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[서울경제] 17.06.12. 김영필 기자

큰범위 지원 분야만 있고
선택·집중은 전혀 안돼
창업지원만 244개 달해

경기도는 중소기업 지원 방법의 하나로 서비스 업종에 대해 건축비의 80%까지 최대 10억원을 8년간 빌려준다. 소상공인 창업자금은 5,000만원까지 4년간 대출해준다. 다른 지방자치단체도 상황은 비슷하다. 강원도는 수출기업과 창업초기기업·기술혁신기업에 최대 5억원을, 경상북도는 도내 중소기업 가운데 제조업과 지식서비스업, 영상물 관련 사업에 최대 3억원을 제공하고 있다.

문제는 큰 범위의 지원 분야만 있을 뿐 집중과 선택은 보이지 않는다는 점이다. 지자체의 특성상 1차적으로는 해당 지역 내 모든 중소기업과 소상공인을 배려해야 하지만 이 경우 한정된 예산을 감안하면 실질 지원 효과는 떨어진다는 게 전문가들의 얘기다.

물론 대표적인 중기 지원 부처인 중소기업청은 미래성장동력산업, 바이오 등 전략사업에 지원예산을 우선 배정하고 기술성과 사업성, 사업계획 타당성 등을 종합평가해 기업 평가 등급을 산정한다. 하지만 여전히 중앙부처, 지자체, 관련 기관별로 중기 정책금융 사업이 쪼개져 있고 그 수도 많다는 지적이 나온다. 현재 중소기업 정책금융 지원 종합 사이트인 기업금융나들목(www.smefn.or.kr)을 보면 창업기업(7년 이하)에 대한 정책금융 상품만 244개에 달한다. 7년 이상 된 기업도 286건이다. 정창수 나라살림연구소 소장은 “무차별적, 나눠주기식으로 중기 정책금융 지원을 하게 되면 경쟁력 없는 중기가 저가입찰을 통해 잘나가야 할 다른 중소기업의 발목을 잡게 된다”며 “한편으로는 과잉투자나 경제성 없는 창업이 반복되는 악순환을 낳을 수도 있다”고 지적했다.  

중기 정책자금에 대한 정보 격차도 크다는 분석도 있다. 정책자금을 한 번 받아봤거나 관련 정보가 많은 중소기업과 그렇지 않은 업체 사이의 차이가 크다는 얘기다. 정책자금 관련 컨설팅업체와 브로커가 난립하는 것도 이에 대한 방증이라는 설명이 제기된다. 인터넷 포털 사이트인 네이버 광고검색에 등록, 활동하는 업체만 20여개로 블로그나 유튜브 같은 다른 사이트를 감안하면 실제 활동업체는 더 많을 것으로 추정된다.  

이는 IBK경제연구소의 ‘2016 중소기업 금융 실태’에서도 드러난다. 정책자금을 쓰지 않은 이유에 대해 응답업체의 56.7%가 ‘정책자금 대출이 필요하지 않다’는 이유를 첫손에 꼽았지만 ‘정책자금이 있는지 몰라서’ ‘대출서류·절차를 몰라서’ ‘정책자금 받는 절차를 몰라서’ 등 정보 격차에서 기인한다는 답도 30.8%에 달했다. 특히 신규 벤처나 창업기업은 정보 소외 가능성이 상대적으로 높다. 금융당국의 한 관계자는 “지금 중소기업에 대한 정책자금은 정말 필요한 벤처·창업기업에 가기보다는 받았던 사람들이 계속 받는 구조”라며 “정책자금이 되레 기존 중소기업의 가격경쟁력 수단으로 작용해 혁신창업기업의 진입과 성장을 막고 있어 중기 정책금융에 대한 총체적 구조조정이 필요하다”고 지적했다.  

/세종=김영필기자 [email protected]

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[내일신문] 17.06.13. 이제형 기자

http://www.naeil.com/news_view/?id_art=240428

서울시가 신림경전철 사업의 일부 구간 노선 변경을 놓고 주민과 갈등을 빚고 있다. 주민들은 아파트 붕괴 등 안전문제를 제기하고 있지만, 서울시는 문제가 없다는 입장이다.

 

서울 대방동 한국개나리아파트 주민들이 12일 오후 서울시의회 앞에서 경전철 노선 원상 회복을 요구하며 피켓 시위를 벌이고 있다. 사진 이제형 기자

서울 대방동 한국개나리아파트 주민들은 12일 서울시의회 앞에서 박원순 서울시장과 면담을 요구하며 피켓 시위를 벌였다.

주민들은 "서울시가 사전 통보없이 노선을 변경해 아파트 밑으로 경전철이 통과하게 되면 붕괴 위험이 있다"며 "곡선으로 변경된 신림경전철 1공구(샛강역~대방역) 구간을 당초 설계대로 직선화하라"고 주장했다.

주민들에 따르면 개나리아파트는 아파트 주변이 풍화토와 퇴적층 등 대부분이 모래에 불과한 약한 지반인데다 1층과 지하 주차장이 기둥만 서있는 필로티 구조인 불안한 건물이다. 따라서 터널이 아파트 밑을 지나갈 경우 건물은 물론 기계실, 저수조 등 지하 주요 시설이 붕괴될 수 있다고 주민들은 주장한다.

강선우 입주자대표회장은 "당장은 모르지만 경전철이 통행을 시작하면 소음과 진동이 누적돼 건물 붕괴 위험이 더 커진다"면서 "곡선화를 하면 사업비를 줄일 수 있다는데 주민 안전을 담보로 돈을 번다는 게 말이 되나"라고 항의했다.

주민들은 "노선 변경을 철회하라"는 입장이다. 김혜련 서울시의회 의원(민주당·동작)은 "서울시가 뒤늦게 양해를 구하고 있지만 주민들의 불신이 해소되지 않고 있다"며 "안전정밀진단 등 주민 불안을 해소할 수 있는 대책 마련이 시급하다"고 말했다.

하지만 서울시는 주민들의 우려는 이해하지만 노선 변경은 어렵다는 입장이다. 서울시는 경제성 때문이 아니라 안전문제 때문에 노선을 바꾼 것이라 설명한다. 이윤권 서울시 경전철설계과장은 "최초 사업자(고려개발)가 부도가 난 뒤 다시 사업을 맡은 대림산업개발이 정밀 조사를 벌여 직선안이 법적·기술적으로 모두 안전 문제에 걸린다는 것을 알게 됐다"면서 "사업 재추진 처음부터 곡선으로 설계됐다"고 말했다. 노선 변경 이유가 '경제성이 아닌 안전 확보 때문'이라는 말이다.

먼저 샛강과 대방역을 직선으로 이을 경우 경전철 터널이 기존 시설인 여의교, 대방 지하차도와 충돌할 수 있다고 설명한다.

서울시는 또 노선 변경 이유로 안전규정을 강조한다. 직선 노선은 '승객이 4분 이내에 승강장에서 벗어나고 6분 이내에 연기나 유독 가스로부터 안전한 외부 출입구를 찾을 수 있어야 한다'는 국토부 기준을 충족할 수 없다는 것. 샛강역~대방역 사이를 직선으로 뚫으려면 터널이 더 깊어지고 경전철의 경우 승강장 출입구 수가 적어 사고가 날 경우 승객들이 대피하는 데 더 많은 시간이 소요된다는 게 서울시의 주장이다.

소통이 문제였다는 지적도 나왔다. 김상철 나라살림연구소 연구위원은 "서울시가 주민들에게 변경 사실을 먼저 공개하지 않았고 문제를 다루는 관련 부처의 태도도 주민들의 불신을 키웠다"면서 "안전 예방과 사고 발생시 조치 등에 대한 주민대화가 먼저"라고 지적한다. 공사만 서두르다간 경전철 사업이 계속 꼬일 것이라는 뜻이다.

한편 13일 시청에서는 개나리아파트 지하 공사의 안전성 문제를 놓고 전문가들의 의견을 듣는 자리가 마련된다. 한국토목학회 소속 전문가들이 참석해 시와 주민들에게 안전 문제를 자문하고 주민 대표와 시 관계자들은 이를 토대로 이견 조율을 시도할 계획이다.

 

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[서울신문] 17.06.13.

서울시의회(양준욱 의장, 강동3)는 2017년 6월12일(월) 오후 3시30분부터 서울시의회 의원회관 2층 제1대회의실에서 시민과 서울시의회가 함께하는「2016회계연도 서울시․교육청 결산토론회」를 개최했다.

양준욱 서울시의회 의장은 축사를 통해 “시민의 소중한 세금이 낭비되지 않고 시민의 복리증진으로 이어질 수 있도록 예산집행에 대한 철저한 감시가 필요하다”고 하면서, “이번 결산토론회를 통해 결산과정에서 드러난 예산집행상의 문제점을 바탕으로 6월 12일 부터 6월 29일까지 열리는 제274회 정례회에서 서울시 및 교육청 결산심사를 철저히 진행할 것이다”라고 밝혔다.

이번 토론회는 2016회계연도 서울시 및 교육청 결산검사가(‘17. 4.13 ~ 5.17)종료되고, 5월 31일 시의회에 ‘2016회계연도 결산승인(안)’이 제출됨에 따라, 결산검사에 직접 참여한 시의원과 시민단체 및 전문가들이 함께 참여하여 결산검사에서 나타난 예산집행상의 문제점을 꼼꼼히 따져 보고, 향후 예산운용의 바람직한 방향에 대하여 논의하는 자리였다.

결산검사 대표위원인 맹진영(더불어민주당, 동대문2)의원과 김상철 나라살림연구소 연구위원, 남승우 시의회 예산정책담당관의 발제로 시작하여, 결산검사에 직접 참여하신 이윤희(더불어민주당, 성북1)의원, 송재형(자유한국당, 강동2)의원과 양경숙 한국재정정책연구원원장, 김상희 공인회계사, 김윤규 서울시 재무과장, 이길환 교육청 재무과장의 지정 토론으로 진행됐다.

이날 참석한 발제자와 토론자들은 한결같은 목소리로 2016회계연도 서울시 및 교육청 결산의 문제점을 지적하고 개선방안을 제시했다.

특히, 결산검사 대표위원인 맹진영 의원은 “이번 결산검사 결과, 60건을 시정권고하였으나, 여전히 반복적인 예산의 불용과 사고이월이 시정되지 않았고, 특히 연말에 임박하여 발주하는 공사 및 용역 계약의 관행이 남아 있어 종합적인 대책 마련이 필요하다”고 강조했다.

이에 서울시는 “세입현황을 전체적으로 보아 순세계잉여금 사용방안을 마련할 예정이며, 세입 추계 오차율을 개선하기 위해 기존 지표 이외에 지표를 추가로 발굴하여 추계의 정확성을 높이겠다”고 말했고, 교육청은 “중앙정부와 지자체에 의존하고 있어 정확한 세입 추계에 한계는 있으나, 제도적 보완과 긴밀한 협력체계 구축으로 해결될 수 있도록 노력하고, 반복적인 이월이 발생하지 않도록 주기별 집행상황 모니터링 등에 더욱 힘쓰겠다”고 말했다.

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[KBS]김희용 기자  14.4.23

<앵커 멘트>

사람의 나이처럼 배도 언제 건조됐는지를 뜻하는 '선령'이란게 있는데요.

이 선령이 늘어나면 안전성에 문제가 있는지에 대해 같은 정부 부처 보고서에서 전혀 다른 분석을 내놨던 것으로 드러나 논란이 일고 있습니다.

김희용 기자가 보도합니다.

<리포트>

청해진해운은 일본에서 18년간 운항한 세월호를 2년 전 사들여 인천-제주 노선에 투입했습니다.

해운법상 선령 제한이 2009년부터 25년에서 30년으로 완화돼 최대 12년을 더 운항할 수 있었기 때문입니다.

당시 국토해양부가 선령을 늘린 근거로 삼았던 용역 보고서입니다.

선령 15년 이상인 여객선 41척을 조사했더니, 선령이 늘어나도 안전성이 급격히 떨어지진 않는다는 결론을 내렸습니다.

1997년부터 11년간 일어난 사고들을 분석해봐도, 선령과 사고 발생과의 상관 관계가 없었다고 밝혔습니다.

선령 제한 완화는 당시 여객선 업계의 요청에 따라 정부가 선정한 규제 개선 과제였습니다.

<인터뷰> 정창수(나라살림연구소장) : "(용역보고서는) 적지 않은 경우에서는 정부 부처의 입맛에 맞춰서 정책 결정을 합리화하거나 정당화하는 그런 논리를 제공하는 데 이용되기도 합니다."

4년 뒤 같은 국토해양부에서 펴낸 다른 용역 보고서는 전혀 다른 분석을 담고 있습니다.

노후 선박은 사고 가능성이 높아 개선이 시급하다는 겁니다.

21년 이상 선박이 5년 새 4배 늘어나는 등 선령 제한 완화 탓에 여객선사들이 노후 선박을 들여오고 있다고 지적했습니다.

지난해 말 기준으로 세월호를 포함해 2천 톤급 이상 대형 여객선은 모두 17척.

15척이 해외에서 사온 중고 선박이고, 평균 선령은 20년을 넘었습니다.

KBS 뉴스 김희용입니다.

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[KBS 뉴스] 17.06.19.

<녹취> "개통 후 4년 반 동안 약 500억 원 의 운영손실을 입었습니다."

<녹취> "통행수요가 초기 년도 7만 9천 명에서 30년간 최고 15만 천 명까지 하루 평균 이용하도록 되어 있습니다. 근데 초기 년도에 1만 2천 명밖에 되지 않았습니다."

<녹취> 안병용(의정부 시장/지난달 28일) : "서울회생법원에서는 의정부경전철의 사업시행자인 의정부경전철주식회사에 파산을 선고했습니다."

수도권 첫 경전철인 의정부경전철의 운영 회사가 개통 4년 10개월 만에 결국 파산했습니다.

이 여파로 의정부시는 시 예산 2천억 원을 운영 회사에 줘야할 지도 모릅니다.

비슷한 문제는 전국의 다른 경전철에서도 되풀이 되고 있는데요.

도대체 이런 문제가 반복되는 이유가 뭔지를 심층 취재해봤습니다.

서울 지하철 1호선으로 갈아탈 수 있는 의정부 경전철 회룡역입니다.

출근 시간, 의정부 경전철에서 서울 지하철로 갈아타는 시민들로 북적이는 편입니다.

그러나 출근 시간이 지나면 풍경은 달라집니다.

경전철 안에는 출근시간을 피해 이용하는 노인들이 대부분입니다.

<인터뷰> 최윤용(의정부 시민) : "뭐 경로분들이 한 50%는 돼요. 일반인들이 뭐있어요. 이 길이 외지다 보니까 사람들이 잘 이용을 안 하는데 노인네들은 운동삼아 나와서 탄다고..."

낮 시간이 되면 승객은 더 급격히 줄어듭니다.

<인터뷰> "낮에는 사람이 별로 없죠. 출퇴근 시간은 사람이 많더라고요."

승객이 많건 적건 기관사, 역무원의 급여는 나가고, 차량 운영 비용도 고정 지출됩니다.

의정부경전철 주식회사는 하루 2억 8천억 원씩 순손실이 생긴다며 결국 사업을 포기했습니다.

<인터뷰> 이상철(의정부경전철 이사/지난 1월, 파산 신청 당시) : "저희는 개통 이후 작년 말까지 약 4,240억 원의 손실을 보고 또 사업 재구조화가 되더라도 앞으로 25년 6개월 동안 4,000억 원을 감내해야 됩니다. 그럼에도 불구하고 저희는 운영을 지속하겠다는 사업 재구조화 제안을 했음에도 시에서는 그걸 거부하였습니다. 의정부시가 거부함에 따라서 어쩔 수 없이 파산 신청을 하게 된 겁니다."

설계 당시 의정부 경전철은 하루 7만 9천 명씩 이용할 것이라고 예측됐습니다.

의정부 시민 5명 중 1명이 매일 한 번은 탈 거라는 겁니다.

그러나 개통 첫 해인 2012년 하루 평균 만 2천 명씩 이용하는 데 그쳤습니다.

사정이 다소 나아진 지금도 유료 승객은 하루 2만 4천 명 정도입니다.

<녹취> 이의환(의정부경전철시민모임 정책국장) : "2013년 감사원 감사 결과 밝혀진 바로는 이용 수요 과다 예측의 원인이 다 드러났어요. 정부 측에서 적격성 검사를 제대로 잘못한 부분, 그리고 정부가 법규를 만들지 않아서 법 규정이 없어서 엉뚱한 자료를 사용해서 검증했던 점, 그다음에 정부의 지도감독이 필요했었는데 그런 것들이 제대로 하나도 안 돼 있었어요."

2011년 개통한 김해 경전철도 실제 승객이 예측치의 21%, 2013년 개통한 용인 경전철 역시 15%에 그쳤습니다.

이쯤 되면 궁금하지 않을 수가 없습니다.

경전철의 수요 예측은 왜 이렇게 하나같이 부풀려졌던 걸까요.

예측을 누가 어떤 방식으로 했던 걸까요.

의정부 경전철의 승객 수요는 당시 한국교통연구원이 예측했습니다.

왜 이렇게 낙관적으로 예측했는지 문의했지만, 자료가 남아있지 않다며 답변을 회피했습니다.

<녹취> 한국교통연구원 관계자(음성변조) : "(최종 보고서)자료는 저희는 없고 저희 도서관에 검색해도 없고 그 당시 그거 했던 분은 이미 돌아가셔서..."

용인 경전철도 김해 경전철도 마찬가지.

전문가들에게 물을 수밖에 없었습니다.

<인터뷰> 김상국(경희대학교 산업경영공학과 교수) : "수요예측을 하는 기관이 있습니다. 제일 첫째는 지방자치단체에서 하겠죠. 그다음에그걸 시행하는 업체가 하겠죠. 지방자치단체는 정치적인 이유 때문에 하고 싶은 거죠. 그러니까 부풀릴 수밖에 없겠지 않습니까? 그다음에 두 번째로 그것을 시행하는 업체는 자기가 그걸 시행해야만 건설비, 운영비 등을 얻을 수가 있잖아요. 그러기 때문에 거기에서도 그 이상을, 정확한 수요보다 더 많은 수요를 예측할 수밖에 없습니다."

수요 예측의 주체 자체가 객관적일 수 없다는 얘기입니다.

그래도 최소한 객관적인 계산식 정도는 있지 않을까.

<인터뷰> 김상철(나라살림연구소 책임연구위원) : "교통 수요라고 하는 것은 분명히 통행량이나 거주자 수, 인구 수 이런 것들을 바탕으로 해서 계산하는 식이 있습니다. 전문가들 사이에서는 그 일일 수송인원이 한 만 명 정도는 돼야 경전철 민자사업의 타당성이 나온다는 내부적인 규칙이라는 것이 있습니다. 그러니까 어떻게 해서든 만 명이 넘을 수 있는 유인을 만들려고 하는 거고요. '경전철을 한다'라는 전제에서 거기에 맞는 경제적 타당성, 노선의 타당성을 검증하다 보니까 당연히 수치가 부풀려지게 되는 그런 구조를 갖고 있죠."

경전철 도입이 전제되다 보니 최소한의 객관적인 산식마저 엄밀하게 적용되지 않는 겁니다.

<인터뷰> 김상국(경희대학교 산업경영공학과 교수) : "말 그대로 이용 가능한 숫자를 많이 잡는 것이죠. 예를 들어서 '미래에 이 도시가 3%씩 커 나갈 것 같다'는 것이 합리적이라면 5%, 10%로 하는 것이고, 그다음에 주민들이 한 20%가 이용을 해야 하는데 김해처럼 (실제 인구가) 15만 명인데, 17만 명이 이용할 것이라고 예측치를 집어넣고 그런 값에 의해서 같은 모델일지라도 나오는 결과는 굉장히 다를 수가 있는 거죠."

지자체와 시행사가 제멋대로 내놓은 예측치인데도, 검증은 생략됩니다.

<인터뷰> 김상철(나라살림연구소 책임연구위원) : "지금 가장 큰 문제는 그런 수요의 기반이, 기초가 되는 기본 통계나 혹은 그것을 계산하는 식이나 이런 것들이 투명하게 공개가 되고 있지 않기 때문에 상호검증이 불가능한 상태인 거죠. 당장 의정부 경전철만 하더라도 수요 예측에 따르는 로우데이터(원 자료)와 계산 산식, 관련된 자료를 내놓으라고 해도 시의회에서도 확보하지 못하는 상황입니다. 그러니까 대체 어디서 문제가 생긴 거냐고 하는 것을 찾을 수 없게 되는 상황인 거죠."

엉터리 예측의 부담은 시민들의 부담으로 고스란히 돌아갑니다.

지자체가 민간업체와 맺은 경전철 사업 계약에는 계약을 해지하면 시설에 투입한 비용을 업체에 보상해준다는 내용이 들어있습니다.

용인시는 경전철 사업시행자와 계약을 해지하면서 8천 5백 억 원을 물어주게 돼 심각한 재정난에 시달렸습니다.

의정부경전철 주식회사도 의정부시에 2천억 원을 보상해달라고 요구하고 있습니다.

이렇게 예측도 엉터리, 검증도 엉터리, 손해는 시민들의 몫이지만 경전철 사업은 지금도 곳곳에서 추진되고 있습니다.

그 이유는 뭘까요.

다음 달 개통을 앞둔 우이-신설 경전철이 막바지 준비 작업을 하고 있습니다.

우이신설선은 서울 첫 경전철로, 서울 강북구 우이동에서 동대문구 신설동까지 총 11.4㎞ 구간을 연결합니다.

그런데 새로 개통될 솔샘역 인근 아파트들은 개통이 확정되자 마자 시세가 천만 원 정도가 뛰었고, 착공 직후엔 3천 만 원 넘게 올랐습니다.

<인터뷰> 안병철(부동산 중개업자) : "지금 물건도 없어요. 한 달 사이에 24평 매물이 거진 다 빠졌으니까. 개통이 언제냐고(문의가 와요.) 이제 두 달 7월 말이 개통 시점이니까 오시는 분들이 오를까봐 미리미리 사시는 것 같아요."

올해 착공에 들어간 또 다른 경전철, 신림선 주변 아파트도 비슷한 흐름을 보였습니다.

지역 주민들 역시 경전철에 대한 기대감을 숨기지 않습니다.

<인터뷰> 이윤희(서울시 동작구) : "아무래도 제가 살고 있는 곳의 이동하는 수단이 편할 것 같고 거기에 인프라도 잘 구성이 돼 있을 것 같아서 시세도 좀 올라갈 것 같고, 그런 부분들이 앞으로 기대되네요."

<인터뷰> 권경미(서울시 동작구) : "집값도 좀 더 상승하게 될 것 같고 좀더 편해지겠죠. 아무래도..."

<인터뷰> 박원갑(KB국민은행 부동산 수석전문위원) : "지하철이나 전철, 경전철 같은 게 들어선다면 생활의 패턴 자체가 완전히 바뀌는 측면이 있고, 이러다 보니까 지역경제뿐만 아니라 부동산 시장까지 판도를 바꿔 놓을 정도로 엄청나게 큰 영향을 미치는 게 사실입니다. 전철이 개통되면서 교통 사각지대를 해소하게 되고 그러면 결국은 접근성이 높아지는 만큼 땅의 가치도 올라갈 수밖에 없다, 그래서 전철, 지하철 개통에 많은 사람이 관심을 갖는 이유가 아닌가 이렇게 분석이 됩니다."

서울에서만 앞으로 10개의 경전철 도입이 예고돼 있습니다.

<인터뷰> 김상철(나라살림연구소 책임연구위원) : "경전철을 한다고 했을 때 가장 근본적인 배경에는 실제로 교통 편의성, 그다음에 이 수단을 만듦으로써 생기는 편익, 이런 것들이 좀 중심이 되어야 하는데, 실제로 요즘에 경전철 붐이라고 불릴 정도로 많이 (건설)되는 거는요, 교통정책의 목적이라기보다는 인근 지역의 부동산 가치 상승이랄지 이런 것들에, 교통 외의 요소에 주목하는 경향이 크기 때문에 아무래도 초기에 검증되기가 힘들죠."

주민들의 요구에 맞춰 지자체장들이 치적 홍보를 위해 무리하게 사업을 추진하는 경우가 많습니다.

하지만 책임은 뒷전입니다.

<인터뷰> 김상국(경희대학교 산업경영공학과 교수) : "일반 주민들 입장에서는 결국은 파산을 하게 되거나 지방자치단체가 빚이 많게 되면 자기에게 손해가 와야 하는데 직접 와 닿는 손해는 없거든요. 그러기 때문에 주민들도 이런 사업을 하는 것이 좋은가 나쁜가에 대해 심각한 고민을 하지 않는 것 이런 여러가지 이유가 문제고, 그중에서 가장 큰 것은 지방자치단체의 장이 정치적인 이유로 선거에 당선되기 위해서 무리한 사업을 추진하는 것 그것이 가장 큰 이유가 아닌가 그렇게 생각이 됩니다."

최근엔 지자체마다 트램에 대한 관심이 뜨겁습니다.

트램은 레일을 도로 위에 깔고 운행하는 전동차로, 건설 비용이 경전철의 1/3 수준입니다.

대전을 비롯해 서울, 제주, 수원과 화성 등 트램을 도입하려는 지자체만 10곳이 넘습니다.

하지만 아직까지 트램에 대한 정확한 수요예측 기준은 마련돼 있지 않습니다.

면밀한 수요 예측도 없이 지역 주민의 기대감만 등에 업고 추진된 일부 경전철 사업의 과오를 되풀이할 가능성은 없는지 점검이 필요한 시점입니다.

조정인 기자