[기고/함께사는길] 토건의 광기 ‘가덕도 신공항’ 탄소중립 벌써 잊었나

[caption id="attachment_215351" align="aligncenter" width="620"] 신공항 건설 예정지인 가덕도 대항에는 조용한 적막이 흐른다 Ⓒ이성근[/caption]

지난 2월 26일, 국회 본회의에서 판도라의 상자가 열렸다. 「가덕도신공항 건설을 위한 특별법안」이 가결된 것이다. 도대체 무엇이 그다지도 시급하기에 가덕도 공항건설 계획이 다른 법률보다 우선하도록 함은 물론, 필요한(혹은 막대한) 재원 조달을 약속하는 ‘특별법’까지 만들어서 공항을 지어야 하는 것일까. 신속하고 원활한 추진을 위하여 ‘필요하다고 인정되는 경우에는’ 예비타당성 조사도 면제해주겠다는 이 특별법의 조문은 또 무엇을 뜻하는 것일까.

부산시장 보궐선거 ‘갑툭튀’, 가덕도 신공항

지난 4월 프랑스에서는 기차로 2시간 30분 안에 이동할 수 있는 국내선 구간의 비행기 운항을 금지하는 내용을 담은 기후변화 법안이 하원을 통과했다. 이는 프랑스의 온실가스 배출량을 2030년까지 1990년 대비 40% 줄이기 위한 일환이다. 영국 산업부 자료에 따르면 국내선 비행편은 같은 거리 기준 기차에 비해 6배 이상 이산화탄소를 발생시킨다고 한다. 유사한 시기 우리나라에서는 환경부장관이 가덕도 신공항을 국내 최초의 탄소중립 공항이 될 수 있도록 힘쓰겠다고 밝히며 동시에 임기 중에 2050 탄소중립을 향해 가는 과정을 잘 다지는 정책을 하고 싶다는 인터뷰를 진행했다.

가덕도신공항법이 3개월만에 졸속으로 국회 본회의를 통과한 이후 3월 16일 제정되어 올해 9월 17일 시행을 앞두고 있다. 국토교통부는 서둘러 후속조치 계획을 발표했다. 김해 신공항 사업 추진을 중단하고 가덕도 신공항 사전타당성조사를 신속하게 착수한다는 것으로 내년 3월 내 사업추진 방안을 마련한다는 내용을 골자로 한다. 이로써 가덕도 신공항 건설을 위한 본격적인 절차가 시작되게 되었다.

일반적으로 신공항을 건설할 때는 건설기술진흥법 등에 따른 사전타당성 조사, 국가재정법에 따른 예비타당성 조사, 국가통합교통체계효율화법에 따른 타당성 평가를 차례로 통과하여야 하며, 그 이후 공항시설법에 따른 공항개발 기본계획 고시와 사업시행자 지정 및 실시계획승인 등의 절차를 진행하게 된다.

그러나 이번 가덕도 신공항건설은 2016년부터 2020년까지의 공항개발계획을 담고 있는 제5차 계획을 전제하고 있지 않다. 제5차 공항개발 중장기 종합계획은 “2016년도에 결과가 나오는 영남권신공항 사전타당성검토 연구용역 결과에 따라” 동남권 공항 개발을 진행할 것이라고 하고 있으며, 16년 공개된 사전타당성검토 연구용역은 “김해에 있는 기존 공항의 수용량을 확대하는 방안이 밀양 또는 가덕에 새 공항을 건설하는 것보다 건설비용, 이동 시간과 이동비용 측면에서 우선적”이라는 결론과 그에 대한 증거를 제시하고 있다. 그럼에도 이와 무관하게 특별법에 의한 공항 입지 선정이라는 기형적인 상황이 발생하였다. 지난 1월만 해도 제6차 공항개발계획에 가덕도 신공항을 담을 예정이 없다던 국토부는 머쓱하게 계획과는 무관하게 결정된 사항을 반영하게 될 것이다.

기존에 진행하고 있던 김해신공항 사업의 폐기에 관해서는 가덕도신공항법 부칙 제2조가 은근슬쩍 담고 있다. 김해신공항의 경우 영남권 5개 단체장의 합의를 바탕으로 추진하였는데, 이는 영남 일부 지역에 한한 공항에 관한 결정이 아니라 영남권 전체의 공항 개발에 대한 사항이기 때문이었다. 그러나 이를 백지화하고 새로운 공항을 선정하는 과정에서는 이러한 합의절차가 생략된 것은 물론, 신공항에 대한 법이 이미 시행된 이후 행정부가 백지화를 공식선언하는 뒤바뀐 순서로 절차를 진행하게 되었다.
국회 본회의 통과 전 주무부처인 국토부에서도 이례적으로 문제점을 알면서도 가덕도 신공항 특별법에 반대하지 않는 것은 직무유기라는 언급까지 하며 반대 입장을 표명함에 따라 원안에 담겼던 사전타당성조사 간소화 조항은 삭제되었다. 그러나 선행 사례인 인천공항과 비교했을 때 인천공항의 경우 입지 선정에만 21년이 소요되었고 그 과정에서 여러 차례 사전타당성 조사를 실시하였다. 또한 입지가 확정된 이후에도 개항까지 11년이 소요되었다.

가덕도신공항법이 가장 비판받는 지점이 “신공항건설사업의 신속하고 원활한 추진을 위해 예비타당성조사를 면제할 수 있다”고 규정한 제7조인데, 예비타당성조사란 재정투자의 효율성을 높이기 위해 대규모 개발 사업에 대해 우선순위와 적정 투자시기, 재원 조달방법 등 타당성을 검증하도록 하는 제도이다. 예산낭비 방지와 제정운용의 효율성을 위해 예비타당성조사 면제는 신중한 검토가 필요한데, 이에 따라 국가재정법 제38조 제2항은 면제 사유를 열거하고 있다. 가덕도의 경우 제10호의 면제 사유를 검토해볼 수 있는데, 이때 구체적인 사업계획과 국무회의의 확정이 전제되어야 하며, 기획재정부장관이 예비타당성조사 방식에 준해 사업계획의 적정성을 검토하여야 한다. 그러나 구체적인 사업계획이나 예산 등이 확정되지 않아 면제조항을 통과하기에는 시간이 부족했는지 번갯불에 콩 볶아 먹듯 제정된 특별법에 무리수 조항을 두게 되었다. 기획재정부 역시 국회 가덕도특별법안 검토보고서를 통해 예비타당성조사를 통한 타당성 검증이 필요함을 밝혔다.

이와 같이 가덕도신공항법은 입법이 행정의 영역을 가로채어 삼권분립의 원칙과 적법절차원칙에 어긋나고, 국가재정 운영의 원리를 부정한다. 또한 아무리 특별법우선적용원칙이 있다 하더라도 기존의 법 취지를 위협하는 제정은 입법만능주의를 조장할 수 있다. 또한 타지역과의 관계에서 평등원칙을 위배할 소지가 있다. 이미 충청 서산민항과 새만금공항에서 가덕도를 운운하고 있다. 기본권의 측면에서는 가덕도 주민들이 평생 살아온 터전과 삶의 방식을 침해받는다는 측면에서 행복추구권과 자기결정권, 직업의 자유, 거주이전의 자유 등이 문제 될 뿐 아니라 기후위기 시대를 살아가는 우리 국민 모두의 환경권과 행복추구권도 침해될 여지가 있다.

정치인들은 여야 막론하고 우리 국익을 위해 관문공항이 필요하다는 데 설득이 되었다고 한다. 그러나 왜 갑자기 가덕도인가? 그리고 이를 결정하기까지 거쳐야 하는 절차와 고민들은 어찌하여 무시되는가. 졸속 행정을 통해 추진된 4대강사업을 반대하던 현 여당과 정부가 이번에는 입법을 통해 예타면제가 가능하다는 나쁜 사례를 만들게 되었다.

<기자회견문>

불공정한 철도차량 임대계약으로 코레일에 막대한 손실을 입힌  국토교통부와 코레일 책임자들을 철저히 수사하여 엄벌하라

박근혜 정부 당시 철도경쟁 체제 도입을 명목으로 2013년 12월 출범시켰던 수서고속철도(SR)가 본격 운행하기 전 국토교통부(이하 국토부)와 코레일이 열차를 빌려주고 받는 임대료를 시세보다 낮춰줌으로써 코레일에 손실을 끼쳤던 내용이 드러났다. 이러한 내용은 어제(29일) MBC 뉴스를 통해서도 보도되었다. 이에 경제정의실천시민연합과 전국철도노동조합은 당시 철도차량 임대계약에 책임이 있는 국토교통부와 코레일 책임자들에 대해 각각 형법상 업무상 배임의 공동정범 또는 교사죄, 특정경제범죄 가중처벌에 관한 법률상 배임죄로 고발하게 되었다.

한국철도공사 자산관리규정 제53조(임대료산출) 제1항에 따르면 일반 자산의 연간 임대료는 목적물 가액의 최소 5% 이상의 요율을 곱한 금액을 받도록 규정하고 있고, 예비타당성 조사기준에도 5.5%의 사회적 할인율을 적용토록하고 있다. 하지만 국토부와 코레일은 당시 이보다도 턱 없이 낮은 3.4%로 임대료를 책정하여, 최소 연간 180억원 정도, 철도 임대계약을 맺은 5년간 900억원 상당의 손해를 가했다.

우선 국토부는 정부지원 철도차량에 대해 임대료 산정 등의 기준에 개입할 수 있는 권한이 없음에도 공문 형식으로 기 작성된 ‘정부지원 철도차량 임대료 기준’을 전달하며, 철도차량 임대계약 시 반영토록 지시했다. 그것도 수차례에 걸쳐 공문을 보내 국토부가 설정한 기준을 반영토록 지시했다. 나아가 불공정한 계약을 할 경우 철도공사 매출감소 등 철도공공성이 악화된다는 사정도 알고 있었다. 결국 코레일의 계약자유의 원칙을 침해했을 뿐 아니라, 사실상 지시를 통해 강제적으로 코레일이 계약내용을 결정하는데 적극 개입하여 배임 교사죄의 혐의가 있다.

코레일은 국토부의 지시대로 SR과 철도차량 임대계약을 체결할 경우 코레일의 손실이 발생할 수 있고, 법률 자문까지도 받아 법적 책임도 질 수 있다는 점을 인지했었음에도, 그대로 계약을 체결하여 회사에 막대한 손실을 입히는 배임죄를 저질렀다. ▲당시 사장을 포함하여 4명의 관련 경영 책임자들은 철도차량 임대료율이 시가보다 현저히 낮은 금액으로 산정되었다는 점, ▲시가보다 낮은 금액으로 임대료가 산정되는 경우 민․형사상 문제가 발생할 수 있다는 점, ▲본 계약 체결로 인해 코레일에는 손해가 SR에는 이익이 생기게 된다는 점 등에 대해 충분히 인지하고 있었음에도, 손해 발생이 예상되는 불공정한 계약 체결을 강행한 것이다. 더욱이 2016년 12월 1일 철도차량 임대계약 부속사항에 “물가상승률을 반영하지 않는다”는 조항까지 명시해 더욱 불공정하게 만들었다.

SR은 박근혜 정부의 운영부문 철도 쪼개기 정책으로 인해 급조되어 출범했다. 이번 불공정한 철도차량 임대계약 사건에서도 잘 드러났듯이, 코레일에는 막대한 손실을 안겨주고, SR에는 특혜를 주면서 까지 강행 출범시킨 것이다. 그러다 보니 SR은 차량을 코레일로부터 임차하여 안정적 수익이 발생하는 경부선과 호남선을 운행만 하고, 철도안전에 필요한 차량 정비, 시설 보수점검, 전산시스템 등의 필수업무들은 코레일이 담당하는 기형적인 구조가 되었다. 철도산업의 발전은 안중에도 없고, 오로지 철도를 정치화 시켜버린 결과인 것이다.

경실련과 철도노조는 시세 보다 턱 없이 낮은 불공정한 철도차량 임대료 계약을 강행한 국토부와 코레일 당시 책임자들에 대해 검찰의 철저한 수사를 통한 엄벌을 촉구한다. 이를 계기로 정치적 결정에 따라 쪼개져 버린 코레일과 SR의 통합논의가 다시 일어나길 희망한다. /끝/.

2021. 6. 30.
경제정의실천시민연합·전국철도노동조합

210630_보도자료_코레일 국토교통부의 SRT임대료산정 배임 및 배임교사혐의 검찰고발 (경실련, 철도노조)

#별첨. 고발장

문의: 경실련 윤순철 사무총장 02-741-8566

국토교통부의 코레일-SR 간 불공정한 임대계약 및
구조평가 연구용역 중단 관련 해명은 거짓,
공개토론을 통해 진실을 가리자

– 국토부는 선택적 기억상실증에 걸렸나? –

1. 국토부는 6월 30일 코레일과 SR 통합 문제 등을 검토하기 위해 진행된 ‘철도공공성 강화를 위한 철도산업 구조평가’(이하 ‘구조평가 연구용역’)가 중단된 이유를 “오송역 단전사고(’18.11), 강릉선 KTX 탈선사고(’18.12) 등 대형 철도사고가 발생”에 따라 “철도안전문제를 포함한 종합적인 철도산업 구조 검토가 필요”하고, “당신 연구진의 연구인력 한계로 안전문제를 포함한 종합적 검토가 어렵”기 때문이라고 해명했으나, 이는 사실과 다릅니다.

◯ 국토부가 언급한 ‘구조평가 연구용역’ 과업지시서에는 철도의 안전문제와 관련한 연구내용이 포함되지 않았습니다. 과업지시서의 세부과업내용은 ①국내 철도산업 구조현황 분석 ②국내외 사례분석 및 시사점 도출 ③국내 철도산업 구조에 대한 평가 ④향후 국내 철도산업 구조 대안 제시에 한정돼 있습니다.

◯ 2019.1.2 국토부는 ‘구조평가 연구용역’ 일시 정지 이후 ‘안전연구용역’을 별도로 진행했으며, 2019.10월 국정감사에서 김현미 장관 및 국토부 철도국장은 “안전연구용역이 완료되는 2020년 4월 이후 용역이 재개될 것”이라고 밝혔습니다.
*2019.06. 국토부-교통연구원 ‘철도현장 안전관리시스템 개선 연구’
*2019.08. 국토부-능률협회 ‘철도안전관리 조직·인력 개선방안 마련 연구’

◯ 2019.11월 국토부는 “안전연구용역의 결과가 도출되면 이를 반영하여 철도산업구조 개편에 관한 사항을 종합적으로 검토하는 용역을 재개할 예정”이라고 밝히기도 했습니다.

◯ 2019.12월 안호영 의원이 국토부에 ‘구조평가 연구용역’ 발주 이후 현재까지 진행상황 및 계획을 밝혀줄 것을 요청했으나, 2020년 1월 6일 경 국토부는 ‘구조평가 연구용역 해지’ 사실을 통보했습니다.

◯ 따라서 “오송역 단전사고, 강릉선 KTX 탈선사고 등의 이유로 철도안전문제를 포함한 종합적인 철도산업 구조 검토가 필요하나, 연구진의 연구인력 한계로 종합적 검토가 어렵다”고 밝힌 국토부의 해명은 사실과 다르고, 앞뒤가 맞지 않습니다.

2. 국토부는 해명자료를 통해 철도차량 임대료와 관련 “총 차량가액 중 철도공사 투자액은 전체의 52%일 뿐이며 이에 대해 채권이자율(3.6%)에 가산이율(1.5%)을 더한 5.1%의 임대료율을 적용 중”이라고 해명했으나 이는 사실과 다릅니다.

◯ 2015.6.24. 국토부는 ‘철도차량 임대료 산정 지침(안)’을 통해 “철도공사는 임대목적물의 가액을 산정함에 있어 국가가 지원(보조, 출자, 출연 등)한 가액은 제외한다”라는 내용을 철도공사에 의견조회하였습니다.

◯ 2016.4.5. 국토부는 한국철도공사에 ‘정부지원 철도차량 임대료 등에 관한 기준 통보’(이하 기준)라는 제목의 공문을 통해 “철도차량의 임대료율은 철도공사 채권의 가중평균 이자율의 50%로 정한다. 다만, 고속철도노선을 운행하는 철도차량의 경우 1.5%의 가산이율을 더하여 정한다”라고 최종 통보하였습니다.

◯ 따라서 국토부의 해명은 최종 통보 이전인 2015년 의견조회 당시의 기준이며, 최종 철도차량 임대계약 체결 시 적용된 기준은 2016년 국토부가 한국철도공사에 통보한 ‘기준’이므로 사실과 다릅니다. “끝”

2021년 07월 02일

경제정의실천시민연합 / 전국철도노동조합

첨부파일: 2021_7_2_반박보도_국토교통부의_6월30일자_해마다수백억씩_경실련_철도노조.hwp

첨부파일: 2021_7_2_반박보도_국토교통부의_6월30일자_해마다수백억씩_경실련_철도노조.pdf

첨부파일: 첨부1_철도공공성강화를위한철도산업구조평가연구용역_과업지지서.hwp

첨부파일: 첨부2_150624_국토교통부철도차량임대료산정기준안에대한의견조회.pdf

첨부파일: 첨부3_160405_국토교통부정부지원철도차량임대료등에관기준통보.pdf
 

문의 : 경실련(윤순철 사무총장, 010-9877-4554) / 전국철도노동조합(김선욱 정책기획실장, 010-9188-7911)

환경부가 제주 제2공항 건설계획 전략환경영향평가서를 반려했다. 세 차례의 보완에도 불구하고 국토교통부가 추진해온 제주 제2공항 건설계획이 계획의 적정성과 입지의 타당성을 갖추지 못했음이 다시 확인된 것이다. 특히 환경부는 반려 사유를 “한국환경정책평가연구원, 국립환경과학원 등 전문기관의 의견을 받아 검토한 결과, 협의에 필요한 중요사항이 재보완서에서 누락되거나 보완내용이 미흡했다”고 판단했다. 환경부가 밝힌 구체적인 반려 사유 중 ▲ 비행안전이 확보되는 조류 및 그 서식지 보호 방안에 대한 검토 미흡 ▲ 조사된 숨골에 대한 보전 가치 미제시 등 “협의에 필요한 중요사항”은 환경영향평가법에 따른 ‘환경영향평가서 등에 관한 협의업무 처리규정’(환경부 예규 제 566호) 14조 2항에 의거, ‘환경영향평가서 등의 검토 및 협의가 불가능한 사유’에 해당한다. 철새도래지의 서식역과 지하수 함양 및 유통의 역할을 담당하는 숨골은 비가역적인 파괴로 보전을 할 수 없기에 보완이 불가능하기 때문이다. 따라서 이에 대한 해소책이 없는 한 재추진은 불가능하다. 이로써 국토교통부가 성산에 제2공항을 건설하는 계획을 발표한 지 6년 만에, 제2공항 건설 여부에 대한 도민여론조사에서 도민 다수의 반대의견이 확인된 지 5개월 만에 마침표를 찍게 되었다. 이에 우리는 오늘로 제2공항 건설계획이 백지화되었음을 선언한다.

사실 여기까지 올 일이 아니었다. 국토부는 당·정 협의 등을 통해 수차례에 걸쳐 도민의견 수렴 결과를 존중한다고 약속했다. 따라서 여론조사 결과가 나온 직후에 국토부는 스스로 제주 제2공항 계획을 백지화해야 했다. 그런데 전략환경영향평가 재보완서를 환경부에 보냄으로써 불필요한 갈등을 야기했다. 국토교통부 책임자가 공개토론에서 환경부가 전략환경영향평가에 동의하지 않을 경우 제2공항 사업을 접겠다고 반복적으로 공언했던 것을 도민들은 기억하고 있다. 국토부는 이제 환경부까지 전략환경영향평가에 동의하지 않은 이상 지체할 것 없이 제2공항 백지화를 공식 선언하라.

제2공항을 둘러싼 6년간의 오랜 갈등은 이제 마침표를 찍게 되었다. 여기에 이르는 과정에서 제주도, 제주도의회, 국토부가 합의하여 진행한 도민여론조사 등을 통해 아무리 중요한 국책사업이라 할지라도 주민의 수용성이 우선되어야 한다는 아주 중요한 결실을 남겼다. 이는 제주의 역사에서 자랑스러운 한 페이지로 기억될 것이다. 나아가 우리나라의 지방자치와 민주주의가 한 걸음 앞으로 나아간 쾌거이기도 하다.

더 중요한 사실은 제주도가 과잉관광에 의해 생활환경이 심각한 수준으로 망가지는 상황에서 이를 더 부추겨 돌이킬 수 없는 지경으로 나아갈 수 있었던 사태를 멈춰 세웠다는 것이다. 환경파괴와 난개발로부터 제주를 구하고자 제2공항 반대를 결정한 도민사회의 위대한 승리이자 지속가능한 미래를 지켜낸 숭고한 결과가 아닐 수 없다.

이제 남은 일은 제2공항 이후를 준비하는 일이다. 우선 제주도 차원에서 지속가능한 제주, 환경수용력을 감안한 적정 관광에 대한 도민적 논의와 사회적 합의 절차가 마련돼야 할 것이다. 더불어 도민과 관광객의 공항 이용 불편을 해소하기 위해 현 제주공항을 개선하는 계획이 조속히 수립, 추진되어야 한다. 벌써 추진했어야 했음에도 제2공항 건설을 이유로 방치했던 일이다. 그리고 더 중요한 일은 제주가 가진 환경자원과 가치에 근거하여 도민의 삶의 질을 높일 수 있는 새로운 제주의 미래를 준비하는 일이다. 도민의 위대한 선택이 밑거름이 되어 제주도의 지속가능한 푸른 미래라는 결실로 이어져야 한다. 다시 한 번 제2공항이라는 또다른 난개발의 위험으로부터 제주를 지켜 낸 제주도민에게, 그리고 제주도민과 기꺼이 연대해 주신 모든 국민들께 진심으로 감사와 존경을 보낸다.

2021년 7월 20일

제주제2공항강행저지비상도민회의

고위공직자 농지소유 38.6%

<조사대상 1,862명 중 농지소유자(배우자포함) 719명>

– 실제 경작 여부와 겸직금지 위반 등에 대해서 철저히 조사해야 –

오늘 19일 경실련이 발표한 고위공직자 농지소유 현황 보도자료는 조사 시점인 올해 3월(정부공직자윤리위원회 관할 정부고위공직자 ‘정기재산변동사항공개 대상자’ 1,865명 중 자료수집 가능한 1,862명 대상 / 2020. 3. 26. 기준)기준으로 작성하여, ‘정기재산변동사항공개’ 자료를 기초로 한 것으로 해당 조사 시점 이후의 취임, 퇴임, 매매, 가액변동, 배우자와의 이혼 등에 의한 변경사항은 반영되지 않았음을 기자회견에서도 밝혔습니다.

1. 전체 1,862명 중 농지소유자 719명(배우자 포함)으로 38.6%가 농지 소유
▲ 중앙부처 10.7% (전체 1,862명 중 농지소유자 200명)
▲ 지방자치단체 27.9%(전체 1,862명 농지소유자 519명)

2. 719명 전체 농지소유면적은 311ha(약 94만2천평)
▲ 총 가액 : 약 1,360억 원
▲ 1인당 가액 : 약 1억9천만 원

3. 중앙부처 고위공무원(대학총장 등, 공직유관기관장 등 제외)의 면적, 가액, 평당가액 100만원이상 등 순위
▲ 면적 1ha 이상 : ①김규태 (1.3ha)
▲ 농지 가액 : ①최흥진 (10억8천, 조사시점 가액으로 현재는 아님, 보도자료 6쪽 및 7쪽의 <표3>과 <표4> 중에서 최흥진 기상청 차장의 농지소유 현황 수정 및 순위 제외 / 전체 현황은 3월 기준으로하여 기존 수치 그대로 유지)

▲ 평당가액 1백만원 이상 : ①박정열 (1백8십6만)

4. 경실련 의견
첫째, 농지의 공익적 기능(식량안보와 환경생태보전, 경관 제공 등)을 회복하기 위하여 ‘비농업인의 농지 소유를 금지’하도록 농지법을 개정해야 한다.
둘째, 농지의 소유 및 이용 실태를 정기적으로 조사하여, 상시적으로 투명하게 공개하는 ‘농지통합정보관리시스템’을 구축해야 한다.
셋째, 지자체별로 ‘마을단위 농지관리위원회’를 설치하여, 농지 관련 현장조사단 및 직불금부당수령신고센터의 역할을 수행해야 한다.
넷째, 공직자의 농지소유 및 이용과 관련하여 위탁 및 농업 겸직금지 등을 ‘공직자윤리법’ 등에서 규정해야 한다.
다섯째, 정부는 식량창고인 농지를 보전하기 위해 ‘농업진흥지역’의 비농업적 사용을 전면 금지하도록 명확히 규정해야 한다.

보도자료

국회 정무위는 금융의 공공성과 금산분리 원칙을 훼손하고 시민의 개인정보 권리를 침해하는 ‘전자금융거래법’ 개정안을 대폭 수정하라

인터넷전문은행 특례법에 이은 또 다른 금산분리 허물기이자, 빅테크 특혜법

현재 국회 정무위원회(정무위)에선 윤관석 의원(위원장)이 발의한「전자금융거래법 일부개정법률안 (2020.11.27.)」을 통과시키려고 심사 중에 있다. 해당 법안에 대해 금융위원회(금융위)까지 나서서 개정작업에 큰 힘을 쏟고 있다. 이 개정안은 최근 전 세계적으로 핀테크 시장의 확장에 따라 디지털금융의 혁신, 안정, 경쟁, 이용자 보호 등에 발맞춰 대응하기 위해 현행법을 보완하려는 취지로 알려졌다. 주요 골자는 △종합지급결제사업자 및 지급지시전달업자 신규 라이센스 도입, △현행 전자금융업 규율체계 개편 및 최소자본금 등 진입규제 완화, △이용자예탁금 보호 및 이용자 보호체계 마련, △비대면거래에 대한 금융회사 등의 책임 강화 및 이용자 협력의무 부과, △국내외 빅테크의 금융산업 진출에 대한 관리감독체계 마련, △대금결제업자 후불결제 허용, △금융보안 원칙 및 안전성확보 의무 명확화 등이다. 얼핏 큰 흐름에서 보면 핀테크 성장에 따른 현행법상의 미비점을 보완하려는 취지로 보이나, 정작 그 속내를 하나씩 뜯어보면 ▲동일기능·동일규제 원칙 미적용, ▲금산분리 원칙 훼손, ▲개인정보 권리 침해, ▲지역금융 공공성 악화 등 상당히 큰 문제점들을 내포하고 있다. 이에 경실련은 전자금융거래법 개정안을 대폭 수정할 것을 촉구하며 다음과 같이 문제점을 지적한다.

첫째, 종합지급결제사업자는 계좌 발급, 선불 충전과 이체 등의 수신업, 신용카드와 같은 후불결제도 가능한 사실상의 “금융업자”로서 동일기능·동일규제의 적용받아야 한다. 왜냐하면 종합지급결제사업자는 금융업자이기 때문이다. 예를 들면, 네이버·카카오·토스와 같은 빅테크 기업과 핀테크 업체들에 대해서도 유사 수신업과 신용카드와 같은 후불결제 등 기존의 금융업을 허용하고 있으므로, 종합지급결제사업자는 전형적인 금융업자에 해당한다. 그러나 해당 개정안은 이들 빅테크 기업을 금융업자로 간주하지 않음에 따라 은행법, 금융회사지배구조법, 금융산업구조개선법, 금융소비자보호법 등 각종 금융규제를 배제하고 있어서 빅테크 특혜법이라는 비판을 받고 있다. 게다가 기능면에서도 종합지급결제사업자와 인터넷전문은행 간에 별 차이가 없는데 동일한 금융규제를 면제해 주는 것은 불합리하다. 따라서 국회 정무위는 법안심사 과정에서 ‘종합지급결제사업자 신규 라이센스’ 제도를 삭제하던지, 아니면 동일기능·동일규제의 원칙에 따라 명확히 금융업자로 분류하여 금융규제를 적용토록 해야 한다.

둘째, 인터넷전문은행과 같이 또 다른 금산분리 원칙을 훼손하려는 개정안으로서 금융사고의 발생가능성이 크다. 고객자금의 부실한 관리로 인해 금융소비자 피해가 발생될 우려가 있기 때문이다. 이미 현 정부와 여당은 인터넷전문은행 특례법을 통해 이미 은산분리 원칙과 같은 건전성 규제를 한차례 허물어뜨려 시스템리스크만 가중시켰고 핀테크 혁신성장 정책에도 실패한 바 있다. 그런데, 이번에는 전자금융거래법 개정안을 통해 나머지 금산분리 원칙마저 또 훼손하려하고 있다. 해당 개정안은 빅테크 등 종합지급결제사업자에게 요구하는 최소자본금도 200억원으로 턱없이 낮은 대다가, 이에 상응하는 건전성 규제도 없이 ICT 산업자본들에게 금융업까지 개방하여 금산분리 원칙을 무너뜨리고 있다. 이 때문에 향후 발생되는 금융사고로 인한 피해는 또 고스란히 소비자 몫이 될 수밖에 없다. 물론, 고작 “30만원” 때문에 핀테크 규제혁신을 가로막고 금산분리 원칙을 지키는 것은 과하다는 비판이 있다. 그러나 향후 30만원이 300만원으로도 확대될 수 있고, 금융예금과 달리 이러한 상사채권의 경우 소멸시효에 따라 5년이 지나면 돌려받을 수도 없기 때문에 단돈 1원에 대해서도 금산분리 원칙을 적용하여 국민의 재산권을 보호하는 게 당연한 국가의 책무라고 해야 할 것이다. 따라서 국회 정무위는 종합지급결제사업자에 대해 은행법, 금융산업구조개선법, 여신전문금융업법 등 금산분리 원칙을 명확히 적용하여 산업자본이 금융자본을 지배함으로써 가져오는 이 같은 폐해를 방지해야 한다.

셋째, 전자지급거래청산기관은 “그 범위가 불명확”한 전자거래와 관련하여 동의없이도 개인정보를 수집할 수 있고, “그 목적도 내용도 불명확한 현 정부의 데이터댐정책”으로 인해 기업들로 하여금 개인정보의 주체인 시민들이 예상치 못한 방법으로 이용목적 외의 다른 사업으로 확대·이용할 수 있어서 광범위한 개인정보 권리 침해가 우려된다. 금융위는「디지털금융 종합혁신방안-전자금융거래법령 등 개정방향 (2020.7.1.)」통해 전자지급거래청산기관인 금융결제원의 금융결제정보를 빅데이터를 통해 민간에 개방할 계획을 발표한 바 있다. 그러나 금융위가 추진하려는 전자금융거래법 개정방향은 소비자가 이용한 빅테크 기업들의 민감거래정보와 개인정보를 한곳에 집중시켜 수집·가공된 빅데이터의 내용, 목적, 처리과정 등에 대해서는 여전히 불분명하다. 특히, ICT 기업들에게 개인정보보호법까지도 적용을 면제하고 있어 “네이버 특혜법”이라는 비판을 받아왔다. 따라서 지금이라도 개인정보보호를 위해 목적외 이용금지조항이나, 열람권, 통지권, 파기권 등을 포함한 권리규정을 실질적으로 보장토록 해야한다. 또한 금융위원회가 개인정보의 대부분을 개인신용정보로 환원하여 광범위한 규제권한을 갖게 한「신용정보법」도 함께 개정하여「개인정보보호법」과 법체계를 맞춰야 비로소 시민들의 개인정보가 보장될 수 있다.

넷째, 금융 공공성 강화 및 지역균형개발을 위한 심도 깊은 고민이 필요하다. 금융업의 많은 규제는 지역금융의 공공성과도 직결되어 있기 때문이다. 즉, 지역금융은 지역경제에 재투자 등을 통해 지역균형발전에 중추적인 역할을 하고 있다. 이 때문에 전자금융거래법 개정을 통해 우리경제 전체는 물론 지역경제에 미치는 영향력에 대한 면밀한 검토가 필요한 것이다. 해당 전자금융거래법이 개정될 경우 경제주체의 소비대상과 지급결제의 참여기관, 지급수단, 결제시스템의 구성방법과 적용범위, 자본력에 따라 빅테크 기업을 통한 지역자금의 유출이 우리경제에 미치는 파급력이 적지 않다. 일례로, 지역자금의 유출을 막기 위해 최근 코로나19 재난기금의 사용처에 있어 지역경제 활성화를 위해 대형유통마트나 프랜차이즈를 배제하고 지역 내 소비로 한정했던 사례를 통해서도 알 수 있다. 또한 이에 따라 지급결제 참여기관을 지역은행이나 지역금융으로 한정하기도 했다. 그리고 지급수단에 있어서도 지역화폐나 지역상품권 등을 적극 사용토록하기도 했다. 또 결제시스템에 있어서도 기존의 은행망을 이용하느냐 오픈뱅킹 등 개방형 금융결제망을 이용하느냐에 따라 금융산업과 지역경제에 미치는 영향력이 상당히 달라질 수 있다. 만약 해당 개정안에 따라 핀테크·빅테크 업체가 지역자금을 잠식해 나갈 경우, 항후 지역경제 내 서민금융과 금융약자에 대한 보호역할이 축소되고 지역균형개발을 위한 지방은행의 지역재투자 등 지역금융의 공적역할을 수행하기 어려워진다. 그 결과, 지역자본의 외부유출로 인해 지방은행의 자금조달 비용이 상승하고, 지역재투자 기능이 약화, 지역불균형이 심화돼 지역 내 일자리 감소로도 이어지는 등 부작용이 적지 않다. 이는, 이미 실패했던 인터넷전문은행 도입 사례만 보더라도, 저신용자에 대한 중금리 대출이나 메기효과 등의 도입취지와 달리 고신용자 위주의 대출영업과 지방은행과의 경쟁구도로 악화돼 지점폐쇄 및 일자리 감소로 계속 이어져 지역금융의 공공성이 계속 악화되고 있는 실정만 봐도 충분히 짐작할 수 있다. 따라서 지역금융의 공공성과 지역균형개발 문제에 대한 논의나 고민도 없이, 하물며 해당 개정안에 대해 규제 샌드박스를 통한 검증조차 없이 이처럼 성급히 통과시켜선 안 될 일이다.

국회 정무위의 역할 중 하나는 우리의 경제생활에 영향을 미치는 금융이 새로운 전자금융거래를 통한 공공성 강화는 물론, 금융소비자 보호, 금융자본의 건전성 유지, 개인정보보호를 준수토록 법제도를 정비하고, 반대로 그 부작용에 대해서는 엄격한 법안심사를 통해 규제완화를 저지토록 하는 역할이다. 이러한 측면에서, 윤관석 의원이 대표 발의한 전자금융거래법 개정안은 종합적인 문제들을 안고 있다. 그러므로 이처럼 예상되는 문제들을 막을 수 있도록 독소조항들을 대폭 수정을 하던지, 그렇지 못할 경우에는 폐기되어야 함이 마땅하다. 그렇지 않고, 거대의석수를 믿고 또 졸속으로 추진하려 한다면, 시민사회는 물론 지자체와 국민들로부터 거센 저항에 직면하게 될 것이다. /끝/.

4월 19일
경제정의실천시민연합

210419_성명_국회 전자금융거래법 개정안에 대한 경실련 입장 (최종)

문의: 경제정책국 02-755-5623