1월 15일, 양재에 있는 재단법인 숲과나눔 강당에서 미세먼지 토론회가 열렸습니다. 미세먼지 관련해 처음 참석하는 토론회라 긴장되는 마음으로 갔는데요, 흥미로운 내용이 많아 즐겁게 들을 수 있었습니다.

미세먼지 문제는 어쩐 일인지 갈수록 복잡해지고 있습니다. 문제를 해결하기 위해 달려드는 전문가는 많지만, 정작 국민들은 무엇을 어떻게 해야 할지 몰라 답답하기만 한 실정입니다. 그래서 이번 토론회는 미세먼지나, 대기 질 자체에 대해서보다는 환경과 학습, 공동체를 중심으로 미세먼지를 어떻게 이해하고 소통할 것인가에 대한 토론이 열렸습니다.

오후 2시부터 진행된 토론회는 재단법인 숲과나눔에서 주최했고, 세 분의 발제와 종합토론으로 이뤄졌습니다. 먼저 환경운동연합 공동대표이자 숲과나눔 이사장으로 재직 중이신 장재연 대표님께서 “중복, 반복되는 토론회 사이에서도 꼭 필요한 토론회다. 흥미로운 이론이 많아 기대된다.”라는 인사말로 토론회의 시작을 알렸습니다.

공유의 비극인가 커먼즈의 침식인가 : 대기오염을 이해하는 새로운 틀

안새롬 (재단법인 숲과나눔 연구원)

처음은 안새롬 재단법인 숲과나눔 연구원께서 ‘공유의 비극인가 커먼즈의 침식인가 : 대기오염을 이해하는 새로운 틀’이라는 주제로 발제하셨습니다. 종래의 대기 관련 논의들은 공동의 것으로 대기를 어떻게 이해할 것인가에 대한 고찰을 생략했다고 지적하며, 공동의 것으로서의 대기가 어떻게 이해되었는지 2차 관찰자의 입장에서 보았습니다.

공동의 것으로 대기를 이해하는 세 가지 틀, 무주자원론, 공동자원론, 공공신탁자원론의 개념과 한계를 설명하였습니다. 무주 자원론과 공공신탁자원론에서는 영역적 공동체만을 상정하기 때문에 시민이 배제되고, 공동자원론에서는 공동체를 단위로 생각하는 영역적 함정이라는 한계가 있었습니다.

안새롬 연구원은 제도 주의와 관리주의에 빠지지 않고, 시민의 주체성이 부각되는 새로운 모델이 필요함을 느꼈고, ‘대기 커먼즈’를 제안했습니다. 여기서 커머닝과 커먼즈라는 개념이 등장하는데요.

커머닝 : 공동의 것으로 만드는 공동체의 집합적 실천

커먼즈 : 공동의 것을 만드는 공동체의 집합적 생산 체계

대기 커먼즈는 대기를 공동의 것으로 만드는 공동체의 집합적 실천 체계입니다. 커먼즈론은 대기와 삶을 분리하지 않고, 다층적 관계를 드러내며 대기가 공동의 것으로 구성되는 집합적인 과정을 포착할 수 있는 틀로 봤습니다. 공동체 삶의 변화를 잘 설명할 수 있는 모델이고, 공동체의 삶의 형태나 분화, 변동 등을 구체적으로 사유해야 한다고 제언했습니다.

미세먼지에 대한 대중의 과학 이해, 어떻게 접근할 것인가

신지혜 (서울시교육청학교보건진흥원 주무관/ 환경교육학 박사)

두번째 발제는 신지혜 서울시교육청학교보건진흥원 주무관이자 환경교육학 박사께서 진행하셨습니다. ‘미세먼지에 대한 대중의 과학 이해, 어떻게 접근할 것인가’를 주제로 환경 이슈를 어떻게 부르고, 교육 이전에 어떻게 소통할 것인가에 대한 내용이었습니다.

미세먼지는 많은 언론 보도를 통해 사회문제가 되었고, 담론 참여자가 다양화되었지만, 그래서 “도대체 누가 미세먼지 전문가인가?”라는 질문을 던졌습니다. 잘못된 인식에 기반한 응답, 보고서가 많이 나와, 포럼에서도 가장 먼저 하는 일은 미세먼지에 대한 오해를 바로잡는 것이라 했습니다.

국가 발전의 핵심은 과학이기 때문에 일반인도 이해할 수 있게 과학 저변을 확대해야 하고, 예산 사용에 있어지지를 받아야 하지만, 과학은 정치적, 과학적으로 복잡하고 논쟁적이기 때문에 대중의 의사결정에 제한적 역할을 한다는 한계도 지적했습니다.

우리가 어떤 대기, 공기질을 공유하는 인식하는 ‘호흡 공동체’가 필요하고, 미세먼지보다는 호흡, 대기 등의 큰 용어로 쓸 필요가 있다고 제언했습니다.

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미세먼지, 위험 커뮤니케이션, 그리고 환경교육 정책과 전략

이재영 (공주대학교 환경교육과 교수/ 국가환경교육센터 센터장)

마지막 발제는 이재영 공주대학교 환경교육과 교수이자 국가환경교육센터 센터장께서 ‘미세먼지, 위험 커뮤니케이션, 그리고 환경교육 정책과 전략’에 관한 주제로 진행되었습니다.

성인 1천 명을 대상으로 미세먼지에 대한 시민들의 태도와 인식을 조사한 결과를 발표했는데, 대부분의 시민은 미세먼지에 대해 답답함, 짜증남, 불안감, 분노를 갖고 있었습니다. 위험 커뮤니케이션에서는 분노 관리가 가장 중요하지만 성공적이지 못했다고 봤습니다. 분노는 자연스러운 감정이기 때문에 나쁜 게 아니지만, 올바른 방향으로 풀 수 있게 성숙한 대응으로 이어져야 한다고 했습니다.

또한 미세먼지는 자연적 재난이 아닌 ‘구조적 재난’이기 때문에 태풍 같은 자연재해 안내 문자처럼 보내는 건 짜증만 높일 가능성이 크다고 했습니다. 반드시 정부의 대응 정책적인 내용도 함께 들어가야 한다고 주장했습니다. 또한 구조적 재난은 책임을 시스템 속으로 분산시켜 어디서 잘못됐는지 알 수 없게 만들기 때문에 원인과 해결책을 잘 찾아내지 못한다고 지적하며, 환경교육의 비중을 높이고, 사회적 실천의 비중을 높여야 한다고 주장하며 마무리 했습니다.

종합토론

좌장 김남수(국토환경연구원 부원장), 이지언(환경운동연합 기후에너지 활동가), 조미성(모두를위한환경교육연구소 연구원)

다음으로 종합토론이 진행되었습니다. 김남수 국토환경연구원 부원장께서 좌장을 맡으셨고, 이지언 환경운동연합 기후에너지 활동가, 조미성 모두를위한환경교육연구소 연구원이 함께 했습니다.

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이지언 활동가는 미세먼지를 좁은 의미로 접근하지 말고, 기후변화와도 관련지어 총체적이고 전면적인 대응이 필요하고했습니다. 그 안에서 시민이 능동성과 주체성을 발휘해 압력을 가해야 하고, 환경 교육도 필요하다고 주장했습니다. 조미성 연구원은 안새롬 연구원의 대기 커먼즈에 대해 커먼즈 자체보다는 주체가 드러나고, 커머닝 과장의 주체성을 강화시킬 수 있는 현장성을 강조했습니다. 그리고 대중은 다른 방식으로 미세먼지라는 위협을 평가하기 때문에, 이를 무시하기보다는 성숙한 방향으로 성찰하고, 목소리를 낼 수 있는 장을 마련해 같이 나아가는 게 필요하다고 했습니다.

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과학에 대한 정의 내리는 방식을 생각하고, 교육자나 홍보 전문가는 게이트키퍼로서 정체성을 깨닫고, 교육을 통째로 생태적으로 전환하는 것이 중요하다는 패널들의 발언을 마지막으로 토론회가 마무리되었습니다. 미세먼지 해결에 앞서 시민들과 공감대를 형성하는 것이 중요함을 느꼈습니다! 더 깨끗한 공기를 마실 수 있도록 알리고, 공감하고, 활동하겠습니다!

우리나라에서는 3개의 운행제한 제도를 시행하고 있습니다.

 노후경유차 상시운행제한 : 2018년 7월부터 서울, 인천, 경기 지역에서 배출가스 5등급 차량 중, 종합검사에 부적합 하거나 저공해명령을 미이행한 차량에 대해 과태료 월 20만원 부과

 비상저감조치 운행제한 : 전국적으로 비상저감조치가 발령된 지역에서 배출등급 5등급 차량에 대해 09 ~21시까지 1일 10만원의 과태료를 부과

 서울시 녹색교통 진흥지역 : 한양도성 내부에서 운행하는 배출가스 5등급 차량에 대해 09 ~21시까지 1일 25만원의 과태료를 부과

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녹색교통지역에 대해 조금 더 자세히 알아볼까요?

목적 및 내용

승용차 없이 편리하게 생활할 수 있는 도심을 위해 시행하고 있고, 핵심지표로 2030년까지 도로부문 온실가스 배출량을 40% 감축을 내세웠습니다.

녹색교통지역에서는, 자동차 배출가스 등급제도에서 5등급을 받은 차량은 운행을 할 수 없습니다. 온실가스와 미세먼지 발생을 줄이고, 자동차 통행량도 줄여 교통혼잡을 예방하기 위한 목적입니다.

서울시의 종로구 사직동, 청운효자동, 삼청동, 가회동, 종로 1·2·3·4가동, 종로5·6가동, 이화동, 혜화동, 중구 소공동, 회현동, 명동, 필동, 장충동, 을지로 동까지 15개 동의 총 16.7㎢를 서울시 한양도성 녹색교통지역으로 지정되어 있고, 주말, 공휴일을 포함한 모든 날, 06~21시까지 제한하고 있습니다. 이를 어길 시 25만 원의 과태료가 부과됩니다.

2019년 7월부터 계도 기간을 거쳐 12월 1일에 시행되었고, 사대문 안으로 들어가는 모든 구역에 설치된 CCTV로 잡아냈기 때문에, 모든 차량을 다 잡아낼 수 있었다고 합니다. 모든 차량을 다 단속하는 것이 아니라, 저공해 조치를 하거나, 소방차나 구급차 등의 긴급차량, 장애인 자동차, 국가유공자 등의 차량은 제외됩니다.

시행 후 어떻게 되었나요?

시행 첫날이었던 1일에는 모르는 사람이 많아 적발 건수가 400건 이상이었지만, 시행 2주 만에 52%나 감소해 200대 이하로 줄어들었습니다. 또한 80% 이상이 한차례만 단속되었다고 합니다. 이로 인한 교통 불편을 해소하기 위해, 서울시에서는 녹색교통지역 내에서 녹색순환버스를 운행하고 있습니다.

요금 600원 ‘서울 녹색순환버스’ 29일 운행 시작

외국에서는 어떻게 운영되고 있나요?

해외에서는 LEZ(Low Emission Zone) 제도를 2000년대부터 논의를 거쳐 도입해 현재까지 시행하고 있습니다.

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교통량 감축을 위해 공해 차량의 도심 출입을 제한하고 있습니다. 차량 통행을 막거나, 비용을 내는 방식으로 운영 중다. 한국교통연구원이 발표한 ‘지속가능교통 브리프 vol8. No.4’에 영국과 독일의 사례가 나와있습니다.

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독일

2008년 1월부터 공해 차량 운행제한 지역(EZ, Environmental ZONE) 제도를 도입하였습니다. 365일 내내 운영되고, 베를린 중심부(882㎢)을 포함합니다. 외부 관광객도 포함되어 대상자가 훨씬 많습니다. 차량이 배출하는 오염 물질의 수준에 따라 4개의 스티커를 붙이고, 필터를 개조하지 않거나 면제 증서가 없는 경우에는 80유로의 벌금을 냅니다.

EZ존을 도입한 후, 전과 비교해 질소 산화물 배출량이 20%나 감소했을 뿐만 아니라, 초미세먼지(PM10)의 비중도 42%에서 27%로 낮아졌다고 합니다.

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영국

영국은 한때 런던 스모그로 수많은 사람이 죽어나갔을 만큼 대기오염이 심각했던 곳이었습니다. 현재 런던 시내와 그 주변을 포괄하는 그레이터 런던(Greater London) 지역에서 오염물질을 많이 배출하는 차량의 진입을 통제하는 LEZ존 제도를 실시하고 있습니다. 1,580㎢ 면적에서 매일 24시간 동안 적용되고 있습니다. 도심부에 진입하는 차량의 사진을 찍어 표준을 통과하지 않으면 벌금을 메기는 형식인데요, 200파운드부터 기업에는 1000파운드까지 부과합니다.

2010년 PM10 40을 초과하는 지역이 2008년 대비 5.8%가 감소했고, 4000억 이상의 경제효과도 얻었다고 하니, 일석이조네요!

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자동차 배출가스 등급제 사이트에서는 각종 운행제한 제도와 소유 차량의 등급을 조회해 볼 수 있으니, 확인해보세요!

자동차 배출가스 등급제

청계천에서 자전거를 타 본적 있으신가요? 청계천에는 자전거 전용도로가 있어서 관광객들이 하천변을 따라 많이 달리기도 하고, 지역주민들도 많이 이용하고 있습니다.

하지만 문제가 있습니다. 자전거 도로는 차도처럼 양방향으로 되어있어야 하는데, 청계천 자전거도로의 일부는 주변 상인들의 생존권 문제로 일방향으로 만 되어있습니다. 또한 기존의 자전거 도로 중 일부도 차도와 선으로만 구분되어 차량이 침범하기 쉬운 구조고요.

이에 서울시 자전거정책과에서는 안전한 자전거 도로를 확충하고, 양방향 도로를 만들기 위해 여러 가지 방법을 고려 중입니다. 따릉이 이용자가 늘고 있고, 청계천을 중심으로 방사형으로 뻗어 나가는 도로 구조를 통해 자전거로 출퇴근도 할 수 있게 하려고 하는 중인데요. 하지만 뭐든지 꽉꽉 들어차있는 서울, 새로운 걸 만들기가 쉽지 않다고 합니다.

현재 청계천에는 하천변을 따라 이팝나무가 심어져 있습니다. 이팝나무는 청계천의 상징적인 나무로 2005년부터 자리를 지켜오고 있었습니다. 문제는, 이팝나무가 있던 곳에 자전거 도로를 놓으려는 구상안을 그리고 있다는 점입니다.

자전거정책과에서는 나무를 다른 곳으로 나무를 다른 곳에 옮겨 심은 후, 도보와 자전거도로, 차도 간 격차를 두어 제대로 구분하겠다고 했습니다. 환경적으로는 청계천의 15년 된 이팝나무는 다른 곳의 15년 된 이팝나무와 비교해봤을 때 크기가 작고, 도심 사이에 있어 빛을 많이 못 받는 이유가 있다고 했습니다. 또한 가로수 활용 면에서도 이팝나무는 지하고(지면으로부터 첫 번째 가지까지의 길이)가 다른 나무보다 낮아 자전거를 타다 부딪힐 수도 있다는 이유도 있었습니다. 그리고 청계천의 차도는 이미 도로 다이어트를 통해 최소 너비인 3m에 맞추었고, 생업을 유지하는 주민들의 차량이 들어와야 하기 때문에 더 줄이기가 힘들다고도 했습니다.

하지만 이팝나무는 청계천을 상징하는 나무이기도 하고, 사람들이 나무에 갖는 마음과 감수성도 엄청납니다. 다른 곳으로 이동한다고 하지만 결국 도심녹지가 줄어들기도 하고요. 또한 유료주차장이 있는 것을 근거로 들어 나무는 그대로 두고, 도로를 줄이는 방법도 있습니다. 사실 ‘도로 다이어트’의 진정한 의미도 여기서 나옵니다. 자전거 중심 도시의 핵심은, 원래 있던걸 없애고 만드는 게 아니라 자동차 이용을 불편하게 만들어 자전거를 선택하게 하는 것이기 때문입니다.

청계천로 자전거 전용도로 확충하는 방법, 자전거 도로 확충을 위해 나무를 옮겨심어야 할까요? 아니면 차도 이용을 불편하게 한다는 본질을 살려야 할까요? 여러분의 생각을 들려주세요~~~~

지난 5월 20일, 도로교통법 개정안이 국회 본회의를 통과하면서, 펄스널 모빌리티(Personal Mobility, PM)으로 지칭되는 개인 전동기가 자전거 도로로 달릴 수 있게 되었습니다. 개정안은 12월 10일부터 적용되는데요. 여태까지 인도를 이용했던 PM이 자전거 도로를 이용하게 되면서 많은 것이 바뀔 것으로 예상됩니다.

자전거 도로도 부족한데 PM까지?

개인 전동기와 관련한 법이 아직 없어, 전동 킥보드 등의 안전한 이용을 위한 ‘펄스널 모빌리티법’도 제정될 예정입니다. 하지만 가장 큰 문제는 PM이 달릴 도로가 부족하다는 점입니다. 자전거만 달리기에도 도로가 없어 차도와 인도를 이용하고 있습니다. 달릴 수 있는 공간이 없는 상태에서 늘어난 이용자들이 자전거 도로를 따라 이용할 수 있을까요?

정답은 도로 다이어트!

가장 안전한 방법은 차도, 인도와 구분되는 자전거와 PM만의 도로가 생기는 것입니다. 하지만 당장 12월부터 시행되는 법에 맞춰 도로를 만들기는 쉽지 않습니다. 이럴 때 필요한 건? 도로 다이어트! 조례 개정을 통해, 넓은 도로의 가장 끝 차선을 자전거 도로로 지정하면 됩니다. 자동차 도로의 1차선이 추월차로인 것처럼, 자전거도 3차선 이상의 넓은 도로의 끝 차선을 이용할 수 있게 지정하는 것이죠! 그럼 자동차 도로가 너무 좁아지는 거 아니냐고요? 자동차가 무조건 이용하지 못하는 건 아닙니다! 평소에는 자전거와 PM이 이용하게 비워 두지만, 정체로 인해 시속이 일정 이하로 떨어지면 자동차도 이용할 수 있게끔 하면 됩니다. 당장 자전거 도로를 만들기는 힘들지만, 있는 도로를 활용한다면 충분히 만들 수 있습니다. 이렇게 자전거 도로가 대폭 늘어나게 된다면 자전거 이용자와 PM 이용자도 함께 늘어날 수 있습니다. 2019년 기준 서울시 자전거 도로는 940.6km로, 서울시 총 도로연장 8,310km 중 10%가 조금 넘습니다.

조례로 자전거 도로를 지정하게 되면, 따로 큰 비용을 들이지 않고 자전거 도로가 생깁니다. 또한 자전거 우선도로의 맹점을 보완할 수 있습니다. 자전거 우선도로의 문제는, 우선도로가 아닌 곳에서는 자전거 이용자를 배려하지 않고, 다니면 안 된다고 생각하게끔 합니다. 하지만 자전거는 도로교통법상 차로 분류되기 때문에 도로 가장자리에서 달려야 하고, 자동차 운전자는 자전거 이용자를 항상 신경 쓰며 함께 달려야 합니다.

서로가 배려하는 도시

자전거 지정차로제를 통해 자전거 도로가 생기긴 하지만 완전한 해결책은 아닙니다. 자전거만의 도로는 아니기 때문에 도로가 겹칠 일이 많이 생깁니다. 인도에 있는 버스정류장과 택시 승하차 시 도로가 겹치는 점, 위반 시 단속 문제 등 변경 시 발생할 문제도 많습니다. 불법 주정차, 도로의 안전성 문제도 있고요. 자전거가 익숙하지 않은 사람들은 자동차가 들어올지도 모르는 도로로 달리기가 무섭습니다. 또한 공공교통으로서 이용되어야 할 자전거가 막상 필요한 출퇴근 시간에는 정체가 심해 도로를 이용하지 못할 확률이 큽니다. 어쨌든 자동차도 이용을 할 수 있으니 도로 다이어트라고 말하기 애매하기도 하고요. 결국 한정된 도로 이용자들끼리 서로 양보하고 배려하는 도시를 만들어가야겠죠?!

자전거 지정차로제 어떻게 생각하시나요? 어떤 제도가 있으면 자전거와 PM이 안전하게 다닐 수 있게 될까요? 의견을 들려주세요~

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작성 / 기후에너지 최화영 [email protected]

세계는 기후변화에 대응하기 위한 계획을 세우고 있습니다. 2015년에 파리기후변화협약을 통해 기후위기에 대한 신기후체제를 출범해 지구 온도 2℃ 상승을 막기 위해 전 세계가 동의했습니다. 2018년 IPCC는 ‘1.5℃ 특별 보고서’를 통해 1.5℃까지 억제하고, 2050년까지 탄소 배출 제로에 도달해야 한다고 지적했습니다. 파리협약은 지구 온도 상승을 억제하기 위해 「2050년 장기 저탄소 발전전략(LEDS)」를 2020년 말까지 제출하도록 요청했습니다.

전 세계 전 세계 온실가스 중 14%는 수송부문이 차지하고, 그 중심에는 내연기관차가 있습니다. 탄소중립을 선언하면서, 내연기관차 퇴출을 위한 움직임이 속속들이 나오고 있습니다. 지금까지 나온 내연기관차 퇴출 계획을 살펴보겠습니다.

유럽

유럽은 가장 강력한 감축 목표를 수립하고 있습니다. EU 집행위원회는 2020년 9월 17일, ‘2030 온실가스 감축 목표’를 1990년 대비 기존 40%에서 55%로 상향 조정했습니다. 달성 방안 중 도로수송 차량에 대한 CO₂ 배출 규제 강화 등이 포함됐습니다. 올해 2021년부터 EU 내에서 판매되는 모든 차량을 대상으로 주행 킬로미터당 이산화탄소 배출량을 95g으로 줄여야 합니다.

노르웨이 : 2016년, 내연기관 차량 판매금지 법안에 합의해 2025년부터 내연기관차 차량 판매가 금지됩니다.

네덜란드 : 2016년 4월 내연기관 차량 판매금지 법안이 하원을 통과해 최종 가결되면 2025년부터 시행됩니다.

독일 : 2030년 내연기관차 판매 금지 법안이 하원에 계류되어 있습니다.

프랑스 : 2040년 내연기관차 판매금지가 법제화되었습니다.

영국 : 2020.11.17 녹색산업혁명을 발표하면서, 내연기관차 판매금지 일정을 발표했습니다. 휘발유 등 신차 판매는 기존 계획인 2040년보다 10년을 단축한 2030년부터 금지합니다. 하이브리드 차량도 2035년부터는 금지됩니다. 영국은 독일 다음으로 큰 자동차 시장입니다.

북미

캐나다 : 퀘벡주가 2035년부터 내연기관차 판매가 금지됩니다.

미국 : 캘리포니아주에서 주지사 개빈 뉴섬은 2035년부터 내연기관차 판매를 금지할 것이라고 발표했습니다. 바이든 당선인은 파리협약 재가입과, 자동차 연비 규제, 친환경차 도입 확대를 강조했습니다. 미국에서는 전기차 제조업체 테슬라 등 28개 기업이 ‘배기가스 제로 운송 협회(ZETA)’를 결성했습니다. 전기차 업계를 대변하는 대형 로비단체로, 활동 목표로는 △2030년까지 전기차 체제로의 완전한 전환 △전기차 구매에 따른 소비자 인센티브 강화 △전기차 충전시설에 대한 투자 확대 △자동차 배출 가스에 대한 강력한 규제 기준 마련이 있습니다.

아시아

일본 : 2020년 12월 26일, ‘2050년 탄소 순배출 제로’ 실현을 위한 ‘그린 성장 전략’을 통해 2035년에 내연기관 자동차 신차 판매를 금지할 것을 발표했습니다.

중국 : 중국 자동차 기술 관련 단체인 중국자동차공정학회는 2020년 10월 27일 ‘에너지 절약·신에너지 자동차 기술 로드맵 2.0’을 발표했습니다. 로드맵은 2035년 일반 내연기관 자동차 생산을 중단하겠다는 내용을 담고 있습니다. 전기차의 비중을 점점 늘려 2050년에는 전기차 50%, 하이브리드차 50%로 전환하는 것을 목표하고 있습니다. 중국은 2060년까지 넷제로를 선언했고, 자동차 산업이 주력인 나라 중 처음으로 발표했습니다.

한국

2020년 11월 23일, 대통령 직속 자문 기구인 국가기후 환경 회의에서 2035년이나 2040년에 무공해 차나 하이브리드 차만 신차 판매를 허용하도록 하는 친환경차 전환 로드맵을 제안했습니다.

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서울시에서는 작년 7월 그린뉴딜을 발표하며, 2035년 서울시 신규 내연기관차 등록 금지 장기 추진 전략을 발표했습니다. 관용차, 시내버스, 택시 중심으로 친환경 차로 우선 전환하며, 2021~2025년까지 총 4천 대를 전환합니다. 2035년부터는 배출가스가 0인 전기·수소차만 등록 가능하도록 관련 법령 개정을 정부와 국회에 요청할 계획입니다. 사대문 안 녹색교통지역 내에서는 전기·수소차만 운행할 수 있도록 합니다.

2020년 12월 15일, 정의당 강은미 의원이 2030년에 내연기관 판매를 종식하게 하는 ‘친환경 자동차 법 개정안‘을 발의했습니다.

자동차보다는 자전거, 보행 중심 도시로

2050년 탄소 배출 제로를 위해 친환경차로 전환하려는 움직임이 활발하게 일어나고 있습니다. 하지만 친환경차 전환도 온실가스 감축을 위한 계획의 일부로, 중심이 되어서는 안됩니다. 아직까지 석탄발전 비율이 40%가 넘은 한국에서 전기차는 진정한 친환경차가 아니고, 전기차 구매자의 30%는 세컨카로 이용하고 있습니다. 자동차 수 자체를 줄이고, 도시에 자동차 진입을 막는 강력한 규제가 동반되어야 합니다. 자동차는 줄이고, 자전거와 보행위주의 도시로 전환해야 합니다.

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작성 / 기후에너지 최화영 [email protected]

얼마 전 글 하나를 발견했습니다. ‘사실 자전거는 환경에 안 좋아요’라는 제목으로 올라온 글이었는데… 띠용…? 자전거는 온실가스를 감축할 수 있는 친환경 생태교통이라고 입 아프게 말하고 다녔는데 환경에 안 좋다니, 무슨 말일까요? 알고 보니 방치 자전거와 폐 자전거에 관한 내용이었습니다. 우리나라에 방치되는 자전거가 통계에 잡히는 것만 해도 무려 3만 대라고 합니다! 방치 자전거가 문제라는 건 알고 있었지만, 막상 그 수가 어마어마한 것을 보니 정말 깜짝 놀랐는데요. 인터뷰의 주인공, 주식회사 오늘의 자전거 대표 오영열 님을 만나봤습니다. 아래의 글에 상세한 내용이 나와있습니다.

 사실 자전거는 환경에 안 좋아요

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자전거 천국, 오늘의 자전거

오늘의 자전거는 불광역 서울혁신파크 공유동에 위치하고 있습니다. 엘리베이터 앞에 ‘자전거 공방’이라고 안내가 붙어 있었고, 따라서 안으로 쭉 들어가니 드디어 나왔습니다. 문을 열자마자 신세계로 들어온 것 같았습니다. 위풍당당하게 줄 서 있는 자전거들, 정말 멋있지 않나요? 곧 오영열 대표님께서 저희를 맞아주셨습니다.

오늘의 자전거는 자전거에 관한 다양한 활동을 운영하고 있습니다.

자전거 라이딩 : 초급, 중급, 고급 등 실력에 따라 다양한 형태의 라이등을 진행합니다.

자전거 교육 : 정비사 자격증반, 리사이클링 등 내가 직접 자전거를 수리할 수 있는 법을 알려줍니다.

소셜 라이딩 : 사회적 문제를 자전거와 결합하여 알리거나, 해결하고자 합니다.

자전거 회원제 : 무려 월 1만 원만 내면 자전거 장기 대여, 공방 이용권, 세차, 교육 안내까지 모든 것을 이용할 수 있습니다.

자전거 수거 : 은평구 내 방치 자전거를 수거합니다.

자전거 행사 기획 : 지역 자전거 활성화를 위한 다양한 형태의 자전거 행사를 기획하고 진행합니다.

특히 가장 매력적인 부분이 별도의 반납 없이 자전거를 장기 대여할 수 있다는 점인데요! 중간에 자전거를 바꿀 수도 있다고 합니다. 또 고장 난 자전거를 직접 수리할 수 있는 공간이 있고, 수리할 수 있는 법을 배울 수 있다는 점도 정말 좋았습니다. 실제로 한 회원께서 직접 수리하는 모습도 볼 수 있었습니다. 방법만 알면, 웬만한 자전거는 다 수리할 수 있다고 말씀해 주셨습니다. 또 회원에게는 정비에 필요한 재료를 싸게 공급하고 있다고 합니다.

방치 자전거, 골칫거리이자 환경 오염의 주범

대표님께서는 오래전부터 자전거로 활동을 하셨습니다. 자전거 타는 프로그램을 운영하는데, 인기와 참여도가 엄청나다고 합니다. 사업의 규모가 커지면서 자전거를 어떻게 확보할까 생각하다가 방치 자전거를 떠올리셨다고 합니다. 그 방치 자전거들을 가져와서 수리해 싼 가격으로 팔기도 하고, 회원제로 운영하며 자전거를 계속 활용하고 있습니다. 1년에 버려지는 자전거가 어마어마하게 많고, 자전거는 재활용이 어렵기 때문에 보통은 폐기처분을 하는데, 그 과정에서 환경오염이 심합니다. 특히 바퀴가 재사용이 가장 힘들다고 해요.

그래서 버리는 게 아니라, 수리해서 새로 쓸 수 있도록 리사이클링 과정을 운영하고 있습니다. 이 과정 동안 자전거도 고치고, 새롭게 도색도 하면서 나만의 자전거가 만들어지기 때문에, 회원들의 자전거에 대한 애정이 엄청나다고 합니다! 저 같아도 내가 만든 세상에 하나밖에 없는 자전거가 생긴다면 애지중지할 것 같아요.

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방치자전거를 직접 수거하기도 하시는데, 가장 힘든 점은 ‘어떤 것이 방치 자전거인가’ 구분하는 점이라고 합니다. 「자전거 이용 활성화에 관한 법률 제20조 및 시행령 제11조」가 방치 자전거를 수거할 수 있는 법률입니다. 타이어가 펑크 나거나 안장이 없거나 하는 기준이 있긴 하지만, 안장은 누가 훔쳐 간 걸 수도 있고, 자전거에 녹이 슬거나 오래되어 보여도 그 상태로 이용하는 사람들도 많기 때문입니다. 법은 있지만 기준이 애매하다 보니 발생하는 상황이라고 합니다. 수거한 후 일정 기간 동안 보관해도 찾아가지 않으면 다시 수리해서 사용한다고 했습니다.

자전거는 있는데, 도로가 없네

문득 왜 이렇게 버려지는 자전거들이 많을까 궁금해져 물어봤습니다. 대표님께서는 정확하게 통계가 나온 건 없지만, 사람들에게 물어봤을 때 ‘막상 사고 나니 탈 만한 곳이 없다’라는 대답이 많았다고 하셨습니다. 자전거를 끌고 나가면 대부분의 도로는 너무 위험하니까요. 그래서 방치 자전거라고 하면 마냥 안 좋은 자전거만 생각하는 경우가 많은데, 고가의 자전거들도 많이 버려진다고 합니다. 건물의 뒤쪽에는 수거된 자전거들이 쭉 늘어져있었는데요, 단 하루 만에 들어온 자전거라고 했습니다. 정말 많지 않나요? 버려지는 자전거들만 봐도, 타고 싶어 하는 사람은 많지만 여전히 서울은 자전거 타기가 참 힘든 곳이라는 걸 알 수 있었습니다.

외에도 자전거 등록제나, 유럽의 자전거 교육 사례, 크리티컬 매스 등 자전거 행사에 관한 많은 이야기를 나눴습니다. 더 많은 사람이 자전거를 이용할 수 있는 서울이 되기를 바라는 목표는 같았습니다. 얘기할수록 자전거 도시 서울 만들기가 점점 멀어지는 것 같았지만… 자전거 타는 사람이 한 명인 것과 천 명인 것은 차원이 다르죠! 오늘의 자전거와 서울환경연합 등 자전거 활성화 목표를 가진 여러 단체와 연대해 다양한 자전거 활동하도록 하겠습니다!

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작성 / 기후에너지 최화영 [email protected]

청계천로를 따라 있는 자전거 도로를 가보셨나요? 자전거 전용도로(CRT) 사업을 통해 만들어진 왕복 11.88km의 전용도로로, 청계광장에서 동대문구 고산자교까지 연결되는 도로입니다. 이번에 만들어진 곳은 청계광장~고산자교에 이르는 청계천로 직선 구간 5.94km였는데요, 개통된 도로가 어떻게 활용되고 있는지 서울환경연합이 확인해 봤습니다!

깨끗한 도로… 하지만?

이번에 간 곳은 청계천로 청계 2가~청계 7가의 남측 도로였습니다. 개통한 지 얼마 안 되어 깨끗하고 매끄러운 도로가 깔려있었는데요. 하지만 계속 지켜본 결과, 흥미로운 장면이 많이 보였습니다.

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노면표시될 예정인 청계천로 자전거도로 ⓒ서울환경연합

1. 갈 길을 잃은 이용자들

청계천로는 전반적으로 혼란스러웠습니다. 청계천로 자전거 도로는 자전거 전용도로 구간으로 만들어져있습니다. 자전거 전용도로였지만 자전거 이용자와 보행자가 한데 섞여 다니는 모습이 자주 보였습니다. 보행로는 주차장과 상가 앞의 물건을 적재하는 곳으로 쓰이고 있어 보도 폭이 좁아져있었습니다. 대신 자전거 도로가 보행로처럼 사용되고 있었습니다. 자전거 전용도로가 있음에도 자전거 이용자들은 자전거 보행자 겸용도로처럼 사람을 피해 타거나, 차로로 빠지는 경우도 부지기수였습니다. 자동차만 차로에서 달리고, 보행자와 자전거 이용자는 보행로, 자전거 도로, 차로를 함께 이용하고 있었습니다.

※ 수정합니다(2021.05.26)

청계천로 자전거 도로는 아직 정식 개통이 되지 않았고, 곧 노면표시가 될 예정이라고 합니다. 정식 개통은 5월 말이라고 합니다.

차량이 주차되어 있는 보행로, 자전거 도로를 이용하는 보행자 ⓒ서울환경연합

차량이 주차되어있는 보행로와 차로를 이용하는 자전거 이용자 ⓒ서울환경연합

2. 보행로 대신 안전공간을 이용하는 보행자

청계천로에는 안전공간이 있습니다. 청계천 수위가 높아질 때 이용할 수 있는 곳으로, 자전거 도로 옆에 설치되어 있습니다. 북측 청계 5가~고산자교 구간은 안전공간이 있고, 남측의 청계 2가~청계 7가는 안전공간이 부분적으로 있습니다. 상가 앞에 있는 기존 보행로는 차량 주차, 상가의 물건 적재로 보행로가 넓게 있음에도 불구하고 이용하는 사람이 많이 없었습니다. 대신 맞은편의 안전공간과 자전거 도로는 걷기 좋게 되어있으니 보행자는 자연스레 자전거 도로를 이용했습니다. 넓은 보행로가 가려진 모습을 볼 때마다 아쉽습니다.

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※ 수정합니다(2021.05.26)

청계천로 자전거 도로 옆은 보행로가 아닌 안전공간입니다.

(왼) 남측도로의 안전공간 (오) 북측도로의 안전공간 ⓒ서울환경연합

이용자의 관점에서 만들어져야

자전거 도로 자체는 단차로 구분되어 차가 침범할 염려 없이 잘 만들어져 있었고, 자전거 이용자도 꾸준히 있었습니다. 하지만 보행로를 제대로 이용할 수 없다 보니 여전히 섞여서 아슬아슬하게 다니는 모습이 많이 보였습니다.

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1. 자전거 도로가 있다는 사실보다는, 이용자가 도로를 어떻게 받아들이고 사용할지를 고려해야 합니다.

2. 남측 도로 보행로에 주차되어 있는 차량과 적재되어 있는 물건을 정리해 보행로는 보행자가 이용할 수 있도록 해야 합니다.

3. 자전거 도로를 활성화하기 위해서는 기존의 차로를 줄이는 도로 다이어트를 통해 넓게 만들어져야 하고, 자동차 통행량을 줄여야 자전거 이용자가 안전하게 자전거를 이용할 수 있습니다.

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작성 / 기후에너지 최화영 [email protected]

지난 9월 18일 점심시간에 청계천 광통교에
환경운동연합과 서울환경연합의 초록슈퍼맨이 출동했습니다!​
점심시간에 식사하러 나온 직장인,학생,시민들을 대상으로
9월21일에 시작하는 ‘기후위기비상행동’을 알리는 캠페인이 진행되었습니다.​
초록 망토를 두른 자전거 탄 슈퍼맨과
피켓을 든 인력거!​
청계천 일대를 달리며 시민들에게 9.21 행사를 알리고 독려하였습니다.

“9월 21일은 무슨 날?”
“기후위기! 비상행동!”

“어디서 한다고요?”
“혜화역 1~2번출구!”

기후위기, 비상사태라고 하지만 우리 지구가 왜 기후위기인지 잘 모르시나요?
921 기후위기비상행동에서 알기 쉽게 과학적 배경을 설명했습니다.
과학적 배경은 ‘변화를 꿈꾸는 과학기술인 네트워크(ESC)’ 에서 작성되었습니다.​​

< 목차 >
1. 인류 문명은 좋은 기후조건에서 탄생되었다.
2. 인류 문명은 왜 위기에 빠지게 되었나?
3. 기후 위기는 어떻게 일어나고 있는가?
4. 지구 기온 2도 상승, 왜 파국인가?
5. 기후 위기 대응, 하루라도 빨리 시작하는 것이 답이다.
6. 기온 상승 1.5도, 어떻게 이 한계선을 지킬 수 있을까?
7. 왜 전 세계의 어린 세대들이 기후 위기 대응을 외칠까?
8. 1.5도 상승 막을 수 있나? 앞으로 1.5년이 관건이다.
9. 시민이 촉구하고, 정부가 움직여야 한다.

원문 보러가기 : ESC_기후위기 과학적 사실

9월 21일!기후위기 비상행동의 깃발을 들었습니다.
우리가 깃발을 든 이유는 간단합니다.
우리의 생존권, 노동권, 삶을 살아갈 권리
그리고 지구를 지켜야하는 의무이기 때문입니다.
그동안 환경 분야로만 이야기 되었던 기후변화가
작년 여름, 폭염을 겪고 난 후
바로, 우리의 이야기라는 것을 깨달았습니다.​
기후변화에 무관심한 정부에게 기후정책을 촉구하는 깃발을 들었습니다.
정책결정권자가 해야 하는 일이삶을 편의롭게 하는 정책이 아니라
지금의 기후변화 상황을 인식하고 행동해야 합니다.

2018년 8월, 스웨덴 환경운동가인
그레타툰베리 (Greta Thumberg,16세) 청소년이
스웨덴 의회 앞에서 청소년 기후행동을 시작했습니다.

기후변화에 무관심한 정치인을 대상으로
국제적 청소년 기후행동입니다.
2019년 3월 기준으로 140만명 이상 참여 중입니다 (추정)​=

한국에서도 3월 15일에 기후 위한 학교파업으로
전국 300여명의 청소년이 모여
청와대까지 행진하였습니다.
또, 5월 24일에 기후변화 교육개혁을 위한 교육청 기자회견을 진행하여
교육감과 직접 미팅을 갖고,​
9월 27일에는국제 청소년 기후행동 집회가 예정되어 있습니다!

[기후위기비상행동] 노벨평화상 후보에 오른 16살 환경운동가 ‘그레타 툰베리’가 여러분께 묻습니다. – YouTube https://youtu.be/b7PbQO15DbY

영국에서도 대규모 시위가 벌여졌습니다.
2025년까지 온실가스 배출 zero 정책을 요구하는
‘멸종저항’으로 모인 시민들이
대중교통 혼란을 유발하고 대중의 태도를 변화시키고
정부에게 직접적으로 요구하는 액션을 하고 있습니다

기후변화에 대해 보도하지 않는,
언론에 책임을 지지 않는 언론사를 대상으로
규탄퍼포먼스도 진행했습니다.
BBC건물을 점심시간에 봉쇄하고
‘기후변화 보도 성실성 요구’를 외쳤습니다.
자연사 박물관 점거, 지구 생물 다양성 상실 퍼포먼스 등을 진행하며
온 몸으로 멸종 저항했습니다.

그렇다면, 한국은 어떤 기후행동을 하고 있을까요?
(2탄에서 계속 됩니다)

9월 23일에 뉴욕에서 ‘유엔기후변화정상회담’이 예정되어있습니다.
유엔 사무총장 안토니오 구테레스가 파리 기후협정 이행을 위해
2050년까지 온실가스 순배출을 제로로 만들 각국 계획을 요청했고,
이를 논의하기 위한 자리로 이번 유엔 정상회의가 열립니다.

이에 7월 23일,
기후변화에 대해 논의하고 시민사회가 모여 집담회를 진행했습니다.
이후 8월에 순차적으로 의견을 모아
9월 21일 기후위기 비상행동 집회를 계획했습니다.​

9월 23일 진행될 ‘유엔기후변화정상회담’에
7월에는 환경부장관만 참석한다는 이야기가 있었습니다.
시민사회에서 기후변화 대중집회를 준비한다는 보도로
8월에 국무총리가 참석한다하다가
9월에 문재인 대통령이 참석한다고 언론을 통해 알려졌습니다.

그러나 아쉽게도 한국정부는 온실가스 배출량에 대해 할 수 있는 말이 없습니다.
기후변화 대응에 무책임한 국가, 1인당 온실가스 배출량 세계 3위
기후악당 국가라는 부끄러운 별명을 가진 한국입니다.​
IPCC에서 향후 10년 안에 온실가스 배출량을 절반 이상 줄이지 못하면
심각한 수준의 기후위기를 겪게 될 것임을 경고했습니다.
이에 이미 영국,프랑스,캐나다를 비롯한 18개국과 900여개 지방정부가
기후위기 비상사태를 선포했습니다.

이런 배경에서 ‘기후행동 정상회의’를 앞두고 9월 20일부터 전 세계 수백만명이 기후파업을 하기 위해 거리에 나서고 있습니다.​ 9월 21일은 전 세계 수백만 명의 시민들과 함께기후위기를 막기 위한 목소리를 함께 내는 집회입니다.
어린이,청소년,성인,노인
노동자,종교인,정당,운동가,조합원,단체 등
기후위기 비상사태를 외치는 모든 이들이 한 곳에 모입니다.​

9월 21일 서울 혜화역을 비롯해
전국에서 동시다발 집회가 일어납니다!

일시 : 2019년 9월 21일 13:00
프로그램 : 사전부스 및 집회 13:00~
본 집회 15:00~
행진 16:30~
마무리 집회 17:00

921기후위기 비상행동 페이스북(실시간 공지):
https://www.facebook.com/climatestrike.korea/

921기후위기 비상행동 지지선언하기: https://www.climate-strike.kr/

서울환경운동연합에서는 지구를 지키기 위한 자전거 행동을 진행합니다.​
자동차 중심 서울,
이 도시에 자전거가 더욱 많아지는 그 날까지!
대중교통과 자전거가 어우러져
내연기관 자동차가 점차 줄어드는 서울을 상상하며
‘자전거어택! 지구특공대’가 출동합니다!​

현재 지구 이산화탄소 농도는 400ppm입니다.
지구온난화로 인한 해수면상승, 폭염과 같은 기후재난을 막기 위해 요구되는
이산화탄소 농도는 350pm입니다.​
9월 21일, 전 세계 수백만명의 시민들이 거리에 나와
‘기후위기비상행동’ 을 외칩니다.
자전거 타고 함께 외쳐주세요!

9월 18일, 서울환경연합과 생태적지혜연구소가 공동으로 주관한 ‘호주국립기후복원센터 보고서와 9.21 기후행동의 의의’ 토론회가 진행되었습니다. 회화나무 까페에서 오후 7시에 시작된 토론회는 늦은시간이었지만 많은 시민들이 호주보고서와 921기후위기비상행동에 관심을 갖고 참여하였습니다.

프로그램은 사회자인 아트노이드178 임지연디렉터의 인사로 시작되었습니다.
첫번째 프로그램으로 ‘2019 호주국립기후복원센터 보고서와 현재적 의미와 그린뉴딜’이란 제목으로 ‘호주보고서’ 직접 번역한 이승준 광운대 강사와 신승철 생태적지혜연구소 소장의 발표와 논평이 있었습니다. 발표와 논평에서는 호주보고서에 담겨 있는 기후위기의 실제성과 위기를 대면하기 위해 국가가 어떤 방식을 채택하여 극복해야 하는지 이야기 되었습니다. 잠시 쉬는 시간을 갖은 후 두번째 논평에는 글로벌기술사업화연구소의 전병옥 소장과 공규동 생태적지혜연구소 연구원이 ‘9.21 전세계 기후행동의 의미’에 대해 이야기하였습니다. 이어서 ‘921 기후위기 비상행동의 방침과 목표, 이후 과제’에 대해 921기후위기비상행동 기획단에 참여중인 서울환경운동연합 이우리 팀장이 발표하였습니다.
늦은 시간까지 진행된 토론회였으나 끝까지 집중하여 듣고 토론하는 시간이었습니다.

2019년 9월 21일, 태풍이 오고 있다는 소식과 함께 먹구름이 드리우고 있었습니다. 기후위기를 맞고 있는 우리의 현실에 5,000명의 시민들이 문제를 실감하며 ‘기후위기 비상행동’의 피켓을 들기 위해 서울 대학로에 모였습니다. 365개의 단위(단체와 개인)가 참가하여 “지금이 아니면 내일은 없다” “기후위기 지금 말하고 당장 행동하라” 를 외쳤습니다.

전 세계가 지금 기후위기 비상사태를 선언하고 있습니다. 9월 23일 뉴욕에서 진행되는 기후변화정상회의를 앞두고 9월 20일부터 전 세계 수백만 명이 기후행동을 하기 위해 거리에 나서고 있습니다. 한국도 시민들이 먼저 기후위기 비상행동을 시작했습니다. 9월 21일 당일에 전국 곳곳에서 기후행동을 위한 집회가 동시다발적으로 진행되었습니다.

대학로에서 진행된 ‘921기후위기비상행동’이 우렁찬 사이렌소리로 본집회가 시작되었습니다. 현재 위기의 당사자의 목소리를 듣고자 청소년, 노동, 농업, 지역, 종교, 과학계의 발언자가 앞으로 나와 발언하였습니다. 모두의 절실함과 위기를 극복해가자는 시민들의 의지를 담은 발언들로 뜨거운 박수가 터져 나왔습니다. 연예계에서도 기후위기비상행동에 메시지를 보냈습니다. 배우들의 라디오 음성메시지가 지속적으로 나가 기후위기를 알렸으며, 본집회때 가수 요조의 공연과 메시지로 즐거운 시간을 가졌습니다.

본집회에서 다양한 퍼포먼스도 진행되었습니다. 지금의 대한민국 사람들처럼 살아간다면 지구가 1년에 3개가 필요하다고 합니다. 우리가 그동안 얼마나 많은 에너지와 자원을 사용하고 있는지, 그 무게를 짊어지기 위해 거대한 지구공 3개를 무대에서 행진대오 끝까지 굴려보는 시간을 가졌습니다. 피켓을 하늘 높이 들며 파도타기도 진행되었습니다. 무대에서 행진대오의 끝이 보이지 않을 정도로 많은 시민들이 참여하는 집회였습니다. 15시부터 1시간30분가량 본집회가 진행이 된 후 9.21 기후위기 비상행동 선언문 낭독을 통해 우리 모두의 선언을 기억하며 행진이 시작되었습니다.

서울환경연합은 기후위기에 맞서 내연기관 자동차, 자동차 중심의 서울을 바꿔야 한다며 ‘자동차 대신 자전거’ ‘내연기관 자동차 감축’을 외치며 자전거 어택, 지구특공대가 출동하였습니다. 대학로부터 종각까지 행진거리에서 자전거로 돌아다니며 기후위기 비상행동을 외치고 자전거와 함께 다이인 퍼포먼스에 참여했습니다. 참여해주신 서울환경연합 회원분들과 회원가족,시민분들과 함께 자전거 타고 행진하여 정말 즐거웠습니다

폐박스를 뜯어 만들어온 피켓에 모두 기후위기 현실에 직면해있는 자신이 이야기가 작성되어있었습니다. 우리의 이야기를 담은 피켓을 높이 들고 대학로에서 종각까지 걸었습니다. 종각(보신각)앞에서 ‘기후위기로 멸종된 생명들을 상징하는 다이-인퍼포먼스’가 진행되었습니다. 보신각에서부터 종로3가까지 늘어진 긴 행진대오의 모든 참가자들이 도로에 누웠습니다. 국내에서 가장 많은 사람들이 참여하는 다이-인퍼포먼스였습니다! 지나가는 시민들과 차량, 경찰들까지도 처음보는 광경에 놀라 구경하며 이목을 끌었습니다. 퍼포먼스가 종료된 후 보신각 광장에 모여 마무리 집회를 하며 ‘기후위기비상행동’의 시작을 다시 선언했습니다.

전 세계가 기후위기 비상사태를 선언하고 비상사태에 걸맞는 즉각적인 조치를 요구하기 위해 전 세계 시민들이 거리에 나오고 있습니다. 한국에서도 921 기후위기비상행동을 시작으로 기후위기에 맞선 담대한 행동을 지속할 것입니다.

(현장 사진 보러가기/ 클릭)

이곳은 서울 4개의 물재생센터(하수처리장) 중 하나인 서남물재생센터 배출구입니다. 정화를 했지만 냄새가 코를 찌르고 있습니다. 서울의 4개의 물재생센터 규모는 모두 세계10위권 안에 듭니다. 그러나 그것은 자랑이 아닙니다. 산업화 시기, 필요에 의해 각 유역별로 하나씩 대규모의 하수처리장을 집중시켰지만, 지금은 분산형이 더 바람직하다는 의견이 다수입니다. 그러나 지금 와서 물재생센터를 곳곳에 분산배치 하는 것은 여러 여건상 무리입니다.

강 건너 편에선 고양시 행주어촌계 어부들이 그물을 쳐놓고 어로 활동을 펼치고 있습니다. 하수처리수는 다양한 생물들의 먹이원이 되기도 하기 때문에 어획량이 풍부합니다. 그러나 가끔씩 비가 많이 오는 날은 충분히 정화하지 못한 하수처리수가 한강으로 흘러들어가기 때문에 물고기들이 집단적으로 죽는 일이 가끔씩 일어나곤 합니다. 2015년 여름, 100여 일간 조류경보가 이어진 이후로, 상습적인 녹조 발생구간이 되었습니다.

그러나 이곳부턴 양안에 콘크리트 제방이 없습니다. 강서습지생태공원을 만들어, 모래톱과 다양한 수변 식물군락이 조성되었습니다. 자연스레 겨울철엔 다양한 철새들이 많이 찾아오지요.

2014년에 서울시는 ‘큰 고니 날아오르고 아이들 멱 감는 한강’을 목표로 2030년까지 자연성회복기본계획을 발표하였습니다. 그러나 큰 고니가 날아오르기에는 수심이 너무 깊고, 아이들이 다가가기에도 위험한 구조물이 너무 많습니다.

여기서 5킬로미터 하류 김포대교 아래에 위치한 신곡수중보는, 한강의 수위를 일정하게 유지하는 역할을 합니다. 덕분에 한강의 유람선을 원활하게 운행할 수 있지만, 정기적인 준설을 해야 하므로 생태계를 심각하게 훼손하고 있는 상황입니다. 수로가 된 한강에서 강 본래의 멋을 볼 수 없으니, 관광지로서의 매력도 잃어버리는 역설이 발생합니다.

강을 바라보는 관점은 다양합니다. 그동안 개발에 치우쳐서 발전해온 한강의 이용방식을 획기적으로 변화시키지 않는다면, 수질 개선도 한계에 부딪칠 수밖에 없습니다. 서식지 형태가 단순하면 깃들어 사는 생물의 종류도 단순할 수밖에 없습니다. 획일적인 강의 모습을 조금씩이라도 다양하게 만들어간다면, 더욱 다양한 생물들과 어우러진 한강의 모습을 기대할 수 있을 것입니다.

흐르는한강지킴이 네 번째 시간은 10월 12일, 오전 10시 신곡수중보가 바로 보이는 곳에서 진행합니다. 많은 참여 부탁드립니다. 서울환경운동연합은 시민 여러분들과 함께 물길 회복을 통한 한강복원의 한걸음을 계속 이어가겠습니다.

• 흐르는한강지킴이 네번째 신곡수중보 : 신청하기