는 수리비가 많이 들기 때문에 인증중고차 운영이 필요하다고 본다 5.9% 순임

    

   소비자 설문결과의 경우 완성차업체의 인증중고차판매에 대해 68.6%가 긍정적이었으며, 긍정에 대한 이유에 대해 47.4%가 국산차 소유자도 제값 받고 중고차를 팔 수 있는 기회가 확대되기 때문이라고 응답함

    

   ■ 완성차 제조사의 중고차 시장 진출과 독과점에 대한 의견에 대해 ‘특정업체가 독식하기 어렵다’ 57.5%

   완성차 제조사의 중고차 시장 진출과 독과점에 대한 의견에 대해 57.5%가 백화점·마트·시장 이용 고객의 목적과 구매행태가 다르듯이, 중고차 고객 마다 니즈가 다르고, 중고차시장 특성상 유통채널이 다양하기 때문에 특정업체가 독식하기 어렵다고 응답함. 다음으로는 거대한 자본력을 바탕으로 마케팅과 광고를 통해 매매업계의 기존 고객을 뺏어갈 가능성 높음 17.3%, 질 좋은 중고차는 인증중고차 형태로 국내완성차 대기업이 차지하므로 기존 매매업계는 2류·3류 시장으로 전락하여 중고차 시장은 사실상 대기업에 의해 독과점 될 것임 14.6%, 완성차 제조사가 인증중고차 범위로 사업 진출 시, 독과점 상황 발생할 수 없음 9.8% 순임

    

   ■ 중고차판매업에 대한 소상공인 생계형 적합업종 심의 ‘즉시 심의·의결 필요’ 57.5%

   중고차판매업에 대한 소상공인 생계형 적합업종 심의에 대한 의견에 대해 57.5%가 법적 심의기한이 10개월 경과한 상황으로, 법 규정을 준수하여 즉시 심의·의결 필요라고 응답한 반면, 법적 심의기한과 별개로 이해관계자간 상생방안 도출시 까지 상생 논의 필요 41.7% 순임

    

   ■ 대기업의 중고차 매매시장 진입 허용 시 최우선 해결 현안 ‘중고차 시장의 투명성과 공정성 확보’ 42.5%

   대기업의 중고차 매매시장 진입 허용 시 최우선 해결 현안에 대한 의견에 대해 42.5%가 중고차 시장의 투명성과 공정성 확보라고 응답함. 다음으로는 소비자의 권익 제고 등 소비자 후생 31.9%, 중고차 품질과 가격산정의 기준마련 13.4%, 중고차 업계와 국내 대기업 간의 상생방안 마련 12.2% 순임

    

   소비자설문결과의 경우 40.3%가 중고차시장의 투명성과 공정성 확보라고 응답해 전문가와 동일한 의견을 제시함

    

    

7. <소비자주권>은 위와 같은 설문결과를 바탕으로 향후 중고차시장의 개선을 위해 다음과 같은 의견을 제안합니다.

□ 첫째, 국내완성차업체들도 ‘인증중고차’ 판매를 허용해야 함

– 국내 완성차 업체들도 국내 수입차 업체 및 외국과 같이 출고 5~6년 안팎의 중고차를 대상으로 정밀하게 점검하고 수리한 뒤 무상 보증기간을 연장한 ‘인증 중고차’ 형태로 판매하는 것을 허용해야 함

– 국내, 외 완성차업체 간 형평성 뿐만 아니라 국내, 외 자동차를 매입한 소비자들 간 형평성을 위해서도 이를 정상화할 필요가 있음

– 특히 미국과 독일에서는 대기업인 완성차 업체가 직접 중고차의 품질과 서비스를 엄격하게 관리해 중고차 경쟁이 활성화됨. 그 결과 전체 중고차 업계의 경쟁력과 소비자 신뢰도를 높여 중고차 거래 규모가 커질 수 있었던 점을 참고해야 함

□ 둘째, 국내 완성차업체는 기존 중고차 업계와 상생방안을 찾아야 함

– 국내 자동차 신차 시장은 현대·기아차가 올해 9월 기준으로 국내 점유율 85%에 육박하고 있는 점을 감안하면 중고차사업까지 독점 문제를 야기할 수 있기 때문에 기존 중고차 업계와 상생방안을 찾아야 함

– 이를 위해 완성차 업체가 인증하는 중고차 거래비중이 전체 중고차 거래비중에서 일정한 수준에 그치도록 시장 점유률 상한을 정해 이를 지키도록 해야 함. 미국 및 독일 등 주요자동차 선진국에서도 완성차 업체가 일정 수준의 인증중고차 판매만을 하고 있으며 이를 통해 시장 전체의 신뢰도를 높이는데 큰 역할을 하고 있음

□ 셋째, 완성차 업체는 오픈 플랫폼을 통하여 중고차의 품질, 평가, 가격 산정을 명확히 공개해야 함

– 완성차 업체는 매집한 중고차에 대하여 중고차의 잔존가치 평가를 어떻게 전문화, 체계화 할지 향후 오픈 플랫폼을 통하여 중고차의 품질, 평가, 가격 산정을 명확히 공개해야 함

– 완성차업체들이 신차 판매량의 증감을 위하여 중고차량의 가격 산정을 임의로 조절하는 행위를 못하도록 하고, 만약 적발되면 엄히 처벌해야 할 것임. 이렇게 중고차의 품질, 평가, 가격 산정이 제대로 되어야 중고차 시장의 가격 기제가 정상적으로 작동할 것임

– 특히 완성차업체가 이 플랫폼을 개발하면서 중고자동차업체의 의견을 적극적으로 참작하여 상생할 수 있는 플랫폼을 만든다면 여기를 통하여 중고차 가격을 관리하게 되고 완성차의 입장에서도 차의 브랜드 가치가 향상될 것이므로 업계가 서로 상생하는 것이 기반이 될 수 있음

□ 끝으로 중소벤처기업부는 중고차 시장의 완성차 업체의 진입 문제 결정을 계속 차일피일 미루지 말고 이른 시일 내에 조속히 결정해야 함.

– 이 문제를 늦추면 늦출수록 그 피해는 그대로 자동차소비자에게 전가되고 소비자는 중고차시장에서 계속 호갱으로 방치하는 것에 다름 아님. 중소벤처기업부는 권한과 역할을 충분히 발휘하여 기존중고차 업계와 완성차업체간 이해를 조정하되, 소비자후생과 권익을 좀 더 제고하는 방향으로 조속히 결정해야 할 것임

※ 보다 자세한 내용은 첨부한 자료를 참고하시기 바랍니다. 끝.

# 별첨 : 중고차시장에 대한 전문가설문 결과 1부.

<별첨>

<중고차시장>에 대한 전문가 설문결과

Ⅰ. 조사개요

ㅇ조사기간:2021년 3월 30일(화)~4월 6일(화)

ㅇ조사대상:254명(경영학과,경제학과,법학과,소비자학과,자동차학과 교수)

ㅇ조사방법:E-mail을 통한 온라인서베이

ㅇ조사기관:리서치 전문기관 ‘한길리서치’

ㅇ표본오차:95% 신뢰수준에 오차범위 ±5.98%p

Ⅱ. 응답자 분포

Ⅲ. 조사내용

ㅇ중고차판매업 중소기업적합업종지정의 시장 개선의 효과에 대한 의견

ㅇ완성차 제조사의 중고차 매매시장 진입에 대한 의견

ㅇ국내 완성차 제조사의 인증중고차 판매에 대한 의견

ㅇ완성차 제조사의 중고차 시장 진출과 독과점에 대한 의견

ㅇ중고차판매업에 대한 소상공인 생계형 적합업종 심의에 대한 의견

ㅇ대기업의 중고차 매매시장 진입 허용 시 최우선 해결 현안에 대한 의견

Ⅳ. 조사결과

문1. 중고차판매업 중소기업적합업종지정의 시장 개선의 효과에 대한 의견

중고차 매매업계의 경쟁력 강화와 보호를 위해 중고차판매업은 지난 6년(‘13년~’19년) 동안 중소기업적합업종으로 지정되어 신규 대기업 진출 제한 등 보호를 받아왔습니다. 중고차판매업에 대한 중소기업적합업종 지정으로 경쟁력 제고와 시장 개선에 어떤 효과가 있었다고 생각하십니까?

○ 56.3%가 부정적 효과(매우 부정적 효과 19.7% + 부정적 효과 36.6%)라고 응답한 반면, 20.8%는 긍정적 효과(매우 긍정적 효과 3.1% + 긍정적 효과 17.7%)라고 응답함

문1-1. (문1의 ①,②응답자만 답변) 중소기업적합업종 지정이 시장 개선에 효 과가 있었다고 생각하는 이유

(긍정이유) 중고차판매업에 대한 중소기업적합업종 지정이 매매업계 및 중고차산업 경쟁력 제고와 시장 개선에 효과가 있었다고 생각하는 가장 큰 이유는 무엇입니까?(2개 이내 복수 응답 가능)

○ 56.6%가 중고차 시장 규모 확대를 중소기업적합업종 시장개선 효과로 보고 있다 응답. 다음으로는 허위미끼매물, 주행거리 조작, 사고이력 조작 등 소비자 피해 감소 43.4%, 중고차매매업체 신뢰도 및 서비스 향상을 개선효과라 응답함.

문1-2. (문1의 ④,⑤응답자만 답변) 중소기업적합업종 지정이 시장 개선에 효 과가 없었다고 생각하는 이유

(부정이유) 중고차판매업에 대한 중소기업적합업종 지정이 매매업계 및 중고차산업 경쟁력 제고와 시장 개선에 효과가 없었다고 생각하는 가장 큰 이유는 무엇입니까?(2개 이내 복수 응답 가능)

○ 42.5%가 소비자 피해 개선이 아닌 기존 매매업계 보호에 치중하여 소비자 피해 지속 발생이라고 응답함. 다음으로는 중고차 시장의 폐쇄성이 짙어져 신뢰도 하락 32.9%, 기존 중고차 매매업계 자정 노력 결여 21.2%, 부실한 매매업계의 중고차시장 신규 진출 용이 12.3% 순임

문2. 완성차 제조사의 중고차 매매시장 진입에 대한 의견

현재 중고차판매업은 소상공인 생계형 적합업종 재지정 여부를 검토 중인 상황으로, 기존 중고차업계에 대한 추가적인 보호가 필요하다는 의견과 이제는 중고차시장을 개방해야 한다는 의견이 공존합니다. 귀하는 향후 우리나라 중고차 매매시장에 완성차 제조사등 대기업의 진입을 허용하는 것에 대해 어떻게 생각하십니까?

○ 79.9%가 긍정적(매우 긍정적 30.7%+긍정적 49.2%)라고 응답한 반면, 9.5%는 부정적(매우 부정적 2.4%+부정적 7.1%)라고 응답함. 한편, 보통은 10.2%, 모르겠음 0.4%임

문2-1. (문2의 ①,②응답자만 답변) 대기업의 진입을 긍정적으로 생각하는 이 유(긍정 이유)

귀하가 완성차 제조사 등 대기업의 중고차 매매시장 진입을 긍정적으로 생 각하시는 가장 큰 이유는 무엇입니까?(2개이내 복수응답 가능)

○ 71.4%가 혼탁하고 낙후된 중고차 시장을 투명하고 선진화시킬 수 있을 것 같아서라고 응답함. 다음으로는 다양한 상품과 서비스에 대한 소비자 선택권 확대 56.7%, 중고차산업의 경쟁력 제고, 관련 미래 신산업 발굴 및 일자리 창출 기여 27.6%, 국산차 소비자에 대한 역차별 해소 5.9% 순임

문2-2. (문2의 ④,⑤응답자만 답변) 대기업의 진입을 부정적으로 생각하는 이 유(부정 이유)

귀하가 완성차 제조사 등 대기업의 중고차 매매시장 진입을 부정적으 로 생각하시는 가장 큰 이유는 무엇입니까?(2개이내 복수응답 가능)

○ 83.3%가 대기업진입은 독과점으로 귀결돼 중고차 가격이 높아지기 때문에 중고차 진입을 부정적으로 생각한다고 응답. 다음으로는 현재까지도 기존 중고차매매업체가 영세한 상황이기 때문에 29.2%, 중고차시장의 문제는 법, 제도 개선으로 해결이 가능하다고 생각하기 때문에 16.7% 진입에 부정적 이유로 밝힘.

문3. 국내 완성차 제조사의 인증중고차 판매에 대한 의견

국내에서는 벤츠, BMW, 폭스바겐 등 수입차 브랜드만 인증중고차 사업(고객 차량 매입/인증중고차 판매)을 있는데, 국내 완성차 제조사는 인증중고차 사업을 못하고 있는 상황입니다. 이에 대해 어떻게 생각하십니까?

○ 68.5%가 국산차 소비자에 대한 차별이며 국산차 소비자도 인증중고차를 구매할 수 있어야 한다고 응답함. 다음으로는 제도적 측면에서 수입차 브랜드에 대한 특혜로 국내 기업에 대한 역차별이라고 생각한다 16.1%, 수입차와 국내 완성차 모두 인증중고차 운영이 필요 없다고 생각한다 7.9%, 수입차는 수리비가 많이 들기 때문에 인증중고차 운영이 필요하다고 본다 5.9% 순임. 한편, 기타는 1.6%임

문4. 완성차 제조사의 중고차 시장 진출과 독과점에 대한 의견

현재 국내 완성차업계는 모든 중고차 판매하겠다는 것이 아니라 국내 수입차 브랜드들이 하고 있는 인증중고차 수준의 사업 진출을 검토 중이라고 밝히고 있습니다. 완성차업계는 인증중고차 수준으로 사업을 운영할 경우 기존 매매업계와 상생이 가능하다는 입장입니다. 반면 기존 중고차 매매업계는 완성차 제조사가 중고차시장에 진출할 경우 독과점 상황이 발생할 것이라고 주장하고 있습니다. 이에 대해 어떻게 생각하십니까?

○ 57.5%가 백화점·마트·시장 이용 고객의 목적과 구매행태가 다르듯이, 중고차 고객 마다 니즈가 다르고, 중고차시장 특성상 유통채널이 다양하기 때문에 특정업체가 독식하기 어렵다고 응답함. 다음으로는 거대한 자본력을 바탕으로 마케팅과 광고를 통해 매매업계의 기존 고객을 뺏어갈 가능성 높음 17.3%, 질 좋은 중고차는 인증중고차 형태로 국내완성차 대기업이 차지하므로 기존 매매업계는 2류,3류 시장으로 전락하여 중고차 시장은 사실상 대기업에 의해 독과점 될 것임 14.6%, 완성차 제조사가 인증중고차 범위로 사업 진출 시, 독과점 상황 발생할 수 없음 9.8% 순임

문5. 중고차판매업에 대한 소상공인 생계형 적합업종 심의에 대한 의견

중소벤처기업부는 중고차판매업에 대한 소상공인 생계형 적합업종을 심의 중이나, 상생방안 논의 등을 이유로, 법적 심의기한(‘20.5.6)을 10개월 이상 경과한 상황입니다. 이에 대해서 어떻게 생각하십니까?

○ 57.5%가 법적 심의기한이 10개월 경과한 상황으로, 법 규정을 준수하여 즉시 심의·의결 필요라고 응답한 반면, 법적 심의기한과 별개로 이해관계자간 상생방안 도출시 까지 상생 논의 필요 41.7% 순임

문6. 대기업의 중고차 매매시장 진입 허용시 최우선 해결 현안에 대한 의견

만약 완성차 제조사 등 국내 대기업의 중고차 매매시장 진입을 허용한다면 무엇을 최우선으로 해결해야 한다고 생각하십니까?

○ 42.5%가 중고차 시장의 투명성과 공정성 확보라고 응답함. 다음으로는 소비자의 권익 제고 등 소비자 후생 31.9%, 중고차 품질과 가격산정의 기준마련 13.4%, 중고차 업계와 국내 대기업 간의 상생방안 마련 12.2% 순임. 끝.

<중고차시장 완성차업체 진입 관련 의견서 제출>

중고차시장 완성차업체 개방은
소비자 후생 관점으로 최우선 결정해야

국회 산자위, 중기부, 민주당 을지로위원회에 의견서 및 관련자료 제출

1. 지난 2013년 중고차 매매업이 중소기업적합업종으로 지정되어 완성차업체의 중고차시장 진출이 막혔으나 2019년 2월 지정기간이 종료되면서 국내 완성차 5개사(현대·기아·르노삼성·한국지엠·쌍용)가 중고차시장 진출의사를 밝히고 있으며 현재 중소벤처기업부의 최종 결정만 남아 있습니다.

2. 통계청의 10차 서비스업 조사에 따르면 중고차 판매업 매출액의 규모는 2016년 7조9,669억 원에서 2018년 12조4,217억 원으로 가파르게 상승하고 있으며, 중고차 매매업체도 2016년 5,829개에서 2018년 6,361개로 성장세에 있습니다.

3. 그러나 중고차시장은 이런 급격한 성장에도 불구하고 판매자와 소비자 간 정보 비대칭으로 인해 질 낮은 물건이 많이 유통되는 ‘레몬마켓’의 대표적 사례로 꼽혀왔으며, 차량상태 불신, 허위·미끼매물 다수, 낮은 가성비, 판매자 불신, 가격 후려치기 등의 소비자 피해로 인해 중고차시장에 대한 소비자 신뢰가 저하되어 있습니다.

4. <소비자주권시민회의(이하 소비자주권)>는 중고차시장을 객관적으로 진단하고 보다 나은 개선방안을 제안하기 위해 지난 4월 15일 <중고차시장 완성차업체 진입 관련 소비자 설문결과>와 4월 21일 <중고차시장 완성차업체 진입 관련 소비자 설문결과>를 발표했습니다.

5. <소비자주권>은 중고차시장 완성차업체 개방은 소비자 후생 관점에서 최우선하여 결정되어야 한다고 주장하며 이 문제에 대한 조속한 해결을 위해 의견서와 관련자료(소비자 및 전문가 설문결과)를 중소벤처기업부, 국회 산업통상자원중소벤처기업위원회, 더불어민주당 을지로위원회에 지난 5월 18일(화)에 제출했습니다.

6. <소비자주권>이 제출한 의견서는 첨부를 참고하시기 바랍니다.

# 첨부 : 의견서

<첨부>

완성차업체의 중고차시장 진출에 대한 의견

• 배경

◯ 2013년 중고차 매매업이 중소기업 적합업종으로 지정되어 완성차 업체의 중고차 시장진출이 막혔으나, 2019년 2월 동반성장위원회가 지정을 해제하면서 국내 완성차 5개사(현대·기아·르노삼성·한국지엠·쌍용)가 중고차 시장진출 의사를 밝히고 있음. 현재 중소벤처기업부의 최종 결정만 남아 있음

◯ 통계청 10차 서비스업 조사에 따르면, 중고차 판매업 매출액의 규모는 2016년 7조9,669억 원에서 2018년 12조4,217억 원으로 가파른 상승세를 타고 있음

◯ 중고차 매매업체도 2016년 5,829개에서 2018년 6,361개로 최근 무섭게 성장하고 있으나, 중고차 시장은 급격한 성장에도 불구하고 판매자와 소비자간 정보 비대칭으로 인해 질 낮은 물건이 많이 유통되는 ‘레몬마켓’의 대표적 사례로 꼽혀왔음

◯ 소비자들의 피해는 이루 말할 수 없이 많고 시장에 대한 불신은 매우 높음. 차량 상태 불신, 허위·미끼매물 다수, 낮은 가성비, 판매자 불신, 가격 후려치기 등 정상적 상태가 아님

◯ 실제 한 연구소에서 경기도 중고차 온라인 매매사이트 31곳의 상품을 조사한 결과 95%가 허위 매물일 정도임

◯ 이에 <소비자주권시민회의>는 완성차 업체들의 중고차시장 진출 여부는 지금껏 비정상적 시장의 최대 피해자인 소비자들의 후생과 권익을 보장하는 관점을 최우선하여 결정해야 할 것이라고 판단됨. 이러한 전제 아래 완성차, 중고차매매업체가 상생할 수 있는 방안을 모색해야 함

2. 중고자동차 시장 현황과 문제

1) 불투명하고 낙후된 중고자동차 시장

◯ 현재 우리나라 중고차 시장은 더 이상 성장이 불가능할 정도로 매우 불투명하고 낙후됨. 특히 자동차 시장 환경의 급격한 변화로 지금의 상태를 계속 유지하기 어려움

◯ 먼저 현재 중고차 시장은 중고차를 사거나 팔 때 모두 소비자를 호갱 취급하고 있음. 거래 투명성 확대를 통해 소비자들의 알 권리와 선택할 권리를 보장하는 안정적인 시장 조성이 절실함. 여전히 국내 중고차 시장은 허위·미끼 매물, 성능상태 점검 불일치, 과도한 알선수수료 등 소비자피해사례가 만연하고 있음

◯ 심지어 매매업자의 중개를 통한 중고차 거래를 당사자 거래로 위장 신고하여 세금을 탈루하고 중고차 판매 이후 책임을 소비자에게 전가하는 등 2차 피해까지 이어지고 있는 현실임

2) 중고차와 관련한 수리 및 교환, 환불에 대한 통계자료 부재

◯ 최근 중고차 매매가 신차 매매의 약 1.3배 이상 많이 거래되고 있으나 중고자동차 매매 이후 각종 결함으로 인한 AS, 즉 수리 및 교환, 환불에 대한 정확한 통계자료가 없음

◯ 중고차 매매 이후 수리 및 교환, 환불에 대한 시스템이 정착될 수 있어야 함. 중고차량 매매 이후 결함 발생률은 신차보다 휠씬 더 많을 것으로 판단되나 현재 이에 대한 AS 보증 등 사후관리가 소홀하여 결함이 발생하면 모두 소비자에게 전가되고 있음

3) 전기, 수소차에 대한 국내 정비네트워크의 미비

◯ 가솔린·디젤 등 내연기관차와 달리 전기, 수소차에 대한 국내 정비 네트워크가 미비한 상태에서 현실적으로 제조사의 직접 관리가 더욱 필요함

◯ 현재 전기자동차 보급률이 10만대 이상이 되고 내년부터 전기, 수소차 시대가 본격적으로 도래함. 중고전기차를 구매할 만한 정비시스템이 준비되어야 하지만 중고 전기자동차에 대한 정비 네트워크가 미비한 현재 상황에서 소비자가 신뢰하며 중고전기차를 구매할 수 없음

4) 수입산 자동차와의 형평성 문제

◯ 국내에서 영업 중인 수입산 자동차 브랜드의 경우 연식 5~6년 내의 인증 중고차를 통해 국내 중고차 시장에 진출해 있는데 이는 단순히 국내 완성차와의 형평성 위배에 그치는 것이 아니라 국내 자동차를 구입한 소비자들의 형평성 문제를 발생함

◯ 이는 국내 자동차를 구입한 소비자들의 선택권을 제한하는 결과를 주는 것임

3. 개선 방향

현재의 중고자동차 판매 문제와 미래 자동차 환경을 고려하여 소비자주권은 국내 완성차 제조사들의 중고차 시장 허용은 불가피하다고 판단됨

그러나 시장독점 등 우려할 만한 점도 있기에 몇 가지 전제 조건이 충족되어야 함을 아래와 같이 밝힘

첫째, 국내 완성차 업체들도 국내 수입차 업체 및 외국과 같이 ‘신차 판매를 위한 중고차 보상프로그램’에 따라 출고 5~6년 안팎의 중고차를 대상으로 정밀하게 점검하고 수리한 뒤 무상 보증기간을 연장한 ‘인증 중고차’ 형태로 판매하는 것을 허용해야 함

◯ 국내, 외 완성차업체 간 형평성 뿐만 아니라 국내, 외 자동차를 매입한 소비자들 간 형평성을 위해서도 이를 정상화할 필요가 있음

◯ 특히 미국과 독일에서는 대기업인 완성차 업체가 ‘신차 판매를 위한 중고차 보상프로그램’으로 직접 중고차의 품질과 서비스를 엄격하게 관리해 중고차 경쟁이 활성화됐고, 그 결과 전체 중고차 업계의 경쟁력과 소비자 신뢰도를 높여 중고차 거래 규모가 커질 수 있었던 점을 참고해야 함

둘째, 현실적으로 국내 자동차 신차 시장은 현대·기아차가 올해 9월 기준으로 국내 점유율 85%에 육박하고 있는 점을 감안하면 중고차사업까지 독점 문제를 만들 수 있기 때문에 기존 중고차 업계와 상생방안을 찾아야 함

◯ 이를 위해 완성차업체가 인증하는 중고차 거래비중이 전체 중고차 거래비중에서 일정한 수준에 그치도록 시장 점유률 상한을 정해 이를 지키도록 해야 함

◯ 완성차 업체가 인증하는 중고차 거래 비중이 미국은 5∼6%, 독일은 16∼17% 수준에 그치지만 두 나라의 시장 전체의 신뢰도를 높이는 데 큰 역할을 하고 있음

셋째, 완성차 업체는 매집한 중고차에 대하여 중고차의 잔존가치 평가를 어떻게 전문화, 체계화 할지 향후 오픈 플랫폼을 통하여 중고차의 품질, 평가, 가격 산정을 명확히 공개해야 함

◯ 완성차 업체들은 신차 판매량의 증감을 위하여 중고차량의 가격 산정을 임의로 조절하는 행위를 못하도록 하고, 만약 적발되면 엄히 처벌해야 할 것임

◯ 이렇게 중고차의 품질, 평가, 가격 산정이 제대로 되어야 중고차 시장의 가격 기제가 정상적으로 작동할 것임

◯ 특히 완성차 업체가 이 플랫폼을 개발하면서 중고자동차업체의 의견을 적극적으로 참작하여 같이 상생할 수 있는 플랫폼을 만든다면 여기를 통하여 중고차 가격을 관리하게 되고 완성차의 입장에서도 차의 브랜드 가치가 향상될 것이므로 업계가 서로 상생하는 것이 기반이 될 수 있음. 끝.