정부가 발표한 2050 탄소중립 계획을 달성하기 위해서는 사회 전체, 많은 분야에서의 다각적인 논의와 노력이 필요합니다.  이번 토론회에서는 탄소중립을 이루기 위해 탄소흡수원을 어떻게 보전해야하며, 훼손된 것을 어떻게 복원해야 할 지에 대한 논의를 하고자 합니다. 많은 관심과 참여 바랍니다.

일시 : 2021.7.15(목) 10:00 ~ 12:30

공동주최 : 더불어민주당 윤준병, 이수진(비례) 국회의원, 정의당 강은미 국회의원, (사)생명의숲, 환경운동연합

좌장 : 오충현 생명의숲 공동운영위원장 / 동국대학교 교수

발제1 : “정부의 2050 탄소중립 전략 리뷰와 시민사회 제안” – 신재은 환경운동연합 활동가

발제2 : “2050 탄소중립 달성을 위한 탄소흡수원의 보전 빛 복원 방안"  – 유호 환경부 자연생태정책과장

발제3 : "Post-2020 국가보호지역 목표 설정을 위한 국제동향 고찰" - 허학영 국립공원공단 국립공원연구원

▼ 토론

이헌석 정의당 기후에너지정의특별위원회 위원장

박찬 서울시립대학교 교수

김한수 경기연구원 연구위원

정명희 환경운동연합 생태보전국장

김은희 시민환경연구소 부소장

정인철 국립공원을지키는시민의모임 사무국장

문의

생명의숲 02-552-0940

[#에너지진짜뉴스] 탄소가 남는 탄소중립 시나리오?

Q. 탄소중립 시나리오가 뭔가요?

A. 대통령 직속 기후변화 총괄 기구인 '탄소중립위원회'에서 나온 시나리오입니다. 문제는 이미 탄소중립을 선언했음에도, 3가지 시나리오에서 2가지가 탄소배출을 지속하는 , 즉 탄소중립에 실패한 시나리오를 발표하여 큰 논란이 되고 있습니다.

Q. 영국과 EU도 탄소가 남는 시나리오가 있었다는데요?

A. 영국은 갱신된 2020년 보고서에서는 모든 경로가 탄소중립을 달성하도록 했고, EU는 2018년, 무려 8가지 시나리오를 검토했고 그중 탄소가 남는 시나리오가 일부 있었지만 2019년에는 탄소중립을 선언했습니다.

국내는 탄소중립 선언 이후에 탄소가 남는 시나리오를 가져온 것이니 완전히 반대 상황입니다.

Q. 탄소중립 시나리오, 이대로 괜찮을까요?

A. 현 탄소중립 시나리오에는 여러 문제점이 산적해 있습니다. 탄소중립위원회가 출범한 후 고작 2달만에 졸속으로 발표한 시나리오인데다, 위원회 내에서도 충분한 검토를 거치지 못한 불충분한 시나리오로 시민 검토를 받겠다는 상황입니다.

시나리오의 철회 및 전면 재수립이 필요한 시점입니다.

나와 가족, 지역사회를 살리는 기후위기 대응

이성우 청주충북환경운동연합 사무처장

요즘 TV를 틀면 많이 나오는 소식은 코로나19나 대선 관련한 것이다. 그런데 부쩍 늘어난 뉴스와 소식이 하나 있다. 바로 기후위기, 탄소중립, 쓰레기 관련 뉴스들이다. 급기야는, 예전에 공익광고에서나 봤을 환경에 대한 이야기가 일반 기업 광고에 나오고 있다. 배우 이승기가 쓰레기를 줍고 자동차 회사 볼보의 광고에서는 빙하가 녹는다. 전세계적으로 발생하는 기후위기와 이를 극복하기 위한 탄소중립이 ‘대세’가 된 모양이다. 이제는 기후위기, 탄소중립에 대해서 모르면 안 되는 상황인 것 같다. 그런데 사실 개념부터 쉽지 않다. ‘기후위기?’, ‘탄소중립?’ 여기서 하나 하나 풀어가 보자.

우선 ‘탄소중립’이다. 탄소중립하면 ‘이산화탄소와 탄소는 다른거야?’라고 묻는다. 엄밀히 말하면 다르다. 그래도 쉽게 이해하기 위해서 탄소를 이산화탄소로 생각해도 되겠다. 그리고 지구를 뜨겁게 하는 온실가스가 있는데, 온실가스 중에는 메탄 등도 있지만 이산화탄소가 가장 많다. 그냥 탄소, 이산화탄소, 온실가스를 다 비슷한 것이라고 생각하는 게 쉽겠다. 어쨌건 탄소, 이산화탄소, 온실가스 배출을 줄이자는 이야기다. 그럼 ‘중립(中立)’은 뭐야? ‘제로(Zero)’도 아니고? 현실적으로 탄소 배출을 전혀 안할 수가 없다. 그래서 나무가 흡수하거나 포집기술로 포집할 수 있는 정도만 배출해서 결과적으로 순배출이 ‘0(Zero)’이 되는 상태를 ‘탄소중립’이라고 한다. 어쨌건 탄소를 배출하는 것이기 때문에 ‘탄소제로’라고 표현하지 않는 것이다. 또 다른 표현으로는 넷제로(Net Zero)라고도 한다. 한마디로 탄소 배출량과 탄소 흡수량이 같은 상태를 의미한다.

그럼 기후위기는? 탄소, 온실가스가 늘어나면서 지구가 점점 뜨거워지게 되고 기후가 변하는데 이걸 기후변화라고 한다. 그런데 기후변화가 인간이 감당할 수 있는 수준이 아니라 폭염, 폭우, 폭설 등의 기상이변으로 심각한 재난과 위기 상황으로 나타나고 있다. 그래서 이제는 기후변화가 아니라 ‘기후위기’라고 한다. 우리나라도 여름이면 폭염이 일상이고 작년에는 50일 넘는 장마로 수많은 피해가 발생했다. 전세계적으로도 마찬가지다. 2019~20년 호주에서는 반년 가까이 산불이 이어져 10억 마리 이상의 야생동물이 죽었다. 또한 작년에는 시베리아에서 산불이 계속 발생했고, 베르호얀스크라는 지역은 6월 기온이 영상 38도까지 올랐다. 이곳은 겨울 최저기온이 영하 68도까지 니려갔던 곳으로 겨울과 여름 온도 차가 100도 이상 발생한 것이다. 그리고 이렇게 계속 온실가스를 배출하다가는 해수면 상승으로 해안 도시들이 수십년 내에 침수될 것이다. 우리나라도 해안가에 도시들이 많은데, 예외가 아니다. 결국, 기후위기는 우리 후손들이 겪을 일이 아니라 이 글을 읽고 있는 우리들이 현재 겪고 있는 일이다. 더 심각한 것은 지금처럼 석탄, 석유, 가스를 계속 쓰다가는 인간의 생존마저 보장하기 어렵다는 것이다.

그런데 생각해 보면, 지금까지 온실가스 감축은 지구를 구하기 위해서 해야 한다는 말을 많이 했다. 하지만 조금만 생각해 보면 기후위기가 아무리 심해져도 지구는 괜찮다는 것을 알 수 있다. 지구는 태양이 존재하는 한 지구온난화로 어떻게 되지 않는다. 현재 지구 온도는 산업화 이후 1도 정도 올랐다. 1도 올랐는데 상황이 이렇게 심각하다. 그런데 지구온도가 6도 오르게 되면 인간을 포함해서 지구상의 생물들이 대부분 멸종하게 된다. 하지만 그래도 지구는 멀쩡할 것이다. 결국 온실가스 배출로 인한 기후위기는 ‘지구에 사는 생물들의 위기’지 지구의 위기는 아니다. 특히 인간종을 제외한 다른 생물들은 인간들 때문에 함께 멸종 위기에 처한 것이다. 그런데 우리는, 우리가 멸종할 상황임에도 ‘지구가 위기’라는 잘못된 표현으로 기후위기 대응의 절박함과 혁명적 변화의 필요성을 인식하지 못하게 했다. 지금까지 기후위기 대응은 ‘가엾은 지구’를 구하는 일 정도로 인식되었던 게 현실이다. 하지만 분명히 말하는데 ‘기후위기’는 지구의 위기가 아니라 ‘인간 생존’의 위기다.

그럼 뭘 해야할까? 여기저기서 플라스틱 줄이기 활동을 비롯해서 여러 가지 실천 활동들이 많이 벌어지고 있는데, 이런 시민 실천 활동만 하면 기후위기를 막을 수 있을까? 결론부터 말하면, 아니다. 개인들의 실천만으로는 탄소배출을 줄이는데 한계가 있다. 정부의 ‘2050 탄소중립 전략’에 따르면 대부분의 온실가스는 화석연료 사용에서 나온다. 이를 부문별로 보면 산업부문에서 37%로 가장 많고 그 다음으로 에너지공급(발전)에서 36%, 수송에서 14%, 건물 7%, 농축수산 3.4%, 폐기물 2.4% 순이다. 따라서 내가 아무리 걸어 다니고 플러그 뽑고 에어컨 온도를 올려도 산업과 발전, 자동차와 건물 등을 바뀌지 않고 탄소중립은 불가능하다. 그런데 산업, 발전, 자동차와 건물을 바꾼다는 것은 쉬운 일이 아니다. 지금까지 우리가 당연스럽게 생각했던 개발과 성장 만능주의를 바꿔야 하는 문제이기도 하다. 근본적으로는 화석연료를 채취해서 사용하고 개발하고 성장해서 온실가스와 쓰레기를 대량으로 발생시켰던 자본주의 시스템을 바꿔야 하는 문제다. 또한 이런 전환 과정에서 생태계를 다시 회복시켜야 할 뿐 아니라 소외되고 피해보는 사람들이 발생하지 않도록도 해야 한다. 결국 기존의 화석연료사회를 탈화석연료사회로 전환하면서 기후위기 문제 뿐 아니라 불평등 문제까지 해결하는 계기로 삼아야 한다.

그럼 지역에서는 무엇을 해야 할까? 자본주의 변화 같은 너무 거대한 이야기를 해서 ‘우리가 할 일이 있을까?’할 수도 있을 것이다. 하지만 해야할 일이 엄청 많다. 무분별한 개발과 생태계 파괴, 온실가스 배출은 우리 지역에도 만연해 있기 때문이다. 청주시와 충북도는 아직도 산업단지를 건설할 생각만 하고 있다. 하지만 많은 사람들은 이야기 하듯이 탄소중립 과정에서 많은 산업분야가 변화의 어려움을 겪을 것이다. 그렇다면 지자체의 역할이 이제는 바뀌어야 한다. 지금까지는 무조건 산업단지 개발, 경제 성장이었다면 이제는 기존 산업계가 전환 과정에서 피해가 발생하지 않도록 미리 대책을 세우고 지원하는 쪽으로 바뀌어야 한다. 또한 ‘탄소인지예산제’, ‘기후예산제’ 등을 통해 지자체 사업을 평가하여 탄소배출을 줄이는 사업을 추진해야 한다. 조금 더 구체적으로는, 이미 짓기로 한 청주시 신청사를 에너지 자립률(필요한 에너지 대비 생산량) 100% 건물로 짓도록 해야한다. 청주시는 신청사가 에너지제로* 빌딩이라고 홍보하지만 에너지 자립률은 20%가 조금 넘을 뿐이다. 2050년 탄소중립까지 30년도 채 남지 않은 상황에서, 지금 짓는 신청사를 30년 후에 다시 지을게 아니라면 1등급 제로에너지 건물(에너지 자립률 100%)로 지어야 하는 것은 너무 당연한 이야기다. 그리고 거의 유일한 탄소흡수원일 뿐 아니라 그늘을 만들어 열섬을 예방하고 걷고 싶은 도시를 만다는 도심 가로수를 심고, 숲을 보호는 일도 아주 중요하다. 이 모든 일들이 알아서 이뤄지지 않는다. 지역 주민들이 요구하고 행동해야 실현될 수 있는 것들이다. 이렇듯 기후위기를 막고 탄소중립 실현을 위해 지역에서 우리가 행동하고 요구해야 할 일은 수도 없이 많다. 마지막으로 한 가지 당부는, 눈만 뜨면 나오는 ‘대규모 개발사업 유치!’라는 뉴스에 더 이상 가슴 뿌듯해 하지 말자. 결국 대규모 탄소배출원 하나 더 늘어나는 것일 뿐이다.

지금까지 기후변화를 이야기할 때 ‘이제 시간이 별로 없다’라는 말을 많이 했다. 그런데 이제는 정말 시간이 없다. 향후 7~8년이 기후위기를 막을 수 있는 ‘마지막 시간’이다. ‘하필 지금이 왜 마지막 시간이야!’라고 불만 갖지 말자. 우리와 선조들이 만든 위기를 우리가 막을 수 있는 영광된 임부를 부여 받은 것이다. 나와 내 가족을 위해 기쁜 마음으로 기후위기를 막자!

* 현행법상 건물에 필요한 에너지의 20%만 생산해도 ‘제로에너지 건축물’이라는 이름을 쓸 수 있다. 그래서 제로에너지 건축물은 1~5등급이 있고 1등급 제로에너지 건축물만이 진짜 제로에너지 건축물이다.

– 국회 본회의 ‘탄소중립 녹색성장법’ 의결을 규탄하며 결국 오늘 국회 본회의에서 재석의원 167명 중 찬성 109명, 반대 42명, 기권 16인으로, 2/3의 찬성 속에 “탄소중립 녹색성장 기본법”이 통과되었다. 당론으로 반대한 정의당과 개인적으로 반대표를 던진 의원들이 있었지만, 더불어민주당의 주도와 국민의힘의 묵인 속에 통과된 것이다. 이 법이 지난 해에 기후위기의 위급성에 동의하며 비상 대응 결의까지 했던 국회에 기대했던 […]

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버스 준공영제, 노선입찰제에 대하여

버스는 대중교통수단으로 교통에서 매우 중요한 역할을 하고 있습니다. 1990년대 이후 자가용 이용과 도시철도 개통등 대체교통수단이 발달하면서 이용이 점점 줄어들게 되었고, 버스사업의 경영여건이 어려워지면서 운행이 중단되거나 노선이 폐지되는 상황에 이르면서 공공교통으로서의 역할을 못하는 경우가 발생하였습니다.

이러한 가운데 2004년 서울시가 맨 처음으로 버스의 공공성을 높이기 위해 준공영제 방식으로 버스를 운영하기 시작하였고 전국적으로 확대되기에 이르렀습니다.

버스 준공영제는 민영과 공영방식을 혼합한 형태로, 버스의 운행은 민간이 담당하고 재정지원 및 운영에 관한 정책 결정은 관할관청에서 담당하는 방식으로, 민영제의 효율성과 책임성을 강화하는 동시에 재정지원 등을 통해 공공성을 강화하여 서비스를 개선하고 운행의 안정성을 확보하는 방식입니다.

준공영제를 통해 버스운행 배차시간, 노선운영 등이 민영보다 안정적으로 이루어지고 운수 근로자의 법적 근로시간 준수, 안정적 수입 으로 운행 서비스가 향상됩니다. 수익이 나지 않는 노선이라도 버스가 운영 되어 해당 노선 이용자가 버스 서비스에 소외되지 않도록 하는 장점과 함께 비수익 노선 운영으로 인한 재정 소모가 지속적으로 발생할 수 있는 단점을 함께 가지고 있습니다.

버스 준공영제의 방식은 수입금 관리형, 노선관리형(노선입찰제), 위탁관리형, 일부공영제 등으로 다시 나눌 수 있습니다.

수입금공동관리제는 국내 준공영제를 하는 대부분의 도시에서 운영하는 방식으로 여러노선에 대한 수입금을 공공으로 관리하고 운행실적에 따라 배분하는 방식입니다. 장점은 여러 업체간 과다 경쟁을 최소화하고 업체의 일정수준 수익을 보장해 줍니다. 단점은 공공에서 일정 수준 수익을 보장해주기 때문에 업체의 자발적 경영 개선 노력이 소홀해질 우려가 있고 중·장기적으로 재정부담이 가중될수 있습니다. 전국 지자체 중에서 버스 서비스와 만족도가 가장 높은 수준인 서울시의 경우 매년 약 2,900억원의 재정지원이 이루어 지고 있습니다. (2017년 2,932억, 2018년 2,650억, 2019년 2,915억원)

노선관리형(노선입찰제)는 특정 노선에 대해 공공에서 송유권을 가지고 경쟁입찰을 통해 업체를 선정하여 운영하는 방식입니다. 장점은 노선 운영의 공공성을 강화하고 업체간 경쟁구조로 비용을 절감하고 서비스 개선에 용이한 것입니다. 단점으로는 공공에서 입찰을 위한 노선권이 확보되어야 하며 입찰을 진행하고 갱신하기 위한 행정력과 전문력이 다른 방식보다 높게 요구되어 사업을 확대하기 위해서는 전문 관리기구가 필요합니다.

위탁운영제는 주로 적자노선에 대해 시행하는 방식으로 일부노선을 민간업체에 위탁하여 운영하는 방식입니다. 완전공영제에 비하여 운영비를 절감할수 있고 적자노선 운영업체의 부담을 줄여주며 노선입찰에 비해 행정적인 부담이 경감됩니다. 단점으로는 해당 노선을 위탁운영해왔던 업체를 쉽게 바꾸기 어렵다는 점입니다.

해외의 여러 나라의 준공영제 운영 사례를 보면 노선관리형(노선입찰제) 준공영제가 주로 운영되고 있습니다. (영국 런던, 스웨덴 스톡홀름, 핀란드 헬싱키 등) 

우리나라에서는 2020년 경기도가 처음으로 16개 광역노선에 대해 노선입찰제 방식의 준공영제를 운영하고 있으며 2021년부터는 206개 광역노선에 노선입찰제 방식으로 운영한다고 밝혔습니다. 이는 전체 광역버스 노선 247개 노선의 81%에 해당합니다. 

우리나라에서 새로운 시도인 노선입찰제 방식의 준공영제가 공공의 재정지원 부담을 줄이면서도 공공교통으로서의 버스 서비스의 안정성과 편의성을 계속적으로 유지할수 있을지 경기도의 사례를 잘 보아야 할 것입니다.

참고자료 : 

광역버스 새경기 준공영제 도입방안 연구, 2019.6, 경기도

버스운영체제 비교분석 및 정책방향 -준공영제와 공영제를 중심으로-, 2013, 한국교통연구원

A Bid for Better Transit - Improving service with contracted operations -, 2017.9, TransitCenter Board of Trustees

경기도 “내년까지 광역버스 81% 노선입찰제 공공버스로”, 2020.7.15, 

최근 국토교통부에서 브랜드 택시의 수가 2021년 1월 말 기준 3만5393만 539대 라고 합니다.

1년여 전 보다 그 수가 18배나 늘었다고 하는데요

브랜드 택시가 뭐길래 그 수가 이렇게 빨리 증가하고 있는지 궁금했는데요

그래서 제가 한번 찾아봤습니다

보통 우리가 알고 있는 택시의 모습은 위 사진처럼 (서울시의 경우) 지역명과 꽃담황토색의 디자인을 하고 있는 모습이었습니다

그런데 최근 좀 더 다양한 색과 디자인으로 치장한 택시들을 종종 거리에서 찾아볼 수 있었는데요

이 택시들이 바로 오늘 이야기할 브랜드 택시라고 할수 있습니다

브랜드 택시라는게 뭘까요?

현재 국토교통부에서 영업을 할 수 있도록 허가를 내준 브랜드는 총 6개 회사의 5개 브랜드라고 합니다

이 브랜드들은 국토교통부 즉 정부에서 허가를 내준 브랜드 택시 가맹사업자이고

시·도의 면허를 받은 지역기반 가맹사업자도 따로 있다고 합니다

시·도별로는 서울에서 가장 많은 총 14,171대가 운행되고, 대구 6,275대, 경기 3,269대, 울산 1,891대 순으로 브랜드 택시가 많다고 합니다.

브랜드 택시의 이러한 증가세는 그간 운송가맹사업의 진입장벽을 완화한 데 따른 것으로 국토부는 분석했는데요. 운송가맹사업 면허 기준을 기존의 1/8 수준(수준(예를 들면 서울시의 경우 사업면허 기준의 대수를 기존 4,000대에서 1/8수준인 500대로 낮췄다고 합니다)으로 완화해, 더 적은 물량으로도 쉽게 사업을 시작할 수 있도록 했다고 합니다.

다가올 4월에는 '운송가맹사업'의 명칭이 '플랫폼 가맹사업'으로 개편되는 개정 여객자동차법 시행이 예고돼 있다고 하는데요. 가맹사업자가 플랫폼을 통한 호출·예약방식으로 여객과 운송계약을 체결하는 택시는 탄력적인 요금을 받을 수 있도록 해주거나 요금을 구독제로 받을 수 있도록 하는 등 다양한 요금제를 제시할 수 있다는 내용을 골자로 한다고 합니다.

실제로 앞서 말씀드린 브랜드 택시들은 대부분 기본적인 요금 체계는 일반적인 법인·개인택시와 동일한 요금을 적용하고 있긴 하지만 예약 또는 호출에 따른 수수료, 또는 택시 이용객이 몰리는 시간 등에 따라 탄력적으로 수수료(보통 1,000원~3,000원 사이에서)를 적용하여 운영 중에 있습니다.

물론 일부 브랜드 택시는 현재 홍보를 목적으로 수수료를 면제해주는 이벤트를 진행하고 있긴 하지만 조만간 이벤트가 종료된다면 이용자는 이에 대한 수수료를 결국 물게 되겠지요.

국토교통부 관계자는 브랜드 택시의 활성화로 국민은 승차거부나 불필요한 대기시간 없이 스마트폰 등으로 어디서나 손쉽게 택시를 호출할 수 있게 됐고 유아 카시트, 펫택시 등 다양한 부가서비스를 이용할 수 있는 등 더 편리하고 더 다양한 혁신적인 택시 서비스를 누릴 수 있을 것으로 기대하고, 일부 업체에서 제공하는 11인승 승합차나 고급차량 등을 활용한 서비스 제공을 추진하고 있어 국민은 기존 중형 승용차 중심 획일적인 차종에서 벗어나 다양한 차종을 선호에 따라 선택할 수 있는 기회도 확대될 전망이라고 합니다.

택시업계는 스마트폰 등 정보통신기술(ICT)을 활용한 효율적 차량 관제 및 배차, 서비스 평가 등이 가능해져 효과적인 경영관리와 함께 수입의 증가도 기대할 수 있다고 하네요.

자전거 이용을 확대하기 위해 시행하고 있는 도시철도내 자전거 휴대 승차를 각 노선별로 알아보았습니다. (2020년 11월 현재 조사자료입니다.)

대부분의 노선이 접힌상태의 접이식 자전거는 평일과 휴일에 관계없이 휴대가 가능하지만 용인에버라인, 우이신설경전철, 부산-김해 경전철과 같이 열차의 크기가 작고 이용객이 많은 노선의 경우는 평일과 휴일에도 자전거의 휴대가 불가능합니다.

자전거 휴대가 가능하더라도 아래와 같은 사항을 꼭 준수하고 이용해야하니 참고하세요.

자전거 휴대승차 가능여부 

* 2020년 11월 현재

올바른 자전거의 통행 방법에 대해서 한번 알아볼까요?

'도로교통법'에서는 자전거의 통행 방법을 다음과 같이 안내하고 있습니다

복잡하죠?

그럼 위에서 말한 '자전거 도로'는 또 어떻게 구분이 되는지 알기쉽고 보기쉽게 설명해드리겠습니다

'자전거 전용도로'는 자전거 전용도로 또는 전용구간임을 지시하는 것이라고 합니다

자전거만 통행할 수 있도록 분리대, 경계석(境界石), 그 밖에 이와 유사한 시설물에 의하여 차도 및 보도와 구분하여 설치한 자전거도로를 말한다고 하네요

'자전거·보행자 겸용도로'는 자전거 및 보행자 겸용도로임을 지시하는 것을 말한다고 합니다

자전거 외에 보행자도 통행할 수 있도록 분리대, 경계석, 그 밖에 이와 유사한 시설물에 의하여 차도와 구분하거나 별도로 설치한 자전거도로를 말한다고 하네요

'자전거 전용차로'는 자전거만 통행하도록 지시 하는 것을 말한다고 합니다

차도의 일정부분을 자전거만 통행하도록 차선 및 안전표지나 노면표지로 다른 차가 통행하는 차로와 구분한 차로를 말한다고 하네요

'자전거 우선도로'는 자전거 우선도로임을 표시하는 것을 말한다고 합니다

자동차의 통행량이 대통령령으로 정하는 기준보다 적은 도로의 일부 구간 및 차로를 정하여 자전거와 다른 차가 상호 안전하게 통행할 수 있도록 도로에 노면표시로 설치한 자전거도로를 말한다고 하네요

어떠세요? 이제 구분이 되시나요?

'자전거 이용 활성화에 관한 법률'에서는 자전거 도로 이용의 제한에 대해서도 명시하고 있습니다

위에서 말하는 '원동기장치자전거'란 이전에는 보통 오토바이 등으로 불렸습니다

하지만 이제 전기모터를 단 전동 킥보드, 전동휠 같은 '개인형 이동장치'류도 원동기장치자전거로 분류된다고 합니다

운전면허 없이는 운행이 불가하고, 자전거전용도로 진출입도 안 되는것이었는데요

2020년 12월 10일부터 '개인형 이동장치'는 '원동기장치자전거'임과 동시에 자전거와 함께 엮여 자전거등으로 분류되어 원동기장치자전거 중 유일하게 자전거도로 및 자전거횡단도 이용이 가능하다고 합니다

덴마크 코펜하겐에 기반한 코펜하게나이즈(Copenhagenize, 자전거 인프라 디자인 및 컨설팅 회사)에서는 2011년부터 2019년까지 선정한 자전거 친화적인 도시 순위를 발표하고 있다고 합니다

60만명이 넘게 거주하고 있는 전 세계 600개의 도시들 중 자전거의 도로교통 비중이 2%를 넘는 115개의 도시들에 자전거 인프라, 자전거 친화적인 문화, 주행 환경, 정책, 도시계획 등의 다양하고 폭넓은 분야에 걸쳐서 점수를 매겨 그 중 10위권 내에 드는 도시들을 1년에 한 번씩 선정한다는데요

아쉽게도 우리나라 도시는 한곳도 없습니다

다가오는 2021년에는 우리나라 도시도 이곳에 이름을 올리는 날이 왔으면 하는 바램입니다

2019 서울 자전거길 안내지도-자전거노선도 및 편의시설 위치

※ 출처 : 서울특별시, 서울열린데이터광장, 나무위키, 도로교통공단, 국가법령정보센터, 국민체육진흥공단, copenhagenizeindex

기후위기 시대, 온실가스 감축을 위한 주요 교통수단으로의 서울시 자전거 정책을 이야기하는

정책 토크쇼가 진행됩니다.

- 일시 : 12/24(목) 14:00~16:00

- 장소 : 환경운동연합 회화나무홀

- 주제 : 서울시 자전거 정책

- 참석 : 온라인 진행 (ZOOM 병행, 유튜브 라이브 중계)

- 주최/주관 : 지구방위대, 서울환경연합, 국회의원 이용빈 의원실