국민연금공단 국내주식 대여 중단 결정 환영!

조속히 법안 통과를 시켜 명확히 해야한다

– 국회에 계류된 국민연금 주식대여 금지 법안 조속히 통과시켜야 –

– 주식시장 신뢰회복을 위해 공매도 제도도 반드시 개선되어야 –

오늘(23일) 국민연금공단 국정감사에서 김성주 이사장이 “22일자로 국민연금 국내주식대여 신규거래 중단했다” 고 밝혔다. 그리고 기존에 대여된 주식은 차입기관과의 계약관계를 고려해 올 연말까지 해소할 예정이라고 덧 붙였다. 경실련은 국민연금공단의 결정에 환영을 하며, 주식대여 금지를 명확히 하도록 국회에서 관련 법안을 조속히 통과시킬 것을 강력히 촉구한다.

국민연금이 조금의 수수료 수익을 얻고자 대여한 주식은 악성 공매도 세력에 활용되어, 국민연금이 보유한 종목에서의 손실을 불러 옴과 동시에 손절매를 할 경우, 개인투자자들까지 막대한 손실이 발생하는 악순환을 발생시켜왔다. 이러한 문제로 인해 국민연금의 주식대여를 금지시켜야 한다는 국민들과 개인투자자들, 시민사회의 목소리가 커졌고, 이러한 목소리가 정치권과 정부, 국민연금공단에 전달되었다고 본다. 오늘 경실련과 희망나눔 주주연대가 여론조사 기관 ㈜리얼미터에 의뢰한 ‘국민연금 주식대여 및 공매도 제도 문제’ 관련 결과에서도 응답자의 76.1%가 국민연금 주식대여 금지 찬성을 하였다. 더욱 눈여겨 볼 점은 공매도 제도를 인지하지 못하는 층에서도 금지 찬성이 70.1% 나왔다는 점이다. 결국 공매도 제도의 인지여부와 상관없이 국민들의 다수가 노후자금인 국민연금의 주식대여 금지를 요구하고 있다는 뜻이다. 따라서 국회와 정부가 조속히 나서 주식대여 금지를 하도록 한 법률을 통과시켜, 명확히 해야 한다.

아울러, 오늘 주식시장 시황에서도 나타났듯이, 최근 국내 주식시장은 매우 침체되어 있고, 이러한 가운데 공매도는 더욱 활성화 되고 있다. 여러 가지 요인이 있겠지만, 불공정하고, 불투명한 공매도 제도 또한 시장 침체에 큰 역할을 하는 것으로 보인다. 오늘 발표된 리얼미터 조사결과에서도 나타났듯이, 주가가 떨어져야 수익이 발생하는 공매도 제대로 인해 주가하락을 부추기는 악성 루머의 확대 생산되어 건전한 기업들조차 부당하게 기업가치가 떨어져, 미래 주력산업 발전을 저해한다는 주장에 대한 공감여부 조사에서 ‘공감한다’는 응답이 67.1%로 집계되었다. 또한 주가하락을 부추기는 공매도 제도로 인한 피해가 개인투자자들에게 집중되고 있다는 주장에 대한 공감여부 조사에서도 ‘공감한다’가 73.1%로 상당히 높았다. 한국 주식시장의 신뢰회복과 활성화를 위해서라도 잘 못된 공매도 제도를 조속히 바로 잡아야 한다. 즉 무차입 공매도 등의 불법을 근절하고, 투명하며, 대주주들의 책임을 강화시키는 방향으로 공매도 제도를 개선시켜야 한다. 이를 위해서는 ▲주식대차시 용도 신고, ▲선입고 후 공매도 원칙 준수, ▲주요 주주의 주식대여 금지, ▲공매도 대차 잔량 있을 시 주식 매수 금지, ▲불법 무차입 공매도 등에 대한 징벌배상제 도입 등이 필요하다. 금융당국은 개인투자자의 공매도를 확대한다는 식으로 논점을 흐릴 것이 아니라, 제도를 바로잡는 것이 중요함을 알아야 한다. 그러지 못할 경우, 개인투자자로의 확대 보다는 공매도 제도 자체를 폐지시키는 것이 옳다.

경실련은 다시 한 번 국민연금 공단의 주식대여 금지 결정을 환영하며, 이러한 의견을 받아서 국회가 조속히 법안을 통과시킬 것을 다시 한 번 촉구한다. 경실련은 앞으로도 공매도 제도개선을 위한 주주연대, 희망나눔 주주연대, 그리고 개인투자자 및 국민들과 함께, 잘 못된 공매도 제도를 바로잡기 위해 지속적으로 운동을 펼쳐 나갈 것임을 밝힌다.

<끝>

국회는 국민연금과 개인투자자 손실 더 커지기 전에

조속히 주식대여 금지시켜야한다

– 공매도 제도 미인지자에서도 주식대여 금지 찬성 70.1%로 압도적 –

– 공매도 제도의 피해 개인투자자에 집중 주장, 공감 73.1% –

– 공매도 제도가 미래 주력산업 발전 저해 주장, 공감 67.1%-

– 금융당국은 자본력도 없는 개인투자자로 공매도를 확산시킬 꼼수를 중단하고, 불공정하고, 불투명한 제도를 개선해야

경제정의실천시민연합(이하 경실련)과 희망나눔 주주연대가 여론조사 기관 ㈜리얼미터에 의뢰한 ‘국민연금 주식대여 및 공매도 제도 문제’ 관련 결과가 발표되었다. 취지는 국민연금이 보유한 주식을 공매도 세력들에게 대여해주면, 공매도 세력들은 막대한 이익을 벌어들이는 반면, 국민들의 노후자금인 국민연금의 손실과 개인투자자의 손실로 이어져, 국가경제와 주식시장까지 침체시키는 문제 때문에 대여를 금지시키도록 하고자 함이다.

조사결과를 보면, 응답자의 76.1%가 국민연금 주식대여 금지 찬성을 하고 있고, 더욱 눈여겨 볼 점은 공매도 제도를 인지하지 못하는 층에서도 금지 찬성이 70.1% 나왔다는 점이다. 이는 공매도 제도의 인지여부와 상관없이 국민들의 다수가 국민연금의 주식대여 문제를 심각하게 보고 있다는 것으로, 국회와 정부가 조속히 나서 주식대여 금지를 하도록 한 법률을 통과시켜야 한다.

주가가 떨어져야 수익이 발생하는 공매도 제대로 인해 주가하락을 부추기는 악성 루머의 확대 생산되어 건전한 기업들조차 부당하게 기업가치가 떨어져, 미래 주력산업 발전을 저해한다는 주장에 대한 공감여부 조사에서는 ‘공감한다’는 응답이 67.1%로 집계되었다. 또한 주가하락을 부추기는 공매도 제도로 인한 피해가 외국인투자자나 기관투자자들 보다는 개인투자자들에게 집중되고 있다는 주장에 대한 공감여부 조사에서도 ‘공감한다’가 73.1%로 압도적으로 높았다.

조사결과에서도 주식대여 금지 찬성 비율이 높았지만, 현재 청와대 국민청원 게시판에는 ‘국민연금의 주식대차를 폐지하라’는 청원이 10만명 정도의 동의를 얻고 있고, 국회에서도 국정감사를 통해 지속적으로 문제가 제기되고 있는 상황이다. 국민연금은 2018년 5월말 현재 적립기금 규모가 634조원 정도로 일본 공적연금펀드, 노르웨이 국부펀드와 함께 세계 3대 연기금에 들어간다. 국내 주식시장에서는 올해 7월 말 기준으로 130조원을 투자하고 있고, 지분을 5% 이상 보유한 상장사가 약 300개에 이르는 최대 기관투자자이다. 그렇다면 국내경제와 주식시장의 버팀목으로서 주식시장을 교란시키는 공매도 세력과는 투자 지향점이 달라야 하는 것이 당연하다. 아울러 건전한 수익창출로 국민들의 노후자산을 안정적으로 불려나가야 한다. 일본 공적연금(GPIF)과 네덜란드 공적연금(ABP)은 주식대여와 공매도 거래를 하지 않고 있다. 국내의 사학연금, 공무원연금, 군인연금 등도 주식대여를 하지 않고 있다. 따라서 국민연금이 소액의 주식대여 수수료를 얻기 위해 주식대여를 한다는 논리는 더 이상 설 때가 없다고 봐도 무방하다.

다음으로 여론조사 결과 중 공매도 제도 문제와 관련된 항목에서도 잘 나타나 있듯이, 공매도 제도로 인해 미래 주력산업의 발전이 저해되고, 피해가 개인투자자에게 집중되고 있다. 따라서 무차입 공매도 발생이 가능한 잘 못된 공매도 제도를 바로잡는 것이 우선이다. 하지만 국정감사에서 최종구 금융위원장의 답변에서는 개인에게도 공매도 제도를 확대한다는 식으로 언급하고 있어, 상황에 대한 문제인식과 대안이 부재함을 드러냈다. 공매도 제도는 ▲주식대차시 용도 신고, ▲선입고 후 공매도 원칙 준수, ▲주요 주주의 주식대여 금지, ▲공매도 대차 잔량 있을 시 주식 매수 금지 등 원천적으로 무차입 공매도와 같은 불법이 근절되고, 투명하며, 지배주주 및 대주주 등 주요주주들의 책임을 강화하는 방향으로 개선되는 것이 옳다. 그렇지 못할 경우엔 차라리 폐지시키는 것이 옳다.

경실련, 공매도 제도개선 주주연대, 희망나눔 주주연대는 우선적으로 오늘 국민연금공단의 국정감사에서 주식대여 문제에 대해 제대로 감사하여, 조속히 법안통과로 이어지길 기대한다. 나아가 잘 못된 공매도 제도에 대해서도 금융당국이 땜질식 방안이 아닌, 원천적으로 투명하고, 공정하게 운영될 수 있는 방안을 수립하여, 시행할 것을 당부한다. 우리는 국민연금 주식대여 금지와 공매도 제도 개선요구가 관철 될 수 있도록 국민들 및 개인투자자들과 함께, 지속적으로 개선운동을 해나갈 것임을 밝힌다.

<끝>

#별첨 : 국민연금 주식대여 금지 및 공매도 제도 관련 리얼미터 여론조사결과 보도자료 전문

프놈펜포스트, 한국 ‘기업가정신 지수’에서 아시아 최고 -글로벌 기업가정신 지수, 한국 54%로 1위, 2, 3위는 싱가포르, 일본 -아시아 지역, 위험수용력에서 최저 평균치 프놈펜포스트는 최근에 발표된 글로벌 기업가정신 지수를 기반으로 한국이 기업가정신 환경 부문에 있어 아시아 지역에서 1위를 보였다고 보도했다. 기사에 따르면 54%로 1위를 기록한 한국에 이어, 싱가포르와 일본은 각각 53%와 52%로 2위와 3위를 차지했으며, 중국과 브루나이, ...

The post 프놈펜포스트, 한국 ‘기업가정신 지수’에서 아시아 최고 appeared first on Newspro Inc..

삼성은 반도체 백혈병 피해에 대한 진정한 사과와 최종 중재안의 철저한 이행을 해야
– 삼성은 중재안의 성실한 이행을 통해 재발방지에 최선을 다해야 –
– 정부는 산업재해 은폐를 방지하기 위한 실효성 있는 대책을 마련해야 –

10년 넘게 진행되어온 삼성 반도체 백혈병 피해사건이, 지난 7월 조정위원회의 공개제안에 당사자들이 2차 조정안을 내용과 상관없이 수용하겠다고 밝혀 사실상 합의가 이루어진 이 후, 어제(11.1) 조정위원회의 최종 중재안이 전달되어 확정판결과 동일한 효과가 발효되었다.

이번 중재안은 2007년 삼성전자 반도체 공장 노동자 황유미씨의 사망이후 피해자 가족들을 중심으로 함께 싸워온 ‘반올림’의 절실한 노력과 시민사회의 도움으로 일궈낸 열매이다. 중재안에 담긴 보상대상, 보상안, 삼성전자의 사과, 재발방지 및 사회공헌 등의 내용이 반드시 성실하고 철저하게 이행되어, 다시는 이러한 일이 우리 사회에 발생하지 않도록 하는 계기가 되어야 한다.

열악하고 위험한 노동환경에 노출되면서 까지 묵묵히 일해왔던 노동자들이 없었다면, 삼성전자가 한국의 대표기업으로 성장하지 못했음이 자명하다. 그럼에도 삼성전자는 경제력과 권력을 이용하여, 반도체 백혈병 피해사실을 어떻게든 인정하지 않고, 숨기며, 보상조차 제대로 하지 않으려 애써왔다. 이제 삼성전자는 그간의 일을 피해자와 가족, 국민들에게 진정으로 사과하고, 윤리적인 기업으로 거듭나야만 한다.

지금도 노동현장에서 발생하는 산업재해에 대해 은폐와 축소가 이어지고 있다. 피해자의 경우 여전히 입증도 쉽지가 않다. 정부와 국회에서는 삼성 반도체 백혈병 사태와 같은 일이 재발되지 않도록 산업재해에 대한 실효성 있는 방지책을 만들어서 제도화 해야만 한다.
<끝>

홍남기 경제부총리와 김수현 정책실장 임명은

국민들이 명령했던 경제구조개혁을 포기한 인사

청와대는 오늘(9일) 김동연 경제부총리와 장하성 청와대 정책실장 후임으로 홍남기 국무조정실장과 김수현 사회수석을 임명했다.

국민들은 재벌에의 경제력 집중심화, 경제양극화, 일자리 문제 등으로 잘 못된 경제구조를 개혁할 것을 강력히 요구해왔다. 문재인 대통령과 정부는 이러한 문제를 해결하기 위해 ‘소득주도성장’, ‘혁신성장’, ‘공정경제’라는 3대 정책방향을 추진해왔다. 하지만 대통령과 경제사령탑이었던 김동연 부총리와 장하성 정책실장은 경제구조개혁 보다는 단기적인 처방과 재정정책에만 몰두해왔다. 그 결과 최근 경제지표에서 나타나듯이 경제상황은 나아지지 않았고, 국민들로부터 비판을 받고 있다. 따라서 이번 인사는 무엇보다 경제구조개혁, 고용안정과 일자리 창출, 미중 무역전쟁으로 인한 국내외 경제리스크에 대응할 수 있는 적합한 인사를 임명했어야 했다.

홍남기 내정자는 기획예산처와 기획재정부, 미래창조과학부 등을 거친 전형적 관리형 관료 출신이다. 먼저 임명된 윤종원 경제수석 또한 관료 출신이다. 경제구조를 바꾸기 위한 개혁적인 정책이 나올 리가 없다. 김수현 정책실장은 경제전문가가 아닌 부동산 전문가이다. 참여정부와 문재인 정부에서의 부동산 가격 폭등의 주역이기도 하다. 따라서 경제정책 방향과 수단을 설계하는 정책실장 자리에 적합하지가 않다. 홍남기 내정자와 김수현 정책실장으로 구성된 새로운 팀은 관리는 잘할 수 있을지 모르지만, 경제구조개혁, 고용안정 및 일자리 창출, 미중 무역전쟁으로 인한 대내외 경제리스크 대응정책을 수행하기에는 미흡하다. 나아가 국민들이 요구했던 개혁정책을 포기한 것으로 밖에 비춰지지 않는다.

지금 한국경제는 재벌중심의 구조 속에서 기술혁신을 통해 성장을 해보려는 중소벤처기업들은 기술탈취와 납품단가 후려치기 등으로 생존조차 힘들고, 근간이었던 제조업은 붕괴되어가고 있다. 그리고 부동산과 일자리 문제로 인해 청년들은 희망을 잃고 있다. 문재인 대통령과 이번에 임명된 홍남기 내정자와 김수현 정책실장은 이러한 우리 경제구조개혁을 요구하는 국민들의 목소리를 귀담아 들어야 할 것이다. <끝>

삼성바이오 분식회계와 삼성물산 및 제일모직 불공정한 합병과의 관계에 대해 검찰의 철저한 수사가 필요

– 증권선물위원회의 삼성바이오 분식회계 최종 결정은 당연한 결과 –

– 금융당국은 삼성물산에 대한 특별감리를 즉각 실시해야 –

– 감사원은 증권선물위원회의 부실 심사 과정에 대해 조사해야 –

금융위원회 증권선물위원회(이하 증선위)는 어제(14일) 삼성바이오로직스(이하 삼성바이오) 분식회계 관련 사건에 대해 제시된 증거자료와 당시 회사 정황 등을 종합적으로 고려할 때, “지배력 변경의 정당성을 확보하기 위해 회계원칙에 맞지 않게 회계처리기준을 자의적으로 해석 및 적용하면서 이를 ‘고의’로 위반했다.”고 결론을 내렸다. 이에 따라 회사에 대해 대표이사 해임 권고, 과징금 80억원 부과와 함께, 위반 내용에 대해 검찰에 고발조치, 삼정회계법인과 안진회계법인에 대해서도 과징금과 감사업무 제한, 직무정지를 건의하기로 하였다. 이와 함께 주식거래 정지와 상장적격성 실질심사가 진행된다.

삼성바이오로직스 분식회계 사건은 2015년 12월 이루어진 후, 2017년 3월 금융감독원이 특별감리를 착수하면서부터 이번 결정까지 3년이 넘는 경과를 거쳐 왔다. 그간 증권선물위원회에서는 고의 공시누락 부분과 지배력 변경 판단 문제가 쟁점이 되어 재감리 까지 하다가 더불어민주당 박용진 의원에 의해 삼성바이오 내부문건이 공개된 후, 증선위의 감리결과 조치안 의결이 이루어졌다.

증선위의 이번 결정은 늦었지만 당연한 결과이다. 하지만 이번 결정과정과 결정에 따른 조치결과에 대해 다음과 같은 문제점들이 있다. 첫째, 증선위에 분식회계와 관련된 많은 증거자료들이 제출되었음에도 박용진 의원 등에 따라 내부문건이 언론에 보도되고 난 후에 결정이 이루어졌다는 것이다.  둘째, 분식회계를 하여 자본시장의 손실과 삼성그룹에 막대한 이익을 안겨준 회계법인들에 대한 처벌이 약하다는 점이다. 셋째, 결정과정에서 증권선물위원회의 면밀한 심사가 이루어지지 않아 시장의 혼란을 불러와 삼성바이오에 투자한 주주들의 막대한 피해가 발생했다. 이러한 금융위의 석연치 않은 결정과정에 대해 감사원에서는 감사를 실시해야 한다.

삼성바이오 분식회계를 통한 기업가치 부풀리기로 최대 이익을 본 사람은 누가 봐도 이재용 부회장이다. 따라서 향후 이루어질 검찰조사에서는 삼성바이오 분식회계와 삼성물산과 제일모직의 불공정한 합병비율 산정과의 관련성에 대해 철저한 조사가 이뤄져야 한다. 그리고 금융당국은 현 삼성물산에 대해 특별감리를 실시함과 동시에 검찰조사에 최대한 협조해야 한다.

최근에는 삼성총수일가가 에버랜드 땅을 이용하여, 조세를 회피하며, 상속과 증여를 해온 내용도  밝혀졌다. 즉 삼성은 현재의 이재용 부회장까지의 경영권 세습을 위해 온갖 불법과 편법을 통해 경영권과 지배력 확보, 재산을 불려온 것이다. 정부는 이러한 삼성가의 문제를 인지하고 있었음에도 묵인해왔다. 경실련은 이제라도 정부와 검찰이 삼성그룹 총수일가와 관련해 제기된 문제들에 대해 제대로 조사하여, 바로잡길 촉구한다. 그리고 이러한 편법과 불법을 가능케 하는 재벌의 경제력 집중과 황제경영을 근절할 수 있는 제도개혁에 조속히 나서길 다시 한 번 강력히 촉구한다. 공정경제를 하겠다던 문재인 정부가 삼성바이오 사건과 에버랜드 땅 상속 및 증여세 회피, 삼성물산과 제일모직의 불공정한 합병 문제에 제대로 대처하는지 국민들은 지켜 볼 것이다. <끝>

[목차]

1. 진짜 경영위기 맞나?
2. 일시적인 위기인가, 근본적 위기인가?
3. 위기는 어디에서부터 비롯되었나?
4. 사측의 예견되는 전략
5. 노동자들은 어떻게 대응해야 하나

현대차의 일부 현장 활동가들은 작금의 현대차 위기를 아직도 다소간 과소평가하는 경향이 있다. 기껏해야 몇몇 악재 때문에 발생한 일시적 경영악화 내지는 인위적인 수치조작을 통한 회사 측의 의례적인 ‘엄살’ 정도로 받아들인다. 적어도 현대차에 있어선 앞으로도 당분간 지난 1998년과 같은 대규모 구조조정은 없을 것이라는 것이 대체적인 분위기이다. 그 근거로 사측과 노조는 이미 단체협약을 통해 대략 매년 2천 명씩 발생하는 정년퇴임을 통한 자연감축 방식으로, 향후 10년간 2만 명을 줄이기로 합의를 했다는 것이다. 그렇게 되면 지금 6만여 명의 인력이 4만 명 정도로 축소되게 되어, 미래차 보급에 따라 엔진이나 변속기 등 기존 부속품이 없어지게 되는 것에 따른 인원감축 분을 얼추 맞출 수 있다는 계산이다. 이러한 상황에서 지금 공연히 대규모 구조조정 운운하는 것은 현장에 불안감만을 조성하고, 오히려 ‘고통분담’을 호소하는 회사 측에 좋은 빌미를 제공할 뿐이라는 것이다.

과연 지금의 현대차 위기는 이렇듯 대규모 구조조정을 걱정하지 않아도 될 정도로 ‘낙관적’인 것일까? 일부 활동가들의 이 같은 판단과는 달리, 현장 내 30~40대 비교적 젊은 층의 정서는 왠지 모를 불안감이 감도는 것 같다. 50대 이상의 고참 들이야 이제 곧 정년퇴임할 것이기에 걱정이 덜 하겠지만, 아직도 창창하니 현대차에 머물러 있어야만 하는 젊은이들로서는 그렇지가 않은 가 보다. 그들은 아마도 정년을 다 채울 수 없을지 모른다는 불안감이 더욱 강하다.

이들 젊은 노동자들의 걱정은 사실 공연한 것이 아니다. 사측 경영진 스스로가 현재 현대차의 미래에 대해 별로 자신감이 없어 보이기 때문이다. 다음의 인용문을 한 번 보도록 하자.

“현대·기아차 경영진은 최근 판매량 회복 시점을 전망한 내부보고서를 보고 혼란에 빠졌다. 이 보고서에는 미국과 중국시장 판매량 회복이 단기간에 불가능해 최대 판매량(801만대)을 기록했던 2015년 수준으로 올라오는 시점을 5년 뒤인 2023년으로 봤다. 2023년 판매량이 회복되더라도 세계시장 점유율은 2015년 8%대에서 7%대로 떨어진다. 이 같은 전망도 신차 라인업을 다양화하고, 신흥시장에서도 견조 한 성장을 지속한다는 전제에서다.” ([현대차 大해부]② “美·中빅마켓서 고전… 판매량 회복까지 최소 5년”, 조선닷컴, 2018.05.30.)

다소 비관적인 이 같은 판단은 학계와 자동차업계, 증권업계 애널리스트 등의 주류적인 생각인 것 같다. 이들은 현대차가 내년까지 미국과 중국시장에서 어려운 상황이 계속 이어질 가능성이 크며, 최소한 “새로운 신차 사이클이 시작되는 시점까지는 고전이 계속될 것”이라고 보고 있다.

그렇지만 필자가 보기엔 이러한 판단 역시도 아직은 지나치게 낙관적인 측면이 있다. 이들은 지금 현대차의 경영위기가 어디에서 비롯되고 있는지 그 근원에 대한 통찰력이 부족하다. 또 현대차가 향후 부딪치게 될 자동차업계의 대변혁을 종합적으로 고려하지 않고 있다. 사실을 말하면, 지금의 위기는 현대차의 존폐와 관계될 뿐만 아니라, 조만간에 한국경제 전반을 혼란으로 몰아넣을 사건이 될 것으로 보인다. 이 같은 생각은 필자의 기우에 불과할까?

본인이 그렇게 판단하는 데에는 나름의 근거가 있다. 지금 불행하게도 현대차는 ‘3중 위기’를 동시에 맞이하고 있기 때문이다. 그것은 다름 아닌 국제 자본주의 위기, 한국경제의 위기, 그리고 현대차의 자체 경영위기다. 이하에서 이들 하나하나에 대해 살펴보도록 하자.

(1) 국제 자본주의 위기

먼저, IMF 외환위기 때와 지금의 국제적 상황이 크게 달라졌음에 주목해야 한다. 현재 미국의 국제적 패권 지위가 크게 흔들리는 중이다. 이 때문에 세계 자본주의는 지난 금융위기 이후 수습은커녕 시간이 갈수록 혼란에 빠져들고 있다. 지금 일국적 차원을 벗어나 지구화단계에 들어선 자본주의에 있어서는, 누군가가 나서 전 지구적 차원에서 세계경제의 균형자적 역할을 해줄 것이 절실히 요구된다. 신자유주의가 한창 기세를 떨칠 무렵인 1990년대 초반부터 2000년대 초까지만 하더라도 그 같은 역할은 미국의 몫이었다. 미국은 자신의 달러패권을 이용하여 세계경제에 있어 ‘소비중심’으로서의 역할을 나름대로 수행하였으며, 이를 통해 세계 자본주의는 자신의 과잉생산 압박을 어느 정도 완화시킬 수 있었다.

그러나 이러한 미국도 2008년 금융위기를 맞이한 이후에는 태도가 달라졌다. 지금은 제 살 궁리에 급급한 실정인데, 현재 미국과 유럽을 휩쓸고 있는 포퓰리즘의 열풍은 신자유주의 이후 방향을 찾지 못하는 자본주의가 심각한 위기에 처한 모습을 적나라하게 보여준다. 세계 자본주의는 지금 ‘일국주의’로 후퇴하느냐, 지구화를 향한 전진을 계속하느냐의 갈림길에 서있으며, 현재 횡행하는 보호무역주의는 세계경제를 더욱 어렵게 만들고 자본주의 전반의 모순을 한층 격화시킬 것이다.

지금 세계경제를 뒤흔들고 있는 중미 간 무역전쟁은 미국의 대중 억제전략, 그리고 미국경제 자체의 재정적자와 무역적자가 더 이상 방치할 수 없는 수준으로까지 올라온 사정이 함께 복합적으로 작용하여 발발하였다. (필자의 레디앙 발표 글, “중미 무역전쟁―패권국가 미국의 최후 공세” 참조) 자력만으로는 자국 경쟁력의 회복과 일자리 창출을 충분히 할 수 없게 된 상황에서, 미국은 자신의 패권국가의 지위를 최대한 활용하여 다른 나라에 자신의 부담을 전가시키려고 한다. 그러나 그간의 중·미 간 무역전쟁의 진행과정이 보여주었듯이, 중국이 그렇게 호락호락하지 않기에 다른 동맹국들에게 부과되는 ‘고통 분담액’은 반대급부로 커질 수밖에 없다. 이점이 미국이 전통적인 동맹국이라 할 수 있는 유럽연합과 일본, 그리고 멕시코·케나다 등을 포함하여 그야말로 적과 우군을 가리지 않고 지금 무차별적인 무역 분쟁을 일으키고 있는 이유이다.

미국은 현재 거대한 재정적자와 무역적자, 그리고 빈부격차의 심화와 고용불안으로 인해 광범위한 저소득층의 불만이 폭발직전에 와있다. 이처럼 ‘자기 코가 석자’ 인 상황에서 다른 동맹국들의 형편을 봐줄 수 있는 형편이 전혀 아닌 것이다.

이처럼 한국이 1997년 IMF 위기를 맞이할 때와는 상황이 분명히 달라졌다. 그 땐 미국이 소련의 붕괴로 인해 유일패권의 지위를 확고히 하였으며, 국제 자본주의 지도자로서 나름의 역할도 충실히 수행하고 있었다. 그리하여 그 같은 미국이 이끄는 세계 자본주의는 당시 외환위기에 처한 한국경제에 대해 어느 정도 활로를 열어 줄 수 있는 여유를 갖고 있었다. 이 때문에 한국은 외환위기를 비교적 빨리 소화할 수 있었으며, 이후 세계경제의 확장기조와 인접국인 중국시장의 지속적인 확대, 그리고 엔고와 같은 유리한 조건들을 십분 활용하면서 다시 재기에 성공하였다. 하지만 이젠 그러한 조건들이 대부분 사라진 상태이며, 다만 엄중한 각국 간의 경쟁만이 남아 있다. 트럼프가 취임한 직후 즉각 한미FTA 재협상을 요구한 데서 보듯, 미국은 오히려 자국시장을 방어하고 한국시장을 공략하는데 총력을 기울이고 있다.

당장 걱정되는 것이 미국의 ‘자동차관세 25%’이다. 얼마 전 GM이 미국 내 5개와 해외 2개 공장에 대한 폐쇄와 구조조정 계획을 발표 하자, 트럼프대통령은 “수입자동차 관세를 매기면 GM공장이 문을 안 닫을 것”이라고 말하였다. 트럼프의 이 같은 위협은 이번이 처음이 아닌데, 이 때문에 유럽연합을 비롯한 주요 대미 자동차수출국들은 전전긍긍하고 있다.

지난 G20의 트럼프-시진핑 정상회담을 통해 중미 무역전쟁이 거의 끝나가고 있는 시점에서, 이 카드가 현실화될 가능성은 점점 높아지고 있다. 만약 그렇게 될 경우 이는 현대차를 포함한 전체 한국 자동차산업에 또 다른 커다란 악재가 될 것으로 보인다. 우선 르노삼성자동차와 한국GM의 국내 생산량은 반 토막 날 것이라는 게 업계의 대체적인 관측이다. 또 한 해 50만~60만 대 정도 대미 수출에 의존하고 있는 현대-기아차로서도 생산 공장 2개의 문을 닫을 수밖에 없을 정도의 타격을 입게 된다. 이쯤 되면 현재 고사 직전의 부품회사들도 곧바로 직격탄을 맞고 무너질 공산이 크다. 현대차 노조가 “만약 미국의 한국산 자동차와 부품에 25% 관세폭탄이 현실화되면 대재앙 쓰나미로 다가와 한국자동차산업 몰락의 핵폭탄이 될 것” (현대자동차지부, 2018년12월10일자 성명) 이라고 말한 것은 결코 과장은 아니라고 할 수 있다.

(2) 한국경제의 위기

지금 세계는 유례없는 신 과학기술혁명의 파도 한 가운데에 있다. 그러나 불행하게도 미처 미래기술에 대한 준비가 부족한 한국은 자신이 그동안 자랑해왔던 제반 분야들을 하나 둘씩 내려놓고 있는 중이다. 처음 조선업종에 이어 지금은 자동차, 그리고 머지않은 장래에 반도체로 확대되는 위기를 맞고 있다.

상황이 이러함에도 ‘재벌경영’의 구조적 족쇄에 갇혀 있는 한국의 주요 기업들은 물론이고, 국가적 차원에서도 별 다른 뾰쪽한 대책을 내놓지 못하고 있다. 지금의 기술혁명은 그 어느 때와 달리 개별 기업차원의 혁신능력뿐 아니라, 더욱 중요하게는 전 국가적 차원의 종합적인 혁신체계 구축이 요구된다. 국가는 이를 위해 무엇보다도 창의적인 인재를 양성할 수 있는 교육체계 및 연구시설과 함께, 주택·의료·환경 등의 복지시설을 제공할 의무를 짊어질 필요가 있다. 그리고 이를 위한 튼튼한 사회보장체계의 구축이 그 어느 때보다도 절실히 요구된다. 그러나 취약한 재벌체제에 기초한 한국의 국가권력은 이런 면에서 볼 때 너무나도 부족하다. 능력과 의지 모두 결핍되어 있는데, 더욱 한심한 것은 지금 와서 이러한 것들을 갖추기에 이미 시기가 상당히 늦었음에도 불구하고, 아직도 전혀 그를 위한 사회적 합의조차 이루어 내지 못하고 있는 실정이다. 현대차의 경우와 마찬가지로, 한국사회 역시도 이미 기존의 산업구조와 사회시스템으로는 더 이상 안 되는 상황에서, 새로운 변화를 위한 준비가 전혀 안 되어 있는 전형적인 위기상황임을 알 수 있다.

한국사회는 그 대신 늘어만 가는 비정규직으로 인해, 빈부격차와 사회갈등은 날로 심화되고 인재는 고갈되면서 사회 전반적으로 더욱 황폐해지고 있다. 이 같은 상황을 가장 잘 보여주는 것이 이미 1500조원을 넘어선 가계부채이다. 이미 통제력을 상실한 가계부채는 날마다 새로운 기록을 갱신하면서 도대체 멈출 기세를 보이지 않는다. 최근 저신용·저소득자가 주로 몰리는 제2금융권의 대출이 많이 불어난다는 소식은 매우 불길한 징조로 들린다. 그것은 벼랑 끝에 몰린 한계 채무자들의 마지막 도피처일 가능성이 크다. 금리가 은행보다 훨씬 높은 보험·카드사·대부업 등 제2금융권의 대출은 올해 3분기까지 19조원이 늘어나서 대출 잔액은 이미 414조원을 넘어섰다. 이는 전체 가계대출의 27%를 차지하는 것이자, 2017년 한국 전체 GDP의 25%에 해당하는 수치이다.

이처럼 위기를 향해 달려가고 있는 한국경제의 전반적 상황은 현대차의 경영위기탈피 가능성을 더욱 낮게 한다. 현대차가 당면한 위기에서 벗어나려면 지금보다 더 많은 내수의 뒷받침과 함께 국가의 전폭적인 지원이 필요하다. 그런데 지금 한국사회는 그럴만한 여력이 없는 실정이다. 오히려 향후 경제위기와 서민층 파산의 급증으로 내수의 급격한 위축이 예견되는데, 이는 현대차의 경영위기를 진일보 촉진하게 될 것이다.

(3) 현대차 자체의 경영위기

현대차는 지금 전통 내연기관차 부문에서는 중국의 급속한 추격으로 인해 기존의 지위를 위협받고 있으며, 미래차(친환경차, 지능형차) 분야에서는 세계 선두그룹들과 비교해 추격이 쉽지 않을 만큼 거리가 생긴 상황이다. 여기에 더해 이하 두 가지 사실은 앞으로의 전망을 더욱 어둡게 한다.

(a) 이미 급락한 영업이익률을 단기간에 회복하는 것이 어렵다는 점. 지난 호에서도 언급했듯이 영업이익률은 연구개발비 규모와 비중을 결정하는 객관적인 제약조건이 된다. 이 때문에 무엇보다도 시급한 연구개발투자가 크게 제약될 것이라는 우려가 들지 않을 수 없다. 현재 폭스바겐, 도요타, GM 등 세계 주요 메이커들은 하나 같이 기존 내연기관차 시장에서 벌어들인 돈을 아직 수익이 나지 않는 미래차의 연구개발비로 쏟아 붓는 전략을 택하고 있다. 이처럼 기존 내연기관차 분야에서 일정한 영업이익률이 올라주어야 미래차 경쟁에서도 뒤처지지 않을 수 있다. 이러한 엄중한 상황에서 이제 적자 직전까지 내몰리고 있는 현대차의 경영성적은, 향후 연구개발투자를 근본적으로 제약하게 만들어 선두주자와의 격차가 좁혀지기는커녕 더욱 벌어지게 만드는 악순환을 발생시킬 수 있다.

(b) 여전히 ‘후계승계’ 문제에 발목이 잡혀 있는 불안한 리더쉽. 총수일가의 지배력 강화를 먼저 고려해야하는 한국의 재벌경영은 위기 극복을 더욱 어렵게 만든다. 핵심 사업으로의 집중을 위해 비업무용 부동산, 세계 각지에 편재한 생산기지, 관계회사와의 복잡한 거래를 과감하게 정리하는 것은 한국 재벌의 속성 상 쉽지가 않다. 이 점은 GM이 위기 극복을 위해 취했던 태도와 좋은 대조가 된다. GM은 지난해에 독일 자회사 오펠과 영국 복스홀을 매각하면서 유럽 시장에서 과감히 손을 뗐다. 이어서 인도나 남아공 등에서도 잇따라 철수하여, 미국과 중국 등 돈이 되는 거대 시장에만 집중하는 전략으로 수익을 늘렸다. 이렇듯 구조조정을 통해 절감한 비용과 자산은 대부분 자율주행차와 카셰어링 등 신사업에 투자하였다. 그 결과 올 초 미국의 기술평가업체인 내비건트리서치로부터 자율주행차 개발에 나선 기업들에 대한 기술력과 비전, 상용화 전략, 생산력 등 10개 지표에 대한 종합 평가에서 GM이 가장 앞선 경쟁력을 갖추고 있다는 평가를 받았다. ([현대차 大해부]①’800만대의 저주’에 갇힌 현대차‘)

재벌경영으로 얽히고설킨 현대차가 이렇듯 오직 회사만의 발전을 위한 과감한 결단을 내릴 수 있을까?

향후 현대차 위기와 한국경제의 위기는 서로 맞물리며 진행될 가능성이 크다. 국내 최대 자동차업체인 현대기아차그룹의 위기는 그 자체로서 한국경제 전반의 위기를 촉진 할 것이다. 한국 자동차산업은 생산액과 부가가치, 수출액, 종업원 수 모두 제조업에서 차지하는 비중이 대략 10%로 단일산업 중 규모가 매우 크다. 산업네트워크 분석을 통해서 보면, 자동차산업 및 1차 금속제품 산업이 우리나라 제조업에서 중심 위치를 차지하는 것을 발견할 수 있으며, “이들 산업은 겉으로 드러난 성과보다도 국민경제에서 훨씬 더 중요한 역할을 담당”한다. (i-KIET산업경제이슈, 제6호, 2017년2월6일) 이 같은 국민경제에 있어 핵심적인 지주산업의 몰락은 기존 조선업 불황과는 비교할 수 없는 큰 충격을 가져올 수밖에 없으며, 수십만 개의 일자리가 한꺼번에 사라질 가능성이 제기된다. 현대·기아차 등 완성차 업체와 8800여 곳에 달하는 협력업체가 직접 고용한 인력은 35만5000명이다. 판매 및 물류, 서비스 등 간접고용 인력까지 더하면 국내 자동차산업의 고용 인력은 175만 명에 달하는 것으로 추산된다.

이처럼 도처에 인화물질로 겹겹이 둘러싸인 현대차는 사실상 창사 이래 최대의 위기국면을 맞고 있다. 현대차의 예견되는 앞날은 도대체 어떠한 것일까? 필자가 보기엔 근본적 전환의 계기를 지금 마련하지 못한다면 독자생존이 어렵다고 본다. 기존의 내연기관차 시대에는 나름대로 틈새시장이 존재하였다. 그러나 앞으로 완전자율주행과 차량공유의 시대가 오면 어차피 세계 자동차시장은 플랫폼 경쟁에서 앞서있는 소수의 업체로 재편될 가능성이 크다. 인공지능을 중심으로 한 새로운 기술혁명은, IT와 기존 고급 기술력을 가진 두 선진 부분의 연합에 의한 소수 몇 개의 메이저를 중심으로 세계 자동차산업을 재편하게끔 할 것이다. 따라서 지금처럼 가다가는 현대차를 비롯한 한국 자동차산업 전반은 이들의 하위 파트너 내지는 심지어는 하청업체로 전락할 수밖에 없는 운명이다. 기술종속과 플랫폼 의존을 벗어나지 못한다면, 지금 애플이 대부분의 핸드폰 제조회사로부터 높은 사용료를 받아 가듯 상당히 높은 특허비용을 지불할 수밖에 없으며, 결국 하청업체의 길을 갈 수밖에 없다.

아직 완전히 공개되지 않은 대형악재 하나가 현대차를 기다리고 있다는 사실은 필자의 이 같은 판단에 힘을 실어준다. 그것은 ‘대형 리콜사태’인데, 지난 2015년9월과 2017년3월 미국에서 실시된 현대차와 기아차의 세타2 엔진 결함 리콜에 대한 미국 도로교통안전국(NHTSA)의 적정성 조사 결과가 조만간 발표될 예정이다.

<포쓰저널>의 김성현기자가 쓴 기사에 따르면, NHTSA는 이미 조사를 마무리한 채 현대 기아차 측과 벌금 액수 등 후속조치에 대한 합의절차를 밟고 있는 중이며, 최종 결과는 이르면 12월 늦어도 내년 초에는 나올 전망이다. 조사 대상은 2011년―2014년 식 세타2 엔진을 장착한 현대차와 기아차 등 총 6개 차종인데, 이들을 모두 합치면 대략 290만대나 되는 규모이다. 해당 차종에서 이미 ‘미충돌 발화 사고’로 사망자까지 발생한 상태인데, 미국 정비업계에 따르면 현대 소나타를 기준으로 할 경우 엔진 교체 비용은 대당 300만원 안팎으로, 총 8조5천억 원 가량이 소요 될 전망이다. 이는 지난해 기준으로 볼 때 현대차 2년간의 순이익에 해당되는 액수이다. 여기에다 만약 현대·기아차가 엔진 결함을 속인 것으로 판정되면 형사처벌과 민사상 손해배상이 더해지게 되며, 미국 시장에서의 이미지 실추와 신뢰도 추락까지 감내해야 한다.(“현대차·기아차 세타2 엔진 발화원인 ‘거짓보고’ 의혹 NHTSA 조만간 결론”, 포쓰저널, 2018년11월20일자)

그렇잖아도 경영위기의 늪에 빠져 허우적대는 현대차에게 있어 이 사건은 결정타가 될 수도 있다. 국제 독점자본은 그때쯤 가면 아마도 각종 내우외환의 위기에 빠진 현대차를 헐값에 인수하거나, 지배주주 자격으로 자본 참여를 통해 자신의 글로벌 생산체계에 편입시키려 할 것이다. 한국 재벌과의 연합은 그들에게도 유리한 측면이 있다. 왜냐하면 그렇게 함으로써 자신들이 직접 표면에 나서지 않고서도 한국의 잘 정비된 ‘비정규직제도’와 국가의 특혜를 충분히 활용하면서 초과착취를 달성할 수 있기 때문이다.

물론 이런 ‘위기 시나리오’가 지금 당장 실현되기 보다는 향후 몇 년 간에 걸쳐 진행될 가능성이 크다. 부자가 망해도 삼대는 간다는 말이 있듯이, 명색이 세계 5대 자동차 메이커의 하나면서 국내에 독점적 지위를 구축한 현대기아차그룹은 향후 일정한 시간을 두고 쇠락해 갈 것이다. 그러나 앞서 언급한 바와 같이 ‘3중 위기’에 직면한 현대차는 ‘주관적 의지’만 가지고서는 지금의 하강 추세를 되돌리기가 쉽지 않다. 회사는 가능한 갖가지 수단을 동원하여 위기의 전면적 폭발을 누르려 할 것이지만, 그러나 위기의 점진적 진척을 막기는 힘들 것으로 보인다.

이상의 고찰로부터 우리는 현대차 경영진이 들고 나올 카드를 대충 짐작할 수 있다. 그들은 다가오는 4차 산업혁명이 몰고 올 기술적 변화를 감안 하고 중국의 맹렬한 추격을 염두에 두면서, 결국 가까운 시기에 대규모 ‘구조조정’이 불가피하다고 판단할 것이다. 한발 더 나아가 회사 측은 오히려 ‘어차피 발생할 수밖에 없는’ 현대차 경영위기를 역공의 기회로 삼으려고 할 가능성이 크다. 마침 지금은 문재인정부가 경제위기로 지지율이 급격히 하락하며 구석에 몰리고 있는 실정이다. 이 때문에 현대차가 자신의 경영위기론을 전면에 내세우면서 차츰 구조조정 전략을 구체화한다면, 추가적인 다음과 같은 이득도 기대할 수 있다. 즉 경영위기는 현대차 개별 자본만의 문제가 아니며, 또 ‘재벌경영’ 때문에 생긴 것도 아니게 된다는 것이다. 다시 말해서 한국경제 전반의 거시경제 위기 속에서 자신들의 과오를 덮을 수 있는 좋은 기회가 된다는 것이며, 거기에다 ‘경제위기’의 책임을 문재인정부에게 돌림으로써, 이 정부의 재벌개혁에 대한 예봉을 꺾어 ‘타협적’이게 만들 수 있는 계기로도 삼을 수 있다.

어찌되었든 현대차 정규직노동자와 사측의 지금까지의 일종의 잠정적 타협과 휴전의 시기는 점차 지나가고 있음을 느낄 수 있다. 현대차는 이제 심각한 위기에 직면하여 기존의 경영전략을 일대 전환하지 않으면 안 되는 시점에 와있다. 현대차의 운명에 있어 남은 것은 두 가지 방향밖에 없다. 자본가에게 유리한 방향으로의 구조조정이든지, 아니면 노동자들에게 유리한 재벌에 대한 근본적 개혁이든지 둘 중 하나이다. 분명한 것은 그 어느 쪽이든 지금까지의 ‘산업평화’는 깨질 수밖에 없다는 점이며, 그에 따른 상호간 ‘위기’의 책임을 둘러싼 치열한 공방전이 예상된다.

회사는 벌써부터 현장규율 강화를 들먹이며 현장의 주도권을 탈환하려는 움직임을 점차 노골화하고 있다. 예년과 다르게 금년 초부터 관리직 200여명에 대한 권고사직을 실시하였고, 그밖에도 노조 감시용 혐의를 받고 있는 ‘담장 감시카메라 설치’를 추진하고 있다. 사측은 또 지난 11월16일자로 의장3부 B조 도아반원 대부분에 대해 ‘작업표준 미준수(변칙근무)’를 이유로 중징계(감봉)하는 조치를 내렸다.

물론 이와 함께 회사 측 말을 잘 듣는 어용 대의원과 노조간부의 양성 작업도 게을리 하지 않고 있다. 현대차노조를 확실히 자신들의 통제 하에 두어야만 앞으로 경영위기의 진척에 따른 일감 줄이기, 인원감축, 노동강도 강화 등의 구조조정 작업을 순조롭게 진행할 수 있기 때문이다. 그러나 이러한 어용 대의원들에 대한 매수 작업도 사실상 오래가지는 못할 것이다. 왜냐하면 지금은 2000년대 초 경기가 좋을 때와는 달리 이들을 돈으로 달랠 수 있는 재정 기반이 튼튼하지 못하기 때문이다. 한국 재벌이 그간 정규직과의 타협을 가능케 했던 물적 조건은 지금 근본적으로 변하고 있는 중이다.

이처럼 현대차가 위기 심화정도에 따라 대규모 구조조정으로 나아갈 가능성이 다분한 가운데, 일부 활동가들이 아직도 사측과 노조가 향후 10년간 2만 명의 ‘자연감소’를 협약한 상태이기 때문에 별반 문제가 없을 것이라고 말하는 것은 그들의 상황인식이 대단히 느슨하다고 밖에 볼 수 없다. 문제는 그 ‘10년’ 이란 긴 세월에 있다. 지금처럼 4차 산업혁명의 진행 속도가 빠르고, 지금까지의 내연기관 시대와 획을 긋는 자동차업계의 일대 혁명적 변화가 발생하고 있는 시기에 있어 10년이란 세월은 그 누구도 장담할 수 없는 ‘아주 긴 세월’이 된다. 그 동안 어떤 일도 발생할 수 있으며, 실제 경제위기가 도래할 경우 자본가들의 약속은 반 푼 값어치도 안 되는 한 장의 종이쪽지에 불과하다. 안이하게 그들의 약속을 믿고 아무런 준비도 하지 않고 있는 ‘허약한’ 노조에 대해 자본가들이 신의를 지켜야 할 이유가 있을까.

Redian, 12월 16일에 게재된 글입니다(필자는 공동게재에 동의함).

과학기술정보통신부(이하 과기부)는 R&D자금 6.7조원을 비롯하여 총 14조원에 달하는 예산을 집행하고, 수많은 국책연구소와 과학관 등을 지휘하는, 대한민국의 기술과 과학 관련 최고 사령탑이다. 구체적으로는 과학기술정책의 수립·총괄·조정·평가, 과학기술의 연구개발·협력·진흥, 과학기술인력 양성, 원자력 연구·개발·생산·이용, 국가정보화 기획·정보보호·정보문화, 방송·통신의 융합·진흥 및 전파관리, 정보통신산업, 우편·우편환 및 우편대체에 관한 사무 등이다. 다시 말해 기술과 과학의 진흥을 통해 산업의 기반과 동력을 제공하고, 미래 먹거리를 책임지는 역할을 하는 중차대한 일을 담당하고 있다. 이렇듯 우리나라의 미래 먹거리를 준비하고 담당하는 부처가 ‘눈먼돈’의 산실로, 국민과 국가를 위해 일하기보다는 일부 학피아와 봉건적 도제를 강요하며 세금을 탕진하는 자들의 보호자가 되고 있다는 과학기술 종사자들의 원성을 사고 있기도 하다. 그래서 이들 원성의 근원을 살펴 과기부가 제대로 설 수 있는 방안을 나름 제시해 보고자 한다.

우리나라의 현재 – 산업혁명의 막바지, 구조조정이 필요한 때

우선 문제의 근원을 살피려면 우리나라의 현재 경제와 그와 관련된 과학기술적 상황에 대해 살펴보아야 한다. 우리나라는 지난 30~40년 간 산업혁명을 진행해 왔으며 지금도 현재진행형이다. 여기서 산업혁명이란 영국이 1750년대 이래, 미국과 프랑스가 1830년 즈음, 독일, 일본이 1880년 즈음에 치렀던 전 사회적 차원의 변화로서 봉건사회체제로부터 자본주의화, 선진산업국가로의 전화를 말하는 것이다. 인구 5천만이상으로는 지금까지 6개 나라만이 (사회주의러시아를 포함하면 7개) 이 과정을 겪었고 이제 우리나라가 7번째가 되는 것이다. 그 전과 비교하여 경제 전반과 정치/사회/문화 모든 사회적 기반이 총체적으로 변하는 것이다. (예로서 스페인 같은 나라는 산업혁명을 아직 거치지 못한 나라로서 금융, 산업 전반에서 유로 다른 나라에 비해 후진적이며 자족적이기 보다는 대외의존 상태라고 볼 수도 있다.) 그리고 1980년대까지 G5모임이 되어 오던 것이 이태리와 캐나다(인구 3천5백만)를 포함하여 G7이 된 것이다.

산업혁명의 중간에 있다는 것은 우리나라의 중소기업들이 아직도 ‘테일러리즘(Taylorism)’ 혹은 ‘포디즘(Fordism)’ 수준에도 완전히 적응하지 못하고 있다는 사실에 근거한다. 산업혁명이 완결되지 못하고 있는 상황에서 우리나라는 현재 1인당 GDP 3만불 언저리에서 주춤거리고 있다. 일부에서는 성장이 멈추었다는 소리를 하는데, 이는 GDP가 실제 경제성장을 표현한다고 생각하는 주류경제학의 오류에서 비롯된 것이다. 환률조정 혹은 산업구조조정에 따라 국민소득이 변화하는 극적인 예를 말하기 위해, 1985년 뉴욕에서 있었던 플라자합의를 살펴보다. G5(미국제외)가 미국의 요구(레이건)에 따라 이미 5년간 50%의 평가절상을 했음에도 불구하고 계속되는 미국의 쌍둥이 적자를 해소한다는 명목아래 달러가치 절하, 마르크, 엔화의 절상을 결의했습니다. 그 결과 1년 뒤에는 달러 당 250엔에서 120엔대로 되었습니다. 이때 일본과 독일의 1인당 국민소득은 어떻게 되었을까요? 경제성장률은 3% 정도였는데 달러로 환산한 소득은 1년 만에 2배가 되었습니다. 1985년 플라자 경우는 극단적인 환률>>소득증가의 케이스이지만, 미국의 적자가 계속되는 오늘날도 유럽이나 한국이나 중국 등은 환률의 변동요인이 계속 발생하고 있다. 우리나라 수준의 산업국가에서조차 경제성장은 1년에 3% 넘기기 쉽지 않다.

그럼 우리나라는 어떻게 4만불, 5만불 소득의 국가가 될 수 있을까? 답은 산업 구조조정, 산업 체질개선에 있다. 산업의 경쟁력이 높아지면 자연히 환률은 (인위적으로 저작하지 않는다면) 조정되게 되어 있다. 일본이 그토록 격심한 환률 조정 상황에서 살아남은 것도 산업에서의 경쟁력이 토대가 되었던 것이다. 특히 중소기업에서의 경쟁력이 독일과 함께 세계 1~2위를 차지하고 있다는 것은 이러한 산업구조조정의 과정이 성공적이었다는 것을 말해 주는 것이다. 우리나라의 경우도 이제 실질적인 산업성장을 이루어야 한다. 중소기업의 세계화, IT화, 글로벌 수준의 기술 보유, 노동생산성 향상, 설비 고도화를 통한 구조조정을 통해서 국가의 미래를 찾아야 한다고 하겠다. (현재 우리나라 6만7천개의 중소제조업 회사들에서 대부분은 100억 미만 매출이 차지하고 있고 이들은 1인당 매출액이 1억이 채 되지 못하는 영세성을 벗어나지 못하고 있다. 우리나라 산업정책의 근거에는 1인당 매출이 3억 정도이고 업체수도 1/2정도로 통합되는 큰 그림이 필요하다. 이를 위해서 국가, 사회적 차원에서의 재정, 기술지원과 노동정책이 준비되고 실행되어야 한다.)

과기부가 제대로 해야 할 일 – 지원사업에서 직접성, 투명성 제고

과기부 정책의 기조는 기초과학기술과 교육을 담당하는 부분과 산업기술과 이를 뒷밭침할 과학기반을 조성하는 부분으로 나누어 생각해야 한다. 기초분야는 순수과학, 수학과 통계학, 전산의 토대과학을 지원하는 것으로 꾸준하고 일관성있는 사업의 형태를 유지하는 것이 중요하다. 하지만 기초분야가 아닌 응용분야에서 주로 사용되고 있는 R&D 자금은 용처는 물론 실제 현장과의 연관성과 파급효과를 따져서 지원되어야 한다. 즉 이 분야는 철저히 산업지원과 괘를 같이 해야만 하는 것이다. (많은 공과대학 교수들의 일탈, 연구비 유용 건들을 보면, 이 분야의 정부지원금을 ‘눈먼돈’, ‘먼저먹는놈이임자인돈’ 등으로 생각하고 있다는 것을 알 수 있다) 과기부의 정책이 제대로 된 길을 가려면 위에서 말한대로 우리나라의 현재 상황에서 반드시 필요한 중소기업 산업지원분야는 철저히 중소제조기업을 위한 산학협력과 육성지원 사업으로 되어야 한다. R&D자금을 대기업에서 유용하지 못하도록 함은 물론이고 중소기업의 체질개선을 위해 집중 사용되도록 해야 한다. 예로써 생산기술연구원은 박사급 연구원들이 자신의 연구과제에 맞는 기업들을 찾아서 협업하는 절차를 선호한다. 이는 거꾸로 기술지원을 필요로 하는 중소기업이 먼저 생기원을 찾아와서 자신의 기업에 맞는 기술지원 가능 연구원을 만나는 과정으로 바꾸어야 한다. 이 과정이 지방대학의 산학협력에서도 마찬가지로 변해야 한다.

문재인 정부 핵심과제 중의 하나인 일자리창출은 1만원 최저임금과도 닿아 있다. 질좋은 일자리를 창출하자는 것이 아니라면, 지금도 중소기업에서는 인력난에 허덕이고 있으며, 외국인 노동자조차 구하기 힘들어 하고 있다는 현장의 목소리를 무시하는 것이다. 결국 일자리 창출의 기조는 Job sharing/노동시간 단축과 중소제조기업 생산기술, 경영, 금융 능력 향상이라는 2가지를 동시에 진행하여야 하는 것이다. 과기부는 중소제조업의 경쟁력 강화를 위한 정부의 R&D 예산을 집행하는 곳이다. 최저임금 1만원, 1만5천원 시대에 대응할 수 있는 산업경쟁력을 갖추도록 하는 일은 과기부가 가장 핵심적인 역할을 할 사업이다.

문재인 정부 핵심과제 중의 하나인 4차 산업 (Industry 4.0)의 진행은 당연히 과기부가 주도할 것이다. 스마트공장 추진, 기술혁신, 새로운 기술에 적응하는 중소제조기업 구조조정을 통해서 이 과제가 제대로 수행될 수 있다. 대기업은 일자리 창출에서 차지하는 비중이 낮고 정부의 이들에 대한 지원은 이미 의미가 없다. 도리어 대기업은 곳간에 쌓아 둔 유보자금을 풀어서 협력업체 경쟁력 강화에 투자하는 것이 자신들에게도 좋은 일이다. 기계설계(CAD/CAM), 금형제작, 로봇(CPS), 자동차전장, 센서제작, 해킹/보안, AI와 데이터베이스 등과 관련하여 집중지원과 체질개선이 요구된다.

성공하는 창업은 8~90% 정도가 현업에서 경험을 가진 인력들이 시작하는 경우이다. 대학을 졸업하자마자 일자리를 찾지 못한 청년들에게 창업, 그것도 서비스업종에서 창업을 하라면서 정부가 나서서 지원하는 것은 한마디로 산소통도 없이 심해로 뛰어들도록 하는 미친 짓이다.(지방의 많은 대학들은 교수들에게 창업창직을 유도하도록 하고, 그에 대한 정부지원금을 주고 있다) 실제로 창업지원은 이들을 위한 (금융지원)기반과 규제해소 등에만 집중한다면 성과를 볼 수 있다. 기존 중소기업 업종과 창업업종에 특별히 차별을 둘 필요가 없으며 도리어 산학협력을 강화하고 제대로 정착시켜 이와 연계하여 진행하는 것이 좋겠다.

과기부의 또 다른 축이 될 기초과학과 기술 진흥과 관련하여 보자면, 올바른 연구환경 조성과 프로젝트의 통합이 필요하다. 우선 먼저 혼란스러운 정부출연과 프로젝트들을 과감하게 통합하며 집중해야 할 것이다. 지나치게 세분되어 있는 연구지원체계를 조정하여 중심적인 Post를 정한 후 책임을 나누는 분권화 정책도 필요하다. 자연과학과 수학, 전산 각 세부 분야 당 나뉘어진 연구중심을 적절히 통합하고 일상적 지원은 분권화된 연구중심이 담당하고 시의적 지원은 중앙에서 지원하는 방향으로 갈 수 있도록 해야 할 것이다.

또한 감사기능의 강화는 시급하다. 감사기능의 강화를 통해서 연구환경의 올바른 방향을 제시할 필요가 있다. 연구자들의 열악한 처우는 어제오늘의 일이 아니다. 그리고 국민세금에 대한 책임감을 가진 주체들로 내외부 감시와 고발을 활성화해야 한다. 도제식 전근대적인 연구환경이 일상적인 국내실정에 대하여 정부가 자금을 지원하여 이를 뒷받침하는 형태가 되는 것은 결코 바람직하지 않다. 하루빨리 연구환경의 정상화를 도모할 수 있도록 학교, 연구소, 정부와 기업출연 연구중심들을 표준적인 연구환경과 투명한 비용관리를 감당하도록 유도하는 정책이 필요하다.

첨언) 문재인 정부의 4차산업혁명위원회는 당장 해체되어야 한다.

1) 우선 위원회의 면면이 산업과는 전혀 상관없는 사람들이며 설사 있다해도 2000년대 초의 IT붐 때처럼 IT로 한몫 잡자는 분위기를 옹호하는 것, 즉 앞서말한 온갖 허황된 미사여구로 눈먼돈에 빨대를 꽂으려는 행위에 대해 용인하는, 혹은 부추기는 사람들이다.

2) 더욱이 우리나라는 1차 아니면 2차 산업전환(혁명?), 아무려면 산업화의 중도에 있는데 즉 산업혁명을 한번도 제대로 완수하지도 못했는데 어찌 4차산업혁명을 말하고 있는가?

3) 또한 4차산업혁명이라는 말에서 그 단계 구분에서 ‘Industry 4.0’를 그대로 표절한 것이고, 더욱이 핵심적으로는 역사적 결절점이자 사회 전변을 의미하는 산업+’혁명‘이라는 말을 함부로 갖다 붙임으로써 인문학적 소양이라고는 개뿔도 없다는 것을 스스로 인정하는 용어인 것이다. 실상은 이 말의 창시자라는 쉬밥은 기본적으로 장사꾼이고 이 사람에게 인문학적 소양을 기대하는 것은 무리이겠지만 문제는 우리나라가 그에 동조하는 업자와 매스컴의 말에 미혹되어 국가위원회를 만들고… 이런 일이 있었다는 것 자체가 부끄러운 것 아니겠는가?

응답자의 50.6%가 KTX와 SRT 통합 찬성,

반대는 19%에 불과

– 정부는 ‘안전우려, 지역독점, 요금차별, 경영비효율 해결’과 ‘글로벌 경쟁력 확보 및 남북철도 연결’을 위해 조속한 통합 추진해야

– 이용사유 ,‘출발지나 도착지 근처에 기차역이 있어서’가 KTX 51.2%, SRT 74.1%로 가장높아

– KTX와 SRT 분리운영에 대한 비인지 층에서도 47.1%가 찬성

– 남북철도 연결의 주체는 국가주도가 62.3%로 가장 높아

– 고속철도 이용 시 희망사항 ‘요금인하’가 47.7%로 압도적

경제정의실천시민연합(이하 경실련)은 오늘(19일) 고속철도 운영에 대한 국민여론조사결과를 발표하였다. 우리나라 고속철도 운영은 코레일의 KTX와 SR의 SRT로 나뉘어져 안전우려와 요금차별 문제, 중복투자 측면에서 비효율, 글로벌 경쟁력 저하, 남북철도 연결에 대해 많은 문제가 제기되어왔다. 이로 인해 문재인 대통령은 후보시절 ‘철도 공공성 강화’라는 공약을 제시했고, 정부 출범 후 국토교통부에서는 코레일과 SR 통합에 대한 연구용역 발주까지 하여 통합에 대한 논의가 진행되고 있다. 이에 경실련은 KTX와 SRT에 대해 국민들이 어떻게 생각하는지를 조사하여 정부에 그 목소리를 들려주고자 여론조사를 실시하게 되었다.

여론조사는 경실련의 의뢰로 ㈜글로벌리서치에서 진행하였다. 조사방식은 전국 만 19세 이상 성인남녀 5,130명을 대상으로 유무선 전화면접(CATI) 방식으로 진행했다. 조사기간은 2018년 12월 7일과 8일 양일에 걸쳐서 진행했으며, 응답률은 5,130명 중 1,013명이 응답해 19.7%를 기록했다. 표본오차는 95% 신뢰수준 ±3.1%p 였다. 응답자의 특성은 권역별, 성별, 연령별, 직업, 학력, 분리운영인지도, 고속철도 이용, 주이용고속철도, 통합운영 찬반, 남북한철도연결 주체에 따라 구분하였다. 여론조사에 대한 주요결과를 보면 다음과 같다.

1. KTX와 SRT의 분리 운영 인지, ‘몰랐다 60.5%’, ‘알고 있다’ 39.5%

KTX와 SRT의 분리 운영에 대한 인지도를 묻는 질문에 답한 1000명 중 60.5%가 ‘몰랐다’고 응답해 압도적으로 높았다. ‘몰랐다’는 응답이 권역별로는 강원·제주가 74.4%로 가장 높았고, 연령별로는 60대 이상이 72.8%, ‘알고 있다’는 응답은 부산·울산·경남이 45.5%, 연령별로는 50대가 52.2%로 높았다.

2. 주 이용 고속철도, ‘KTX 72%’, ‘SRT 13.1%’

주 이용 고속철도를 묻는 질의에 응답한 516명 중 KTX라고 응답한 비율은 72%였다. 권역별로는 강원·제주 93.8%, 서울 76.5%, 인천·경기 75.5%, 대구·경북 74.9% 등의 순으로 KTX를 더 자주이용했다. 성별로는 여자가 77.7%, 남자 65.8%로 KTX를 더 자주 이용하고 있는 비율이 높았다. 연령별로는 60대 이상이 76%, 50대가 72.5%, 30대가 72%, 40대가 71.6% 등의 순으로 KTX를 이용하는 비율이 높았다. 분리운영을 인지하고 있지 않은 층에선 KTX를 이용하는 비율이 83.3%에 달했으며, 통합운영을 찬성하는 층에서는 KTX 주 이용 비율이 74.5%였다. 반대로 주로 SRT를 이용한다는 13.1% 층은 권역별로는 대전·충남·세종이 18.6%, 서울 14.4%, 부산·울산·경남 13.9%, 인천·경기 13.9%, 광주·전북·전남 13.7% 순이었다. 성별로는 남성 18.6%, 여성 8%로 남성이 높았으며, 연령별로는 40대 14.9%, 60대 이상 14.3%, 30대 12.5% 순, 분리운영을 인지하는 층에서 SRT를 이용하는 비율은 18.4이고 KTX이용 비율은 62.9%였다. 아울러 KTX와 SRT의 통합운영을 반대하는 층의 SRT주이용 비율은 22.9%로 가장 높았다.

3. KTX를 이용하는 주된 이유, ‘출발지나 도착지 근처에 기차역이 있어서 51.2%’> ‘열차 운행횟수가 많아서 12.8%’,
SRT를 이용하는 주된 이유, ‘출발지나 도착지 근처에 기차역이 있어서 74.1%’>‘철도요금이 저렴해서 7%’

KTX와 SRT를 이용하는 주된 이유는 출발지나 도착지 근처에 기차역 있어서가 각각 51.2%, 74.1%로 가장 높았다. 기타를 제외한 다음으로 많은 답변이 KTX는 ‘열차 운행횟수가 많아서’가 12.8%로 높았고, SRT는 ‘철도요금이 저렴해서’가 7%로 높았다.

4. KTX와 SRT의 통합 운영에 대한 찬반 의견, ‘찬성 50.6%’>‘반대 19%’

KTX와 SRT의 통합 운영에 대한 찬반질의에 답변을 한 1000명 중 찬성을 한 50.6%를 권역별, 성별, 연령별 등으로 보면 다음과 같다. 권역별 찬성은 서울 56.7% > 인천·경기 52.8% > 대구·경북 52.6% > 강원·제주 50.8% 광주·전북·전남 50.6% 순이었다. 연령대별로는 19~29세 59.6% > 30대 55.7% > 40대 52.4% > 50대 52.3% 등의 순으로 나타났다. 분리운영을 인지하는 층에서는 통합운영찬성이 55.9% 반대가 27.2% 였고, 분리운영을 인지하고 있지 않은 층에서도 통합운영 찬성이 47.1%반대가 13.6%로 통합운영여부 인지와 비인지를 떠나 통합운영에 찬성하는 비율이 높았다.

5. 고속철도 이용시 희망사항, 요금인하 47.7%>일반열차 환승할인 15.2%>운행지역확대 14%, 운행횟수 확대 11.6%

고속철도 이용 시 희망사항으로는 요금인하가 47.7%로 절대적으로 높았다. 다음으로 무궁화, 새마을호 등 일반열차 환승할인 15.2%, 운행지역확대 14%, 운행횟수 확대 11.6% 순이었다.

6. 남북한 철도 연결사업 진행 주체, 국가주도 진행 62.3%>민간유치 진행 25.1%

남북한 철도 연결사업 진행 주체에 대해서는 응답자의 62.3%가 국가가 주도해서 진행해야 한다고 답변하였다. 눈여겨 볼 점은 분리운영을 인지하는 측에서 국가가 주도해야 한다는 응답이 64.9%로 높았으며, 통합을 찬성하는 측에서도 71.6%라는 응답이 나왔다.

이상의 결과를 종합하면 다음과 같은 결론을 내릴 수 있다.

첫째, 고속철도 이용하는 응답자의 대다수가 ‘출발지나 도착지 근처에 기차역이 있어서’라고 답해 고속철도 운영의 분리는 경쟁의 논리는 맞지 않는 지역독점이자, KTX 이용객의 요금차별이다.
둘째, KTX와 SRT의 통합찬성이 50.6%로 반대 19%에 비해 월등히 높고, 분리운영을 인지 못하고 있는 층에서도 통합찬성이 60.6%로 높아, 국민들은 통합을 원하고 있다.
셋째, 고속철도의 이용 시 희망사항 중 요금인하가 47.7%로 높다는 점에서 KTX와 SRT의 통합을 통한 요금인하를 추진할 필요가 있다.

KTX와 SRT의 통합에 대한 논의가 추진되던 중, KTX의 강릉선을 포함해 연속되는 사고로 통합 추진이 지연되고 있는 상황이다. 네트워크가 중시되는 철도산업은 현재 운영(코레일, SR)과 시설(철도시설공단)이 분리되어, 안전에 대한 문제도 끊임없이 제기되어 왔다. 그 외에도 요금문제, 중복투자 등의 비효율, 남북철도 연결, 기술과 입찰에서의 글로벌 경쟁력 확보 등 철도산업 발전을 위해 운영과 시설의 통합에 대한 요구가 드높은 상황이다. 그리고 통합의 첫 단추는 운영상의 비효율을 일으키고 있는 KTX와 SRT에서부터 해야 한다는 목소리가 높다. 정부가 철도사고를 줄이고자 한다면, 통합을 미룰 것이 아니라, 조속히 진행하는 것이 바람직하다. 따라서 경실련은 정부가 오늘 발표된 국민들의 목소리를 수용하여, 철도산업의 발전을 위한 정책을 조속히 추진할 것을 강력히 촉구한다.

별첨)여론조사결과
<끝>