소비자주권,테슬라 자동차 관리법 위반 및 사기죄로 고발

일시: 6월 22일 화요일 오전 10시30분

장소: 서울중앙지검

테슬라코리아, 테슬라 미국 본사 및 CEO 일론 머스크 등 서울중앙지검에 고발

–불법 소프트웨어 무선 업그레이드(하자, 결함 등 은폐) 

–안전주행 지장을 주는 도어 개폐 결함(은폐)

–소비자 기망 경제적 이익(사기죄)

1. 테슬라는 2017년 모델S를 시작으로 국내 시장에 전기차를 판매하기 시작하면 2018년 모델X, 2019년 모델3, 2021년 모델 Y까지 4개 차종을 판매하며 2020년에 11,825대의 전기차를 판매하며 수입 전기차 시장을 독주하고 있습니다.

2. 그럼에도 테슬라는 판매량에 따르는 책임과 의무를 다해야 함에도 국민들의 안전과 생명을 소흘히 하고 법과 제도를 무시하며 ① 서비스센터와 정비소를 통하지 않고 와이파이와 이동통신을 연결하는 무선 소프트웨어 업데이트를 실시하면서 차량의 각종 기능의 변경, 하자 및 결함과 관련한 내역 등에 관하여 자동차관리법 제31조 제1항에 따라 이를 공개하고 적절한 조치를 취해야 함에도 이를 은폐하였으며 ② 테슬라 모델X의 터치 방식과 모델S의 히든 팝업 방식이 안전 운행에 지장을 주는 등의 결함이 있음을 사전에 알고 있었음에도 이를 은폐 은닉한 상태에서 계속하여 판매하고 있으며 ③ 이러한 문제점들을 은폐 은닉한 상태에서 경제적인 이익을 얻을 목적으로 소비자들을 기망하며 테슬라를 판매하여 천문학적 금액의 이익을 얻고 있습니다.

3. 이에 소비자주권시민회의<약칭 소비자주권>는 우리의 제도와 법규를 무시하고 소비자들을 우롱하며 국민들의 안전과 생명을 소흘히 하는 테슬라코리아와 테슬라 미국 본사 및 각 대표자들의 행위가 자동차관리법 및 사기죄(형법)에 해당 된다고 판단되어 철저한 조사와 처벌을 구하는 고발장을 오늘(6월 22일, 화), 오전 10시30분, 서울중앙지검에 제출합니다.

4. 피고발인 명단

(1) 미국 테슬라 주식회사(USA Tesla, Inc.)

캘리포니아 팔로 알토 디어 크릭 로드 3500

대표자 일론 리브 머스크

3500 Deer Creek Road

Palo Alto, California 94304

Tesla, Inc. USA.

CEO Elon Reeve Musk

(2) 테슬라코리아 유한회사(Tesla Korea Limited)

대표이사 : 미합중국인 데이비드존파인스타인, 중화인민공화국인 리리

서울 강남구 영동대로 730(청담동)

5. 고발 내용

1) 불법 무선 소프트웨어 업데이트(OTA)

– 자동차관리법 제30조, 제31조, 제33조 제3항 제3호, 제66조 위반 –

(1) 피고발인들은 우리나라가 인터넷과 스마트폰이 일상화되어 있는 세계적인 IT 강국으로서 인터넷 속도가 제일 빠르고 Wi-Fi가 잘 구축되어 있으며, 어디에서나 이동통신이 가능하며, WiFi, 4G, 5G 각 다운로드가 속도가 세계에서 가장 빠르다는 점을 파악하고 자신들이 신규로 출시하는 전기자동차의 운행 중 발생하는 많은 문제점 등에 관한 정보를 구축하는데 우리나라가 가장 유리하다는 판단 아래 우리의 제도와 법규를 무시하였습니다.

(2) 피고발인들은 다른 제조 판매사들이 차량의 기능과 관련한 점검과 기능 향상 등에 대하여 서비스센터나 차량정비소를 통하여 점검 및 업그레이드를 받고 있음을 잘 알고 있음에도 차량의 운행과 관련한 정보를 수집할 목적으로 우리나라에 전기차를 출시하여 판매하기 시작한 2017년 6. 22.부터 규제개혁위원회로부터 규제샌드박스 임시허가를 받은 2020. 12. 23.까지 자동차관리법 제66조 제1항 제13호 다목에서 같은 법 제53조 제1항에 따라 등록된 사업장 외의 장소에서 수십차례에 걸쳐 위 법규에서 규정하고 있는 점검작업인 와이파이와 이동통신을 연결하는 소프트웨어 업데이트를 불법으로 해 오면서, 같은 법 제33조 제3항 제3호의 자동차 소유자에게 시행한 자체 무상점검 및 수리 내용을 국토교통부장관에게 제출해야할 의무가 있음에도 이를 위반하였습니다. 또한 같은 법 제33조 제3항 제4호에 따른 자동차 또는 자동차부품의 결함 또는 하자와 관련하여 교환 또는 무상수리 등의 목적으로 같은 법 제53조에 따라 등록된 자동차정비업자와 주고받은 기술정보자료를 국토교통부 장관에게 제출해야 함에도 와이파이와 이동통신을 이용한 무선 소프트웨어 업데이트를 실시하면서 이를 상습적으로 은폐하였습니다. 이로 인하여 피고발인들은 와이파이와 이동통신을 이용한 소프트웨어 업데이트를 위해 무선으로 연결하면서 차량의 모든 정보를 취득하고 조절하게 되어 차량의 각종 기능의 변경, 하자 및 결함과 관련한 소프트웨어와 관련한 업데이트 등 내역을 관련 법에 따라 관리 감독기관인 국토교통부 장관에게 보고조차 하지 않았습니다.

그러면서 피고발인들은 같은 법 제31조에 따른 자동차 또는 자동차부품이 자동차안전기준 또는 부품안전기준에 적합하지 아니하거나 설계, 제조 또는 성능상의 문제로 안전에 지장을 주는 등 국토교통부령(시행규칙 제41조(제작결함 등의 공개 및 시정조치 등))으로 정하는 결함이 있는 경우에는 그 사실을 안 날부터 자동차 소유자가 그 사실과 그에 따른 시정조치 계획을 명확히 알 수 있도록 우편 발송, 휴대전화를 이용한 문자메시지 전송 등 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 지체 없이 그 사실을 공개하고 시정조치를 하여야 하고 이런 사실을 국토부에 제출해야 함에도 이를 또한 은폐하여 왔습니다.

2) 안전운행에 지장을 주는 모델X와 모델S의 도어 개폐 방식 등의 은폐

–자동차관리법 제31조 제1항, 자동차관리법 시행규칙 제41조 제1항 위반–

(1) 모델X 터치 방식과 모델S 히든 팝업 방식의 치명적 안전 결함

피고발인들이 제조 판매하는 테슬라의 모델X와 모델S는 문을 여는 손잡이가 숨겨져 있는 터치 방식과 히든 팝업 방식인 일명 ‘히든 도어 시스템‘이 장착되었으며 이는 기계적인 연결 없이 전기 스위치 방식으로 도어를 열 수 있게 제작되었습니다. 그러나 문제는 배터리 결함 및 각종 사고로 인한 충돌, 화재로 외부에서 손잡이인 핸들을 잡아당겨 도어를 열 수 없는 상황이 발생할 수 있습니다. 일반적으로 자동차는 비상 상황 때 승객 구조를 위해 도어를 언제든 열 수 있도록 제작됩니다. ‘자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙’의 ‘충돌 시 차체 구조 기준’에는 모든 차량이 충돌 후에도 좌석 열당 1개 이상의 문이 열릴 수 있도록 설계해야 한다고 돼 있으며, 기존 자동차 회사들도 충돌사고 및 화재로 승객 구조가 필요한 상황을 대비, 충돌 때 잠금 해제(CRASH UNLOCK) 기능을 통해 도어 잠금 장치를 풀 수 있도록 제작됩니다. 도어 잠금장치(래치)와 케이블 등을 통해 기계적으로 연결되는 구조를 적용, 차량 전원 상실 여부와 상관없이 수동으로 핸들을 조작해 도어를 열 수 있게 제작하는 것이 운전자와 동승자들의 안전과 생명을 구할 수 있는 장치입니다.

(2) 탈출 힘든 도어 개폐 방식의 중대 결함 은폐

이러한 테슬라 모델X의 터치 방식과 모델S의 히든 팝업 방식은 자동차관리법 31조에 따라 운전자의 안전운행에 지장을 주는 경우에 해당하는 중대한 결함이고 피고발인들은 이러한 사실들을 사전에 알고 있었음에도 이를 은폐한 상태에서 전기차를 판매하여 왔습니다.

테슬라는 외부의 전기를 이용하여 차량의 내부에 장착된 배터리를 충전하여 모든 기능이 작동되는 차량인 만큼 테슬라 모델X, 모델S의 개폐방식은 전원이 들어 왔을 경우에만 문을 개폐할 수 있습니다. 각종 사고로 인한 차량의 충돌 및 화재, 배터리 결함 등으로 전원의 공급이 단전되었을 경우 운전자나 동승자들이 일반 내연기관 자동차들처럼 밖으로 신속하게 대피할 수 없으며, 또한 차안에서 구조를 기다리는 응급환자들이 구조가 안되어 상태가 악화되거나 사망할 수도 있습니다. 운전자와 동승자들의 탈출과 구조가 불안정함은 운전자의 안전운행에 지장을 주는 사실로서 피고발인들은 이를 사전에 알고 있었음에도 이런 사실들을 소비자들에게 미리 고지하지 않고 은폐하여 왔으므로 이는 자동관리법 제31조 제1항 위반에 해당합니다.

3) 소비자들의 기망을 통한 사기행위

– 형법 제347조 제①항, 사기죄 –

(1) 피고발인의 소비자 기망을 통한 재산상 이익

피고발인들은 이처럼 불법 정비행위인 무선 소프트웨어 업그레이드(OTA)와 테슬라 모델X와 모델S의 도어 개폐의 문제로 인하여 안전운행에 지장을 준다는 사실에 대한 사실의 은폐 등의 방법으로 소비자들을 고의로 기망하여 2017년부터 2020년 12.23말까지 15,143대를 판매하여 얻은 경제적 이익은 테슬라 전기차 1대당 평균 최저가액을 6,000만원으로 환산해도 금 908,580,000,000원이 됩니다.

피고발인들은 자신들이 제조 판매하는 테슬라 전기차를 판매하여 경제적 이득을 얻을 목적으로 각 출시 이후부터 소비자들을 기망하여 불법 정비행위인 소프트웨어 업그레이드를 실시하고, 충돌, 화재 등 응급 상황 시 도어의 개폐에 대한 문제로 인하여 탑승자의 안전과 생명의 위험으로 안전운행에 지장을 준다는 사실을 알면서도 이런 사실을 은폐 은닉하면서 자동차를 판매하였는바, 이러한 피고발인들의 행위는 형법 제347조 제1항에 규정한 사람을 기망하여 재산상의 이익을 취득한 자에 해당합니다.

6. 결론 – 소비자주권의 고발 취지

피고발인들은 전기자동차라는 친환경 자동차를 제작하여 판매하며 소비자들의 부족한 정보를 채워주지도 못하면서 이를 기만하고 현혹시키면서 판매국가의 법과 제도를 무시하고 소비자들의 안전과 생명을 소홀히 하였습니다. 자동차를 판매하여 사망에 이르게 하는 등 사실관계를 명확히 공개하지 않고 이를 은폐하면서 자동차를 사용하는 소비자들의 안전운행에 지장을 주는 행위들을 계속하고 있습니다.

또한 피고발인들의 행위는 각각의 죄목에서의 밝혔듯이 사실로 드러났고 시인을 하고 있음에도 이에 대하여 신속한 시정 조치를 취하지 않은 채 소비자들의 안전과 생명이 보장되지 않은 상태를 방치하고 있습니다.

이러한 피고발인들의 행위에 대하여 다시는 소비자들을 기망하여 생명과 안전을 담보로 경제적 이익만 추구하며 기업가로서 지켜야 할 최소한의 윤리와 도덕심을 상실한 이들을 철저히 수사하여 엄벌에 처해 주시기 바랍니다. -끝-

제작사별 리콜은 BMW(582,697대)36.7%, 벤츠(350,668대)21.9%, 아우디폭스바겐(254,289대)15.9%, 토요타렉서스(92,735대)5.8% 순

리콜유형(결함)별로는 에어백 491,866대(36.5%), 화재발생 451,998대(19.4%), 생산공정상 문제189,149대(14%), 안전기준 위반 112,026대(6.3%) 순

제작사별 최다 리콜유형(결합)은 BMW 화재관련(395,535대),
벤츠 에어백(216,629대), 아우디•폭스바겐 에어백(82,522대),
토요타•렉서스 생산공정 상 문제(46,309대)

1. 개요

– 자동차리콜은 자동차 및 부품제작사들이 제작 등의 과정에서 발생된 원인으로 자동차 안전기준에 적합하지 않거나 안전운행에 지장을 주는 등의 결함으로 인해 소비자의 안전과 생명에 위해가 발생 또는 발생할 우려가 있는 경우 제작사 스스로 또는 관리감독기관의 권고나 명령에 의하여 소비자에게 그 내용을 알리고 해당 자동차를 수거하여 파기 또는 수리, 교환 환불 등의 조치를 취함으로써 결함 자동차로 인한 소비자의 위해가 확산되는 것을 방지하기 위한 제도임.

– 소비자주권시민회의<약칭 소비자주권>는 수입산 승용자동차의 결함으로 인한 리콜실태를 파악하고자 국토교통부에 최근 3년간(2016. 7.1.부터 2019. 6. 30.까지) 수입산 승용자동차에 대한 리콜 정보공개 청구를 진행함. 회신 자료 중 승용자동차만을 전수 조사한 결과 1,598,183대의 차량이 각종 결함으로 리콜 신고 되었음이 조사 되었는데 이를 제작사 및 리콜유형(결함)별로 조사함.

2. 최근 3년간 수입 승용자동차 제작사별 리콜 실태

(표1) 수입산 승용자동차 각 제작사별 최근 3년간 결함별 리콜 대수(16.7.1~19.6.30)

※국토교통부의 리콜현황 정보공개 자료 중 승합자동차, 화물자동차, 특수자동차 및 이륜자동차로(구 오토바이)를 제외한 승용 자동차만 작성함.

(1) 제작사별 리콜순위

– 수입산 승용자동차의 최근 3년간 판매 이후 각종 결함 및 하자로 인한 리콜은 BMW 582,697대(36.7%), 벤츠사 350,668대(21.9%), 아우디•폭스바겐 254,289대(15.9%), 토요타•렉서스 92,735대(5.8%), 혼다 73,652대(4.6%), 재규어•랜드로버 56,486대(3.5%), 크라이슬러 52,614대(3.3%), 포드 41,041대(2.6%), 닛산 37,126대(2.3%), 푸조 14,134대(1.1%) 순으로 조사됨.
– 최근 3년간 리콜이 진행된 수입산 승용자동차의 제작사는 18개사였음.

(표2) 수입산 승용차 제작사별 리콜 순위

※제작사명은 국토교통부 정보공개 자료대로 인용

(2) 리콜 유형(결함)별 전체 현황

– 수입산 승용자동차 중 최근 3년간 리콜이 가장 많은 유형(결함)은 에어백 관련497,396대(31.1%), 화재발생 관련 451,998대(28.3%), 생산 공정상의 문제로 인한 결함 189,149대로(11.8%), 자동차 제작 시 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙 따른 부적합과 안전기준 위반 112,026(7%), 기타 결함 86,412대(5.4%), 엔진 및 엔진 동력관련 결함 83,650대(5.2%), 자축·차제·자동제어시스템 46,932대(2.9%), 연료계통 31,872대((2%), 차량내부 구조 30,905대(1.9%), 브레이크 관련 28,198대(1.8%), 부식(녹)관련 21,992대(1.4%), 자동변속기 17,653대(1.1%) 순이었음.

– 리콜 유형을 전체적으로 보면 운전자 및 함께 타고 있는 동승자들의 생명과 안전에 곧바로 직결된다고 볼 수 있는 에어백, 화재발생, 엔진관련, 브레이크, 차축, 차제 관련, 자동변속기와 관련한 리콜이 1,125,589대로 전체의 70% 점하고 있어 수입 승용자동차 제조사들의 제작상의 많은 문제점이 있는 것으로 드러남.

– 특히 리콜유형의 다수가 에어백과 화재발생 관련 생산 공정상의 문제로 인한 것은 수입자동차 제작사들의 자동차 제작 시 품질관리에 문제가 있다고 보여 지며, 특히 에어백은 운전자와 동승자들의 안전과 직결되는 중요한 부품임에도 사고 시 에어백이 전개되지 않는다든가, 소프트웨어 입력 오류로 비정상적으로 에어백이 작동 된다든가 하는 결함 등은 생명과 직결되는 치명적인 결함임.
(표3) 리콜유형별 리콜대수

※리콜유형은 국토교통부 정보공개 자료에 근거 12가지 항목으로 분류함

(3) 제작사별 최다 리콜유형(결함)

– 제작사별 최다 리콜유형은 BMW가 화재발생관련 결함 395,535대, 벤츠는 에어백 관련 결함 216,629대, 아우디폭스바겐 역시 에어백 관련 결함 82,522대, 토요타·렉서스는 생산공정상 문제 46,309대, 혼다·크라이슬러는 각각 에어백 관련 40,880대와 27,702대를, 포드는 생산공정상의 문제 24,897대, 재규어랜드로버는 엔진 및 동력관련 결함 24,364대, 닛산은 에어백 관련 16,348대로 나타남.

– 또한 푸조는 안전기준위반 4,774대, 마세리티는 화재발생관련 기준위반 3,848대, 로르쉐는 연료계통 3,570대, 스바루는 에어백 3,354대, 볼보는 생산공정상의 문제 2,951대, GM은 브레이크 관련 2,652대, 시트로앵은 에어백 관련 1,262대, 피아트는 차량내부구조 1,103대, 페라리는 에어백 736대로 최다 리콜 됨.
(표4) 제작사 별 최다 리콜유형

※ 국토교통부 최근 3년간 정보공개 자료를 근거로 작성함.

(4) 리콜유형 별 최다 제작사

– 최근 3년간 각 리콜유형별 최다 리콜 제작사는 에어백 관련은 벤츠가 216,629대, 부식(녹) 관련은 아우디·폭스바겐이 17,783대, 브레이크 관련은 BMW가 10,150대, 생산 공정상 문제는 토요타•렉서스가 46,309대, 화재발생 관련은 BMW가 395,535대, 엔진 및 동력 관련 결함은 재규어•랜드로버가 24,364대, 차체 차축 자동제어시스템은 벤츠가 36,798대, 자동변속기 관련은 아우디•폭스바겐이 9,780대, 연료계통은 아우디•폭스바겐이 12,867대, 차량내부구조는 벤츠가 14,680대, 기타 결함과 안전기준 위반은 아우디•폭스바겐이 각각 25,561대와 66,382대로 리콜 하였음.

– 결함 유형별 리콜대수 최다 제작사를 보면 특정 제작사에서 특정 리콜유형이 집중됨을 보여줌. 특히 아우디•폭스바겐은 자동차의 암이라 할 수 있는 부식(녹) 관련 리콜이 17,783대가 되고 있음은 아직도 고가의 차량 차체의 품질에 문제가 있는 것이고, 자동변속기(9,780대), 연료계통(12,867대), 기타결함(25,561대), 안전기준위반(66,382대) 5가지 리콜유형에서 최다 리콜된 점은 전반적으로 자동차 품질관리에 소홀히 하고 있음을 방증하는 것임.

(표5) 리콜유형 별 최다 제작사

3. 결론-수입산 승용자동차 리콜실태로 본 개선 사항

– 전반적인 생산 공정상의 문제 드러내
수입산 승용자동차 제작사들의 리콜유형을 보면 에어백, 화재발생, 안전기준 위반, 생산공정 상 문제, 엔진 및 동력 관련 결함 등 다양한 결함으로 리콜 하였음을 알 수 있는데 이는 전반적으로 자동차 제작 시 철저한 품질 관리가 미비한 상태에서 자동차가 제작 판매되고 있음을 보여주는 단적인 증거임. 따라서 현행 리콜 제도의 실효성을 높여 수입 승용자동차 소비자의 안전을 확보하는 것이 필요함.

(1) 제작사들의 철저한 품질 관리와 검증

– 최근 3년간 리콜조치 된 차량 중 189,096대가 생산 공정 상의 결함이었으며, 그 중 토요타•렉서스(46,309대), BMW가 44,886대, 벤츠가 24,797대, 혼다 10,762대, 닛산 14,562대, 포드(24,897대)는 가장 많은 공정상의 문제로 리콜 되었고, 특히 일본 산 차량들이 생산 공정상의 문제로 가장 많은 리콜이 진행되었는데 이는 자동차생산의 가장 기초적인 생산과정에서의 품질관리의 소홀로 인하여 발생한 것임. 제작사들의 자동차 제작 시 철저한 품질관리가 필요함.

(2) 자동차 제작 시 우리나라 법과 제도의 철저한 수용

– 수입산 승용자동차 및 부품 제작사들은 판매국가의 법과 제도를 철저하게 수용하여 자동차를 제작 판매해야 함에도 불구하고 이를 위반하여 ‘자동차 및 자동차 부품의 성능과 기준에 관한 규칙에 정한 기준’에 부적합한 자동차 및 안전기준을 위반한 자동차로 리콜 된 차량이 67,147대에 이름. 수입산 자동차제작사들은 우리의 법과 제도를 철저히 수용하여 자동차를 제작한 이후 판매해야 할 것임.

(3) 현행 자동차관리법 상 모호한 리콜요건 및 관련 용어의 명확한 규정

– 현행법은 리콜 요건으로 모호하고 불명확한 ‘결함’과 ‘하자’ 등의 용어와 “안전운행에 지장을 주는 등의 결함이 있는 경우” 등과 같이 제작사의 자의적인 해석이 가능한 용어로 되어 있음. 따라서 미국의 리콜 관련 요건과 같이 ‘자동차 또는 자동차 장치에 결함이 있다는 것을 알고, 그 결함이 확실히 자동차안전에 관련된 것’으로 판단하거나 ‘자동차안전기준에 적합하지 아니하다고 판단’하였을 경우에 리콜 조치토록 해야 함. 여기서 ‘결함’이란 ‘자동차 또는 자동차장치의 성능, 구조, 구성품이나 재료상의 모든 결함을 포함 한다’로 규정하고, ‘자동차 안전’이란 “자동차 또는 자동차 장치가 해당 자동차의 설계, 구조 혹은 성능으로 인하여 발생하는 불합리한 사고위험, 그리고 사고 시 사망 혹은 상해를 초래하는 불합리한 위험에 대해서 대중을 보호하는 성능, 또한 자동차 안전성이 작동하지 않는 것”으로 포함해서 규정하고, ‘자동차 안전기준’이란 “자동차 또는 자동차장치의 성능에 대한 최소기준을 의미한다”고 새롭게 규정해야 함.

(4) 리콜 통보의무의 강화

– 현행의 발송주의가 아닌 소비자가 인지한 이후에 리콜의 의무를 면할 수 있는 도달주의 채택해야
현행 자동차의 결함으로 인한 리콜 통보는 자동차 제작사 및 부품제작자들의 소유자에 대한 통보의무만으로 되어 있어 제작사들은 결함으로 리콜을 해야 하는 상황이 발생해도 통보만으로 자신들의 책임을 다하는 것이 됨.
그러나 소비자들은 리콜통보를 받지 못하는 경우가 많음. 현재와 같이 결함에 따른 리콜통보만으로 소비자가 결함 사유를 알았는지 여부에 대한 근거나 확인도 없이 책임을 면피하는 제도는 리콜 실효성 측면에서 문제가 큼. 따라서 현재의 리콜에 대한 발송주의가 아닌 미국과 같이 소비자가 결함으로 인한 리콜을 인지한 이후에 제작사들이 리콜의 통지의무를 면할 수 있는 도달주의를 채택해야 할 것임. 끝.

소비자주권, 테슬라 오토파일럿 완전자율주행

거짓 표시·광고 행위 공정위에 신고

「표시ㆍ광고의 공정화에 관한 법률 제3조 제1항 위반」

– 테슬라3는 자율주행 레벨 2단계, 부분 자동화된 전기자동차 –

– 소비자를 기망하는 거짓 표시·광고 즉시 중단해야 –

1. 우리나라는 자율주행 자동차에 대하여 자동차기본법 1의3.에서 “자율주행 자동차란 운전자 또는 승객의 조작 없이 자동차 스스로 운행이 가능한 자동차를 말한다“라고 정의하고 있으며, 표시광고법 제3조 제1항 제1,2호에서 ”사업자 등은 소비자를 속이거나 소비자로 하여금 잘못 알게 할 우려가 있는 표시·광고 행위로서 공정한 거래질서를 해칠 우려가 있는 기만적인 거짓·과장의 표시·광고 행위를 하거나 다른 사업자등으로 하여금 하게 하여서는 아니 된다“라고 명확히 규정하고 있음.

2. 테슬라코리아(이하 테슬라)는 2020년 상반기 국내 시장에서 작년 동기(417대) 대비 17배 늘어난 7080대의 전기자동차 테슬라 판매하여 판매율 43%를 점유하고 있습니다. 전기차 보조금으로 우리의 세금을 900억 원이나 쓸어가면서 자신들이 수입 판매하는 테슬러 전기차를 소개 및 광고·홍보하면서 선박, 항공기 및 우주선 등을 자동으로 조종하기 위한 자동항법장치로서 국제적으로 통용되는 자율주행 레벨단계(SAE J3016) 레벨3~레벨5 단계에 해당하는 오토파일럿(autopilot), 완전자율주행(Full Self Driving)이라는 과대·과장·허위의 명칭과 문구를 사용하여 소비자들이 마치 테슬러 전기차가 레벨3 이상의 완전자율주행 자동차처럼 잘못 알게 하는 부당한 표시·홍보·광고를 하여 표시광고법을 위반하고 있음.

3. 테슬라의 표시광고법 위반 – 신고 내용

1) 국제적으로 통용되는 자율주행 레벨단계(SAE J3016)

(1) 국제자동차공학회(SAE) J3016표준

미국 교통부는(DoT)는 2016년 10월3일, 국제자동차공학회(SAE) J3016표준을 연방 자율주행차 정책에 활용하겠다고 발표함에 따라 현재는 6단계인 SEA의 구분방식이 국제적인 자율주행 단계 구분 기준으로 통용되고 있음.

(2) 자율주행 레벨단계

현재 국제적으로 통용되고 있는 국제자동차공학회(SAE) J3016 기준에 따르면

Levl 0은 일반자동차에 해당하고,

Levl 1은 자율주행의 초보적인 단계로 드라이빙을 보조하는 한 가지 기능이 작동하는 단계에 해당하며,

Levl 2는 모든 운전상황을 운전자가 항상 모니터링하며 주행 조건이 자율주행 단계를 초과할 경우 즉각 드라이빙 임무를 맡게되는 단계에 해당하고(테슬라 전기차 해당),

Levl 3는 레벨 2단계처럼 자율주행 시 운전자가 운전상황을 계속 모니터링하는 것이 아닌 시스템이 개입을 요구할 시에만 운전에 개입하고 그전까지 운전자는 자율주행 상황을 모니터링하지 않아도 되는 단계이며,

Levl 4는 거의 모든 드라이빙 구간을 차량이 전적으로 담당하는 단계이고,

Levl 5는 어떠한 환경에서도 완전한 자율주행이 가능한 단계임. 2020년 현재 일반인들에게 Levl 3~5단계의 자동차의 운행이 허용된 사례는 없음.

2) 테슬러의 자율주행 레벨단계(SAE J3016)

(1) 운전자가 운전환경을 수행하는 레벨 2단계

테슬라코리아가 판매 중인 테슬라3의 기능은 여러나라에서 발생한 각종 사고 유형과 테슬라의 다양한 표시·광고 홍보, 국내외 자동차 전문가들의 의견과 국제자동차공학회(SAE) 자율주행 표준(J3016)을 볼 때에 운전자가 직접 운전하고 특정 주행모드에서 시스템이 조향 또는 감속과 가속을 보조하는 역할을 수행하는 레벨2 단계에 해당됨. 운전자는 시스템 모드에서 주행 중이더라도 직접 운전할 때와 동일하게 운전석에 착석한 상태에서 핸들을 잡고 있어야 하며 전방과 좌우, 후방을 적절히 주시하면서 시스템이 제대로 작동하지 못하거나 오류가 발생할 경우 언제든 직접 자동차를 운전할 수 있도록 준비된 상태여야 함.

(2) 테슬라의 자율주행 능력은(운전대를 놓지 말아야 할 이유)?

① 테슬라 모델3 자율주행 기능

테슬라의 오토파일럿 기능은 오토파일럿 모드로 바뀌어 차량이 자율주행을 시작하게 되면 차량은 내비게이션 목적지로 가는 길을 따라(또는 목적지가 없을 경우 주행하고 있는 경로를 따라) 자율주행을 하며 필요에 따라 자동으로 차선변경을 하고 규정 속도 내에서 가감속을 통해 앞 차와의 간격을 유지하나, 테슬라는 아직 신호등의 신호를 인식하지 못하므로 시내에서는 신호가 걸릴 경우 운전자가 브레이크를 밟아 차량을 멈추어야 함. 또 급격한 커브가 있거나 연속적으로 커브가 나오는 구간에서는 차선을 넘는 등의 위험한 상황도 발생할 수 있어 언제든 차량 제어에 개입할 수 있도록 운전 상황을 살피고 있어야 함.

② 언제든지 주행에 개입할 수 있도록 준비해야 하는 단계

아직 전 세계 어디에도 완전자율주행(Fully Self-Driving Capability)를 완성한 곳은 없으며 테슬라 역시 마찬가지임. 모델3에 기본으로 장착된 오토파일럿 기능은 SAE 자율주행기술 기준으로 레벨 2에 해당하며, 이 레벨 2단계는 부분적 오토메이션이라고 부르는 단계로 차량 스스로 스티어링과 가감속을 동시에 할 수 있지만 여전히 운전자가 차량 제어의 의무를 가지며 언제든지 운전에 개입할 수 있도록 준비를 하고 있어야 하는 수준의 단계이고, 현재 레벨 2단계의 오토파일럿에서는 운전자의 절대적인 주행 모니터링과 상황에 맞는 개입이 필요함.

③ 자율주행 시에도 운전대를 잡아야 하는 전기차

오토파일럿을 사용하는 동안 운전자는 주행 상황을 항상 주시하며 운전에 관여하고 있는 상태에 있어야 하는데 아직까지 오토파일럿이 처리할 수 없는 도로 구간이나 주행 환경이 존재하기 때문임. 레벨 2단계인 현재 모델 3 오토파일럿 자율 주행 시에는 반드시 스티어링 휠에 손을 가져다 놓고(아니면 가져다 놓을 준비가 된 상태로) 운전 개입에 대비하고 있어야 함.

3) 테슬라의 표시·광고 내용

(1) 오토파일럿, 완전자율주행(Full Self Driving Capability) 허위 문구 사용

테슬라 전기자동차는 주행보조 기능이 장착되어 시스템이 일부 주행의 기능을 수행하는 레벨2 단계의 부분 자동화된 전기자동차이고, 운전자가 직접 운전하며 특정 주행모드에서 시스템이 조향 또는 감속과 가속을 보조하는 역할을 할 뿐임에도 테슬라는 레벨 3~5단계를 연상케 하는 완전자율주행이라는 문구인 ‘오토파일럿(autopilot)’ 또는 ‘완전자율주행(Full Self Driving Capability·FSD)’이라는 표시·광고를 하여 소비자들이 마치 테슬라 전기자동차가 레벨 4~5 단계로 시스템에 의하여 주요기능이 작동되는 고도 자율주행, 완전 자율주행차량 인양 착각하도록 오인하는 거짓·과장의 표시·광고를 하고 있음.

(2) 테슬라코리아 유한회사 웹사이트를 통한 표시·광고

① 차량이 스스로 알아서 자율주행

테슬라는 자사 홈페이지를 통하여 차선변경은 물론 목적지에 기반하여 차량을 고속도로 교차로 및 출구로 자동 조향한다고 표기하고 있으며, 더 좁고 더 복잡한 도로에서도 주행할 수 있다고 광고하고 있으며,

② 주차장에서 차량을 호출하면 찾아온다

차량 호출하면 복잡한 환경이나 주차 공간에서 차량이 스스로 경로를 탐색하고 물체를 회피하여 주차장 내 운전자가 위치한 곳으로 차량을 호출할 수 있고,

③ 완전자율주행

운전석에 있는 사람이 아무런 행동을 취하지 않아도 단거리 및 장거리 주행을 수행할 수 있도록 고안되었으며 차에 타서 목적지를 말하기만 하면 되고, 아무 말도 하지 않으면 자동차는 달력을 확인해서 가정한 목적지로 가거나, 달력에 일정이 따로 없으면 집으로 가고,

④ 집에서 차를 타서 목적지에 내리기만 하면 되고, 주차까지 해준다

집에서 차에 타서 목적지를 말하기만 하면 목적지에 도착하여 내리시기만 하면 고객님의 자동차가 주차 탐색 모드에 들어가 스스로 공간을 찾아 주차까지 한다는 허위의 사실을 광고하고 있음.

이는 레벨 4~5단계에 해당하는 것으로 이런 차량은 생산하지 못할 것으로 전문가들은 예견하고 있음에도 마치 테슬라가 가능한 것처럼 소비자를 속이거나 소비자로 하여금 잘못 알게 할 우려가 있는 표시·광고 행위를 함으로서 공정한 거래질서를 해치고 있음.

(3) 동영상을 통한 표시·광고

또한 테슬라는 동영상을 제작하여 유포함으로써 마치 운전자의 보조기능 없어 자동차 스스로 완전자율에 의하여 차량이 주행하여 운전자의 만족을 이끌어 내는 것처럼 소비자를 속이거나 소비자로 하여금 잘못 알게 할 우려가 있는 과장된 허위의 표시·광고를 함으로써 공정한 거래질서를 해치고 소비자를 기만하는 거짓ㆍ과장의 표시·광고를 하고 있음.

4) 테슬라 표시·광고의 위법성

(1) 관련 법률

자동차기본법 1의3.에서 “자율주행자동차란 운전자 또는 승객의 조작 없이 자동차 스스로 운행이 가능한 자동차를 말한다”라고 규정하고 있으며, 표시광고법 제3조 제1항 제1,2호에서 “사업자 등은 소비자를 속이거나 소비자로 하여금 잘못 알게 할 우려가 있는 표시·광고 행위로서 공정한 거래질서를 해칠 우려가 있는 기만적인 거짓·과장의 표시·광고 행위를 하거나 다른 사업자 등으로 하여금 하게 하여서는 아니 된다”고 규정하고 있음.

■자동차관리법 제2조(정의) 1의3.

■표시ㆍ광고의 공정화에 관한 법률 ( 약칭: 표시광고법 )

제3조(부당한 표시ㆍ광고 행위의 금지) 제①항

￭ 제16조(「독점규제 및 공정거래에 관한 법률」의 준용) 제②항

■표시ㆍ광고의 공정화에 관한 법률 시행령 제3조(부당한 표시ㆍ광고의 내용) ①,②

■독점규제 및 공정거래에 관한 법률 제49조(위반행위의 인지·신고등) ②

■소비자기본법 제4조(소비자의 기본적 권리)

(2) 자사 홈페이지를 통하여 사실과 다른 허위의 사실을 표시·홍보 광고

테슬러는 레벨2 단계로 운전자가 운전환경을 모니터링하며 운전해야 하는 부분자율주행 자동차임에도 마치 레벨 4~5의 완전자율주행이라는 과대 과장 허위의 문구를 사용하고 있음. 테슬라는 자사 홈페이지에 “운전석에 있는 사람이 아무런 행동을 취하지 않아도 단거리 및 장거리 주행을 수행할 수 있도록 고안, 차에 타서 목적지를 말하기만 하면 됩니다. 아무 말도 하지 않으면 자동차는 달력을 확인해서 가정한 목적지로 가거나, 달력에 일정이 따로 없으면 집으로 가거나 집에서 차에 타서 목적지를 말하고 목적지에 도착했을 때, 목적지의 입구에서 내리시기만 하면 자동차가 주차 탐색 모드에 들어가 스스로 공간을 찾아 주차까지 해준다”는 등 소비자를 기만하는 허위의 과장된 표시·광고를 하고 있어 표시광고법 제3조 제1항 제1,2호를 위반함.

(3) 동영상을 통한 표시 홍보 광고

테슬라는 2019. 4. 22. 완전 자율주행(Full Self Driving), 2019. 11. 6. Andrej Karpathy 테슬라 비전팀 리더, 2020. 4. 20. AI for Full-Self Driving, 2020. 6. 18. 컴퓨터 비젼과 패턴 인식 2020년 컨퍼런스, Workshop on Scalability in Autonomous Driving 의 각 행사 및 표시 광고용 동영상을 제작 유포하며 마치 테슬라가 완전 자율자동차 인양 표시 광고를 하여 표시광고법 제3조 제1항 제1,2호를 위반하였음.

우리나라와 같은 차종을 판매하고 있는 미국, 중국, 대만에서 발생한 테슬라의 대형 사고 유형을 보면 주행 중 전방에서 정지하는 트럭을 인지하지 못하고, 교차로를 지나가던 차량을 인지하지 못하며, 앞서가던 차량이 소방차를 피해서 차선을 변경하였으나 테슬라는 이를 인지하지 못하고 차선 변경없이 그대로 진행하여 소방차와 충돌하거나, 전방에 설치된 바리케이트를 인지하지 못하고 충돌하는 등 대부분의 교통사고 유형이 피신고인의 표시 광고와는 전혀 다른 운전자의 책임으로 인하여 발생한 사고로 처리되고 있음. 따라서 테슬라의 표시 광고처럼 테슬라는 완전자율주행이 아니라 운전 전반에 관한 제어권이 여전히 운전자에게 존재하는 레벨2 단계임이 확인되고 있으며, 피신고인의 표시 광고가 허위 광고임을 입증하고 있음(소비자기본법 제4조제1,2,8호, 자동차관리법 제2조(정의) 1의3. 표시광고법 제①항제1,2호).

4. 결론

테슬라코리아는 자신들이 수입 판매하는 테슬라를 소비자들에게 소개하며 오토파일럿과 완전자율주행 FSD(Full Self Driving) 이라는 문구와 명칭을 사용하여 마치 완전 자율주행 자동차처럼 표시·홍보·광고하고 있으나 현재 시판 중인 일반 내연기관 자동차와 같이 주행 시작과 동시에 운전자는 전방 및 좌우를 잘 살피고 안전하게 운전해야 할 운전자로서의 주의의무를 다해야 사고없이 안전하게 목적지에 도착할 수 있음. 테슬라의 기본 옵션인 오토파일럿과 추가옵션인 FSD는 운전자의 운전 편의를 위한 주행보조 장치에 불과할 뿐임. 그럼에도 불구하고 마치 테슬러가 출발지에서 탑승하여 도착지에 내리기만 하면 된다는 것처럼 마치 항공기나 선박 등의 자동항법장치처럼 완전 자율주행 자동차인 것처럼 과대 과장 허위 광고를 하여 자동차관리법 제2조 1의3, 소비자기본법 제4조(소비자의 기본적 권리), 표시광고법 제3조 제①항제1,2호의 소비자를 속이거나 소비자로 하여금 잘못 알게 할 우려가 있는 표시·광고 행위로서 공정한 거래질서를 해칠 우려가 있는 기만적인 거짓·과장의 표시·광고 행위를 하여서는 아니된다라는 법을 위반하고 있음.

소비자를 오인하게 하며 소비자로 하여금 착각하게 하거나 잘못 알게 할 우려가 있는 부당한 표시 광고를 하여 공정한 거래질서를 해치고 있으므로 철저한 조사를 통하여 관련 법규에 따라 처벌하여 줄 것을 요청함. 끝.

‘20.9.22(보도자료) 테슬라, 거짓 표시ㆍ광고 행위 공정위에 신고 건(총 6매)

20.9.22 (공정위 신고서) 테슬라 거짓 표시, 광고

고가 승용 전기차량의 보조금 지급을 즉각 중단하라!

–국민 혈세로 고가 전기 승용차량 보조금 지급 심각한 문제–

현재 국내에서 승용 전기자동차가 국내산 6종, 수입산 12종을 합쳐 총 18종이 판매되고 있다. 정부는 2025년까지 전기차를 누적 113만대까지 늘리겠다는 계획을 세우고 있다. 이를 위해 올해 6월 말 기준으로 정부와 지자체는 전기차 10만 3970대에 각종 지원을 하고 있다. 전기차와 수소차는 2030년부터 신차 출시 중 30%를 넘어설 것으로 전망되고 있다.

정부와 지자체가 이렇게 전기 차량의 보급률을 높이려는 이유는 세계 각국의 흐름에 맞춰 기후변화를 막기 위해 내연 자동차의 탄소배출량을 줄여 대기환경을 개선하고 국민들의 건강과 환경보전에 기여하기 위함이다. 그런데 승용 전기 차량은 일반 내연기관 차량과 비교하여 다소 높은 가격대로 인하여 보급률이 저조한 관계로 이를 해결하기 위하여 정부는 2013년부터 전기차 구매 시 보조금을 지급하고 있고, 차량 연료소비효율 등에 따라 국비와 지방비를 합쳐 지원하고 있다. 독일이나 미국처럼 차량 가격에 제한을 두지 않고 있으며, 현재 국비와 지방비를 합쳐 승용차의 경우 최대 1820만 원을 지급하고 있다.

승용 전기 차량에 지원제한을 두고 있는 독일은 6만 유로(약 8200만 원), 미국은 6만 달러(약 7200만 원)가 넘는 차량은 국가보조금을 지급하지 않고 있다. 따라서 우리나라도 이들 국가와 비슷하게 5,000만원 이상의 고가 차량은 보조금 지급을 중단하는 것이 타당하다. 우리 정부의 무분별한 지원으로 인해 재규어, 테슬라, 벤츠, 아우디 등 수입 전기차량의 경우 자국에서는 보조금을 한푼도 받지 못하고 있음에도 수출국인 우리나라에서는 보조금을 지급받고 차량을 판매하는 불합리한 경우가 발생하고 있다.

현재 정부의 전기자동차의 보조금 지급 현황을 보면 일반 소비자들이 구매하기 어려운 고가의 전기자동차에 속하는 테슬라 모델S 1억799만원, 모델X 1억1599만원, 모델3 5369만원, 재규어 I-페이스 1억1650만원, 아우디 이트론 1억1493만원, 벤츠 EQC 9550만원, BMW i3 6000만원을 주고 전기자동차를 구매하는 사람들에게까지 국민의 세금으로 보조금을 지급하고 있어 국민 정서상 도저히 납득할 수 없는 일을 정부가 자행하고 있는 것이다.

국내판매 중인 고가의 전기자동차 현황(2020년 9월 기준)

※ 판매가격은 최저 트림, 주행거리는 환경부 공인 기준

정부가 일반 소비자들이 구매하기 어려운 고가의 전기차를 구입하는 여유로운 구입자들까지 정부에서 국민들의 혈세로 보조금을 지급하는 것은 전기자동차 보급률을 높이려는 보조금 지급 취지에 반하는 것이다. 보다 저렴한 가격대의 전기차를 구입하는 소비자들에게 보조금을 더 많이 지급하는 것이 전기차의 보급률을 높일 뿐 아니라 보조금 지원 정책의 근본 취지에도 부합하는 것이다.

정부는 고가차량의 보조금 지원 정책의 수정을 위한 검토만 할 것이 아니라 관련 규정을 즉각 개정하여 적극적으로 시행해야 할 것이다. 특히 앞으로 더욱 많은 고가의 전기 차량들이 수입 및 출시될 예정인데 이런 소수의 고가 차량들까지 정부와 지자체에서 보조금을 지급한다면 그로 인하여 저가의 전기자동차를 구입하려는 사람들이 받을 수 있는 보조금이 줄어들게 됨은 물론 전기자동차 확대보급이라는 기본 정책에도 어긋날 뿐만 아니라 소비자들로부터 지탄과 원성의 대상이 될 것임을 인식해야 할 것이다.

소비자주권은 정부와 지자체가 고가 전기 차량에 대한 보조금 지급을 즉각 중단할 것을 촉구하며 정부와 지자체가 이를 수용하지 않을 경우 시민 캠페인을 통해 수정토록 할 것임을 분명히 밝혀둔다. -끝-

대기업 중고차시장 진출 협상 결렬에 대한 <소비자주권> 성명

“소비자 배제한 채 완성차·중고차 업계의 이익에만 몰두한 결과”

중기부는 소비자 권익 우선하는 결정에 조속히 나서야

대기업의 중고차 시장 진출 등 중고차 시장 개방을 위한 ‘중고자동차매매산업 발전협의회’의 최종협상이 오늘(10일) 최종 결렬됐다. 지난 6월 9일 중고자동차매매업 분야의 자생력 강화와 대·중소기업 동반성장 및 소비자 복리 증진을 위해 더불어민주당 을지로위원회가 중재에 나서고, 정부·완성차업계·중고차업계 등이 참여해 거창하고, 요란하게 구성한 지 3개월 만이다.

협의회는 처음부터 대기업의 중고차 매매시장 진출과 중고차업계의 이해관계만을 주요 논의 대상으로 삼았을 뿐 소비자들은 안중에도 없었다. 협의회에는 소비자의 입장을 대변해 줄 위원도 없어 애초부터 소비자들의 권리와 권익을 보호하고 보장할 수 있는 합의 자체를 기대하기 어려웠다. 결국 자신들의 이익만을 주장하며 3개월간의 시간만을 허비하다 결렬되고 만 것이다.

지난해 중고차 사업자 간 거래는 250만4487대에 이르고, 137만5811대에 달하는 개인 간 거래까지 더하면 중고차 거래량은 388만0298대에 이른다. 이는 신차 판매량 190만5972대의 두 배를 넘는 수치다. 소비자들의 중고차 매매가 증가함에도 주 고객인 소비자들의 목소리를 대변하고 권리를 주장할 수 있는 한국소비자원이나 소비자단체를 참여시키지 않고 철저하게 배제 시킨 것은 납득하기 어렵다. 결국 중고차 시장 개방이 소비자들을 위한 것이 아닌 대기업과 중고차업계 등 이익단체를 위한 것으로 확인되고 있다.

이제 허송세월만 보낸 대기업의 중고차매매 시장진출 결정은 중소벤처기업부로 넘겨졌다. 중고차 시장 개방 결정지연은 중고차 시장의 혼란만을 야기하고, 그 피해는 고스란히 소비자에게 전달된다. 소비자를 중고차시장의 호갱으로 계속 방치시켜서는 안 된다.

중소벤처기업부는 그동안 중고차시장의 문제점, 소비자들의 피해문제, 완성차·중고차 업계의 의견을 충분히 수렴한 상황이므로, 모두가 상생할 수 있는 합리적인 방안을 조속히 내놓아야 한다. 소비자들이 안심하고 편안하게 중고차거래를 하여 국내 중고차매매시장이 발전되도록 하는 것은 중요하다.

소비자들의 권리와 권익 보장과 함께, 양심적으로 중고차매매업에 종사하는 소상공인들도 보호해야 한다. 현재 중고차매매업을 하는 수입자동차업체들과의 형평성을 고려해 국내완성차 업체들에게 불이익이 따르지 않도록 하는 것도 필요하다.

아울러 중고차 개방과 관련해 완성차업체뿐만 아니라 중고차 거래업체들이 온라인 플랫폼 구축에 공을 들이고 있다. 중고차시장이 개방될 경우 온라인 플랫폼 사업자들간의 경쟁 또한 치열할 것으로 전망되고 있다. 그러나 이에 따른 소비자들의 피해 예방은 전혀 논의되지 않고 있다. 이에 대한 충분한 대책도 함께 강구되어야 할 것이다. -끝-

210910_성명_중고차매매산업발전협의회 결렬 성명